CONCEPTION ET REALISATION DU
TUNNEL FERROVIAIRE SUR LE TRONCON
MATADI- BANANA
« Cas du Point kilométrique 96.490»
Par
KAYEMBE KISALU Désiré
CHAP 0. INTRODUCTION
Afin de bien préparer la venue du méga projet (le port en eaux
profondes de Banana) et de trouver des solutions en amont, des études
scientifique relatives aux projets connexes du port en eau profonde de
banana ont été menée ; dont la plus récente est celle du travail de fin
d’étude de Monsieur l’ingénieur civil Dieu Merci UKONDA intitulée « Une
ligne de chemin de fer, un trait d’union entre le port en eau profonde de
Banana et la gare ferroviaire de Matadi (étude de faisabilité
technicoéconomique) », dont le présent travail constitue la continuité.
Nul n’ignore que le tronçon Matadi - Banana est le cœur de la voie
nationale et occupe de ce fait une position vitale dans l’économie congolaise.
La réalisation du projet de renforcement de la capacité de transport entre
Matadi et Banana contribuera en grande partie à la mutation structurelle de
l’économie du pays. En effet, elle devrait permettre de renforcer les circuits
du commerce extérieur.
CHAP 0. INTRODUCTION
Compte tenu de son importance économique, la construction d’une ligne de
chemin de fer sur ledit tronçon doit être pourvue de la plus haute performance
technique d’un réseau ferroviaire moderne.
Cependant, vue la topographie du site, il impossible de construire une ligne de
chemin de fer sans penser à la construction des tunnels. Au vu de cet argument
majeur, la raison du choix d’un tel sujet trouve pertinence et sa place.
Outre la conclusion, le présent travail comprend cinq chapitres.
CHAP 1. GENERALITES SUR LES TUNNELS
[Link] Tunnel
1.1. Définition
C’est du mot « tunnel » évoquant la forme d’un tonneau que vient le mot tunnel. Il désigne
un passage souterrain. La considération est souvent qu’un tunnel doit être au moins deux
fois grand qu’il n’est large, pour obtenir cette désignation il doit être ferme de tous les côtés
à l’exception de ses extrémités, ce qui marque la différence entre ce dernier et le passage en
tranchée.
CHAP 1. CHEMIN DE FER ET SES CONSTITUANTS
1.2. Les parties d’un tunnels
Nous présentons dans la figure ci-dessous; les différentes parties d’un tunnel
CHAP 2. TECHNIQUE DE CREUSEMENT ET PROCEDES DE SOUTENEMENTS
DES OUVRAGES SOUTERRAINS
2.1. Les techniques de creusement
Il existe plusieurs méthodes de creusement, où on distingue deux grandes tendances :
2.1.1. Le creusement conventionnel (traditionnel)
Cette technique d’excavation reste dans de nombreuses situations la plus
économique bien que très ancienne.
2.1.2. Le creusement au tunnelier
Le creusement mécanique des tunnels a connu de développements importants
durant ces dernières années, en particulier grâce à l’apparition et aux évolutions
technologiques des tunneliers. Ils ont permis d’élargir le domaine de réalisation des
tunnels dans des conditions géologiques délicates, pour une grande gamme de
diamètres et de terrain (sols meuble, roche tendres, argiles molles…) en améliorant
considérablement la productivité et la sécurité des chantiers.
