Navigation

Guide navigation VFR

Sommaire

1. Présentation..................................................................................................................................P2

2. Techniques de navigation.............................................................................................................P3
A. Généralités
B. Lecture de carte
C. Dé nition des points clés
D. Pro l de vol
E. Le suivi de route
F. L’estime
G. Combinaison des techniques de l’estime et du cheminement : Erreur syst matique

3. Procédures et techniques particulières.......................................................................................P13

A. Déroutement
B. Égarement

4. Préparation à long terme............................................................................................................P15

A. Préambule
B. Réalisation

5. Préparation à court terme...........................................................................................................P18

A. NOTAM (et SNOWTAM)
B. Météo
C. Avion
D. Choix de l’altitude de vol
E. D termination des limitations et performances
F. Carburant
G. Masse et centrage

6. Conduite du vol en navigation....................................................................................................P22

A. Utilisation des syst mes RNAV
B. Gestion du carburant
C. Gestion des estimées

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1. Présentation

La navigation consiste concevoir et suivre une trajectoire pour aller d’un a rodrome un autre. En
VFR, le pilotage se fait par r f rences visuelles ext rieures.
Le concept « Voir et Eviter » reste primordial pour assurer la s curit ext rieure en navigation.

Les m thodes et techniques n cessaires pour pr parer et r aliser une navigation en VFR sont
décrites dans ce document.

Leur application permet de structurer le travail et l’organisation bord.

Au travers des chapitres suivants seront tudi s :

• Les di rents supports retenus.

• Les di rentes techniques de navigation avec en particulier la mise en œuvre des syst mes
embarqu s, la m thode de suivi de trajectoire et les corrections associ es.
• L’ tude compl te de la pr paration du vol
• La conduite du vol sur un d roul complet d’une navigation

Quelle que soit la technique de navigation retenue, la structure d’une navigation repose sur la
d termination et la mat rialisation de points cl s.

Les points cl s sont :

• Le point origine de la navigation

• Les points tournants
• Point de d but de descente (TOD)
• Point d’arriv e

La gestion de la charge de travail repose sur la connaissance du temps restant jusqu’au prochain
point cl .

D’une mani re g n rale, la navigation repose sur la gestion en vol de priorit s qui sont dans l’ordre :

1. Pilotage

2. Suivi de la trajectoire

3. Gestion des syst mes

4. Communication

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2. Les techniques de navigation

A. G n ralit s

Il existe plusieurs techniques de navigation dont le choix d pend :

• de l’aisance du pilote
• des conditions m t orologiques
• de l’environnement
• des restrictions d’espace a rien
• de l’ quipement de l’avion

Une navigation en vol VFR est une combinaison de di rentes techniques de navigation. Quelles
que soient la ou les techniques choisies, le pilote doit savoir en permanence se positionner sur sa
carte a n de s’assurer :

• de la coh rence de la route suivie.

• qu’il vole avec une marge su sante par rapport aux obstacles.
• qu’en fonction de l’espace dans lequel il volue, il respecte la r glementation.

Pour les avions quip s de GNS, le pilote doit, ind pendamment de la technique de navigation
retenue, saisir un FPL dans le syst me.

Cela pr sente les avantages suivants :

• a chage d’une route sur la page MAP facilitant l’identi cation des zones et permettant de
con rmer la pr cision de la navigation. Utilisation autorisée seulement si la base de données est à
jour.
• aide l’organisation de la trajectoire en cas de changement de projet d’action.
• con rmation par le syst me de l’estim e d’arriv e.
• consolidation de la technique de suivi carburant.

B. Lecture de carte

Quelle que soit la technique de navigation retenue il est n cessaire d’avoir une m thode structur e
de lecture de carte.

Un rep re doit comporter au moins deux caract ristiques, orientation, ordre d’apparition des
l ments, taille, pr sence de relief ou d’obstacles proximit etc…

On peut aller soit du sol vers la carte soit de la carte vers le sol. Dans les deux cas il est n cessaire
de prendre le temps d’identi er m thodiquement les caract ristiques des rep res choisis avant
d’e ectuer une corr lation entre le sol et la carte.

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C. D nition des points cl s

Le Point Origine de Navigation :

• C’est le point, proche du d part, partir duquel sont calcul s la route et la premi re estim e. Le
PON peut tre choisi au d collage, travers piste, verticale terrain, sur un point caract ristique
(point de report de l’a rodrome, balise, WPT...) ou sur tout autre rep re facilement identi able. Il
d pend des di rentes contraintes rencontr es localement (g ographie, zones a riennes, carte
VAC, agglom rations, etc).

Le point tournant :

• C’est le point qui d nit le d but ou la n d’une branche.

• Il est choisi en fonction des contraintes (espaces a riens, performances avion, m t o...) ou de la
technique de navigation retenue.
• Il permet de recaler la navigation l’estime.
• Il permet de valider les estim es d’arriv e.
• C’est un point caract ristique facilement identi able.

Le point de d but de descente (TOD) :

• Il est d termin a n de permettre, en l’absence de contrainte, une descente continue jusqu’

l’int gration dans le circuit d’a rodrome.
• Il est calcul conform ment la m thode d nie ci-dessous.

Le point d’arriv e :

• C’est le point de n de navigation.

• En VFR c’est le point d’int gration dans la circulation d’a rodrome.
• Il sert d nir le TOD.
• Il sert calculer le carburant restant l’arriv e.

D. Pro l de vol

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• TOC : Top of Climb.

• Calculs Carburant et TOD : faire le plus t t possible en croisi re, d s que la charge de
travail le permet.

