MINISTERE DES INFRASTRUCTURES ET BURKINA FASO,

DU DESENCLAVEMENT La Patrie ou la Mort nous

Vaincrons
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SECRETARIAT GENERAL
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ECOLE NATIONALE DES TRAVAUX PUBLICS (ENTP)
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ANNEE ACADEMIQUE : 2023 – 2024
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N° d’Ordre : …………….
MEMOIRE DE FIN D’ETUDES EN MASTER
THEME :
EVALUATION MULTIDIMENSIONNELLE DES IMPACTS DES TRAVAUX DE
REHABILITATION URBAINE : CAS DES AVENUES YENNENGA ET MOGHO
DANS LA VILLE DE OUAGADOUGOU DU PK0+000 AU PK 0+700

Stage effectué à la société des Entreprises de Construction Woumtaba (ECW)

Sarl
Soutenu publiquement le par :
OUEDRAOGO SIDBENEWENDE AMIR ABDOULAYE
Licence Professionnelle en Génie Civil
Pour l’obtention du diplôme de :
MASTER EN GENIE CIVIL
Directeur de Mémoire : Maitre de stage :
M. HEMA Lamine, M. Jonathan Samuel PARE,
Ingénieur en Génie Civil, Ingénieur en Génie Civil
Spécialisé en Ouvrage d’Arts
COMPOSITION DU JURY
Président :
Membres :
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REHABILITATION URBAINE : CAS DES AVENUES YENNENGA ET MOGHO DANS LA
VILLE DE OUAGADOUGOU DU PK0+000 AU PK 0+700

DEDICACE
Nous dédions ce travail à nos familles respectives pour leurs engagements, leurs
volontés et leurs contributions dans la réalisation de ce document.

A nos différents, camarades de promotion et amis pour leur soutien et encouragement.

A nos frères et sœurs pour leur soutien.

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Présenté par OUEDRAOGO Sidbénéwendé Amir Abdoulaye
Promotion 2023-2024
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VILLE DE OUAGADOUGOU DU PK0+000 AU PK 0+700

REMERCIEMENT

Aucune œuvre ne peut se réaliser sans la contribution d’autrui. Ce document est le

résultat d’un effort conjugué de plusieurs personnes dont les conseils et encadrements nous
ont été profitables ; ainsi se présente l’occasion de présenter l’expression de nos
remerciements les plus distingués à tous ceux qui ont contribué de loin ou de près à la réussite
de notre stage et à la réalisation de notre mémoire. Nous tenons à exprimer notre respectueuse
reconnaissance à :
 Monsieur BILGO Daouda, Directeur Général de l’Ecole Nationale des
Travaux Publics (ENTP), pour la qualité du programme, la richesse des enseignements
et sa disponibilité ;
 Monsieur TAONSA Amadé, l’ex Directeur de la Formation Initiale de l’École
Nationale des Travaux Publics (DFI-ENTP), pour sa présence dans nos travaux ;
 Monsieur Sedgo Kiswendsida Clément, actuel Directeur de la Formation
Initiale de l’École Nationale des Travaux Publics (DFI-ENTP) et l’ensemble du
personnel pour les initiatives entreprises pour le bon déroulement de notre formation ;
 Dr. ZONGO Lucien, Directeur Technique de la société des Entreprises de
Constructions Woumtaba (ECW) Sarl pour son accompagnement ;
 Monsieur HEMA Lamine, Ingénieur en Génie Civil et notre Directeur de
Mémoire, pour son encadrement et ses éclaircissements qu’il n’a cessé de nous
apporter et surtout sa disponibilité dans la réalisation de ce présent document ;
 Monsieur PARE Jonathan, Ingénieur en Génie Civil, Conducteur des Travaux
adjoint du chantier et maitre de stage ;
 Mme ZOANGA Alisetta, Géotechnicienne, Chef de Cabinet Geotech
Afrique ;
 Tous les enseignants de l’École Nationale des Travaux Publics (ENTP), pour
l’enseignement et le savoir-faire qu’ils nous ont permis d’acquérir tout au long de
notre formation ;
 A tous le personnel de ECW Sarl pour leur accueil, soutien, sympathie et
abnégation dans le travail ;
 Monsieur le Président du jury et ses membres, qui ont accepté d’examiner
notre travail. Qu’ils trouvent dans cet acte notre reconnaissance ;

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Présenté par OUEDRAOGO Sidbénéwendé Amir Abdoulaye
Promotion 2023-2024
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 Notre reconnaissance va également à l’ensemble des étudiants de la promotion

(2023-2024) de la licence professionnelle de l’ENTP, pour l’entraide qui a prévalue
pendant notre cursus.

NOMENCLATURE

Symboles Signification Unité

C Proportion du matériau mm
Cc Coefficient de courbure -
Cu Coefficient d’uniformité -
D Diamètre mm
M Force kN
Ms Masse sèche G
Sr Saturation %
Wl Limite de liquidité %
Wnap Teneur en eau naturel %
Wopm Indice portant à la teneur en %
eau optimale
Wp Limite de plasticité %
Wn Teneur en eau Teneur en eau %
Δh Gonflement mesuré après mm
poinçonnement
Pt Poids total N
Pw Poids d’eau N
3
Vt Volume total m
3
Vv Volume de vide m
3
Va Volume d’air m
Vr Vitesse de référence m/s
Vp Vitesse pratiquée m/s
V0 Vitesse à vide m/s
dd, da, d1 Diamètre m
RHm Rayon minimal %
RHN Rayon minimal normal %
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RH’’ Rayon minimal non déversé %

RH’ Rayon minimal déversé %
3
Q Débit m
K, m, n, p Coefficient
C Coefficient de ruissellement
I Pente %
A Superficie m²
a,b Coefficient de Montana
L Longueur m
Ks Coefficient de Manning
Strickler
Vmin Vitesse minimale m/s
Vmax Vitesse maximale m/s
tn Trafic normal
M Nombre d’année
i Taux d’accroissement %
Y Tirant d’eau

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SIGLES ET ABREVIATIONS

BTP : Bâtiment et Travaux Publics

CBR : California Bearnig Ratio
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées.
LNBTP : Laboratoire National des Bâtiments et Travaux Publics
FSR-B : Fonds Spécial Routier du Burkina
MID : Ministère des Infrastructures et du Désenclavement
DGIT : Direction Générale des Infrastructures de Transports
GTAH : Ingénieur Conseil Génie Civil Aménagement et Hydraulique
ECW : Entreprise de Construction Woumtaba
CCTP : Cahier de Close Technique Particuler
ENTP : Ecole Nationale des Travaux Publics

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GLOSSAIRE

Argilosité du sol : nature argileuse du sol

Caractéristique intrinsèques : caractéristique propre aux granulats
Drainage : débarrasser un terrain de l’excès d’humidité
Formation des bourbiers : lieu creux et pleins des eaux croupissantes
In situ : sur place, sur le site
Poinçonnement des matériaux : perforation des matériaux
Ravinement longitudinal : creuser des sillons étendus en long

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RESUME
Ce mémoire s’inscrit dans une dynamique d’analyse des projets d’aménagements
urbains à travers une approche multidimensionnelle. Il porte sur les travaux de réhabilitation
des avenues Yennega et Mogho dans la ville de Ouagadougou, deux axes majeurs qui
structurent les flux de mobilité, les activités économiques et les dynamiques sociales de la
capitale burkinabè. L’étude vise à évaluer les impacts techniques, sociaux, environnementaux
et urbains de ces travaux, dans l’optique de contribuer à une meilleure compréhension des
enjeux liés à la mobilité durable en contexte urbain africain. À travers une méthodologie
mixte combinant enquêtes de terrain, observations directes, entretiens et analyse
documentaire, le travail met en lumière à la fois les effets positifs (amélioration des
infrastructures, accessibilité, sécurité, dynamisation économique) et les limites observées
(déficit de concertation, effets d’exclusion, insuffisances environnementales, entretien post-
travaux). Les résultats obtenus révèlent que les projets de réhabilitation, bien
qu’indispensables pour la modernisation urbaine, restent souvent insuffisamment intégrés
dans une planification globale et participative. Le mémoire recommande ainsi une
gouvernance plus inclusive, une prise en compte systématique des enjeux environnementaux,
ainsi qu’une planification urbaine articulant mieux les besoins des usagers, les contraintes
techniques et les exigences de durabilité. Cette recherche contribue à nourrir la réflexion sur
les politiques urbaines durables et propose des pistes pour une meilleure articulation entre
infrastructures, équité sociale et résilience urbaine.

Mots clés : approche multidimensionnelle, réhabilitation, impacts, enquêtes de terrain,

enjeux.

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ABSTRACT
This thesis analyzes urban development projects using a multidimensional approach. It
focuses on the rehabilitation works of Yennega and Mogho avenues in Ouagadougou, the
capital of Burkina Faso. These two main roads play an important role in mobility, economic
activities, and social life in the city. The objective of this study is to evaluate the technical,
social, environmental, and urban impacts of the rehabilitation works. The goal is to better
understand the challenges of sustainable mobility in African urban areas. A mixed research
method was used, including field surveys, direct observation, interviews, and document
analysis. The study highlights both positive effects (infrastructure improving, accessibility,
safety, economic growth) and some limitations (lack of consultation of local people, exclusion
effects, environmental issues and problems with maintenance after the work was completed).
The results show that even though these projects are crucial for the modernization of the city,
they are often insufficiently integrated into a global and participative urban planning process.
Based on this, the thesis recommends more inclusive governance, better consideration of
environmental issues, and urban planning that balances user needs, technical constraints, and
long-term sustainability. This research contributes to the discussion on sustainable urban
policies and suggests ways to better connect infrastructure, social equity, and urban resilience.

Keywords : multidimensional approach, rehabilitation, impacts, field surveys, issues.

LISTE DES FIGURES

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Figure 0. 1 : Réseau Routier Burkinabè......................................................................3

Figure 0. 2: Organigramme hiérarchique de la société ECW Sarl [22]...................8

Figure 1. 1 : Tracé du projet......................................................................................13

Figure 2. 1 : Orniérage................................................................................................17
Figure 2. 2 : Nids de poules suites à l’érosion du sol................................................17
Figure 2. 3 : Caniveau bouché....................................................................................18
Figure 2. 4 : Illustration de caniveau bouché...........................................................19
Figure 2. 5 : Profil en travers de l’avenue Yennega [9]...........................................23
Figure 2. 6 : Profil en travers de l’avenue Mogho [9]..............................................24
Figure 2. 7 : Matérialisation de piédroits et de voiles de 80×80 cm.......................27
Figure 2. 8 : Panneau de signalisation sécuritaire....................................................28
Figure 2. 9 : Exemples de signalisations verticales...................................................29
Figure 2. 10 :Principe généraux.................................................................................30
Figure 2. 11 : Illustration de l’implantation.............................................................32
Figure 2. 12 : Station électronique et théodolite normal.........................................32
Figure 2. 13 : Illustration de fouille, de pose de voiles de canniveau et mise en
œuvre de béton de radier dosé à 350kg/m3..........................................................................33
Figure 2. 14 : Décapage de la chaussé existante.......................................................35
Figure 2. 15 : Le sol naturel de la zone de projet.....................................................36
Figure 2. 16 : Décaissement de la plateforme...........................................................36
Figure 2. 17 : Remblai de la plateforme....................................................................37
Figure 2. 18 : Les différentes étapes de la réalisation de la couche de forme
(annexe)....................................................................................................................................37
Figure 2. 19 : Les différentes étapes de la réalisation de la couche de fondation..38
Figure 2. 20 : Les différentes étapes de la réalisation de la couche de base...........38
Figure 2. 21 : Les différentes étapes de la réalisation de la couche de roulement.39
Figure 2. 22 : Illustration de la mise en œuvre de l’imprégnation de la chaussée.40
Figure 2. 23 : Sablage de la couche d’accrochage puis mise en œuvre de la couche
de roulement............................................................................................................................40
Figure 2. 24 : Quartage du matériau.........................................................................41
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Figure 2. 25 : Excavation du matériau à l’aide du marteau et du burin...............42

