Les systèmes de radionavigation

terrestres

Réaliser par :
BOUDERBALA MEJDA
SOUIDI REBIHA
 Les systèmes de radionavigation terrestres

Définition des terms navigation , radio navigation

Historique de la radionavigation
Détermination d’une position utilisant des ondes radio
Systèmes de Radionavigation Aérienne
Mot clés : Azimut - Distance - Approche / atterrissage -
Longue portée / alternatives
1- Radiogoniométrie( compas radio)
2- NDB / ADF (balise non-directionnelle / détecteur
automatique de direction)
3-VOR (VHF Omnidirectional Range)
4-DME (Distance Measuring Equipment)
5-TACAN (TACtical Air Navigation)
6-ILS (Instrument Landing System)
7-MLS (Microwave Landing System)
8-LORAN (Long Range Navigation)
Conclusion
 Les systèmes de radionavigation terrestres
🧭 1. La Navigation

La navigation est le processus qui permet de déterminer la position, l’orientation et la

vitesse d’un objet (navire, avion, véhicule) par rapport à un point de référence connu. Elle
est essentielle pour se déplacer efficacement d’un point à un autre.

📡 2. La Radionavigation

La radionavigation est une méthode de navigation qui utilise des ondes radio émises par
des stations fixes au sol pour permettre à une plateforme mobile (avion, navire, véhicule)
de déterminer sa position. Elle repose sur :

Des émetteurs radio à des positions connues

Des récepteurs radio embarqués

Une méthode de calcul basée sur la vitesse de propagation des ondes radio (vitesse de la
lumière)
Historique de la radionavigation :
🌌 Avant l’ère électronique : navigation traditionnelle

les marins se sont appuyés sur les étoiles ou des points de repère connus pour naviguer sur
les mers.

📻 Début du XXe siècle : naissance de la radionavigation avec le développement

d'équipements électroniques pour produire, transmettre et recevoir des ondes radio, une
voie plus sophistiquée pour la navigation a été ouverte à bord des plateformes maritimes,
aériennes et terrestres. Cette nouvelle méthode est appelée radionavigation, qui tire son
nom des ondes radio qu'elle utilise

🔹 1900–1920 : Radiogoniométrie maritime

 Les navires sont équipés de balises radio émettant des signaux.
 Sur les côtes, des stations de radiogoniométrie captent ces signaux.
 Le radiogoniomètre (ou compas radio) utilise une antenne cadre rotative pour détecter
radiogoniomètre Radio compas
  En comparant la force du signal selon l’orientation de l’antenne, on détermine un
relèvement.
 En croisant les relèvements de deux stations, on peut localiser précisément un navire.
 Ce principe de triangulation est à la base de nombreux systèmes de radionavigation
modernes.

⚙️Évolution technique du radiogoniomètre

 Le radiogoniomètre manuel devient motorisé : un moteur fait tourner la boucle
automatiquement.
 Des circuits électroniques analysent les signaux pour déterminer la direction.
 L’appareil est couplé à un compas magnétique pour afficher la direction réelle sur une
carte.
 Il peut guider l’utilisateur vers n’importe quel émetteur détectable, même en
conditions de brouillard ou de nuit.
✈Extension à l’aviation et à la navigation terrestre
 1920 : L’US Navy utilise pour la première fois un compas radio pour guider un
hydravion vers un navire en mer.
 1920–1930 : Apparition des radiophares et du système four-course radio range pour les
avions.
 Ces systèmes permettent aux pilotes de suivre des faisceaux radio au lieu de repères
visuels au sol.
 La radionavigation a marqué une révolution dans la manière de se déplacer en mer,
dans l’air et sur terre. Elle a permis de fiabiliser la navigation, de réduire les risques, et
de préparer le terrain pour les systèmes modernes .
Rdaiophares
Détermination d’une position utilisant des ondes radio

localisation par temps de propagation

 Le signal est émis par une station à une heure précise.

 Le récepteur enregistre l’heure de réception.