• Bilan carburant :

A une position donn e, partir de la quantit de carburant d j consomm e, de l’heure estim e

d’arriv e et du carburant n cessaire jusqu’ destination, on d termine :

- la quantit de carburant restante l’arriv e

- le temps d’attente maximum possible l’arriv e
Un exemple de bilan est donné dans le chapitre consacré au carburant.

• TOD :

- Calcul du POD en Nm (Point of descent) :

• POD 2° (Nm) = ( ΔFL / 2 ) + Distance de d c l ration (Nm)

• La distance de d c l ration usuelle sur avion l ger et de 2 Nm.

- Convertir le POD (Nm) en TOD (temps) pour avoir une bonne conscience de la situation.

• Proc dure points tournants :

2 minutes avant le point tournant, le pilote annonce le prochain cap à suivre et la prochaine altitude
à prendre. Dès la verticale de chaque point, le pilote e ectue la check-list ci-dessous.

- TOP : retenir l’heure de passage ou relancer le chronomètre. Le chronomètre numérique du

transpondeur peut être utilisé.
- CAP : prendre le cap permettant de suivre la route prévue. Ne pas oublier la dérive.
- ALTI : e ectuer une montée ou une descente vers l’altitude désirée. Si aucun changement n’est
prévu, véri er que le palier est bien maintenu.
- Estimée : noter l’heure de passage du point tournant sur le log de nav. Calculer l’heure estimée du
prochain point tournant et la confronter avec celle du plan de vol GPS si utilisé.
- Radio : e ectuer les messages radio éventuels et préparer la prochaine fréquence en stand-by.
- Rnav : a cher la fréquence et la route du VOR à suivre sur le CDI. Si le GPS est utilisé et que la
base de donnée est à jour, régler le zoom de la page MAP si besoin puis passer sur la page Nav 1
pour véri er le maintien de la bonne route.
- Gyro : procéder au recalage du conservateur de cap.
- Paramètres : véri cation des paramètres moteur et instruments de bord.
- Fuel : véri er la consommation carburant pour détecter une éventuelle fuite.

• Pr paration Brie ng Arriv e : doit tre termin e 10 min avant le TOD

- Prise et exploitation de la météo

- Établir la proc dure d’arriv e en préparant la carte VAC
- Mise jour ventuelle du TOD et du bilan carburant
- Identi cation des menaces et mitigation

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• Brie ng Arriv e : doit tre termin 5 min avant le TOD. Le contenu du brie ng doit commencer
du TOD jusqu’au parking en évoquant la remise de gaz et les menaces éventuelles. La carte VAC
présentée en Track Up doit servir de support.

Exemple : « nous entamerons la descente à 20 Nm de la verticale de Troyes dont la fréquence XXX a

été a chée en stand-by. Le POD correspond à 10 minutes avant l’arrivée. D’après la carte, Il
coïncide avec le passage de la ville de Bray. Le vario estimé pour maintenir la descente est de -500
ft/min pour arriver à 2000 ft QNH 1015 à la verticale du terrain. La décélération se fera 2 Nm avant la
verticale où nous arrivons à la vitesse d’attente de 150 km/h. Nous ferons ensuite un virage par la
gauche pour s’intégrer en début de vent arrière piste 35. La descente vers l’altitude de la vent
arrière, soit 1400 ft, se fera une fois les axes croisés et clair de tout tra c. Nous nous con gurerons
ensuite vers l’approche avant l’étape de base qui débutera au niveau de l’autoroute. La vitesse
retenue en nale est de 115 km/h, majorée de 10 km/h à cause du vent soit 125 km/h, en
con guration atterrissage. On estime pouvoir dégager la piste en ES, sinon on remontra la piste au
besoin. Nous nous garerons au pied de la tour en fonction des autres tra cs et de l’agent AFIS. En
cas de remise de gaz, je monte dans l’axe et je vire avant la ville par un virage gauche pour e ectuer
un second tour de piste. Je dispose de 30 minutes de carburant avant de devoir dégager vers notre
terrain de déroutement qui est Auxerre. Les menaces sont notamment le plan fort sur la 35. Le PAPI
indique un plan à 6,3°. Par conséquent je n’oublierai pas de réduire les gaz su samment tôt pour
éviter une trop forte accélération et sortir de mon arc VFE. La piste est également bombée donc je
serai vigilant aux e ets d’optique, je n’hésiterai pas à jeter un petit coup d’oeil sur le coté pour
véri er ma hauteur. Etc… »

E. Le suivi de route

Le suivi de route consiste suivre une trajectoire mat rialis e en permanence.

Deux techniques sont utilisables :

• le cheminement par suivi de ligne naturelle (rivi re, c te, relief,...), ou arti cielle (voie ferr e, route,
autoroute,…).
• Le suivi d’axe radio lectrique (VOR) ou segment (DTK) issu d’un syst me de gestion de vol RNAV
(GNS).

Suivi d’une route issue d’un syst me RNav

Mise en œuvre

Pour suivre une route issue d’un syst me RNAV, il est n cessaire de cr er un plan de vol dans le
syst me de gestion du vol. La lecture de cette route et des carts se feront sur la MAP (si à jour) et
la page Nav 1, couplé à la carte papier.
Le plan de vol doit tre renseign l’aide de points pr sents dans la base de donn e (a rodromes,
navaids, waypoints).

Ne seront utilis s que les USER WPT cr s et v ri s au sol.

Ce plan de vol doit tre v ri segment par segment par appel de la page FPL param tr e en DTK/
distance et l’aide du log de navigation et des cartes correspondantes.

En vol, la coh rence de l’information RNAV doit tre v ri e après chaque point tournant minimum
l’aide de rep res naturels, arti ciels ou radio lectriques.