Figure 2. 26 : Pesée du matériau compacté...............................................................43
Figure 2. 27 : Fiche de remplissage............................................................................43
Figure 2. 28 : tracer de la courbe Proctor.................................................................44
Figure 2. 29 : Compactage de l’échantillon..............................................................45
Figure 2. 30 : La courbe CBR à gauche et la courbe de saturation à droite.........45
Figure 2. 31 : Prélèvement dans les moules..............................................................46
Figure 2. 32 : Compressiomètre.................................................................................47
Figure 2. 33 : Préparation des tamis [15]..................................................................48
Figure 2. 34 : Poutre de déflexion..............................................................................49

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Choix des couches...................................................................................26
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Tableau 2 : Valeurs usuelles de l’indice CBR [15]...................................................44

Tableau 3 : récapitulatif des résultats des matériaux crus......................................50
Tableau 4 : récapitulatif des résultats du mélange avec le ciment.........................50
Tableau 5 : Tableau Récapitulatif.............................................................................56
Tableau 6 : Spécification des différents matériaux [18]..........................................57
Tableau 7: Plans topographiques..............................................................................III
Tableau 8: Les coefficients de Montana dans la zone de projet [21]......................VI
Tableau 9: Résultats des débits des sous bassins des caniveaux...........................VII
Tableau 10 : Classification des trafics [20]............................................................XIII
Tableau 11 : Choix des couches..............................................................................XIII

TABLE DES MATIERES

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DEDICACE...............................................................................................................................ii

REMERCIEMENT.................................................................................................................iii

NOMENCLATURE.................................................................................................................iv

SIGLES ET ABREVIATIONS...............................................................................................vi

GLOSSAIRE...........................................................................................................................vii

RESUME................................................................................................................................viii

ABSTRACT..............................................................................................................................ix

LISTE DES FIGURES.............................................................................................................x

LISTE DES TABLEAUX.......................................................................................................xii

TABLE DES MATIERES.....................................................................................................xiii

INTRODUCTION GÉNÉRALE.............................................................................................1

1. Contexte et justification..................................................................................2

2. Objectifs...........................................................................................................5

3.1. Objectif général...........................................................................................5

3.2. Objectifs spécifiques....................................................................................5

3. Méthodologie....................................................................................................5

4. Présentation de la structure d’accueil...........................................................6

6.1. Coordonnées de l’entreprise.......................................................................6

6.2. Valeurs de l’entreprise................................................................................7

6.3. Organigramme.............................................................................................7

CHAPITRE I : CADRE CONCEPTUEL...............................................................................9

INTRODUCTION.....................................................................................................9

I.1. Notions clés et approches théoriques de la réhabilitation routière, la

réhabilitation urbaine, la mobilité urbaine et de la mobilité durable..............................9

I.2. Impacts multidimensionnels des infrastructures routières..........................10

I.3. Référentiel règlementaire et cadre institutionnel au Burkina Faso.............10

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I.4. Enjeux urbains à Ouagadougou......................................................................11

II. Méthodologie de recherche...............................................................................12

II.1. Type et approche de l’étude...........................................................................12

II.2. Zone d’étude....................................................................................................12

II.3. Population et échantillonnage........................................................................13

II.4. Sources et types de données............................................................................14

Conclusion................................................................................................................15

Chapitre II : Travaux réalisés sur les avenues Yennenga et Mogho..................................16

Introduction.............................................................................................................16

II.1. Etat des lieux et présentation du projet........................................................16

II.1.1. Etat des lieux.............................................................................................16

II.1.2. Présentation du projet.............................................................................20

II.1.2.1. DESCRIPTION DU PROJET.........................................................21

II.1.2.2. Description des travaux....................................................................24

II.1.2.3. Exécution des Travaux.....................................................................27

II.2. Durée et coût du projet...................................................................................51

Conclusion................................................................................................................51

CHAPITRE III : ANALYSE MULTIDIMENSIONNELLE DES TRAVAUX DE

REHABILITATION DES AVENUES YENNENGA ET MOGHO..................................52

Introduction.............................................................................................................52

III.1. Méthodes d’analyse des données..............................................................52

III.2. Limites méthodologiques..........................................................................52

III.3. Dimension technique.....................................................................................53

III.4. Dimension économique.................................................................................54

III.5. Dimension sociale et environnementale.......................................................55

III.7. Dimension urbaine........................................................................................55

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CONCLUSION........................................................................................................56

CHAPITRE IV : ÉVALUATION MULTIDIMENSIONNELLE DES IMPACTS DES

TRAVAUX...............................................................................................................................57

Introduction.............................................................................................................57

IV.1. Dimension technique.....................................................................................57

IV.2. Dimension économiques................................................................................59

IV.3. Dimension sociale...........................................................................................59

IV.4. Dimension environnementale.......................................................................60

IV.5. Dimension urbaine.........................................................................................60

IV.6. Propositions d’améliorations pour une mobilité durable..........................61

CONCLUSION........................................................................................................61

Chapitre V : BILAN DE STAGE..........................................................................................62

Introduction.............................................................................................................62

V.1. Objectifs du stage............................................................................................62

V.2 Activités réalisés...............................................................................................62

V.3. Apports de stage..............................................................................................63

V.3.1. Sur le plan professionnel.........................................................................63

V.3.2. Sur le plan social.......................................................................................63

V.4. Difficultés rencontrées et Suggestion.............................................................63

V.4.1. Difficultés rencontrées.............................................................................63

V.4.2. Suggestions................................................................................................64

Conclusion................................................................................................................64

CONCLUSION GENERALE................................................................................................66

BIBLIOGRAPHIE..................................................................................................................67

WEBOGRAPHIE...................................................................................................................69

ANNEXES..................................................................................................................................I

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INTRODUCTION GÉNÉRALE
Les villes africaines font face, depuis plusieurs décennies, à des dynamiques
d’urbanisation accélérées, combinées à une croissance démographique soutenue. Cette
expansion, souvent peu maîtrisée, engendre de nombreux défis pour la planification urbaine,
la gestion des services de base et la fluidité de la mobilité. Dans ce contexte, les
infrastructures routières urbaines, longtemps négligées ou mal entretenues, sont soumises à
une forte pression, se traduisant par leur dégradation rapide, une congestion accrue du trafic,
et une détérioration du cadre de vie urbain.
La ville de Ouagadougou, capitale politique et du Burkina Faso, n’échappe pas à cette
réalité. Son réseau routier est confronté à de multiples insuffisances liées à la vétusté des
infrastructures, à l’insuffisance des capacités de drainage ou encore à une urbanisation
informelle qui empiète sur les voies. Dans un souci de modernisation et d’amélioration de la
mobilité urbaine, la municipalité de Ouagadougou, avec l’appui de partenaires techniques et
financiers, a initié plusieurs projets de réhabilitation de ses voies principales. Parmi les axes
concernés figurent les avenues Yennega et Mogho, qui constituent des artères stratégiques
pour la circulation, les échanges économiques et la structuration urbaine de la capitale.
La réhabilitation de ces deux avenues vise non seulement à améliorer les conditions de
circulation, mais également à renforcer la sécurité routière, favoriser l’inclusion sociale et
réduire les impacts environnementaux liés à la mauvaise qualité des infrastructures existantes.
Si la réhabilitation apparait comme une solution, il n’existe que très peu d’études à
Ouagadougou qui analysent globalement ses impacts au-delà de critères techniques. Car en
effet, durant les travaux de réhabilitation dont nous avons eu la chance de voir et de par nos
recherches, il a été constaté que les entreprises se limitent plus sur les impacts technique s et
économiques et tiennent pas réellement compte des impacts environnementaux, sociaux et
urbains lors de ses analyses.
Ainsi, nous proposons une analyse globale sur les impacts des travaux de
réhabilitation des routes au Burkina Faso : cas des avenues Yennenga et Mogho dans la ville
de Ouagadougou afin de contribuer au mieux dans ce secteur pour des routes répondant aux
normes techniques, environnementales, sociales et urbaines.

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1. Contexte et justification

Le réseau routier burkinabè constitue la principale infrastructure de transport du pays.

Il est essentiel pour les échanges économiques, le désenclavement pour les échanges
économiques, le désenclavement des régions et l’accès aux services sociaux de base. Le
réseau est structuré en trois (3) grandes catégories :
 Les routes nationales (RN) : elles relient la capitale aux chefs-lieux de
régions et aux frontières ;
 Les routes régionales (RR) : elles assurent les liaisons interprovinciales et
complètent le maillage du territoire ;
 Les routes départementales ou pistes rurales (RD) : elles desservent les
zones rurales et facilitent la mobilité locale.
Selon le Ministère des Infrastructure et du Désenclavement, le Burkina Faso dispose
d’environ 16 000 km de routes classées, dont une partie revêtue (bitumée) et une autre non
revêtue (en terre ou en latérite). Le climat du Burkina Faso (alternance saison sèche et
humide) accentue les dégradations rendant la maintenance routière essentiel.

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Figure 0. 1 : Réseau Routier Burkinabè

Ainsi, la gestion du réseau routier relève de :
 Ministère des Infrastructure et du Désenclavement (MID) ;
 Le Fonds Spécial Routier du Burkina Faso (FSR-B), chargé du financement
de l’entretien périodique et courant ;
 De la Collectivité Territoriales, pour certaines routes locales et urbaines.
L’entretien se fait en deux modalités :
 L’entretien courant (reprofilage, rebouchage de nids de poules, curage de fossés)
 L’entretien périodique (réfection de couches de roulement, drainage, signalisation)
Malgré les nombreux aménagements, le Burkina Faso, plus précisément
Ouagadougou, capitale politique possédant le plus vaste réseau routier relativement dense fait
face à :
 Des embouteillages croissants dus à la densité du trafic ;
 Une inégale répartitions des routes bitumées concentrées dans le centre-ville ;

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 Des dégradations fréquentes sur les routes secondaires dus aux à configuration
obsolète dus à l’augmentation du trafic ;
 Un manque de trottoirs, de signalisations et drainage dans certaines zones.
Ainsi les notions de modernisation, de mobilité durables en passant par la sécurité
routière deviennent des enjeux cruciaux.
Les difficultés énumérées plus haut montrent que l’analyse des impacts des projets
d’infrastructures routières est souvent limitée à des aspects techniques ou économiques.
Pourtant, ces projets génèrent une diversité d’effets, positifs ou négatifs, qui touchent
plusieurs dimensions : mobilité, environnement, dynamique socio-économique, cadre de vie,
gouvernance locale, etc... Une approche multidimensionnelle permet de mieux comprendre
l’ensemble des transformations induites, de maximiser les bénéfices et d’anticiper les
externalités négatives.
Le choix du thème et du cas des avenues Yennenga et Mogho se justifie à plusieurs
niveaux :
 Pertinence stratégique : Ces avenues relient des zones essentielles de la ville, et leur
réhabilitation affecte directement des milliers d’usagers quotidiennement.
 Actualité du projet : Les travaux étant récemment achevés, il est opportun d’en
analyser les retombées pendant et après l’intervention.
 Diversité des enjeux : Le projet combine des enjeux techniques, sociaux,
économiques, environnementaux et sécuritaires, ce qui le rend particulièrement adapté
à une analyse multidimensionnelle.
 Besoin de capitalisation : À l’heure où plusieurs autres projets similaires sont en
gestation à Ouagadougou et dans d’autres villes, une étude approfondie sur ce cas
concret pourrait constituer une base de référence utile pour les décideurs, urbanistes,
chercheurs et acteurs de la société civile.
Ainsi, ce travail vise à combler, d’une manière ou d’une autre vide dans l’évaluation
intégrée des projets de réhabilitation routière au Burkina Faso, en mettant en lumière non
seulement les impacts visibles, mais aussi les effets latents et les perceptions des populations
concernées à travers les réponses aux questionnements suivants :
Quels sont les effets techniques de la réhabilitation des avenues Yennenga et Mogho
en termes de durabilité, sécurité et fonctionnalité ?
Quels bénéfices sociaux et économiques en résultent pour les usagers et les riverains ?

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Quels impacts environnementaux et urbains peut-on observer pendant et après les

travaux ?
Quels sont les obstacles ou dysfonctionnements ayant limité leur pleine efficacité ?