CHAP 2. TECHNIQUE DE CREUSEMENT ET PROCEDES DE SOUTENEMENTS
DES OUVRAGES SOUTERRAINS
2.2. Les procédés de soutènement des ouvrages souterrains
2.2.1. Le soutènement provisoire
Les perturbations du système des contraintes naturelles autour de la cavité créée lors
du creusement d’un ouvrage souterrain (tunnel, galerie) peuvent être la cause directe de
l’instabilité du massif et de l’ouvrage. Suite à cette situation, la réalisation de soutènement
provisoire est l’une des solutions essentielles
2.2.2. Le soutènement permanent
Un soutènement permanent est un soutènement conçu et mis en place pour garantir la
stabilité à long terme des ouvrages. Dans le cas où le soutènement provisoire est envisagé pour
le long terme, il peut être considéré également comme un soutènement permanent, c’est le
cas des voussoirs préfabriqués en béton mis en place par le tunnelier. Les éléments des
soutènements provisoires qui peuvent subir de dégradation avec le temps sont souvent exclus
pour le long terme. Dans ce cas le soutènement permanent est normalement réalisé au moyen
d’un voile de béton qui est coulé à l’aide de coffrage mobile
CHAP 3. CLASSIFICATION DES MASSIFS ROCHEUX ET DIMENSIONNEMENT DES
OUVRAGES SOUTERRAINS
3.1. Systemes de classification des massifs rocheux
Cette présente un intérêt considérable lors des études de faisabilité et de pré
dimensionnement des projets, notamment lorsque les informations mécaniques et
hydrologiques et l'état de contraintes in-situ du massif rocheux ne sont pas disponibles. Le
système de classification tient compte de plusieurs facteurs qui influent sur la stabilité de la
masse rocheuse. Ces facteurs sont significativement liés à la résistance de la matrice
rocheuse, à la présence d'eau et à la description des discontinuités (nombre de familles,
espacement, rugosité, évolution des parois, matériau de remplissage.
CHAP 3. CLASSIFICATION DES MASSIFS ROCHEUX ET DIMENSIONNEMENT DES
OUVRAGES SOUTERRAINS
Rock Loads Référence Pays d’origine Applications
Système de classification (SC) Terzaghi, 1946 E.U.A Tunnels avec support en acier
Stand-up time (ST) Lauffer, 1958 Autriche Tunnels
New Austrian Tunnerlling Method Rabcewics, 1964/1965, Autriche Tunnels
(NATM) 1975
Rock Quality Designation(RQD) Deere, 1968 E.U.A Carottes de forage, tunnels
Rock Strenght Rating (RSR) Wickham et al, 1972 E.U.A Tunnels
Rock Mass Rating (RMR) Bieniawski, 1973, 1974, Afrique du sud Mine et fondation
Extensions du système Laubscher 1977, 1984 Norvège Mine et fondation
RMR
Rock Mass Quality(RMQ) Barton et al, 1974 Canada Tunnels, chambres
Strength-Size Franklin, 1975 Tunnels
Strength-Size Franklin, 1975 Tunnels
Basic geotechnical description ISRM, 1981a Canada Communication général
Geological strength index (GSI)
Hoek et al, 1995 Mines
CHAP 3. CLASSIFICATION DES MASSIFS ROCHEUX ET DIMENSIONNEMENT DES
OUVRAGES SOUTERRAINS
3.2.Méthode de dimensionnement des ouvrages souterrain
3.2.1.Méthode de convergence confinement
En raison de sa facilité d'application, elle est souvent utilisée dans les calculs de tunnel, car
elle permet de simuler l'effet 3D du front de taille en 2D, grâce à la présence de trois courbes
structurées
3.2.2.Méthodes numériques
Dans ces méthodes, on considère directement le reste du sol et des appuis, ainsi qu'une
grande partie de la spécificité (géométrie) du projet, et les méthodes numériques permettent le
déplacement, la contrainte et la déformation de la masse du champ en des points arbitraires.
3.2.3.Méthode des réactions hyperstatique
Bien que plus ancienne, cette méthode est simple à comprendre et à utiliser par rapport aux
calculs des éléments finis et aux concepts plus réalistes de convergence-confinement, ce qui lui
permet de rester une estimation courante (et économique) dans son domaine d’application.
3.2.4. La Nouvelle Méthode Autrichienne (N.A.T.M.)
La N.A.T.M. date de la fin des années trente. Elle s'est avérée efficace et permet de limiter la
décompression des terrains au voisinage de 1’excavation.
CHAP 4. PRESENTATION DU PROJET ET PREDIMENSIONNEMENT
4.1. Introduction
Cette région étant très montagneuse et altérée de façon complexe et en plus dans des nombreux endroits les pentes
abruptes surplombent le Congo. Ce qui rend pratiquement impossible le tracé de la voie entre Matadi et banana sans
construire de tunnels.
4.2. Aspect géologique du terrain et étude géotechnique du sol
4.2.1. Aspect topographique du terrain
Le chemin de fer sur l’axe Matadi-Banana se trouve sur deux régions celle des collines situées entre Banana et Boma
et la région montagneuse se trouvant entre Matadi et Boma et où existe des basses terres près du fleuve Congo.
