*Pression effective moyenne (PEM)

La pression effective moyenne (pem) du cycle est définit comme étant le rapport du travail net du cycle Wnet et le volume utile du cylindre Vh

pem  W
V
net (2.12)
h

Le travail net du cycle est déterminé par la formule:

Wnet  q1  q2  1  q2   q1 th (2.13)

q1  q
La pression effective moyenne
1
(pem) sera donc:

Wnet  Wnet
pem  Wnet
Vh Va  Vc Vc (  1)
(2.14)


La pression effective moyenne du cycle mixte est:

Pa  
pem ( 1)  ( 1)th mixte (2.15)
 ( 1)(  1)
Le moyen le plus efficace d'augmenter la pression effective moyenne (pem) du cycle
est d'augmenter la pression initiale Pa.
Cycle avec apport de chaleur à volume constant (cycle Otto)

Le cycle avec l'apport de chaleur à volume constant (cycle Otto) est considéré comme un cas particulier du cycle à apport mixte de chaleur, lorsque le taux de détente isobare ρ = 1.
Par ce cycle de fonctionnement des moteurs à cylindres qui comprime le mélange air- carburant à une pression de 1,0 ... 1,5 MPa et à allumage à la fin de la compression par une étincelle
électrique. (. La figure 2.6) le cycle idéal Otto est constitué d’une compression adiabatique ( a - c ) ,combustion (apport de chaleur au fluide de travail) à v = const ( c - z ) , une détente
adiabatique ( z - e ) et un dégagement de chaleur du fluide de travail à v = const ( e - a ).
Les paramètres aux points nodaux du cycle sont définis de la même manière que pour un cycle avec apport de chaleur mixte.
Les formules du rendement thermique et de la pression effective moyenne, sont obtenues de celles du cycle mixte lorsque ρ = 1:

1
  1   1 (2.16)
thOtto

Pa 
(2.17)
pem Otto   ( 1)thOtto
(  1)( 1)

Fig.2.6.: Diagrammes de fonctionnement du cycle avec apport de chaleur à volume constant

L'expression précédente du rendement thermique du cycle avec un apport de chaleur à v = const montre qu’il dépend du taux de compression et exposant adiabatique 𝛄 du fluide
de travail. Malgré le fait que d’augmenter le taux de la compression on augmente le rendement thermique et le travail utile du cycle à des rapports de
Cycle avec apport de chaleur à pression constante (cycle Diesel)

Le cycle avec apport de chaleur à pression constante (cycle diesel) est un cas particulier du cycle mixte lorsque λ = 1. Dans les moteurs diesel l’air est comprimé séparément à une pression de
4,0 ... 5,0 MPa, et le mélange de carburant et d’air comprimé dans un compresseur auxiliaire. L'alimentation en carburant est effectuée de sorte que la pression dans le processus de combustion reste
constante.

Le cycle diesel idéal est composé d’une compression et une détente adiabatiques, une combustion (apport de chaleur) à pression constante et un dégagement de chaleur isochore, les formules du
rendement thermique et de la pression effective moyenne du cycle diesel sont obtenues de celles du cycle mixte lorsque λ=1, respectivement:

 1   1 (2.18)

th Diesel   1
(  1)
Pa
(2.19)
pem Diesel   ( 1)th Diesel
(  1)(  1)

L'effet de ε sur ηth est le même que dans les cycles mixte et Otto, c'est-à-dire avec une augmentation du taux de compression, le rendement thermique du cycle augmente également. Avec une
augmentation du taux de détente préliminaire ρ, comme le montre la formule ci-dessus, le rendement thermique du cycle doit baisser.
 Combustion et combustibles

Généralités sur les combustibles:

Les combustibles existent sous trois formes : liquides ; solides ou gazeux. Pour les moteurs à C.I, on utilise généralement les combustibles liquides ou gazeux.
- les combustibles liquides: essence, gas-oil, alcool …etc.
- les combustibles gazeux: gaz naturel, gaz lampant …etc.
Les combustibles liquides sont dérivés de la distillation du pétrole brut, cette dernière nous donne:
- de 40°C à 200°C l'essence (pour moteur essence)
- de 250°C à 350°C le gas-oil (moteur diesel)
- T° >350°C le fuel-oil (chauffe de générateur à vapeur)
Les combustibles liquides sont des hydrocarbures qui sont constitués généralement de: O2, H2, C, N2, S, H2O.
Composition élémentaire des combustibles :
La composition élémentaire des combustibles liquides est habituellement exprimée en fraction massique, mais celle des combustibles gazeux est en fraction volumique.
 C x H y Oz + N2 =3 1m (ou mole) pour les combustibles gazeux.