2. Objectifs

3.1. Objectif général

L’objectif général de notre mémoire est de mener de manière approfondie une étude
les impacts (techniques, économiques, sociaux, environnementaux et urbains) des travaux de
réhabilitation des avenues Yennega et Mogho à Ouagadougou afin dans une dimension
multidimensionnelle dans une optique de modernisation durable au service de la souveraineté
du Burkina Faso.
3.2. Objectifs spécifiques

Les objectifs spécifiques de notre étude sont :

 Identifier les caractéristiques et objectifs initiaux des travaux réalisés ;

 Analyser les effets des travaux sur la circulation, la sécurité, les activités économiques
et la qualité de vie des riverains ;
 Apprécier les limites observées dans la mise en œuvre et la gestion des infrastructures
 Formuler des recommandations pour une meilleure durabilité des projets de
réhabilitation urbaine.
3. Méthodologie

La démarche adoptée repose sur une approche qualitative et quantitative. Nous avons :
 La méthode documentaire (revue de rapports techniques, documents municipaux,
textes réglementaires) ;
 Le travail de terrain (enquêtes et entretiens auprès des usagers, commerçants,
riverains, agents municipaux et chefs de chantier) ;
 Les outils (questionnaires, guides d’entretien semi-directif, appareil photo, grille
d’évaluation) ;
 L’analyse statistique descriptive (pour les réponses aux enquêtes).

Le terrain a été réalisé pendant un stage pratique au sein de l’entreprise impliquée dans
les travaux, ce qui a permis une immersion directe et une compréhension approfondie.

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4. Présentation de la structure d’accueil

Dans l’optique de réaliser les travaux de réhabilitations des voiries des avenues
Yennenga et Mogho, un avis d’appel d’offre ouvert a été lancé par la Direction des Marchés
Publics (DMP) personne responsable des marchés, avec l’accord de tutelle du Ministère des
Infrastructures et du Désenclavement (MID) Maitre d’ouvrage, représenté par la Direction
Générale des Infrastructures de Transports (DGIT) Maitre d’ouvrage délégué. L’entreprise
retenue pour les travaux de réhabilitations et notre structure d’accueil est la société des
Entreprises de Constructions Woumtaba SARL.
La Société des Entreprises de Construction Woumtaba SARL créée en 1990 sous le
numéro BF BKG 2016 M 064 au Registre du Commerce du Burkina Faso puis immatriculé
sous le numéro Identifiant Financier Unique (IFU) 00020915 N. Elle a un capital de cent
millions (100 000 000) de F CFA. C’est également une entreprise spécialisée dans le domaine
des travaux de construction et des infrastructures, dans la production concassée par sa
carrière, la production de béton par sa centrale à béton et dans l’apport des matériaux par ses
emprunts. Reconnue pour son expertise et son professionnalisme, Woumtaba SARL s'impose
comme un acteur majeur dans le développement des infrastructures modernes et durables.
ECW SARL a été plusieurs fois lauréats de meilleure entreprise en bâtiments (JEB FASO
BAARA en 2007 ; PADEV et SUPER PRIX PAFED A CASANBLACA en 2017).
6.1. Coordonnées de l’entreprise

 Siège social : Ouagadougou – Province du Kadiogo

 Boîte postale : 11 BP 1264 Ouagadougou 11
 Téléphone : 50 41 48 31 - Fax : 50 36 81 89
 Adresse mail : ecw@[Link]
 Agence : Koudougou – Province du Boulkiemdé
 Boîte postale : 170 Koudougou

Tél. :(226) 50 44 06 16 - Fax : 50 44 21 52

 Numéro I.F.U : 00020915 N

 Agréments techniques :
 Catégories B4 dans les domaines du bâtiment
 Catégorie T4 dans le domaine des routes
 Catégories H dans le domaine des routes et pistes à haute intensité de main-d’œuvre
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 Catégorie TE dans les domaines de barrages et des aménagements hydro-agricole

 Catégorie R3 dans le domaine de l’Assainissement et eaux usées et excréta
 Catégorie U3 dans le domaine de l’approvisionnement en eau potable

Chiffre d’affaires au cours des cinq (05) dernières années : 23 Milliards de F FCA

6.2. Valeurs de l’entreprise

Ce sont :

 Qualité et excellence : Engagement à fournir des ouvrages répondant aux

normes les plus strictes en termes de sécurité, durabilité et esthétique.
 Innovation : Intégration de nouvelles technologies et pratiques durables
pour optimiser les projets.
 Respect des délais : Gestion rigoureuse des projets pour garantir leur
livraison dans les délais impartis.
 Engagement environnemental : Adoption de solutions respectueuses de
l'environnement, comme l'utilisation de matériaux recyclés et des
techniques écoresponsables.

6.3. Organigramme

La Société Woumtaba SARL s’appuie sur une équipe expérimentée et des partenaires
fiables pour mener à bien ses projets tout en respectant les attentes des clients et des
communautés. Ci-dessous l’organigramme hiérarchique de l’entreprise :

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Figure 0. 2: Organigramme hiérarchique de la société ECW Sarl [22]

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CHAPITRE I : CADRE CONCEPTUEL.

INTRODUCTION

La réhabilitation des infrastructures routières en milieu urbain s’inscrit aujourd’hui

dans une dynamique de développement durable intégrant des considérations techniques,
sociales, environnementales et économiques. Dans le cas des avenues Yennega et Mogho à
Ouagadougou, ces travaux s'insèrent dans un contexte de forte croissance urbaine, de pression
sur les réseaux de mobilité et de volonté de modernisation des infrastructures. Il précise les
types de données utilisées, les outils de collecte, la population cible, ainsi que les méthodes
d’analyse. L’objectif est d’assurer la fiabilité et la pertinence des résultats présentés dans les
chapitres suivants. Ce chapitre vise à poser les bases théoriques, institutionnelles et
contextuelles nécessaires à la compréhension, à l’élaboration d’un diagnostic et à la
présentation du projet ainsi qu’à la méthodologie adopter.

I.1. Notions clés et approches théoriques de la réhabilitation routière, la

réhabilitation urbaine, la mobilité urbaine et de la mobilité durable.
La réhabilitation routière désigne l’ensemble des interventions visant à restaurer ou
améliorer une infrastructure routière existante afin de lui redonner ses performances initiales,
voire de les renforcer. Contrairement à la simple maintenance ou à l’entretien courant, qui
consistent à conserver l’état de la route par des actions ponctuelles, la réhabilitation implique
des travaux plus lourds comme le renforcement de la chaussée, la reprise des structures
dégradées, l’amélioration du drainage et parfois la modernisation des équipements
(signalisation, trottoirs, éclairage).
La réhabilitation urbaine désigne un ensemble d'interventions visant à améliorer la
qualité des infrastructures existantes, sans nécessairement procéder à une reconstruction
complète. Elle concerne principalement les infrastructures vieillissantes ou dégradées et vise à
renforcer leur fonctionnalité, leur sécurité, et leur intégration dans le tissu urbain. Ainsi, une
réhabilitation urbaine est à la fois une opération technique et un projet de développement
urbain.
La mobilité urbaine peut être définie comme l’ensemble des déplacements effectués
par les personnes et les biens au sein d’un espace urbain. Elle constitue un élément structurant
de la vie en ville car elle conditionne l’accès aux services, aux emplois et aux activités
économiques.

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Cependant, dans les villes africaines en pleine expansion comme Ouagadougou, la

mobilité est confrontée à de nombreux défis : congestion du trafic, insuffisance des transports
collectifs, dégradation des infrastructures, insécurité routière et nuisances environnementales.
C’est dans ce contexte qu’émerge le concept de mobilité durable, qui vise à concilier
les besoins de déplacement avec les impératifs de protection de l’environnement, de justice
sociale et de viabilité économique. Selon la Banque mondiale et l’OCDE, une mobilité
urbaine durable repose sur trois piliers :
 Efficacité : assurer un système de transport fluide et accessible.
 Équité sociale : garantir l’accessibilité pour toutes les catégories de population.
 Durabilité environnementale : réduire les impacts négatifs (pollution, bruit, émissions
de CO₂, occupation excessive de l’espace).
La réhabilitation routière en milieu urbain doit donc être envisagée dans cette logique
de mobilité durable.

I.2. Impacts multidimensionnels des infrastructures routières

Les infrastructures routières, en particulier en milieu urbain, génèrent une variété

d’impacts qui dépassent largement la dimension technique :
 Impacts techniques et fonctionnels : amélioration de la qualité de la chaussée,
durabilité, meilleure gestion du drainage, renforcement de la sécurité grâce à la
signalisation.
 Impacts socio-économiques : réduction du temps de trajet, baisse des coûts de
transport, stimulation du commerce, amélioration de l’accessibilité aux services
publics et privés.
 Impacts environnementaux : diminution des poussières et des boues, meilleure gestion
des eaux pluviales, mais parfois augmentation de la pollution sonore et atmosphérique
lors des travaux.
 Impacts urbains et esthétiques : modernisation du paysage urbain, valorisation de
l’image de la ville, meilleure organisation de l’espace public.
Une analyse multidimensionnelle consiste ainsi à évaluer ces différents aspects de
manière intégrée, afin de mesurer la portée réelle des projets de réhabilitation et d’identifier
les leviers d’amélioration.

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I.3. Référentiel règlementaire et cadre institutionnel au Burkina Faso

Au Burkina Faso, la mise en œuvre des projets de réhabilitation routière est encadrée
par un ensemble de textes juridiques et réglementaires. Parmi eux, on peut citer le Code des
marchés publics, le Code de l’urbanisme et de la construction, ainsi que les directives du
Ministère des Infrastructures et du Désenclavement (MID).

Les principales institutions impliquées dans les projets d’aménagement urbain incluent
:
o La mairie de Ouagadougou, à travers ses directions techniques (mobilité urbaine,
voirie, aménagement urbain) ;
o Le ministère chargé des infrastructures, qui définit les grandes orientations
stratégiques ;
o Les bureaux d’études et entreprises de BTP, en charge de la conception et de
l’exécution des travaux.
Par ailleurs, des documents stratégiques comme le Schéma Directeur d’Aménagement
Urbain (SDAU) et le Plan de Développement Communal (PDC) définissent les priorités en
matière d’urbanisation et de mobilité à l’échelle locale.

Le schéma conceptuel de l’étude peut être résumé comme suit :

Travaux de réhabilitation ⟶ entraînent des impacts multidimensionnels (techniques,
sociaux, économiques, environnementaux, urbains) ⟶ influencent la mobilité urbaine et la
qualité de vie des populations.
Ce cadre permet de structurer l’analyse en mettant en évidence les relations entre les
travaux réalisés et leurs effets sur la ville et ses habitants.

I.4. Enjeux urbains à Ouagadougou.

Ouagadougou connaît depuis plusieurs décennies une croissance démographique

rapide. La population urbaine a presque triplé en moins de 30 ans, entraînant une extension
spatiale non maîtrisée et une pression croissante sur les infrastructures existantes.
Les voies de circulation sont souvent inadaptées au volume de trafic actuel, avec des
problèmes récurrents de congestion, de dégradation des chaussées, d’encombrement des
trottoirs, et de manque de sécurité routière : c’est le cas des avenues Yennenga et Mogho.
Dans ce contexte, la mobilité urbaine devient un enjeu central du développement de la ville.

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Les projets de réhabilitation tels que ceux des avenues Yennenga et Mogho répondent
donc à un double besoin : renforcer la capacité du réseau routier et moderniser les
infrastructures en les adaptant aux standards d’une mobilité plus durable.

II. Méthodologie de recherche

II.1. Type et approche de l’étude

L’étude est de nature descriptive et analytique, avec une approche quantitative et

qualitative :
 Quantitative : pour mesurer les impacts techniques, économiques et sociaux à travers
des données chiffrées (déflexion, durée des trajets, flux de trafic, coût de transport).
 Qualitative : pour comprendre les perceptions et ressentis des riverains, commerçants
et usagers sur la qualité de vie et la mobilité urbaine.
L’approche adoptée est multidimensionnelle, conformément au cadre théorique, afin
de prendre en compte simultanément les dimensions technique, socio-économique,
environnementale et urbaine.
II.2. Zone d’étude

 Présentation de la ville de Ouagadougou

Ouagadougou est la capitale du Burkina Faso et la plus grande ville du pays (environ
520 km²), avec une population estimée à plus de 3 millions d’habitants (selon l’Institut
Nationale de la Statistique Démographique en 2023). Elle constitue le principal centre
politique, administratif, culturel du pays et a un climat tropical de type soudano-sahélien, avec
une saison des pluies courte (juin-septembre). La ville connaît une croissance démographique
et spatiale rapide, ce qui exerce une forte pression sur les infrastructures urbaines, notamment
routières. Le réseau routier de Ouagadougou constitue la colonne vertébrale de la mobilité
urbaine. Il est organisé en un système hiérarchisé, combinant des axes principaux et
secondaires, mais confronté à de nombreux défis.