4.2.2. Aspect geologique du terrain
Le terrain que doit traverser le chemin de fer a un aspect géologique suivant :
Section Banana Boma : le quaternaire dont la couche est composée de sable et de grès de niveau 8 ; 9 de la classification
Hoffman forment cette région. Ces couches comprennent des couches de sable rouge brique, bigarrées, blanc avec parfois des
graviers.
CHAP 4. PRESENTATION DU PROJET ET PREDIMENSIONNEMENT
Section Boma Matadi (série du MAYUMBE)
o A L’est des grès sublittoraux de KIMWELA à BINDA, ce sont des quartzites de
Matadi. Région de Matadi
o Rive droite : les roches ignées forment la partie comprise entre la vallée de
Wolongo et la route nationale allant vers Boma ;
o Rive gauche : nous avons la même configuration que la partie de la rive droite.
4.3. Présentation de l’ouvrage
Notre ouvrage se situe entre PK 96,490 et PK 98,598 totalisant une longueur d’environ 2108
m.
CHAP 4. PRESENTATION DU PROJET ET PREDIMENSIONNEMENT
CHAP 4. PRESENTATION DU PROJET ET PREDIMENSIONNEMENT
CHAP 4. PRESENTATION DU PROJET ET PREDIMENSIONNEMENT
4.4. Choix de la section
Nous utilisons les recommandations du CETU (centre d’étude du tunnel) et de l’AFTES (Association
Française de travaux souterrains)
En ce qui concerne la voie dite à écartement normale (1435mm) ; sa largeur est de 3.150m est sa
hauteur est de 4.280m. Nous utilisons la hauteur de 6.170m pour la ventilation et le dispositif pour train
électrique et nous choisissons le creusement au tunnelier
CHAP 4. PRESENTATION DU PROJET ET PREDIMENSIONNEMENT
4.5. Calcul des charges
CHAP 4. PRESENTATION DU PROJET ET PREDIMENSIONNEMENT
4.5.1. Calcul de la pression verticale descendante sur le soutenement en demi-
section superieur du tunnel
Méthode de TERZAGHI : la largeur de la voute de charge B est calculée en fonction de
la hauteur et de la largeur d’excavation et des caractéristiques mécaniques du sol considéré.
Obtenus par la formule suivante :
B=b+2m tg((π/4) -φ)
B=9,69+ (2.6, 17 tg (45-20)) =18,33m
CHAP 4. PRESENTATION DU PROJET ET PREDIMENSIONNEMENT
4.5.2. Calcul de la pression horizontale active descendante sur le soutènement en
demi-section supérieur du tunnel
Méthode Expression Qh(kN/m²) Obsevation
Méthode de TERZAGHI σh =0,3ɣ (0,5m+HP) 123,17 hp=14,165m
Théorie des poids des terres σh=ka* σv 266,77 ka coefficient de
poussée Ka=0,49
Théorie des soviétiques Calotte σh =Ƴ hp ka- 147,79 hp= 15,064m
Pieds droit σh =Ƴ (m+hp) tg²ka- 209,15 ka coefficient de
poussée Ka=0,49
Théorie de Coulomb- Calotte σh=ka σv 266,17
Rankine
Pieds droit σh=ɣmka-2c√𝑘𝑎 127,25
CHAP 4. PRESENTATION DU PROJET ET PREDIMENSIONNEMENT
4.6. Calcul du soutènement provisoire
4.6.1. Les réactions d’appuis
Dans le cas où l’espace entre cintre a=1m
Sous charge verticale Sous charge horizontale Sollicitation cumulée
Mv(kNm) Mv=αm *Pv*l² =235,31 Mh=βm*Ph*l² =278,15 Mf=Mv+Mh=235,31-
287,15=-42kNm
Hv(Kn) Hv= αh*Pv*l =3014,2 Hh= βh*Ph*l=3563,37 Hf=Hv+Hh=3014,2-3563,37=-