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Suivi de la trajectoire

Pour suivre la route d sir e (DTK), en l’absence d’ cart lat ral (XTK), prendre le cap correspondant
corrig de la d rive.
Il est donc n cessaire de connaitre la valeur de la d rive.
Le calcul de la d rive peut se faire partir de l’information de vent instantan fournie par le syst me
si disponible.
La v ri cation de la coh rence du cap a ch , se fait par lecture TK = DTK.

Corrections des carts

Lorsqu’un cart lat ral (XTK) est constat , appliquer une correction de cap amenant la route suivie
TK en convergence de 20° 30° en fonction du XTK avec la route recherch e DTK jusqu’
interception de la route.

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Suivi d’une route issue d’un axe radio lectrique (VOR)

Mise en œuvre

Le choix du moyen radio lectrique se fait par a chage de la fr quence associ e dans le syst me
embarqu .
La route suivre est a ch e l’aide de l’OBS sur le CDI.
Le moyen radio lectrique est r put utilisable apr s v ri cation de la coh rence de l’indication
( cart et indicateur TO/FROM) et de l’identi cation de la balise (code morse ou a chage de
l’indicatif sur certains GPS).

Suivi de la trajectoire

Pour suivre la route a ch e, en l’absence d’ cart lat ral, prendre le cap correspondant corrig de la
d rive.
Le calcul de la d rive peut se faire partir de l’information de vent instantan fournie par le syst me
si disponible ou en l’absence partir des documents de pr visions m t orologiques ou des
l ments relev s pendant le vol.

Corrections des carts

Pour un cart allant jusqu’ une d viation, corriger le cap de deux fois l’ cart constat jusqu’au
retour sur la route.

Cheminement

Dans certains cas, une ligne naturelle ou arti cielle permet de mat rialiser en permanence la
position de l’avion et la direction suivre.

Mise en œuvre

Identi er sur la carte l’axe naturel ou arti ciel suivre et son orientation magn tique. A partir de la
carte, mat rialiser cet axe au sol et v ri er son orientation.

Suivi de la trajectoire

Prendre le cap permettant de suivre cet axe.

Pour une meilleure visualisation et pour am liorer l’anti-abordage garder de pr f rence le rep re
c t gauche.
Conserver en permanence un cart lat ral constant par rapport au rep re choisi.

Correction des carts

Avec cette technique les carts sont corrig s en permanence.

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F. L’estime

L’estime est une technique de navigation qui consiste relier deux points en ligne droite en utilisant
un cap et un temps calcul s.

A partir de la route et de la distance mesur e sur la carte, calculer le cap et le temps de vol corrig s
des e ets du vent.

Le calcul du cap et du temps de vol entre chaque point tournant se fait partir de l’information de
vent instantan fournie par le syst me ou en l’absence partir des documents de pr visions
m t orologiques ou des l ments relev s pendant le vol.

Les impr cisions de tenue du cap (lecture, erreur instrumentale etc...) et d’estimation du vent
g n rent en n de branche une incertitude de position.

Exemples

• Pour une Vp de 120 Kt, une impr cision de 5 Kt sur le vent traversier g n re 2,5° d’ cart de route,
soit pour une branche de 30 Nm un cart lat ral de 1,25 Nm.
• Par ailleurs, une impr cision de 3° sur le cap tenu g n re pour une branche de 30 Nm un cart
lat ral de 1,5 Nm.
• Soit un cart lat ral cumul maximum de 3 Nm.
• Les variations de Vp dues aux conditions du jour, l’estimation du vent et l’arrondi la minute la
plus proche du temps estim g n rent galement un cart longitudinal de moins de 3 Nm.

Notion de cercle d’incertitude : une tenue rigoureuse du cap permet d’ tre positionn au bout du
temps calcul dans un cercle centr sur le point tournant de n de branche et dont le rayon (en Nm)
est gal au 1/10 me de ce temps (en minutes).

Dans la pratique, cela am ne limiter le temps de vol entre deux points tournants (15 20 mn)
limitant ainsi les carts de trajectoire 2 NM. En outre, cela conduit anticiper l’identi cation du
point tournant avant l’heure de passage estim e de fa on ne pas risquer de le d passer.

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Mise en œuvre

Les l ments d terminer pour pouvoir voler l’estime entre deux points sont la route magn tique
et la distance.

Choisir sur la carte des points tournants qui seront des rep res naturels ou arti ciels.

Le choix de ces points rev t une importance particuli re en navigation l’estime.

En e et, ils doivent tre visibles de loin, facilement identi able sans risque de confusion.

Il est conseill de choisir des points espac s de 15 min à 20 min de vol a n de minimiser la taille du
cercle d’incertitude.

Le tableau suivant permet, en fonction des r gions survol es, de choisir les points tournants
privil gier

Tracer la route sur la carte puis mesurer les routes et les distances entre chaque point tournant.

Si un moyen VOR est disponible, il peut tre utilis pour con rmer un point tournant. Dans ce cas,
mesurer un anquement au point tournant avec ventuellement une information de distance.

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Suivi de la trajectoire

A partir du survol du point tournant, prendre le cap calcul pendant le temps estim .

A l’approche de l’heure estim e d’arriv e sur le point tournant, partir des l ments
caract ristiques sur la carte, rechercher visuellement l’ext rieur et identi er le point.

Entre deux points tournants la lecture de carte peut permettre de d tecter un cart de trajectoire
gr ce un rep re caract ristique.

Correction des carts

La technique de correction des carts consiste en un recalage de la navigation sur le point tournant
avant d’initier la branche suivante.

Entre deux points, un cart constat par lecture de carte sera corrig soit par retour sur la route
initiale, soit par calcul d’une nouvelle route vers le prochain point tournant.