 Présentation des avenues Yennenga et Mogho

Les avenues Yennenga et Mogho sont situées dans le centre-ville, une zone très
fréquentée.
Elles relient des axes principaux à des quartiers historiques comme Dapoya,
Kamsonghin et Samandin.
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Ces avenues ont un rôle structurant, tant pour la mobilité interquartiers que pour
l’accès aux zones économiques (notamment le Grand Marché et la ZACA).
Leur réhabilitation s’inscrit dans la volonté des autorités de moderniser le réseau
routier urbain, améliorer le confort de circulation et valoriser le cadre de vie urbain.

: Avenue Yennega
: Avenue Mogho
Figure 1. 1 : Tracé du projet
II.3. Population et échantillonnage

 Population cible
 Usagers de la route : automobilistes, conducteurs de transports publics, cyclistes et
piétons ;
 Riverains : commerçants, habitants et institutions situés le long des avenues ;
 Autorités locales et services techniques : responsables municipaux, ingénieurs des
travaux publics, gestionnaires de la voirie.
 Méthode d’échantillonnage
 Échantillonnage aléatoire simple pour les usagers et riverains afin de représenter la
diversité des perceptions ;
 Échantillonnage ciblé pour les autorités et experts afin de recueillir des informations
techniques et institutionnelles ;

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 Taille de l’échantillon : 150 à 200 répondants environ pour les questionnaires auprès
des usagers et riverains.
II.4. Sources et types de données

 Données primaires
 Enquêtes et questionnaires : perceptions des usagers et riverains sur la mobilité, la
sécurité, la qualité de vie, les nuisances environnementales ;
 Entretiens semi-structurés : responsables municipaux, ingénieurs et techniciens de la
réhabilitation ;
 Observations directes : état de la chaussée, trafic, gestion du drainage, signalisation ;
 Mesures techniques : essais de déflexion, contrôle de la structure de chaussée, relevés
de trafic.
 Données secondaires
 Rapports techniques et bilans du Ministère des Infrastructures et de la mairie ;
 Documents de planification urbaine et études précédentes sur les voiries urbaines ;
 Statistiques de trafic et données socio-économiques des quartiers desservis.
 Instruments et outils de collecte
 Questionnaires structurés : pour quantifier la satisfaction, les temps de trajet et les
effets socio-économiques ;
 Guide d’entretien semi-structuré : pour recueillir des informations techniques et
institutionnelles ;
 Grille d’observation : pour évaluer l’état technique et environnemental des avenues ;
 Appareils de mesure : déflectomètre pour contrôler la portance des chaussées,
compteur de trafic, GPS pour relevés des distances et temps de trajet.
 Méthodes d’analyse des données
 Analyse quantitative :
 Statistiques descriptives (moyennes, fréquences, pourcentages) pour les
données d’enquête ;
 Comparaison avant/après réhabilitation des indicateurs techniques (déflexion,
état de la chaussée, temps de trajet).
 Analyse qualitative :
 Analyse thématique des entretiens et observations ;
 Identification des perceptions et attentes des riverains et usagers ;

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 Analyse multicritère : intégration des dimensions technique, socio-

économique, environnementale et urbaine pour produire une synthèse globale
des impacts.
 Limites méthodologiques
 Difficulté d’accès à certaines données techniques ou archives anciennes.
 Variabilité saisonnière du trafic et des conditions routières pouvant influencer
certaines mesures.
 Risque de subjectivité dans les réponses des enquêtés et riverains.
Ces limites ont été prises en compte par un échantillonnage représentatif, des
croisements de sources et la triangulation des données.
Conclusion

Ce premier chapitre a permis d’établir le socle conceptuel et contextuel de l’étude

portant sur la réhabilitation des avenues Yennega et Mogho à Ouagadougou. À travers la
définition des notions clés telles que la réhabilitation routière, urbaine, la mobilité urbaine et
durable, il a été montré que ces projets dépassent la simple dimension technique pour intégrer
des enjeux sociaux, environnementaux et économiques.

Le cadre réglementaire et institutionnel burkinabè constitue une base essentielle pour

comprendre les mécanismes de mise en œuvre de ces projets, tandis que les dynamiques
urbaines actuelles de Ouagadougou soulignent l’urgence de repenser les infrastructures de
transport afin de répondre aux besoins croissants de la population. Ce cadrage général crée
une sommation de question tous faisant allusion aux travaux entrepris, ce qui fera l’objet du
chapitre suivant.

La méthodologie adoptée permet de combiner données techniques et perceptions

sociales afin d’évaluer de manière multidimensionnelle les impacts des travaux de
réhabilitation des avenues Yennenga et Mogho. La collecte et l’analyse intégrée des
informations issues des usagers, riverains et experts fourniront une base solide pour
l’interprétation des résultats et la formulation de recommandations adaptées des travaux qui
seront vus dans le prochain chapitre.

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Chapitre II : Travaux réalisés sur les avenues Yennenga et Mogho

Introduction

Ce chapitre présente de manière détaillée les études préalables, les travaux exécutés et
les principales interventions techniques menées sur les avenues Yennenga et Mogho.
L’objectif est de fournir un état précis de la réhabilitation, qui servira de base à l’analyse
multidimensionnelle des impacts.

II.1. Etat des lieux et présentation du projet.

II.1.1. Etat des lieux

 La voirie
Le site des avenues se trouve au centre-ville, nous avons :

 L’avenue Yennega :
Elle a une longueur de 700 m et de 12.00 m de largeur pour la chaussée. Avec une
emprise de 25 m de large moyenne marqué par les bornes de lotissement, cette avenue est
fortement dégradée avec l’apparition de fissures, de nids de poule, d’affaissement et de
déformation orniérage. Certaines sections de la chaussée sont dénudées et on note sur la voie
une stagnation des eaux pluviales.

Cependant la chaussée présente visuellement des comportements de surfaces

satisfaisants du PK0+400 à la fin du projet PK0+700 qui fût l’objet de mesures de déflexion.
Malgré sa dégradation, le tronçon reçoit un trafic important aux heures de pointe.

 L’avenue Mogho :

Elle a une longueur de 750 m avec pour largeur moyenne 8.00 m pour la chaussée.
Son emprise est de 20 m de large moyenne marqué par les bornes de lotissements. Sa
chaussée est fortement dégradée avec l’apparition, de fissures, de nids de poules,
d’ensablement et de faïençage avec une stagnation des eaux pluviales et des sections de la
voie dénudée.

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Cependant on note des comportements de surface satisfaisants du PK0+000 au

PK0+200 qui fut également l’objet de mesures de déflexion. On note aussi un trafic important
aux heures de pointe malgré sa dégradation.

Figure 2. 1 : Orniérage

Figure 2. 2 : Nids de poules suites à l’érosion du sol

Des études géotechniques ont été réalisées pour évaluer la portance du sol et la
structure existante :
 Essais CBR (California Bearing Ratio) : pour déterminer la capacité portante
des couches de fondation.

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 Essais de compression et déflexion : pour identifier les zones nécessitant un

renforcement structurel.
 Indices de compacité et essais Proctor modifiés : pour le compactage optimal
des matériaux de chaussée.
Les résultats géotechniques font ressortir une classe de portance S3 et permet d’opter
pour plusieurs variantes de couches d’épaisseur minimale de 40cm selon la classe du trafic.

 L’assainissement
 L’avenue Yennenga :
Il existait des caniveaux de chaque côté sur environ 700 m, dont les 150 premiers
mètres sont entièrement enterrés. Le système de drainage longitudinale était bouché par la
pollution de l’environnement.
 L’avenue Mogho :
Il existait des caniveaux uniquement du côté droit, bouché sur tout le long de l’avenue.

Ces deux avenues ont été marqués par des fossés latéraux ou encore des drainages
transversaux quasi inexistant bouchés par la pollution de l’environnement, obstrués par le
sable, envahis par la végétation, effondrés ou complètement détruits.

Figure 2. 3 : Caniveau bouché

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Figure 2. 4 : Illustration de caniveau bouché.

 Réseaux routiers
Nous avons pu constater pendant les sondages, la présence de l’ensemble des réseaux
(SONABEL, ONATEL, MOOV, ORANGE).
 Il a été noté qu’une fonte de diamètre  400 à 600 se trouve pratiquement à l’axe des
avenues dans la plateforme de l’aménagement proposé à une profondeur moyenne de
0.8 m.
 Les poteaux du réseau SONABEL se trouvent sur l’emprise des voies projetées et ces
poteaux servent aussi bien pour l’éclairage public que pour l’alimentation, en
électricité des riverains ; il y a aussi des tracés souterrains.

Du fait que les rues sont situées dans l’un des premiers quartiers de Ouagadougou, des
réseaux souterrains imprévus sont à prévoir.
Les limites de l’emprise du site du projet sont clairement définies par les constructions
existantes et les bornes de lotissement. (Voir annexe 4)

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II.1.2. Présentation du projet

Dans le cadre global visant à améliorer les conditions de vies des populations et à
assurer la sécurité de la circulation routière en milieu urbain, le Gouvernement du Burkina
Faso a entrepris les travaux de réhabilitation de avenues Yennenga et Mogho dans la ville de
Ouagadougou.
Les conditions de la circulation urbaine notamment au niveau de la ville de
ouagadougou n’offrent pas suffisamment de sécurité aussi bien pour les usagers que pour les
riverains avec le fort accroissement de ces dernières années du trafic constitué de véhicules
poids lourds, poids légers, de motocyclettes, piétons, etc...
Le projet s’inscrit dans le cadre des travaux d’aménagement de voirie dans la ville de
Ouagadougou et devra permettre non seulement de résoudre les problèmes de sécurité mais
aussi les problèmes de mobilités dans la zone d’influence du grand marché de la ville. Il a une
longueur totale de 1.5km pour la chaussée, environ 1.7km de caniveau et 500m de dalots.
Le projet de réahibilation des avenues Yennenga et Mogho à Ouagadougou,
officiellement lancé le 14 Juin 2024, s’inscrit dans le cadre du Plan d’Action pour la
Stabilisation et le Développement et comprend les acteurs suivants :
 Le maitre d’ouvrage :

C’est la personne physique ou morale qui exprime selon ses moyens le désire de se
faire construire un ouvrage. Pour cela, il aura à passer des contrats avec les professionnels du
génie civil pour les études techniques, la réalisation, le suivi-contrôle des travaux. Dans notre
projet, le maître d’ouvrage est l’Etat Burkinabè représenté par le Ministère des Infrastructures
et du Désenclavement (MID).

 Le maître d’ouvrage délégué :

Désigné par le maître d’ouvrage compte tenu de ses compétences professionnelles

ainsi que de ses qualifications pluridisciplinaires, il est habilité à passer des contrats avec des
bureaux de conceptions, des bureaux d’études mais aussi avec des entreprises exécutantes.
Dans notre projet, le maître d’ouvrage délégué est la Direction Générale des Infrastructures de
Transports (DGIT).

 L’ingénieur :

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C’est la personne responsable des travaux routier urbains dans la ville, notemment
Ouagadougou, en veillant à la qualité et à la durabilité des infrastructures. Danq notre projet,
l’ingénieur est la Direction des Travaux Routiers Urbains (DTRU) qui est une entité de la
DGIT.

 Le financier :

C’est une personne physique, une institution ou un organisme qui fournit les
ressources financières nécessaire à la réalisation d’un projet. Dans notre projet, le financier est
le Fonds Spécial Routier du Burkina (FSR-B)

 Les contrôles :

Ce sont des bureaux d’ingénierie et de contrôle agréés par l’Etat qui ont pour mission
d’assurer le contrôle des études techniques mais aussi la réalisation du chantier conformément
aux règles de l’art. Dans notre projet, le bureau de contrôle technique est assuré par
GTAH/DECO/FI ; Il est le garant de la stabilité et de la durabilité de l’ouvrage. Quant à la
mission de contrôle géotechnique, elle est assurée par le Laboratoire National des Bâtiments
et Travaux Publics (LNBTP).