549,17kN
Vh=0 Vf=Vv+Vh=3918,6kN
Vv(kN) Vv=Pv*l/2=2504
Nv Nv=√𝐻𝑣2 + 𝑉𝑣²=3918,6 Nh=Hh
En possédant les valeurs du moment et de l’effort normal, les contraintes du cintre peuvent
être vérifiées à l’aide de la relation suivante
CHAP 4. PRESENTATION DU PROJET ET PREDIMENSIONNEMENT
Vérification
σnaiss=+<σe=240000kN/m²
Ce qui nous conduit au choix ci-dessous:
Av Wv (cm3) σnaiss (KN/m²)
(cm²)
HEB320 161,3 1926 236738,9
957
HEB340 170,9 2156 223440,6085
HEB360 180,6 2400 211439,6456
HEB400 197,8 2884 193053,5895
Dans le cas où l’espace entre cintre a=0,5m
CHAP 4. PRESENTATION DU PROJET ET PREDIMENSIONNEMENT
Av(c mWv( cm3) σnaiss (Kn/m²)
²
)
HEB180 65,3 425, 7 482100,04
HEB200 78,1 569, 6 378561,0374
HEB220 91,1 735, 6 307402,9223
HEB240 106 938, 3 252122,5429
HEB260 118,4 1148 215945
,2373
HEB280 131,4 1376 187738,3863
Vérification HEB300 149,1 1678 160213,1169
Pour HEB260 σnaiss=215945,2373<σe=240000kN/m² Vérifié
Sous la combinaison de charge 1,2G
σnaiss=+<σe=1.33*240000=319200kN/m²
Pour HEB320 σnaiss=451311,231 kN /m²>σe=319200 kN/m² : non Vérifié
En ajoutant deux platine de 10*225 nous aurons : AV=251,3 cm² et Wv=3951cm3
CHAP 4. PRESENTATION DU PROJET ET PREDIMENSIONNEMENT
σnaiss=+=128822,178 kN /m²<σe=319200 kN/m² Vérifié
Nous adoptons cette solution
CHAP 4. PRESENTATION DU PROJET ET PREDIMENSIONNEMENT
4.6.2. Vérification des contraintes dans les cintres ( σadm=240000 kN/m²)
Pieds droit voute
Mmax(kNm) 36 395,959 272,799
Nmax(kN) 3004,75 272,799 435,901
Ms(kNm) 35,88 0,96 1,05
Ns(kN) 2997,45 0,9 0,9
σs Fibre tendue 110196,65 Fibre tendue 305,39 341,71
Fibre 128359,34 Fibre comprimée 416,22 452,62
comprimée
σadm 240000 kN/m² 240000 kN/m²
conclusion vérifiée Vérifiée
4.6.3.Vérification des contraintes dans le béton (ELU)
Pieds droit voute
Mmax(kNm) 36 395,959
Nmax(kN) 3004,75 272,799
Ms(kNm) 0,08 0,66
Ns(kN) 9,98 1,98
σs Fibre tendue 39,08 Fibre tendue 111,63
Fibre 67,65 Fibre comprimée 132,81
comprimée
σadm 14170 kN/m² 14170kN/m²
conclusion vérifiée Vérifiée
CHAP 4. PRESENTATION DU PROJET ET PREDIMENSIONNEMENT
4.6.4.Vérification au cisaillement
1°) Vérification au cisaillement
Elément T(kN) Ʈ(kN/m²) Ʈadm(kN/m²) Conclusion
Cintre G 307,5 50445,64 207272,72 Vérifiée
1,2G 544,5 158952,68 207272,72 Vérifiée
bêton G 1,025 6,407 2500 Vérifiée
1,2G 1,16 7,25 2500 Vérifiée
2°) Vérification des assemblages
BOULON HR 8Φ35 (Tb <Ta)
Ar(mm²) Ts (kN) Tb (kN) Ta (kN) No (kN) Conclusion
G 1074 375,59 38,43 60,05 550,22 Vérifiée
1,2G 1074 375,59 61,53 117,4 731,35 Vérifiée
CHAP 5. CALCUL DU REVETEMENT DEFINITIF
1°) Calcul de la pression active agissant au niveau du radier (application de la méthode de
TSIMBARIEVITCHE
Chargement actif agissant sur le revêtement définitif (kN/m²)
Au niveau de la calotte Au niveau du radier
Vertical Horizontal Verticale Horizontale
633,22 202,6 46,67 134,83
2°) Les valeurs des efforts internes dans les sections le plus sollicitées
a) Sous la combinaison « G »