Où c, h, o, s et w sont les fractions massiques du carbone, hydrogène, oxygène, soufre et de l'humidité (water) dans 1Kg de combustible.
3. Pouvoir calorifique d'un combustible :
3
C'est la quantité de chaleur dégagée par la combustion d'1 Kg de combustible liquide ou de 1m d'un combustible gazeux. Une partie de cette chaleur est consommée par
l'évaporation de l'eau contenue dans le combustible et de l'eau formée par la combustion.
On peut calculer le pouvoir calorifique d'un combustible en utilisant la formule de D.Méndéléev:
Pour les combustibles liquides ou solides :
Pc = 33,91c + 125,6 h - 10,89 (o-s) -2,51 (9h+w) [MJ/Kg]
Pour les combustibles gazeux:
Pc =12,8 CO+10,8 H2 +35,8 CH4 + 56C2H2 + 59,5C2H4 + 63,3 C2H6 +90,9 C3H8
+119,7 C4H10+146,2 C5H12 [MJ/m]
4. Problème de combustion dans le moteur à essence:
Indice d'octane:
Il définit le pouvoir anti-détournant d'un combustible. On sait que l'iso-heptane C7H16 est considéré comme très détournant et l'iso-octane C8H18 l'est très peu, alors l'indice d'octane est le
pourcentage d'iso-octane contenu dans le mélange (C7H16 + C8H18) qui donne le même pouvoir anti-détournant que le combustible essayé .
5. Problème de combustion dans le moteur diesel:
Délai d'allumage:
C'est le temps compris entre le début de l'injection et le début de la combustion, il est important surtout dans un moteur rapide.
Indice de cétane:
Il caractérise le délai d'allumage d'un combustible pour moteur diesel. On sait que le cétane C16H36 dérive du pétrole à un délai d'allumage nul dans un moteur ordinaire (facile à allumer).le
alpha-méthyl-naphtalène C11H10 dérive du goudron de la houille ne s'allume pas. Alors l'indice de cétane du combustible est le pourcentage de cétane
contenu dans le mélange (C16H36+C11H10) qui donne le même délai d'allumage que le combustible essayé.
 75< i.o <100 et 40< i.c <75

Pouvoir calorifique
Unité
Type de carburant
kcal kW MJ
L'électricité 1 kWh 864 1.0 3,62
Carburant diesel (carburant diesel) 1l 10300 11,9 43.12
Mazout 1l 9700 11.2 40,61
Kérosène 1l 10400 12,0 43,50
Huile 1l 10500 12,2 44,00
Essence 1l 10500 12,2 44,00
Gaz naturel 1m3 8000 9.3 33,50
Gaz liquéfié 1 kg 10800 12,5 45.20
Méthane 1m3 11950 13,8 50.03
Propane 1m3 10885 12,6 45.57
Éthylène 1m3 11470 13,3 48.02
Hydrogène 1m 3
28700 33,2 120.00
Pierre de charbon (W = 10%) 1 kg 6450 7,5 27h00
Le charbon est brun (W = 30 ... 40%) 1 kg 3100 3.6 12,98
Anthracite de charbon 1 kg 6700 7.8 28.05
Charbon de bois 1 kg 6510 7,5 27,26
Tourbe (W = 40%) 1 kg 2900 3.6 12h10
Briquettes de tourbe (W = 15%) 1 kg 4200 4,9 17.58
Miette de tourbe 1 kg 2590 3,0 10,84
Granulés de bois 1 kg 4100 4,7 17,17
Pellet fabriqué à partir de paille 1 kg 3465 4,0 14.51
Pellet de l'enveloppe de tournesol 1 kg 4320 5.0 18.09
Bois fraîchement haché (W = 50 ... 60%) 1 kg 1940 2,2 8.12
Bois sec (W = 20%) 1 kg 3400 3.9 14,24
Chips 1 kg 2610 3,0 10,93
Sciure de bois 1 kg 2000 2,3 8.37
Papier 1 kg 3970 4.6 16,62
Coques de tournesol, soja 1 kg 4060 4,7 17h00
Riz Husk 1 kg 3180 3,7 13.31
Feu de joie 1 kg 3805 4,4 15,93
Corn-cob (W> 10%) 1 kg 3500 4,0 14,65
Paille 1 kg 3750 4.3 15,70
Tiges de coton 1 kg 3470 4,0 14.53
Table (3.3) : pouvoir calorifique de certains combustibles
Vigne (W = 20%) 1 kg 3345 3.9 14.00
Quantité théorique de l'air nécessaire à la combustion complète d'une unité de combustible:
On sait que les constituants du combustible
c  h  o  1 kg
les réactions de combustion sont:
C  O2  CO2 …….. (1)

H 2  21 O2  H 2 O …..(2)
c
- le combustible renferme c Kg de Carbone soit Kmoles.
12

-h le combustible renferme h Kg d'Hydrogène soit

Kmoles.
2
o
- le combustible renferme o Kg d'Oxygène Kmoles.
soit 32
h c
(1)  c Kg de Carbone + Kmoles d'Oxygène  Kmoles CO 2
4
12h h
(2)  h Kg d'Hydrogène + 4 Kmoles d'Oxygène  Kmoles H 2O
4 c
h
Donc la combustion d'un Kg de combustible nécessite : 12  Kmoles 2
d'O . 4
o
mais une quantité de existe dans le combustible, donc l'air carburant n'aura à
32

fournir que  c  h  o  Kmoles/Kg d'Oxygène.