 L’entreprise :

C’est elle qui a la charge d’exécuter l’ouvrage conformément aux cahiers de charges
constituant la base du contrat passée par le maître d’ouvrage. Dans notre projet, l’entreprise
en charge de l’exécution est la Société des Entreprises de constructions Woumtaba (ECW)
SARL accompagné par son laboratoire interne portant le nom de Géotech Afrique.

II.1.2.1. DESCRIPTION DU PROJET

L’objectif général des travaux de réhabilitation des avenues Yennenga et Mogho est de
contribuer à l’amélioration de la mobilité urbaine, de la sécurité routière et du cadre de vie des
populations à travers la modernisation des infrastructures routières et l’intégration
d'aménagements durables dans le tissu urbain de Ouagadougou.

Les objectifs spécifiques sont entre autre :

 Renforcer la qualité des infrastructures routières ;
 Améliorer la sécurité des usagers par la mise en place de signalisation, d’éclairage,
passage piétons et ralentisseurs ;

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 Promouvoir une mobilité urbaine durable en favorisant l’intégration de modes de

transport doux (pistes cyclables, zones piétonnes) pour limiter la dépendance à
l’automobile et réduire les émissions polluantes ;
 Réduire les risques d’inondation et améliorer le drainage ;
 Valoriser l’environnement urbain en intégrant des aménagements paysagers ;
 Stimuler le développement économique local en facilitant l’accès aux zones
commerciales et administratives, et favoriser la fluidité des échanges économiques le
long des avenues concernées.

 Zone d’influence du projet

Le site des avenues se trouve au centre-ville, nous avons :
1. L’avenue Yennega, qui prend son origine du PK0+000 au niveau de la station Shell
situé en face de l’agence MOOV Africa sur L’avenue de la Nation et prend fin au
croisement avec l’Avenue Ouari Boumedienne au PK0+700. Avec un profil en travers
a été établi tous les 20 m, la chaussée a une largeur moyenne de 11.30 m sans Terre-
Plein Central (TPC) avec une pente en toit de 2.5%. Son assainissement a une
longueur du caniveau de plus de 1.5Km et de près de 300m de dalots. Aussi un
aménagement de parkings en forme de rectangle après canniveau d’une longueur
variant entre 2.5m et 3m sont à noter également sur tout le long de la route.

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Figure 2. 5 : Profil en travers de l’avenue Yennega [9]

2. L’avenue Mogho, qui prend son origine au PK0+000 sur l’avenue Bassawarga et
prend fin au croisement avec l’avenue de la grande mosquée au PK0+750 avec un
profil en travers établi tous les 20m. La largeur moyenne de sa chaussée est de 8.00 m
avec une pente en toit de 2.5%. Son assainissement a une longueur denviron 600m de
caniveau et près de 200m de dalots. Il sera réalisé des parkings rectangulaires de 3m et
3.5m après chaussée du côté droit sur tout le long.

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Figure 2. 6 : Profil en travers de l’avenue Mogho [9]

II.1.2.2. Description des travaux

 La voirie

Les travaux ont consisté essentiellement à l’aménagement et au bitumage de voiries

urbaine. Les tâches essentielles constituant les travaux sont :

• L’installation du chantier ;

• Les travaux préparatoires ;

• Les terrassements ;

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• La construction du corps de chaussée en graveleux latéritique naturel amélioré au

concassé ou au ciment ou en grave non traité (GNT) ;
• Le revêtement en béton bitumineux ;

• La mise en œuvre de la signalisation verticale et horizontale et les dispositifs de

sécurité routière.

Les travaux comprennent toutes les opérations topographiques nécessaires à

la bonne exécution des différents ouvrages, les études géotechniques nécessaire à la
réalisation des ouvrages, la signalisation de chantier, la mise en place et l’entretien de
déviations de la circulation et comportent en particulier, sans que la liste suivante soit
exhaustive :
 Dimensionnement et choix des couches
Le dimensionnement de la structure de chaussée est donné à l’aide des
tableaux fournis par le « CEBTP : Guide Pratique de Dimensionnement des
Chaussées pour les pays tropicaux ». Elle est choisie en fonction de la classe du trafic
et de la portance du sol.
Les classes des trafics de ces avenues ont été déterminé par la méthode de
trafic cumulé de poids lourds dont la formule est :

n n
( 1+ i) −1
365 ∑ t n=¿ 365 ×t 1 (3.1)
1 i

Avec :

t 1 : trafic moyen journalier de la première année égale à 130 PL ;

n
365 ∑ t n= N : trafic cumulé pendant la durée n ;
1

n : nombre d’années égale à 15 ans ;

i : taux d’accroissement annuel du trafic égale à 5%.

Ainsi après calcul (voir annexe ), il en ressort un trafic de classe T 3: 1,5.106 < T 3< 4.
6
10 . Les résultats géotechniques font ressortir une classe de portance S3 [12], ce qui a permis
d’opter pour plusieurs variantes au niveau du choix des couches avec une épaisseur de
minimum 40 cm au total :

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Tableau 1 : Choix des couches

Avenue Couche de fondation Couche de base Couche

de revêtement
Yennenga 15 cm de Graveleux 20cm de grave non 5 cm de Béton
Latéritique amélioré traité Bitumineux
au ciment 3%
mogho 20 cm de graveleux 20 cm de graveleux 5 cm de Béton
latéritique latéritique amélioré Bitumineux
aux concassés de
granite 0/31

 L’assainissement

Ce projet vise aux réaménagements de caniveaux, dalots et dallettes plus adaptés aux
caractères environnementaux du pays afin de permettre l’écoulement facile et rapide des eaux
vers les exutoires.
Les calculs hydrauliques ont été réalisés uniquement avec la formule de MANNING
STRICKLER pour la détermination des sections des différents caniveaux [21] :
2 1
Q¿ K × S × R 8 × I 2 (3.2)
s

Avec :
S : y (b + m y ) ; section mouillée en m2;
Q : débit ( m3/s) ;
K s : coefficient de Strickler ¿ 70 (valeur du béton) ;
I : pente du caniveau (%) ;
y : tirant d’eau (m) ;
m : fruit des berges du caniveau (m=0 pour les sections rectangulaires) ;
b : largeur du plafond du caniveau(m)
S : section mouillée du caniveau (m²)
La réalisation de ces ouvrages se fera avec des préfabriqués. La longueur totale de
canniveaux et dalots est d’environ 850 m pour Mogho et 1400m pour Yennenga. Les sections
utilisées ont été : 0.80m×0.60m, 0.80m×0.80m et 1.00m×1.50m pour les caniveaux et de
0.80m×0.80 pour les dalots. (Voir annexe 2)

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Figure 2. 7 : Matérialisation de piédroits et de voiles de 80×80 cm

II.1.2.3. Exécution des Travaux

 Travaux de signalisation
 Avant et pendant travaux
Pour mener à bien les travaux de terrassement, l’équipe HEC a eu a employé des
panneaux de signalisation pour isoler le site de toute circulation à l’aide des balises, des
panneaux et des DBA (Double Béton Armé) en facilitant la circulation vers les zones de
déviation. Au total, ce sont plus de 150 panneaux qui ont été déployé sur l’ensemble des deux
(2) avenues.

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Figure 2. 8 : Panneau de signalisation sécuritaire

 Après travaux
✓ Signalisation verticale
Elle concerne la disposition de panneaux de signalisation notamment ceux de
prescriptions et de renseignements. Il s’agit :

 Des panneaux de danger de type A : indiquant les traversées piétonnes, obligations... ;

 Des panneaux de prescription de type B : Obligations ;
 Des panneaux d’indication de type C : Parking, passage pour piéton, zone de
stationnement d’autocars, voie sans issues.

L’objectif essentiel de cette signalisation est de fournir conformément au code de la

route et aux normes techniques utilisées pour la conception géométrique de la voirie, une
lisibilité et une compréhension aisées pour les usagers.

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Figure 2. 9 : Exemples de signalisations verticales.

✓ Signalisation horizontale
Elle consiste au marquage conventionnel de la chaussée de toutes prescriptions et
indications nécessaires à la circulation routière. Elle a pour but d’indiquer sans ambiguïté les
parties de la chaussée réservées aux différents sens de circulation ou à certaines catégories
d’usagers, ainsi que, dans certains cas, la conduite que doivent observer les usagers. C’est la
couleur blanche qui est prescrite pour les marquages sur chaussée. Le jaune est utilisé pour
interdire l’arrêt ou le stationnement et pour le marquage temporaire. La largeur des lignes est
définie par rapport à une largeur unité u différente suivant le type de route. On adopte pour
valeur de u : 7,5 cm pour les routes à chaussées séparées, 6 cm pour les routes importantes, 5
cm pour les autres types de route.

Il s’agit :

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Figure 2. 10 :Principe généraux

✓ Signalisation lumineuse
Il s’agit essentiellement des feux tricolores réglementant la circulation qui seront implantés au
niveau des intersections avec les voies secondaires et au niveau du giratoire.
 Eclairage public
L’éclairage des voies urbaines constitue un élément important de sécurité pour les
piétons et pour les automobilistes, surtout pour la conduite nocturne. En ville, l’éclairage doit
faciliter le déplacement des piétons sur les trottoirs et les rendre visibles par l’automobiliste
lorsqu’ils traversent la chaussée. Le dispositif qui sera utilisé pour l’éclairage à chaque 100 m,
des poteaux d’éclairage seront placés à 1m derrière le caniveau.
 Adaptation au trafic urbain
Les travaux ont inclus l’élargissement de certaines sections, la création de voies de
dégagement, et la reconfiguration de carrefours afin d’assurer une meilleure fluidité de la
circulation.

 Travaux Topographique :
L’ingénieur topographe joue un rôle important dans l’étude d’un projet routier (voir
annexe 1), ainsi que durant tout le cycle de vie du projet. Il intervient dans :
✓ L’implantation de l’axe de la route (la polygonale) ;
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✓ Les levés des détails ;

✓ L’implantation des ouvrages ;
✓ L’établissement des fonds topographiques, des cartes etc. ;
✓ La vérification des travaux d’exécution.
Pour pouvoir réaliser ces travaux l’équipe topographique a eu recours à l’utilisation
du :
 Théodolite : pour mesurer les angles horizontaux et verticaux ;
 Niveau optique : pour le nivellement ;
 Ruban métrique : pour les mesures de distances courtes ;
 Station totale : appareil combinant théodolite et mesure de distance électronique ;
 Systèmes GPS : pour des relevés précis des coordonnées.

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Figure 2. 11 : Illustration de l’implantation

Figure 2. 12 : Station électronique et théodolite normal

 Travaux d’assainissements :
Les milieux urbains étant des zones de concentration de riverain pour faciliter
l’assainissement de l’environnement et l’évacuation des eaux usées et des eaux de pluie, des

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éléments en béton armé (Caniveaux et dalot) de sections variables sont prévus. Le

franchissement des caniveaux sera assuré par des dalots posés sur les amorces des rues et des
dallettes aux entrées des boutiques.
Les différentes phases de réalisation se présentent comme suit :
✓ Implantation des dalots puis les tabliers par les topographes ;
✓ Fouille, à l’aide de la pelle hydraulique
✓ Réglage du fond de fouille ;
✓ Altimétrie du béton de propreté ;
✓ Coulage du béton de propreté.
Pour les caniveaux, l’épaisseur totale du béton a tété de 20 cm soit 5 cm dosé à 150kg
de sacs de ciment pour le béton de propreté et 15 cm pour le béton de radier dosé à 350kg de
sacs de ciment.
Pour les dalots l’épaisseur totale du béton a été de 25 cm soit 5 cm de béton de
propreté dosé à 150 kg de sacs de ciment et 20 cm de béton de radier dosé à 350kg de sacs de
ciment.
Pour les tabliers, l’épaisseur du béton a été de 20 cm avec un dosage de 400kg de sacs
de ciment.

Figure 2. 13 : Illustration de fouille, de pose de voiles de canniveau et mise en

œuvre de béton de radier dosé à 350kg/m3.