Elément Moment fléchissant max (kNm) Effort Normale (kN) Effort tranchant (kN)
Voute 66,22 846,98 453,78
Pieds droit 21,414 1252 274,4
Radier 328,16 2779,75 1512,89
CHAP 5. CALCUL DU REVETEMENT DEFINITIF
b) Sous la combinaison « 1.35G »
Elément Moment fléchissant max (kNm) Effort Normale (kN) Effort tranchant (kN)
Voute 395,15 272,7 612,6
Pieds droit 36 3004,75 307,5
Radier 393,8 3335,7 1814,45
c). Cas dynamique « 1.2G »
Elément Moment fléchissant max (kNm) Effort Normale (kN) Effort tranchant (kN)
Voute 89,397 1143,423 612,603
Pieds droit 28,9089 1690,2 370,44
Radier 443,016 3752,6625 692,4015
CHAP 5. CALCUL DU REVETEMENT DEFINITIF
3°) Ferraillage de différents éléments
a). Ferraillage de la structure globale
Cas statique Sous la combinaison « G » ELEMENT DE REVETEMENT SECTION
VOUTE SUP 7Ф14
INF 7Ф14
PIEDS DROIT SUP 7Ф12
INF 7Ф12
RADIER ZONE I SUP 5Ф16 ET 3Ф25
INF 5Ф16 ET 3Ф25
ZONE II SUP 7Ф16
INF 7Ф16
Cas dynamique sous la combinaison « 1.2G » ELEMENT DE REVETEMENT SECTION
VOUTE SUP 7Ф14
INF 7Ф14
PIEDS DROIT SUP 7Ф12
INF 7Ф12
RADIER ZONE I SUP 5Ф16 ET 3Ф25
INF 5Ф16 ET 3Ф25
ZONE II SUP 7Ф16
INF 7Ф16
CHAP 5. CALCUL DU REVETEMENT DEFINITIF
b) Ferraillage de la galerie
Cas statique Sous la combinaison « G »
ELEMENT DE REVETEMENT SECTION
VOUTE SUP 5Ф16 ET 3Ф14
INF 5Ф16 ET 3Ф14
PIEDS DROIT SUP 5Ф16
INF 5Ф14
Cas dynamique sous la combinaison « 1.2G »
ELEMENT DE REVETEMENT SECTION
VOUTE SUP 7Ф16
INF 7Ф16
PIEDS DROIT SUP 7Ф16
CHAP 5. CALCUL DU REVETEMENT DEFINITIF
4°) Dimension de la section du béton (Dimension de la section du béton (de la structure
globale)
Elément de revêtement Dimension de la section Section (m²)
Voute et pieds droit Hauteur(m) 0,4 0.4
Largeur(m) 1
Radier Hauteur(m) 0,6 0,6
Largeur(m) 1
CONCLUSION
Deux parties ont été traitées dans le cadre de ce travail :
• Une rubrique bibliographique reprenant les caractéristiques géologiques, géotechniques
et hydrologiques du site qui déterminent la difficulté et le coût de construction du sous-sol.
Les méthodes d'excavation et de soutènement sont passées en revue d'une part, et les
méthodes de dimensionnement et d'évaluation des charges sont présentées d'autre part.
Ensuite, procéder à diverses auscultations du tunnel. Nous concluons que la conception et
l'exploitation du tunnel prennent en compte trois types de contraintes, qui sont liées à :
- Au site et de l’environnement ;
- A la géométrie ;
- Et au procède de construction lui-même.
CONCLUSION
• Une autre section est consacrée au calcul du PK98.490 pour les tunnels, en
commençant par la présentation du projet puis en évaluant les charges sur les
appuis du tunnel pour calculer les appuis temporaires.
Nos travaux de projet de fin de recherche nous ont permis de
synthétiser nos connaissances (GDR, calculs de structure, ... béton) pour
améliorer notre compréhension des tunnels et comprendre l'importance des
infrastructures souterraines.
MERCI POUR VOTRE ATTENTION