12 4 32
Mais l'Oxygène occupe dans l'air 21% de son volume et 23% de sa masse soit 1m3 O2
1
est contenue dans  4.76
0.21 d'air.
Donc la quantité d'air nécessaire pour brûler 1Kg de combustible
est:
c h o
M 0  4.76    Kmoles/Kg de combustible
12 4 32

L0 = 1  c h o 
  .32 Kg air/Kg comb
0.23 12 4 32
Rapport Air/fuel et rapport d’équivalence (Coefficient d'excès d'air)
Parfois dans l’analyse de la combustion on utilise le rapport A/F défini comme le
rapport de la quantité d’air à la quantité du fuel pour un processus de combustion

A  ma  masse d ' air

F mf
A / F stoechiométrique
Le rapport d’équivalence est   A / F
masse du fuel réel
 Coefficient d'excès d'air:
C'est le rapport de la quantité réelle d'air à la quantité d'air théoriquement
nécessaire
M L
M
  L
0 0
1
pour les moteurs à essence : α<1 (α=0,8  0,96) défaut d'air .
pour les moteurs diesel : α>1 (α=1,3 
1,7) excès d'air.
3.8 Quantité d'air frais admis:
1
Pour moteurs à essence M1 = M0 +  [kmoles/kgcomb
]
µ : masse molaire du combustible, Pour moteurs diesel
M1= αM0 [kmoles/kgcomb]
L1= αL0 [kgair/kgcomb]
3.9 Quantité de produits de combustion:
Les produits de combustion sont principalement gazeux. Lorsqu’un échantillon
est prélevé pour analyse il est habituellement refroidi à une température
inférieure à la température de saturation de la vapeur présente. Le contenu de la
vapeur n’est donc pas inclus dans l’analyse, qui est ensuite cité comme l’analyse
de produits secs. Étant donné que les produits sont gazeux, il est habituel pour
reprendre l’analyse de volume. Une analyse qui inclut la vapeur dans le gaz
d’échappement est appelée une analyse humide.
C  O2  CO2 …. (1)

H 2  21 O2  H 2 O …. (2)
 c
de (1) c kg de C  12 kmole de CO 2

h
de (2) h kg de H2  2 kmole de H 2O
Si la combustion se faite avec excès d'air α , dans les produits de combustion il existe
encore de l'Oxygène de l'air et de l'Azote de l'air .
LOxygène= (α-1) L0. 0,21 vient de 0,21 (αL0-L0)

c h
LAzote =0,79L0 α  L2=12 + +0,21(α-1)L0+0,79L0 α [kmole/kg]

si (α<1): défaut d'air 2

C+O2 CO H 2O H 2O
CO2 H2
M2= MCO + MCO2 + M H 2 + MH2O + M N 2

MCO + MCO2 =c/12 ; M H 2 + MH2O =h/2 ; MN 2

=0,77M0α L2= LCO2 + LCO + LH 2 + LH2O + L N 2

LCO2 + LCO =c/12 LH 2 + LH2O =h/2 L N 2 = 0,79L0 α

c h
Donc: L2= 12   0.79L0 
2
On peut calculer M H 2 / MCO = k dépend de la nature du combustible.

K=0,5 pour l'essence.

LCO =0,42 (1- α)/(1+k)L0

LCO2 =(c/12)-0,42(1- α)/(1+k)L0

LH 2 =0,42k(1- α)/(1+k)L0

LH2O =(h/2)-0,42k(1- α)/(1+k)L0

Variation de volume après la combustion:

-Coefficient de variation théorique:
 0  L2 ; L1  L 2 
L
L1
   0  L1  L  1 
L1
L1 L h o
Pour un moteur diesel (α >1)  0  L2  1   1  4
L132
L 0 L L 0
0,21(1  0 0
h o
 4  32 
1
 )L
Pour un moteur à essence (α <1)  0  1  
L0  1


h o 1

Pour moteur à essence α ≥1  0  1  4 32
L0  1

Coefficient de variation réelle:
En réalité on ne peut pas classer tous les gaz brûlés du cylindre, il existe toujours une
quantité dite "gaz résiduels" Lr .

L L  
  L2  Lr  10   avec r  Lr coefficient des gaz
1 r r
résiduels
r , L1