Les carts constat s sur une branche permettront de r actualiser les l ments de l’estime.

G. Combinaison des techniques de l’estime et du cheminement : Erreur syst matique

Lorsque la technique de navigation retenue est l’estime et que les conditions du vol rendent sa mise
en œuvre d licate (mauvaise m t o, di cult estimer le vent, point tournant d’origine de la
branche mal identi , point tournant rejoindre di cile identi er...) il est possible de passer c t
d’un point tournant sans l’identi er.

Pour r duire ce risque une solution consiste combiner les deux m thodes de navigation
pr c dentes par une alt ration de cap partir de la branche suivie l’estime, cette m thode
s’appelle l’erreur syst matique.

Mise en œuvre :

• Identi er sur la carte une route suivre permettant de rejoindre le point tournant. Cette route peut
tre un axe naturel ou arti ciel suivi par cheminement ou une route radio lectrique
• D terminer le sens de l’alt ration de cap et du virage d’interception.

L’alt ration de cap choisie devra garantir que l’interception de la route choisie se fera bien en amont
du point tournant.

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Suivi de la trajectoire

• E ectuer l’alt ration de cap

• A l’interception de la route suivre l’axe choisi en v ri ant son orientation jusqu’au point tournant.

Correction des carts

Le suivi de trajectoire est simpli gr ce cette technique. Il n’y a pas de correction d’ cart sur la
branche de raccordement.

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3. Procédures et techniques particulières

A. D routement

Des circonstances impr vues peuvent amener le pilote d cider de ne pas suivre la route pr vue
ou de changer de destination.

La d cision de d routement n’est engag e qu’ l’issue d’un FORDEC.

Mise en œuvre :

D nir la strat gie du d routement (choix de la trajectoire) en fonction des contraintes (ATC,
espaces, relief, MTO...). Le d routement doit tre initi sans pr cipitation partir d’une position
clairement identi e.

Choisir une technique de navigation en privil giant :

1) Une route GPS.

2) Une route radio lectrique.
3) Le cheminement.
4) La combinaison estime/cheminement.
5) Si aucune des solutions pr c dentes n’est possible, l’estime.

La m thode de navigation choisie doit tre celle qui engage le moins de ressources a n d’atteindre
la destination en toute s curit .

A ce titre, le cheminement peut parfois tre la m thode de navigation la plus e cace, privil gier.
La fonction DIR TO du GPS pourra tre utilis e comme moyen secondaire.

Pr parer le d routement :

• Choisir le point initial de d routement.

• Estimer un cap pour suivre la route choisie.
• Choisir une altitude de vol compatible avec la s curit .
• D terminer le temps de vol pr vu, avec ventuellement des point tournants interm diaires.

R alisation du d routement :

• Respecter la proc dure point tournant d crite dans la gestion du vol.

• Aviser l’ATC (modi er le plan de vol si n cessaire).

Suivi de la trajectoire :

• Utiliser la m thode de suivi de la trajectoire correspondant la technique de navigation retenue.

• Si le GPS est utilis comme moyen primaire :
• L’ valuation de la route, du cap suivre, de la distance et du temps de vol sera faite
pr alablement l’insertion dans le GPS (modi cation du plan de vol ou activation d’une route
directe).
• La coh rence des l ments plan de vol ou route directe avec les l ments estim s devra
obligatoirement tre v ri e avant utilisation des informations GPS.

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B. Égarement

En cas d’ garement, plusieurs solutions existent pour d terminer sa position et rejoindre un point
connu :

• Contacter un organisme du contr le a rien pour une aide par guidage.

• Con rmer sa position l’aide des moyens de radionavigation.
• Orienter sa trajectoire vers une ligne naturelle ou arti cielle, prendre un cap pour rejoindre celle-ci
puis la longer a n de rep rer les points caract ristiques le long de cette ligne.

En fonction des contraintes m t orologiques ou r glementaires il peut tre utile de monter une
altitude ou un niveau sup rieur. Ceci permet d’ largir le champ de vision, d’augmenter la port e
radio et les possibilit s de d tection radar.

Technique d’identi cation visuelle d’un rep re (village...) :

E ectuer le tour du rep re en faisant un carr autour de celui-ci avec des branches ax es Nord Sud,
Ouest-Est, Sud-Nord et Est-Ouest.

Sur chacune des branches, v ri er que l’on retrouve bien les routes, rivi res, voies ferr es ou autres
lignes caract ristiques d crites sur la carte. Un recoupement de deux radiales d’un VOR peut être
nécessaire.

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4. Pr paration long terme

A. Préambule

La trajectoire sera choisie en fonction des contraintes connues ou pr visibles (m t o, espaces

a rien, etc).

La trajectoire la plus simple suivre doit tre syst matiquement recherch e.

En fonction de l’ quipement de l’avion et des aides radio lectriques utilisables le choix de la

technique de navigation retenue doit tre par ordre de pr f rence :

• RNAV : un plan de vol doit être entr dans le GPS pour tous les vols : Navigations et vols locaux.
Pour le vol local, le GPS, d j ainsi initialis , pourra facilement tre utilis par l’ l ve en cas
d’ garement.
• Radionavigation (dans la mesure o l’augmentation du temps de vol, par rapport au trajet le plus
court, reste acceptable).
• Cheminement (dans la mesure o l’augmentation du temps de vol, par rapport au trajet le plus
court, reste acceptable).
• Estime.

B. R alisation

Choix de l’itin raire

Il doit tre dict par (dans l’ordre) :

• L’utilisation syst matique d’un plan de vol GPS : Dans ce cadre, les branches choisies sont
d nies entre des waypoints existants dans la data base (balises, a rodromes, waypoints VFR ou
IFR) ou des user’s waypoints correspondants des points VFR publi s (ces points sont absents
des bases de donn es de certains GPS).
• La facilit d’identi cation de la route (rep res sol)
• La route la plus directe possible.