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 Travaux de terrassement
Le matériel de mise en œuvre :
 Gerbage du matériau à l’emprunt : bulldozers, pelle, marteau piqueur ;
 Démolition des caniveaux : pelle ;
 Extraction : bulldozers, niveleuses ;
 Chargement : chargeuse, bulldozer, pelle, tractopelle ;
 Transport : camions bennes, grues, porte charre.
 Étalage, malaxage et réglage : niveleuses ;
 Arrosage : camions citernes à eau ;
 Compactage : compacteurs pneumatiques, compacteurs à rouleau, compacteurs à pieds
de mouton.
Les travaux de terrassement se sont effectué comme suit :
 Réalisation du décapage du couvert végétal et extraction
La réalisation de cette partie a nécessité l’utilisation du bulldozer, de la niveleuse, de
la chargeuse et de neuf (9) bennes après le passage de l’équipe topo pour les différentes
épaisseurs des couches à décaisser. Avec leurs crocher situés à l’arrière de l’engin, le
bulldozer et la niveleuse ont effectué le décapage en enfonçant les crochets à l’intérieur des
sols à décaisser jusqu’à profondeur souhaité afin d’extraire les mauvaises couches du sol. Une
fois que la profondeur fut atteinte, les deux (2) engins ont effectuer le rassemblement de la
terre extraite avant que la chargeuse effectue le chargement dans les bennes pour extraction
hors des sites. Ces terres décapées ont été utilisé pour renforcer l’emprise de nos routes de
déviation notamment au niveau de la rue Mogho mais aussi des routes en terre à proximité des
sites dans le but de faciliter la circulation. Dans notre projet, le décapage s’est effectué jusqu’à
la couche de forme afin de réaliser une nouvelle couche de forme pour la nouvelle chaussée.

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Figure 2. 14 : Décapage de la chaussé existante

• L’extraction

La situation de déblais est engendrée par le fait que les côtes du projet soient en
dessous des côtes du TN. La méthodologie d’extraction sera arrêtée selon les paramètres
d’état des matériaux à extraire et selon les conditions d’utilisation. Tout d’abord, l’équipe de
topographes détermine avec exactitude la portion de terre à déblayer. Ensuite, les machines
sont mises en œuvre pour l’exécution de ladite tâche. Une fois le niveau défini est atteint, un
échantillon de cette couche est prélevé pour analyse ; les matériaux de fond de déblais doivent
satisfaire certaines conditions. Ces matériaux doivent satisfaire les conditions suivantes :
Indice portant CBR à 96heures d’imbibition à 95% de la densité sèche de l’optimum Proctor
doit être compris entre 5 et 10. Lorsque ces matériaux ne satisferont pas ces conditions, l’on
devra procéder à un déblai supplémentaire et à la mise en place de matériaux de substitution
sur au moins 40cm de profondeur.

Les matériaux de substitution proviennent des emprunts et devront satisfaire

obligatoirement les conditions suivantes :

✓ Indice de portance CBR à 96 heures d’imbibition à 95% de la densité sèche de

l’optimum supérieur à 10.
✓ Limite de liquidité L inférieure à 50.
✓ Transport, remblai et compactage

Les matériaux extraits seront chargés et transportés dans des camions à la zone à
remblayer. L’apport du topographe consiste à matérialiser les entrés en terre de chaque
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couche, une surlargeur de 5 cm sera ajoutée pour assurer le compactage des bords. Le travail
du chef de chantier consiste à assurer le respect des entrés en terre et au respect des épaisseurs
des couches de remblais par des couches de remblais par un stockage convenable et maitrisée
des tas. La procédure de remblai se compose de déchargement, nivellement et compactage.
Les couches de remblais sont théoriquement de 30 cm chacune. La quantification du volume
de terre à déplacer est une nécessité pour l’optimisation sur le chantier et elle tient compte du
foisonnement des terres, très variable suivant la nature des terrains. Il varie de 10 à 40%
environ. On peut compter en moyenne 15 à 25%.

Le compactage se fait avec divers engins :

✓ Compacteur à pied de mouton, qui est plus efficace de par le fait que ses roues
dentées en vibrantes poinçonnent le matériau.
✓ Compacteur à rouleau, vraiment utile sur un terrain bien plat dans sa largeur.
• Réalisation de la plateforme

La plateforme est la partie de la route composée de la chaussée, des accotements et du

terre-plein central. Sa mise en œuvre demande beaucoup de concentration.

Figure 2. 15 : Le sol naturel de la zone de projet

Figure 2. 16 : Décaissement de la plateforme

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Figure 2. 17 : Remblai de la plateforme

 Mode opératoire :

Approvi
Nivelle sionnement du Etalage Malaxag
ment matériau et Arrosage e

Compacta Malaxage Arrosage

Compacta Mise à
ge au rouleau ge avec pied de pendant
niveau
lisse mouton malaxage

Réceptio
Finition n de la couche
de forme

Figure 2. 18 : Les différentes étapes de la réalisation de la couche de forme

(annexe)
 Réalisation de la couche de fondation :

Pour la réalisation de la couche de forme, la plateforme est d’abord nettoyée puis

imbibé suffisamment d’eau afin de pouvoir accueillir l’approvisionnement de matériau pour la
fondation. Une fois cela fait la niveleuse passe ensuite à l’étalage du matériau approvisionné.

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Approvisionne
Nivellement ment du Arrosage Malaxage
matériau

Malaxage
Compactage au Compactage avec Arrosage pendant
Mise à niveau
rouleau lisse pied de mouton malaxage

Réception de la
Finition couche de
fondation
Figure 2. 19 : Les différentes étapes de la réalisation de la couche de fondation
 Réalisation de la couche de base :

Après l’approbation de la mission de contrôle, la couche de fondation étant mise

en place, est d’abord arrosée puis l’on procède à l’approvisionnement des matériaux pour
la base. La niveleuse intervient et les travaux se dérouleront comme suit :

Approvisionne
Nivellement ment du Arrosage Malaxage
matériau

Compacta Malaxage
Compactage au Arrosage pendant
ge avec pied de Mise à niveau
rouleau lisse malaxage
mouton

Réception de la
Finition couche de
fondation
Figure 2. 20 : Les différentes étapes de la réalisation de la couche de base
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 Réalisation de la couche de roulement :

Le matériau utilisé pour la couche de roulement est le grave bitume 0/14. Le grave
bitume est une couche d’enrobée de classe 3 de type EB 14 assise 35/50 ou 50/70
conformément à la norme NF EN 13108-1. Le déroulement des travaux pour la mise en place
de la couche de roulement s’effectueront comme suit :

Nettoyage de Approvisionne
la couche de Nivellement Imprégnation ment du
base matériau

Réception da la
couche de Finition Compactage Finisseur
roulement rouleau lisse

Figure 2. 21 : Les différentes étapes de la réalisation de la couche de roulement

En général, 72h après l’imprégnation on procède à la couche d’accrochage (bitume pur

au teneur géotechnique) suivi de l’application du béton bitumineux. Le finisseur avance à une
vitesse de 4m/min. Les balayeurs suivent au pas le finisseur pour la correction d’éventuels
désordres.

Après l’épandage de l’enrobée, suit l’opération de compactage. Les engins intervenant

pour le compactage sont le compacteur à pneus lisses testé à 5 tonnes par roue sous une
pression de 7,5 bars, et le compacteur à double bille.

Pour s’assurer de la conformité selon le CCTP, la mission de contrôle procède à une prise de
température dans la trémie du finisseur et une autre à la sortie de la table finisseur. En cas de
constatation d’une insuffisance des températures, le camion est renvoyé, la trémie vidée de
son contenue et le matériau refusé est évacué hors du chantier. Outre cela, un prélèvement est
effectué sur le matériau pour effectuer quelques tests au laboratoire tels que la détermination
de la granulométrie et la détermination de la teneur en liant. La température demandé est de
d’au moins 150°C.

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Figure 2. 22 : Illustration de la mise en œuvre de l’imprégnation de la chaussée

Figure 2. 23 : Sablage de la couche d’accrochage puis mise en œuvre de la

couche de roulement.
 Travaux géotechnique :

Au cours de ce stage, nous avons eu l’opportunité de découvrir un métier sur toutes

ses formes et de comprendre de manière globale les difficultés que les chefs de département
peuvent rencontrer dans chacun de ses exercices. De ce fait nous avons eu à nous familiariser
avec les différents essais et à connaitre les principes et les modes opératoires de chaque essai.

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Des essais en laboratoire ont été effectués en un premier temps sur les
matériaux crus en graveleux latéritiques afin d’apprécier leur caractéristique en
fonction du CCPT. Par la suite des mélanges ont été effectué respectivement à 2,5%
et 3% de ciment.
 L’échantillonnage :
L’échantillonnage est le prélèvement d’une fraction de matériaux telle que la partie
prélevée soit représentative de l’ensemble de l’échantillon ou si l’on veut que la partie
prélevée soit identique à celle restante. Les échantillons viennent directement du site
d’emprunt avec des entêtes désignant l’essai ou les essais à réaliser sur ledit matériau donc
tout commence par là. Il a pour but de mieux homogénéisé le matériau tout en lui laissant sa
nature pour ensuite le répartir dans les différentes sections. Cette homogénéisation sur le
terrain se fait : Par quartage ou fractionnement manuellement selon un mode opératoire bien
définit (confère annexe)

Figure 2. 24 : Quartage du matériau

 L’indice de compacité :
L’indice de capacité géotechnique (souvent appelé capacité portante ou capacité
portante du sol) est un paramètre fondamental en géotechnique, utilisé pour évaluer la
capacité d’un sol à supporter les charges appliquées par une structure (bâtiment, route, pont,
etc.), sans subir de déformations excessives ou de rupture. Il représente la résistance

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mécanique d’un sol face à une sollicitation verticale. En pratique, il s’agit de déterminer
combien de kPa (kilopascals) ou t/m² un sol peut supporter avant de céder.

Figure 2. 25 : Excavation du matériau à l’aide du marteau et du burin

 L’essai Proctor modifié (ou Proctor AASHO modifié) :

L’essai Proctor modifié est une méthode de laboratoire utilisée pour déterminer la
densité sèche maximale et la teneur en eau optimale d’un sol compacté sous une énergie de
compactage élevée. Il est particulièrement utilisé pour les chaussées, pistes, plateformes et
remblais techniques, où les exigences de portance sont importantes. Il a pour but de
déterminer la teneur en eau optimale pour un sol remblai donné et des conditions de
compactage fixées, qui conduit au meilleur compactage possible ou encore capacité portance
maximale.

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Figure 2. 26 : Pesée du matériau compacté

Figure 2. 27 : Fiche de remplissage

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Figure 2. 28 : tracer de la courbe Proctor

 L’essai CBR :
L’essai CBR est un essai de laboratoire ou in situ qui permet de déterminer la capacité
portante d’un sol ou d’un matériau de chaussée. Il est utilisé pour dimensionner les couches
de fondation (forme, fondation, base) d’une structure routière. Il a pour but Déterminer
l’aptitude d’un sol ou d’un matériau à supporter les charges du trafic, en comparant sa
résistance à la pénétration à celle d’un matériau standard.
Tableau 2 : Valeurs usuelles de l’indice CBR [15]

CBR
Sol mous à très mous ˂2
Argiles 2 – 10
Limons et argiles raides 8 – 40
Sables 8 – 30
Graves 15 – 80
Concassée 80 - 100

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Figure 2. 29 : Compactage de l’échantillon

Figure 2. 30 : La courbe CBR à gauche et la courbe de saturation à droite

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 L’essai de compression :
L’essai de compression consiste à soumettre un échantillon cylindrique de sol ou de matériau
à une charge verticale croissante, jusqu’à rupture, sans confinement latéral.
Le but de l’essai consiste à déterminer la résistance caractéristique à la rupture d’un béton et
la déformation latérale et longitudinale de ce béton. L’écrasement se fait en 03 étapes à 03
jours d’âge 07jours d’âge et à 28 jours d’âge. L’écrasement est échelonné en vue de suivre
l’évolution de la résistance du chantier. Il est recommandé 06 éprouvettes au minimum par
prélèvement et 09 éprouvettes au maximum. Il est réalisé avec deux (2) types d’éprouvettes :
Eprouvette 15/30 ϕ = 15cm et H= 30cm
Eprouvette 16/32 ϕ = 16cm et H= 32cm

Figure 2. 31 : Prélèvement dans les moules

. Une fois cela fait, appliquer une charge croissante de manière continue et uniforme
(taux de chargement standard : 0,2 à 0,5 MPa/s pour le béton). Poursuivre jusqu’à la rupture
de l’échantillon à l’aide d’un compressiomètre.