 La différence de temps permet de calculer la distance : [ {Distance} = {Temps}

*de la lumière} ]
 En répétant ce calcul avec trois stations, on obtient un point d’intersection
unique : la position du récepteur.
🧪 Systèmes de Radionavigation Aérienne

Azimut (direction)

L’azimut est l’angle qui indique la direction d’un émetteur par rapport au

récepteur, généralement exprimé en degrés par rapport au nord magnétique.

Utilité pratique : connaître l’azimut permet de tracer une ligne directionnelle depuis

une balise et, en croisant plusieurs relèvements, d’estimer la position.

Distance : La distance indique combien l’avion est éloigné d’une station — souvent

mesurée en milles nautiques (NM).

Approche / atterrissage : Ces systèmes guident l’avion précisément pendant la phase

finale d’approche.
1- Radiogoniométrie( compas radio)

Principe : une antenne cadre ou un système d’antennes est tourné

(manuellement ou par moteur) ; l’intensité du signal reçu varie selon

l’orientation. L’orientation où le signal est maximal ou minimal donne la

direction (relèvement) de la source par rapport à l’avion ou au navire.

Ce que l’on obtient : un relèvement (angle) vers l’émetteur, exprimé par

rapport au cap de l’appareil.

Avantages : simple, fonctionne avec émetteurs faibles, utile en mer ou

régions isolées.

Limites : ne donne pas la distance ; erreurs possibles si plusieurs signaux

ou réflexions ; précision modestе.

Exemple pratique : en détectant que la balise est à 045° par rapport au

2- NDB / ADF (balise non-directionnelle / détecteur automatique de direction)

Principe : la NDB émet un signal omnidirectionnel en ondes moyennes ou

longues. L’ADF embarqué mesure la direction d’où provient ce signal et affiche le
relèvement relative à l’avion.

Ce que l’on obtient : un relèvement direct vers la balise (comme la

radiogoniométrie, mais automatisée).

Avantages : robuste, simple, peu coûteux, couverture utile à basse altitude et en

approche.

Limites : sensibles aux perturbations (fading, orages, effet de nuit),

précision moindre que VOR/DME, pas de distance.

Exemple pratique : l’ADF indique que la NDB est à 270° du nez de

l’avion ; le pilote peut virer pour s’aligner et suivre la balise.
 3-VOR (VHF Omnidirectional Range)

Le VOR est un radiophare omnidirectionnel à très haute fréquence (VHF), utilisé par
l'aviation civile pour déterminer l'azimut (le relèvement magnétique, ou radial) de
l'avion par rapport à la station au sol.
Principe:
Station au sol émet deux signaux en VHF:
un signal de référence omnidirectionnel
un signal rotatif dont la phase change avec l’azimut
Avion: le récepteur mesure la différence de phase entre les deux signaux. Cette
différence donne l’azimut (radiale) par rapport à la station.
Ce que cela indique:
Azimut du planeur par rapport à la station VOR, de 000° à 359°.
Information indépendante du cap de l’avion.
Portée et précision (en pratique):
Portée environ jusqu’à 150–200 NM, selon l’altitude et les conditions.
Précision typique de quelques degrés (parfois ±1° à ±6°).
Utilisations typiques:
Suivre une radiale pour atteindre ou quitter une station VOR.
Base de navigation aérienne, souvent avec DME pour la distance.
4-DME (Distance Measuring Equipment)

Le DME est un système de mesure de distance qui peut être utilisé par l'aviation civile (et
militaire). Il est souvent associé à un VOR ou un ILS, formant alors un VOR/DME ou
ILS/DME.

Principe de Fonctionnement :

L'avion émet une série d'impulsions (interrogation) vers la station au sol sur une fréquence UHF
(962 à 1213 MHz).

La station au sol (transpondeur) répond en renvoyant une série d'impulsions.

L'équipement de bord mesure le temps écoulé entre l'émission de l'interrogation et la réception de

la réponse, puis convertit ce temps en distance.

Information Fournie : Distance oblique (slant range) en milles nautiques (NM) entre l'avion et la
balise au sol.