Sur la carte au 1/1 000 000

La carte 1/1 000 000 SIA permet l’identi cation du trajet, l’ tude des espaces a riens et zones
travers es et les contraintes associ es (sup AIP), le relief et les moyens de radionavigation
disponibles.
En d duire une ou plusieurs options de routes possibles, tudier les avantages et inconv nients de
chaque option et d cider de celle qui sera retenue. D nir la ou les techniques de navigation
retenues.

Etude de la trajectoire

• Sur les cartes VAC :

L’ tude des ches VAC permet au pilote de s’informer sur les infrastructures disponibles et de
concevoir les trajectoires de sortie (a rodrome de d part) et d’arriv e (a rodrome de destination) en
fonction des di rents QFU, ainsi que les l ments concernant la situation de l’a rodrome, son
statut, les proc dures, consignes/contraintes particuli res (VFR Sp cial...), l’accessibilit
op rationnelle (TODA, LDA).
En d duire le PON et le point d’arriv e.
Les ches VAC des a rodromes utilisables en cas de d routement ou d gagement sont tudier de
la m me fa on.

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Sur la carte 1/500.000

La carte 1/500000 permet une analyse plus pr cise des trajectoires (suivi de route ou estime).
Tracer la route et d terminer une altitude de s curit sur chacune des branches de la route en
fonction des di rents obstacles compris dans un couloir de 5 Nm de part et d’autre de la route
(marge de 500 ft). D terminer les points tournants.
La carte 1/500 000 est la carte de r f rence pour le suivi de la navigation en VFR. La route pr vue
sera trac e sur cette carte. Sur chacune des branches, on tracera des rep res de distance restante
au point tournant suivant tous les 5 NM. Voir photo ci-dessous, en route vers le VOR SAU.

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Sur la carte 1/250 000

La carte 1/250000 SIA permet une analyse plus pr cise des trajectoires dans les secteurs o
l’espace a rien est particuli rement complexe.
Les routes choisies doivent tre trac es sur toutes les cartes susceptibles d’ tre utilis es en vol.

Sur le log de navigation

Reporter entre chaque point :

• La route magn tique correspondante.

• La distance.
• Le temps sans vent et le temps estim .
• L’altitude de s curit branche par branche.

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5. Préparation à court terme

La pr paration court terme consiste actualiser les l ments de la navigation avec les derni res
informations disponibles.

A. NOTAM (et SNOWTAM)

L’ tude des NOTAMs permet de valider les choix de route ou de les modi er en fonction des
ventuelles restrictions de l’espace a rien et de d terminer les restrictions op rationnelles sur les
a rodromes utilis s.

B. M t o

La prise en compte de ces l ments permet de valider le choix de la route, de d terminer l’altitude
du vol (conditions VMC), les trajectoires de d part et d’arriv e (QFU probable), le point origine de la
navigation, d’ valuer les d rives, leurs corrections et les caps magn tiques prendre sur chaque
tron on de la navigation, le temps de vol corrig , et toute autre composante utile au vol.

C. Avion

V ri er l’aide de la MEL que les ventuels quipements inop rants sont compatibles avec le vol
projet avec ou sans changement de projet d’action.

D. Choix de l’altitude de vol

En l’absence de contrainte.
Le choix de l’altitude de vol est dict par :

• La distance parcourir.
• Les performances de l’avion (le FL optimal pour un avion quip de moteur atmosph rique est
aux environs du FL 80).
• L’in uence du vent sur la vitesse sol.
• La port e des moyens radio lectriques.
• La pr sence ventuelle d’avions d’armes en dessous de 1500ft ASFC.
• La r duction des nuisances sonores.
• Le confort des passagers.

Il n’existe pas de r gle pr cise pour d terminer l’altitude de vol optimale.

E. D termination des limitations et performances

Les limitations et performances sont calcul es en fonction des conditions du jour conform ment
aux manuels de vol et à la QDS Chelles-Le Pin.

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F. Carburant

Une pr paration du carburant n cessaire la r alisation du vol devra tre r alis e selon la synth se
sch matique suivante.

Les quantit s de carburant n cessaires sont inscrire dans le log de navigation/carburant.

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Prendre le temps de vol total estim depuis le d part jusqu’ la verticale du terrain de destination
a n de d terminer :

• Le délestage

C’est la somme des quantit s de carburant n cessaires :

- du d collage la verticale du terrain de destination

- la proc dure d’arriv e jusqu’ l’atterrissage
- un tour de piste.
Le pilote commandant de bord pourra tre amen majorer cette quantit . (proc dure d’arriv e
particuli re, contraintes ATC, longue montée, etc…). Les conditions météorologiques réelles doivent
être prises en compte (ex: prendre la vitesse sol de l’avion et non la vitesse indiquée). Un vent
arrière ne sera pas pris en compte dans le calcul de carburant.

• La réserve de route

C’est la « marge » qui permet de faire face d’ ventuels impr vus et aux imperfections du maintien
de la trajectoire sur la route pr vue.
Cette r serve ne peut tre inf rieure 5% du délestage.

• La réserve de dégagement

C’est la somme des quantit s de carburant n cessaire :

- Quantit de carburant n cessaire pour rejoindre le terrain s lectionn comme solution alternative
(de d gagement) partir de l’approche interrompue destination jusqu’ la verticale du terrain de
d gagement.
- Quantit n cessaire pour rejoindre la circulation d’a rodrome et y e ectuer un tour de piste.
- Une approche interrompue.
Le pilote commandant de bord pourra tre amen majorer cette quantit . (proc dure d’arriv e
particuli re, contraintes ATC, longue montée, etc…). Les conditions météorologiques réelles doivent
être prises en compte (ex: prendre la vitesse sol de l’avion et non la vitesse indiquée). Un vent
arrière ne sera pas pris en compte dans le calcul de carburant.