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Figure 2. 32 : Compressiomètre

 L’analyse granulométrique :
L’analyse granulométrique peut se définir comme étant une technique permettant de
diviser un matériau en différentes classes granulaires à l’aide d’une série de tamis et d’un
tamiseur éventuellement.
Cet essai a pour but de déterminer les différentes dimensions de grains qui constituent
un matériau, déterminer la proportion des grains de même dimension, et le module de finesse
permettant de caractériser le matériau.
Il s’agit à l’issue de cet essai de déterminer la granularité des granulats dont les dimensions
sont comprises entre 0,063 et 80 mm. Dans notre essai nous avons utilisés pour le tamisage
des tamis allant de 50 à 0,080 mm
L'essai consiste à fractionner au moyen d'une série de tamis un matériau en plusieurs
classes granulaires de tailles décroissantes.
Les masses des différents refus et tamisât sont rapportées à la masse initiale du
matériau. Les pourcentages ainsi obtenus sont exploités sous forme graphique. (Voir annexe)

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Figure 2. 33 : Préparation des tamis [15]

 L’essai de déflexion :
L’essai de déflexion consiste à mesurer la déformation verticale (flèche) que subit une
chaussée lorsqu’elle est soumise à une charge roulante ou statique, généralement simulée par
un essieu ou une plaque de chargement. Cette flèche, appelée déflexion, traduit l’élasticité ou
la rigidité de la structure de la chaussée. Plus elle est grande, plus la chaussée est souple ou
faible. Son but est d’évaluer l’état structural d’une chaussée existante pour diagnostiquer sa
portance, estimer sa capacité à supporter le trafic futur et orienter les travaux de renforcement
ou d’entretien. Il se réalise comme suit :
Tous d’abord le site d'essai est préparé en enlevant tout matériau qui pourrait
interférer avec l'essai, comme la surface de la chaussée ou le revêtement de sol existant.
Une zone d'essai plane et suffisamment grande est préparée pour permettre les mesures de
déflexion. Ensuite on positionne des capteurs qui sont placés à des emplacements
spécifiques sur la surface de la chaussée ou du revêtement de sol. Ces capteurs mesurent
la déflexion de la surface lorsqu'une charge est appliquée [15].

La prochaine étape consiste au chargement de la structure. Une charge statique ou

dynamique est appliquée sur la surface de la chaussée ou du revêtement de sol à l'aide
d'un véhicule d'essai équipé du déflectomètre. La charge peut être appliquée de manière

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statique en utilisant des poutres de chargement, ou de manière dynamique en faisant

passer le véhicule d'essai sur la zone d'essai. Dans notre essai notre véhicule est chargé de
blocs de béton.

Après le chargement de la structure nous passons aux mesures de la déflexion.

Pendant le chargement, les capteurs enregistrent la déflexion de la surface à des
intervalles spécifiés. Les données de déflexion sont collectées et enregistrées pour une
analyse ultérieure.

Les données de déflexion collectées sont analysées pour évaluer la rigidité de la

chaussée ou du revêtement de sol. Les paramètres tels que la déflexion maximale, la
déflexion résiduelle, la courbe de déformation et d'autres indices de performance sont
calculés à partir des données.

Et pour finir, les résultats de l'essai de la déflexion sont évalués en fonction des critères de
conception et des seuils de performance spécifiés. Ils peuvent aider à détecter les défauts, à
évaluer la capacité portante de la structure, à estimer la durée de vie résiduelle et à prendre
des décisions concernant les réparations ou la réhabilitation.

Figure 2. 34 : Poutre de déflexion

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Tableau 3 : récapitulatif des résultats des matériaux crus

% Matéria Analyse Limite Proctor CBR
ux Granulométrique d’Atterberg Modifié
0.08 5 10 Wl Ip W% (γ d t/ 95% 98%
3
m)
Crus GAL 14.8 58.9 76.9 37.4 17.7 9.6 2.07 62 90
YIMDI
Crus GAL 18.9 53 76.8 32.9 14.8 10.5 2.11 31 42
PABRE
CCTP 5-25 20-60 50- ≤20 ≥2.05 ≥30
100

Tableau 4 : récapitulatif des résultats du mélange avec le ciment

% Matériaux Analyse Limite Proctor Modifié CBR
Granulométrique d’Atterberg

0.08 5 10 Wl Ip W% (γ d t/m 3) 95% 98%

MELANGE DE GRAVE ARGILEUX LATERITIQUE DE YIMDI ET CIMENT

2.5% amélioré 14.8 58.9 76.9 37.4 17.7 9.6 2.07 222 282
3% amélioré 14.8 58.9 76.9 37.4 17.4 9.6 2.07 330 380
MELANGE DE GRAVE ARGILEUX LATERITIQUE DE PABRE ET CIMENT
2.5% amélioré 18.9 53 76.8 32.9 14.8 10.5 2.11 155 176
3% amélioré 18.9 53 76.8 32.9 14.8 10.5 2.11 142 232
PRESCRIPTION DU CPPT ≥180
à95%

L’étude des formulations des graveleux latéritiques améliorés au ciment après

essais en laboratoire donnent des résultats satisfaisants pour l’emprunt de Yimdi à
savoir le CBR à 95% OPM est supérieur ou égale à 180. Nous retiendrons pour les
travaux l’emprunt de Yimdi avec amélioration à 2,5% de ciment.
Pour l’emprunt de Pabré les résultats obtenus sont insuffisants.
De l’analyse des résultats, il ressort que nous retiendrons pour les travaux l’emprunt
de Yimdi avec une amélioration au ciment de 2,5% qui donne des résultats conformes aux
prescriptions techniques.

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II.2. Durée et coût du projet

La durée totale des travaux a été réalisés sur une période de 12 à 18 mois avec un, coût
estimatif, selon les rapports techniques, de près de deux (2) milliards de francs CFA, incluant
études, matériaux, main-d’œuvre et équipements.
Les travaux ont été financés par des partenaires publics et privés (FSR-B), avec un
suivi technique assuré par les services municipaux (MID) et les bureaux d’études (DECO-
GTAH).

Les avenues Yennenga et Mogho ont fait l’objet d’une réhabilitation complète,
reposant sur une analyse technique approfondie et des travaux structurants : reconstruction de
chaussée, amélioration du drainage, aménagement des trottoirs et sécurité routière. Ces
interventions constituent la base indispensable pour analyser et évaluer les impacts
multidimensionnels : techniques, sociaux, économiques, environnementaux et urbains
Conclusion

Ce premier chapitre a permis d’établir le socle conceptuel et contextuel de l’étude

portant sur la réhabilitation des avenues Yennega et Mogho à Ouagadougou. À travers la
définition des notions clés telles que la réhabilitation urbaine et la mobilité durable, il a été
montré que ces projets dépassent la simple dimension technique pour intégrer des enjeux
sociaux, environnementaux et économiques.
Le cadre réglementaire et institutionnel burkinabè constitue une base essentielle pour
comprendre les mécanismes de mise en œuvre de ces projets, tandis que les dynamiques
urbaines actuelles de Ouagadougou soulignent l’urgence de repenser les infrastructures de
transport afin de répondre aux besoins croissants de la population.

Enfin, la présentation du projet et de la réalisation des travaux a permis de mieux

comprendre le projet dans l’optique de développement durable.

Ce cadrage général ouvre ainsi la voie à une analyse approfondie et

multidimensionnelle des travaux réalisés, qui fera l’objet du chapitre suivant.

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CHAPITRE III : ANALYSE MULTIDIMENSIONNELLE DES

TRAVAUX DE REHABILITATION DES AVENUES YENNENGA ET
MOGHO.
Introduction

Les travaux de réhabilitation des avenues Yennega et Mogho à Ouagadougou

s’inscrivent dans une dynamique de modernisation des infrastructures urbaines pour répondre
aux défis croissants de mobilités, de sécurités et d’aménagements. Afin d’apprécier leur
portée réelle, une approche multidimensionnelle s’avère nécessaire. L’objectif est de
comprendre comment la réhabilitation de Yennenga et Mogho modifie l’état technique de la
voirie, les déplacements, l’activité économique riveraine, l’environnement urbain et la
gouvernance de la maintenance.
III.1. Méthodes d’analyse des données

 Analyse quantitative :
 Statistiques descriptives (moyennes, fréquences, pourcentages) pour les
données d’enquête ;
 Comparaison avant, pendant et après réhabilitation des indicateurs techniques
(déflexion, état de la chaussée, temps de trajet, accidents, chiffre d’affaires).
 Analyse qualitative :
 Analyse thématique des entretiens et observations ;
 Identification des perceptions et attentes des riverains et usagers ;
 Analyse multicritère : intégration des dimensions technique, socio-
économique, environnementale et urbaine pour produire une synthèse globale
des impacts.
III.2. Limites méthodologiques

 Difficulté d’accès à certaines données techniques ou archives anciennes.

 Variabilité saisonnière du trafic et des conditions routières pouvant influencer
certaines mesures.
 Risque de subjectivité dans les réponses des enquêtés et riverains.

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Ces limites ont été prises en compte par un échantillonnage représentatif, des
croisements de sources et la triangulation des données afin d’établir les analyses sur les
dimensions suivantes selon les périodes suivantes :
 Avant (Situation de Référence) : état initial (infrastructure, trafic, activités
économiques, environnement) ;
 Pendant (Court terme) : impacts temporaires (nuisances, circulation, économie
locale) ;
 Après (Moyen/Long terme) : effets durables à court (6–12 mois) et moyen terme (1–5
ans).
III.3. Dimension technique

L’objectif est de cette dimension est de restaurer la plateforme de la chaussée,

aménager des trottoirs, un système de drainage et une signalisation répondant aux normes
durables et sûre. Les indicateurs utilisés ont été la profondeur des fissurations, les indices de
services par les relevés géotechniques et profilométrie ; avec des capacité et flux comme le
débit horaire, le temps de parcours. La sécurité est liée par le rapport des accidents avant
pendant et après.

 Avant les travaux :

Comme vu dans le chapitre II, II.1.1., les dégradations rencontrées principalement
étaient les nids de poules, les arrachements causant des inondations, des stagnations des
eaux et des embouteillages. Selon les enquêtes (voir annexe 6 pour l’exemplaire de la
fiche d’enquêtes) effectuées, on avait en moyenne 5 accidents par jour dont 2/4
nécessitait l’appel des Sapeurs-Pompiers. Selon M. X (Nom d’emprunt) un résidant à
Dapoya vers le marché de Sankara, la dégradation de ces deux avenues a
considérablement allongé son temps de parcourt d’au moins 25 min l’obligeant ainsi à
bouger un peu plus tôt afin d’éviter les embouillages et de limiter ses risques d’accident.

 Pendant les travaux :

La zone étant mise en isolation, l’accès à ces deux (2) avenues étaient de plus en
plus compliqués surtout la population riveraine, les accès aux étaient limité aux
commerces. Compte tenu de la difficulté d’accès des sites, certains commerçants n’ont pas
hésités à renverser nos Double Béton Armé (DBA) afin de libérer le passage pour certains
clients malgré la sensibilisation des agents de sécurités de l’entreprises et des menaces de
la mairie. Cet acte d’incivismes de la part des personnes a engendré des dégâts
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considérables comme des accidents routiers, de la bagarre entre commerçants obligeant

les policiers à intervenir (c’est le cas l’avenue Yennega où un commerçant a eu à
séjourner à l’hôpital du fait de la violence de la bagarre). Selon nos observations, l’avenue
Yennenga a eu au total plus 23 accidents dont 7 graves contre 12 accidents à l’avenue
Mogho.

 Après les travaux :

Les travaux entrepris dans le CHAPITRE II, satisfaisants en général réjouis non
seulement les acteurs du domaine mais aussi la population locale. Sur le plan technique ces
travaux ont considérablement réduit le temps de parcourt et diminuer les risques d’accidents.
Sur ces trois (3) derniers mois, nous avons enregistré qu’un (1) accident dû à la divagation des
animaux. Ces travaux ont considérablement réduit le temps de trajet, la signalisation mise en
place a permis de réduire les risques d’accidents d’au moins 20%, la politique de gestion de
des eaux pluviales a permis de mieux recevoir les eaux et de les conduire dans les
canalisations.
III.4. Dimension économique

L’objectif est d’identifier les retombées économiques locales et les effets sur
l’accessibilité au marché.