Remarque : À la verticale de la station, la distance mesurée est approximativement l'altitude de

l'avion au-dessus de la balise. L'erreur due à la distance oblique est négligeable lorsque l'on
est éloigné de la station.
5-TACAN (TACtical Air Navigation)

Le TACAN est un système de radionavigation développé principalement pour les aéronefs

militaires et étatiques. Il est souvent co-implanté avec un VOR pour former un
VORTAC. VORTAC combine VOR et TACAN en une seule station, ce qui permet aux
avions civils d’obtenir l’azimut VOR et la distance DME à partir d’un seul site.

Principe de Fonctionnement : Il combine les fonctions d'azimut (similaire au VOR mais avec
meilleure précision pour usage tactique) et de distance (identique au DME) en une seule
installation. bande de fréquence UHF (960-1215 MHz).

Information Fournie : Azimut (relèvement) et Distance oblique (NM).

Pour l'aviation civile, un VORTAC est considéré comme un VOR/DME. L'avion civil utilise
l'azimut VOR et la distance DME fournie par le TACAN

Exemple pratique : un chasseur reçoit azimut et distance d’un TACAN pour se positionner
en formation ou pour un ravitaillement en vol.
 6-ILS (Instrument Landing System)
Rôle: aide les avions à se poser en toute sécurité dans des conditions de visibilité réduite.

Composantes principales:

Localizer (LOC): guide l’aéronef sur l’axe horizontal (cap).

Glide Slope (GS): guide l’aéronef sur l’axe vertical ( pente d’arrivée).

Marker beacons: repères au sol pour l’approche initiale et finale (facultatifs).

Fonctionnement général: émet des signaux radio sur des fréquences spécifiques; le récepteur de

l’avion compare les signaux pour afficher une déviation par rapport à l’alignement et à la

pente idéale.

Avantages: très répandu, haute précision; fonctionne dans des aéroports équipés.

Limites: dépend des balises au sol et des conditions radio; peut être perturbé par des

interférences ou obstacle, coûteux en installation, nécessite calibrage et maintenance. Ne

fournit pas la distance exacte à la piste (mais DME peut être co-implanté).
 7-MLS (Microwave Landing System)

Rôle: autre méthode de guidage d’atterrissage, plus moderne et théoriquement plus précise
que l’ILS.

Caractéristiques:

Utilise des micro-ondes pour fournir des informations de guidage azimut et décalage
vertical avec des signaux multiples et une couverture plus large.

Peut offrir une approche plus rapide et précise et une meilleure intégration dans des
aéroports complexes.

Avantages: meilleure précision et évolutivité possible; moins sensible à certaines

perturbations radio.

Limites: adoption limitée; installation et maintenance plus complexes; moins répandu que
l’ILS.

Situation actuelle: l’ILS demeure dominante dans la plupart des aéroports; MLS a été
8-LORAN (Long Range Navigation)

Principe : système hyperbolique basé sur la différence de temps d’arrivée de signaux

synchronisés provenant d’un ensemble de stations. En mesurant la différence de temps

entre un signal maître et un signal secondaire, on trace des hyperboles sur la carte ;

l’intersection de deux hyperboles donne la position.

Ce que l’on obtient : position en coordonnées en croisant deux ou plusieurs différences de

temps.

Avantages : grande portée (LORAN-C jusqu’à ~1800 NM), robustesse, utile avant

l’avènement du GPS.

Limites : précision moindre que GNSS moderne, sensible aux perturbations ionosphériques,

infrastructure lourde.

Exemple pratique : un navire calculait la différence de temps maître-secondaire → il se

trouvait sur une hyperbole donnée ; en combinant avec une autre paire, il obtenait sa

position.
Les systèmes historiques de radionavigation (NDB/LORAN) ont été

largement remplacés par le GPS/GNSS pour la position, tandis que l’ILS

demeure le standard d’approche/atterrissage en aviation civile.

VOR/DME et TACAN assurent l’intégrité et la redondance, et VORTAC

combine compatibilité civile et militaire. Le MLS offre des perspectives

de précision et d’efficacité, mais son adoption reste limitée. À l’avenir, on

s’attend à une référence croissante sur GNSS avec des systèmes de

correction et de supervision (SBAS, RAIM), tout en conservant des

solutions au sol (ILS) pour la sécurité et l’intégrité des approches.