• La r serve nale

La r serve nale de carburant choisie par le DTO correspond au minimum 30 min de vol
l’altitude de croisi re au r gime normal de croisi re en VFR de jour et 45 min en VFR de nuit.

• Le carburant minimum au décollage

Le « mini T/O Fuel » repr sente la quantit minimale requise au d collage pour la r alisation du vol.
On d termine le « Mini T/O Fuel » en additionnant les quantit s suivantes :

- Délestage
- La réserve de route
- La réserve de dégagement
- La réserve nale

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• Taxi

C’est la quantit de carburant requise pour les op rations de mise en œuvre, de roulage et les
essais moteur.

• Extra fuel

L’extra Fuel repr sente une quantit de carburant suppl mentaire embarqu e la discr tion du
pilote commandant de bord :

- Exercices de maniabilit pr vus

- Menaces m t orologiques
- Raisons op rationnelles
• Décision CDB

C’est la quantit minimale de carburant pour le vol envisag par le CDB. La “captain decision fuel”
est la somme des quantit s suivantes :

- Le carburant minimum au décollage

- Taxi
- Extra
- Décision CDB

• Le Block Fuel

C’est la quantit r elle de carburant dans le ou les r servoirs de l’avion au parking avant le vol.

Aucun vol ne doit tre entrepris s’il y a moins d’une heure d’autonomie de carburant bord.

Aucun vol avec élève en formation seul à bord ne doit tre entrepris s’il y a moins d’une heure et
trente minutes d’autonomie de carburant bord.

G. Masse et centrage

Calculer la masse et le centrage du jour conform ment au manuel de vol et la che de pesée de
l’avion.

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6. Conduite du vol en navigation

A. Utilisation des syst mes RNAV

• G n ralit s

L’utilisation du syst me RNAV comme technique de navigation n cessite :

Apr s la mise en route

• Tous les plans de vol pr sents dans le GPS doivent tre supprim s.
• Le plan de vol pr vu est cr ainsi que les ventuels User’s waypoints n cessaires.
• Cr er et enregistrer un plan de vol permettant de rejoindre l’a rodrome de d gagement depuis
l’a rodrome de destination.
• S lectionner la source RNAV sur le HSI (si présent).

Note : Si le vol comprend plusieurs escales il faut int grer autant de plan de vol que de branches de
navigation pr vues.

• D’activer le plan de vol.

• De v ri er la coh rence DTK/Distance de chaque branche du plan de vol. Cette v ri cation se fait
partir du log de navigation ou des cartes a ronautiques et doit tre faite avant de d buter le
roulage. Cette tape peut aussi tre e ectu e la pr paration cockpit s’il est possible de
d marrer l’avionique sans d marrer le moteur.

Avant d collage ou r ception d’une clairance

• D’actualiser le plan de vol si n cessaire

Apr s d collage

• A l’issue de la mont e initiale prendre la route vers le premier point (cette route peut tre visualis e
sur la MAP).
• Etabli sur la route vers le premier point, si le HSI n’est pas centr et si disponible, faire un « direct
to », apr s v ri cation des contraintes ventuelles (espaces a riens, reliefs, m t o...).

En vol

Le pro l typique du vol est d crit dans la partie 2.D.

Suivi de route :

• La route doit tre suivie en utilisant le CDI en mode GPS (si disponible) ou le CDI du GPS, l’ cart
(XTK) devant tre nul.

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• Le contr le de la route est e ectu par lecture de carte en prenant la distance restante comme
r f rence :

1. Contr ler sur la page Nav 1 ou FPL 1 la distance restante vers le point tournant :

2. Situer la position correspondante sur la carte 1/500.000.

3. D terminer quels devraient tre les rep res sol caract ristiques en avant de l’avion.
4. Valider la position par observation du sol.

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Gestion des points tournants :

E ectuer la proc dure point tournant d crite en 2.D.

L’utilisation du GPS peut conduire rel cher la surveillance sur certains points, il faut rester attentif
en particulier :

• Aux espaces a riens travers s

• À la m t o observ e sur la prochaine branche
• Aux marges de franchissement des obstacles
• À assurer l’anti-abordage

En ce qui concerne le FPL du GPS :

• Sans action du pilote, le séquencement des points est automatique. A l’approche d’un point
tournant, en fonction de l’anticipation, le syst me bascule automatiquement sur la route suivante.

• Cas d’une directe vers un point du FPL. Pour rejoindre directement un point du FPL, proc der de
la mani re suivante :

- S lectionner le point du FPL d sir ,

- Utiliser la fonction « direct TO », v ri er la coh rence de la route (TRK, Z s cu, classes
espaces…).

• Cas d’une directe vers un point non s quenc dans le FPL mais pr sent dans la data base du
syst me. Proc der de la mani re suivante :

- Ins rer le point dans le FPL en s’assurant de l’ordre de s quencement choisi.

- S lectionner ce point.
- Utiliser la fonction « direct TO », v ri er la coh rence de la route (TRK, Z s cu, classes espaces...).

A l’arriv e

Si la m thode RNAV est privil gi e pour le suivi de la navigation, il faudra pr voir une transition
vers une m thode de navigation utilisant des rep res visuels pour permettre l’int gration dans le
circuit de piste du terrain d’arriv e. Si cette transition n’est pas anticip e (c’est l’objet du Brie ng
Arriv e), il y a risque de perte de conscience de la situation.

Les tapes suivantes pourront ainsi tre respect es :

• Mat rialiser d’o on vient et comment int grer le tour de piste en visualisant la trajectoire sur la
carte VAC. En particulier, d terminer un point rejoindre pour int grer le tour de piste (verticale
terrain, d but de vent arri re ou point particulier impos par le contr le ou les conditions du
jour…)
• Situer l’a rodrome de destination par rapport des gros points de rep re ou des grands axes
(villes, rivi res, routes....) et le chercher en s’aidant de ces points de rep re.
• Utiliser la carte du GPS pour aider cette recherche en orientant le regard dans la direction
indiqu e. Rester toujours attentif la surveillance ext rieure, surtout en s’approchant de
l’a rodrome puisqu’il peut y avoir une forte densit de tra cs.
• Si le terrain est di cile trouver, il est possible de di rer la descente et de r duire la vitesse
jusqu’ la verticale du terrain, puis faire une intégration standard.
• Pr voir un palier de d c l ration de 2Nm permettant de ralentir vers la vitesse d’approche et de
passer en con guration approche.

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B. Gestion du carburant

La gestion du carburant en vol doit permettre de connaitre en permanence la quantit disponible

dans chaque r servoir et d’estimer la quantit restante l’atterrissage.
Le DTO tablit des proc dures de gestion du carburant int grant la prise en compte du TEM
(gestion des erreurs et des menaces) et favorisant une bonne conscience de la situation (SAW).

• Gestion du carburant au sol

La gestion du carburant commence par la lecture et l’analyse du carnet de route en relation avec les
vols pr c dents :

- Temps de vol pr c dent et relev de l’heure de la derni re op ration d’avitaillement.

- Quantit de carburant avitaill e (attention aux erreurs de conversion et v ri er l’unit de mesure).
• A l’inspection avion

Lors de la visite pr vol, une comparaison syst matique devra tre e ectu e entre la quantit
pr sente bord r ellement observ e, la quantit de carburant report e sur le carnet de route et
l’indication des jauges carburant de l’a ronef.

• Avant d part

Le pilote commandant de bord doit s’assurer d’emporter la quantit de carburant n cessaire

l’ex cution de son vol lors du « l ch des freins » ; c’est pourquoi la quantit de carburant minimale
calcul e la pr paration du vol (Carburant minimum au décollage) devra tre compar e la
quantit de carburant embarqu e indiqu e par les jauges avant la mise en puissance sur la piste.
Pour une meilleure gestion TEM, le carburant minimum au décollage pourra tre voqu lors de
l’ex cution du brie ng avant d collage.

• Suivi en vol du carburant

Le suivi du carburant en vol est un contr le syst matique de la quantit de carburant restante dans
chaque r servoir qui doit tre men intervalles r guliers.

Ce suivi permet en outre :

- De comparer la consommation r elle celle pr vue.

- De d tecter d’ ventuelles fuites ou incoh rences.
- De garder une bonne conscience de la situation sur l’autonomie restante et le temps d’attente
disponible l’arriv e.
- D’ quilibrer la quantit d’essence pr sente dans chaque r servoir pour garder un contr le
ad quat de l’a ronef.

• Gestion en vol du carburant

La gestion en vol du carburant doit tre e ectu e de mani re à ce que la quantit pr vue de
carburant utilisable l’arriv e l’a rodrome de destination ne soit en aucun cas inf rieure :

- La quantit n cessaire poursuivre le vol vers la solution alternative (en g n ral l’a rodrome de
d gagement) incluant la r serve nale.
- La r serve nale si aucune solution alternative n’est requise

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Pour ce faire le pilote commandant de bord devra prendre en compte les divers facteurs qui
pourraient de mani re signi cative augmenter la quantit de carburant requise pour rejoindre
l’a rodrome de destination, l’a rodrome de d gagement ou tout autre a rodromes ad quat
comme :

- La prise en compte de la densit de tra c qui peut g n rer de l’attente.

- La prise en compte des l ments m t orologiques ou op rationnels.
La conduite du vol implique :

- Une gestion moteur conforme au manuel de vol : d s la phase de mont e vers l’altitude de
croisi re ainsi que pendant la croisi re. Les valeurs de consommations horaires sont sp ci ques
chaque type d’avion et d crites dans les manuels de vol.
- En croisi re : v ri er la consommation horaire relative la vitesse sol et donc du vent e ectif et
v ri er la coh rence des corrections pr vues lors de la pr paration du vol.
- A chaque point tournant de la navigation v ri er si un changement de r servoir est n cessaire
a n de garantir un bon quilibrage des r servoirs.
- Toutes les 30 minutes v ri er l’ quilibrage des r servoirs et la coh rence du suivi de la
consommation.
- Aux actions avant descente, v ri er que l’approche et l’atterrissage se feront sur le r servoir le
plus plein, et changer de r servoir si n cessaire.
- En cas d’approche interrompue, l’application du FORDEC conduit faire un bilan carburant pour
d terminer la strat gie adopter : attente possible ou d gagement.

• Proc dure de suivi de consommation

Une che de suivi carburant est utilis e par l’exploitant. Le pilote compl tera ce document chaque
changement de r servoir a n d’assurer un suivi pr cis du carburant utilisable restant par r servoir.
Pour ce faire chaque entr e dans le tableau une estimation du carburant consomm , qui tiendra
compte de la consommation horaire publi e par le manuel de vol, sera inscrite.
Attention : pensez v ri er la coh rence entre le calcul et les jauges.

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1. Noter, avant la mise en route, la quantit pr sente dans chaque r servoir l’aide du
tableau gurant sur le log de navigation.
2. Noter, apr s mise en route, l’heure laquelle on commence consommer du carburant,
et sur quel r servoir.
3. Au cours de la croisi re, changer de r servoir r guli rement pour conserver un
d s quilibre inf rieur au d s quilibre maximal autoris :
- Une bonne mesure sur nos avions est de changer de r servoir toutes les demi-
heures, ce qui facilite les calculs, limite les oublis, et maintient un d s quilibre
acceptable.
- La gestion des r servoirs est v ri e l’occasion des proc dures points tournants,
soit toutes les 15 min environ, ce qui limite le risque d’oubli.

Pour remplir le tableau de gestion du carburant en vol gurant sur le log :

- Noter l’heure laquelle on commence consommer sur un r servoir.

- Noter l’heure laquelle on arr te de consommer sur le r servoir.
- Noter la quantit consomm e pendant cet intervalle de temps et la quantit de carburant restante
dans le r servoir correspondant.

• Calcul du temps d’attente disponible destination

Une che de gestion en vol du carburant est d velopp e par l’exploitant.

Le temps d’attente calcul destination est fonction de :

- La quantit de carburant disponible au d part en vol (Block Fuel).

- Le calcul du carburant restant destination.
- La somme des quantit s de carburant n cessaires pour rejoindre l’a rodrome de d gagement et
de la r serve nale.

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Apr s avoir calcul l’heure estimée d’arrivée, le pilote calcule :

1. La quantit de carburant restant bord destination :

- À partir de l’heure estim e d’atterrissage, d terminer le temps de vol restant exprim

en heure ou minute.
- Calculer le carburant n cessaire pour rejoindre la destination (jusqu’ l’atterrissage) :
la consommation horaire du manuel de vol x Temps.
- Ajouter cette quantit celle consomm e depuis le d part pour obtenir le carburant
qui sera consomm jusqu’ l’atterrissage.
- Le carburant restant destination est gal au carburant embarqu (Block Fuel) moins
le carburant consomm pour l’ tape (jusqu’ l’atterrissage).

2. Le temps d’attente possible destination avant d gagement (calcul l’aide du tableau

gurant sur le log) :
- La consommation horaire (ou consommation minute) au r gime d’attente est obtenue
partir des donn es du manuel de vol.
- Calculer la quantit de carburant n cessaire pour e ectuer le d gagement (réserve
de dégagement) : somme des quantit s n cessaires la r alisation de l’approche
interrompue, du trajet destination / d gagement et de la proc dure d’approche
l’arriv e.
- À la quantit de carburant restant destination, retrancher le carburant de
d gagement et la r serve nale. Le r sultat ainsi obtenu correspond la quantit de
carburant disponible pour e ectuer de l’attente destination “Quantité d’attente”.
- Cette « quantité d’attente » divis e par la consommation d’attente donne le temps
d’attente. Avec une consommation en volume par minute, le temps d’attente sera
exprim en minutes.
- Cette m thode de calcul de temps d’attente permet de conserver la possibilit
d’e ectuer la proc dure d’approche destination.

• Proc dures d’urgences

La quantit minimale de carburant pour entreprendre un d routement est la somme :

- De la quantit de carburant n cessaire pour rejoindre l’a rodrome de d routement et y atterrir.

- De la r serve nale.
D s lors que le suivi du carburant d montre une impossibilit de rejoindre l’a rodrome de
destination sans consommer la quantit mini pour le d routement / la solution alternative, le pilote
commandant de bord devra d cider de :

- Continuer vers la destination en choisissant un a rodrome de d gagement plus proche que celui
s lectionn initialement.
- Continuer vers l’a rodrome de destination en assurant la possibilit d’une approche r ussie
coup s r jusqu’ l’atterrissage compte tenu des conditions m t orologiques, de la densit de
tra c, des infrastructures disponibles (2 pistes utilisables recommand es) ; ou
- Se d router vers un a rodrome o un atterrissage est possible sans utiliser la r serve nale ; ou
Cas particulier o l’a rodrome de destination n’est plus accessible sans consommer la r serve
nale alors qu’aucun a rodrome de d routement n’avait t envisag :

- Se d router vers un a rodrome o un atterrissage est possible sans utiliser la r serve nale.
- Si l’autonomie restante, incluant la r serve nale, ne permet pas de rejoindre un a rodrome, un
atterrissage de pr caution en campagne (interruption volontaire du vol) devra tre envisag .

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 Navigation

C. Gestion des estim es

Le calcul des estim es sert l’organisation du vol. Deux estim es sont indispensables :

• L’estim e atterrissage qui sert aux calculs de carburant.

• L’estim e du point de descente qui permet de d terminer l’organisation de n de croisi re (prise
d’ATIS et brie ng arriv e).

En outre, m me si le positionnement de l’avion fait appel une information GPS, les r f rences
temps coul depuis le point tournant pr c dent et estim es aux points futurs sont importantes
pour se situer en cas de panne de syst me GPS.

Pour le calcul de ces 2 estim es plusieurs solutions sont possibles en fonction de l’ quipement
disponible :

• L’avion est quip d’un syst me de gestion du vol, dans ce cas l’estim e atterrissage est en
lecture directe et l’estim e du point d but de descente sera facilement calcul e. Il n’est pas utile
de faire des calculs d’estim es de points interm diaires la pr cision du syst me tant su sante.

• L’avion n’est pas quip d’un syst me de gestion du vol, dans ce cas les estim es atterrissage et
point de descente sont calcul es partir du suivi de la navigation. Pour cela il est utile de faire des
calculs d’estim es de points interm diaires pour r actualiser la navigation et ainsi avoir une
pr cision su sante.

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