 Avant les travaux :

Avant les travaux, les coûts étaient indirectement élevés en général du fait de la qualité
technique des chaussées, l’activité économique commerciale avait baissés de 10% et
l’attractivité foncière était devenu faible.

 Pendant les travaux :

Le chiffre d’affaire pour certains commerçants a baissé considérablement causant
l’indignation de certains commerçant du fait également de la durée des travaux. Pour d’autres
c’était le contraire compte tenu des dépenses liées aux chantiers (restaurations,
approvisionnement). Nous avons noté également la création de nouveaux emplois, l’évolution
des prix de location de certaines boutiques, l’augmentation de la consommation de l’essence
pour les usagers obligés d’emprunter les déviations allongeant ainsi le temps de trajet.

 Après les travaux :

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Les travaux ont généré plus de 20 emplois directs (ouvriers, ingénieurs, chefs de
chantier) et une vingtaine d’emplois indirects (restauration, transport de matériaux, commerce
local). L’amélioration des voies a réduit considérablement le temps de trajet sur certains
tronçons, diminuant ainsi les coûts d’exploitation pour les transporteurs. Les commerçants le
long des avenues ont constaté une augmentation du flux de clients due à l’accessibilité accrue.
La réhabilitation a favorisé la reprise ou l’ouverture de nouvelles activités. Les prix des
terrains riverains ont augmenté en moyenne de 5 à 10 %, attirant de nouveaux investisseurs
immobiliers.
III.5. Dimension sociale et environnementale

L’objectif est d’évaluer les impacts sur la qualité de vie, l’inclusion, la sécurité et la
cohésion sociale, de minimiser les nuisances et de préserver les systèmes de ruissellement qui
seront mis en place tout en augmentant la résilience climatique.
 Avant les travaux :
Les risques d’incidents ou d’accidents des piétons étaient élevés suite à l’absence de
certaines signalisations à certains endroits, l’ambiance sociale entre les commerçants étaient
joyeuses avec une approche sociale facile, l’image urbaine était mauvaise du fait de la
présence de déchets partout dû à l’absence de poubelles facilitant les inondations liées à
l’insuffisance des drainages adaptés.
 Pendant les travaux :
La gêne sociale s’installa par les nuisances sonores, la poussière qui propagea la toux
et le rhume à certains, perturbant également l’accès à certains endroits de ces avenues. Les
risques de pollutions de la couche d’ozone par la fumé et poussières étaient élevés ainsi que
celle de la terre par l’utilisation de gasoil et d’essence.
 Après les travaux :
Nous avons noté l’amélioration des conditions de vies par le salut des riverains sur
les bienfaits en matière de salubrité, d’esthétique urbaine et de mobilité. Les nuisances
anciennes (poussière, embouteillage) ont été réduites. Des problèmes liés aux
expropriations suite aux déplacements de certaines boutiques ne respectant pas les normes
émises par la mairie ont été noté également. L’inclusion sociale et accessibilité a été
amélioré, des rampes d’accès ont été aménagées pour les personnes à mobilité réduite, et
les trottoirs élargis permettent une meilleure circulation des piétons, femmes, enfants et
personnes âgées. Les systèmes de drainages furent améliorés avec moins d’érosion ainsi

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que la végétation par la plantation d’arbres de part et d’autres des routes des deux (2)
avenues.

III.7. Dimension urbaine

L’objectif de cette dimension est d’intégrer la réhabilitation dans une vision urbaine
(mobilité, mixité fonctionnelle, densité maîtrisée).

 Avant et pendant les travaux :

Nous avons eu à relever des opportunités de reconfigurer l’espace public dû à
l’insuffisance de ces espaces, des corridors plus ou moins inefficace, des difficultés d’accès à
certains quartiers.

 Après les travaux :

Nous avons noté le renforcement de la connectivité inter quartiers facilitant les
déplacements intra-urbains le désengorgement du trafic, l’Intégration dans le schéma directeur
de la ville, du fait que les travaux s’inscrivent dans la logique du Plan d’Urbanisme Directeur
(PUD) 2025 de Ouagadougou qui prévoit une réorganisation des grands axes, l’amélioration
de l’esthétique urbaine.

Tableau 5 : Tableau Récapitulatif

Dimension Indicateurs Avant Pendant Après

Technique IRI Temps de Détérioration IRI réduit et vitesses
parcourt élevé ponctuelle stabilisées
Economie Chiffre Niveau de base Baisse temporaire Augmentation potentielle
d’affaires
Social Satisfactions Risque de Gêne sociale Amélioration des
des usagers danger élevé conditions de vies
Environnementa Satisfactions Inondation et Augmentation de Amélioration des systèmes
l des usagers pollution la pollution de drainages et
d’évacuations
Urbaine Continuité fragmenté Entraves Connectivité amélioré
piétonnes parcellaire

CONCLUSION

La réhabilitation des avenues Yennenga et Mogho doit être analysée et suivie selon
une approche multidimensionnelle : des gains techniques et économiques substantiels sont
attendus si les travaux sont bien conçus et gérés, mais des impacts sociaux et
environnementaux temporaires peuvent exister pendant le chantier. La clé du succès réside
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dans une planification technique rigoureuse, une gouvernance participative, des mesures
d’atténuation environnementale, et un suivi post-chantier pour garantir que les bénéfices
deviennent durables pour les habitants et l’économie locale

CHAPITRE IV : ÉVALUATION MULTIDIMENSIONNELLE DES

IMPACTS DES TRAVAUX.
Introduction

Les travaux de réhabilitation des avenues Yennenga et Mogho s’inscrivent dans une
dynamique d’amélioration des infrastructures urbaines de la ville de Ouagadougou. Leur
objectif principal est d’améliorer la circulation, la sécurité, l’attractivité économique et la
qualité de vie des populations riveraines. Cependant, pour juger de la pertinence et de
l’efficacité de ces interventions, il convient d’en réaliser une évaluation multidimensionnelle,
c’est-à-dire une appréciation globale tenant compte de plusieurs dimensions
interdépendantes : technique, économique, sociale, environnementale et urbaine. Cette
évaluation repose sur les analyses précédemment effectuées avant, pendant et après les
travaux, et vise à mesurer les résultats obtenus, les effets directs et indirects, ainsi que les
leçons à tirer pour la planification future.

IV.1. Dimension technique

L’évaluation technique vise à vérifier si les travaux exécutés sur les avenues répondent
aux normes de qualité, de durabilité et de fonctionnalité pour des infrastructures urbaines
majeures.

Les travaux ont mobilisé des matériaux conformes aux normes en vigueur au Burkina
Faso : bitume modifié, bordures en béton B3, caniveaux préfabriqués en béton. Les essais de
compactage et de portance ont permis d’assurer la solidité des couches de base.
Les essais pour le béton et pour la réalisation de la couche de fondation et la couche de
base a été établi selon les normes prescrites. Le matériau utilisé pour la couche de roulement
est le grave bitume 0/14. Le grave bitume est une couche d’enrobée de classe 3 de type EB 14
assise 35/50 ou 50/70 conformément à la norme NF EN 13108-1.

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Tableau 6 : Spécification des différents matériaux [18]

Désignation de Normes Résultats exigés

l’essai
Compacité NF 95-093 IC ˃ 95%
Teneur en matière XP 94-047 MO˂1%
organique
Indice portant CBR NF P 94-078 95% OPM ˃ 15
après quatre jours
d’immersion
Analyse NF P 18-560 Passant 80µ ˂ 20%
granulométrique
Essai de NF 12390-3 MPa
compression
Essai de déflexion

Les inondations récurrentes sur les avenues ont conduit à l'intégration de caniveaux
dimensionnés selon les standards hydrauliques. Des dispositifs de captation des eaux ont été
prévus pour réduire la stagnation.

Figure 5. 1 : Plan type de dalot, et dalette de 0.80×0.80 m [8]

Globalement, la performance technique est jugée satisfaisante à très satisfaisante, avec
un taux de conformité estimé à plus de 80 %. Les infrastructures répondent aux standards de
durabilité et de sécurités attendus pour des axes urbains principaux. Les données collectées
montrent une amélioration significative de la qualité de la chaussée sur les deux avenues. Le
confort de roulement et la vitesse moyenne des véhicules se sont nettement améliorés (Vr
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=60Km/h). Les travaux ont également permis la réhabilitation du réseau de drainage,

réduisant les risques d’inondation pendant la saison des pluies.
Toutefois, quelques défaillances techniques mineures ont été observées, notamment
des fissures localisées et des problèmes de nivellement de trottoirs dans certaines sections,
résultant d’une faible coordination interentreprises durant le chantier.

IV.2. Dimension économiques

L’objectif ici est d’apprécier la rentabilité économique des travaux, leurs retombées
locales et leur contribution à la dynamisation de l’économie urbaine.
Sur le plan économique, la réhabilitation a entraîné des retombées positives
mesurables, les travaux ont généré de nombreux emplois temporaires (ouvriers, conducteurs,
petits fournisseurs).
Après les travaux, les activités commerciales le long des avenues ont connu une
reprise notable, liée à la fluidité de la circulation et à l’amélioration de l’image urbaine.
La valeur foncière des parcelles riveraines a augmenté de 10 à 25 % selon les zones.
En revanche, durant la phase de chantier, plusieurs commerçants ont subi une baisse
de chiffre d’affaires, estimée entre 30 et 50 %, en raison des difficultés d’accès et des
nuisances de travaux.
L’évaluation économique est globalement positive. Malgré des perturbations
temporaires, les bénéfices à moyen terme en matière de productivité, d’attractivité
commerciale et de valorisation foncière compensent largement les désagréments observés.
IV.3. Dimension sociale
Il s’agit ici d’évaluer comment les travaux ont affecté la qualité de vie des populations,
la mobilité, la sécurité routière et la cohésion sociale. L’évaluation révèle une amélioration
marquée du confort et de la sécurité pour les usagers.
Les piétons bénéficient désormais de trottoirs plus larges et mieux entretenus, et la
signalisation a renforcé la sécurité routière.
Les habitants expriment un taux de satisfaction global supérieur à 75 %, selon les
enquêtes menées après les travaux.
Néanmoins, durant la période de chantier, les riverains ont subi des nuisances
importantes : bruit, poussière, embouteillages et difficultés d’accès aux habitations et
commerces.

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La dimension sociale ressort fortement positive après les travaux. L’amélioration de la

sécurité et du cadre de vie est tangible. Cependant, une meilleure communication
communautaire et un accompagnement social des commerçants auraient permis d’atténuer les
impacts négatifs temporaires.

IV.4. Dimension environnementale.

Cette évaluation vise à mesurer l’effet des travaux sur la qualité de l’environnement
urbain : pollution, gestion des eaux, végétation et bruit. Pendant les travaux, les niveaux de
poussière et de bruit ont temporairement dépassé les seuils recommandés.
Cependant, après la réhabilitation, la qualité environnementale s’est nettement
améliorée :
Les caniveaux rénovés permettent un meilleur écoulement des eaux pluviales,
réduisant considérablement les stagnations.
Des bandes végétalisées et des arbres ont été replantés sur certaines sections,
contribuant à la réduction des îlots de chaleur urbains.
La propreté des voies s’est améliorée grâce à l’entretien régulier.
L’impact environnemental global est favorable à long terme, malgré des perturbations
temporaires. Le projet contribue à la résilience climatique de la ville, à condition que la
maintenance soit régulière et que les plantations soient suivies.
IV.5. Dimension urbaine.

Évaluer la manière dont les avenues réhabilitées s’intègrent dans la dynamique urbaine
de Ouagadougou, en termes d’aménagement, d’accessibilité et de gouvernance. Les avenues
Yennenga et Mogho, axes structurants de la capitale, ont connu une revalorisation spatiale
après réhabilitation.
Les voies rénovées facilitent désormais la connectivité entre quartiers, favorisent la
circulation des transports publics et améliorent la lisibilité du réseau routier.
Les abords de la chaussée ont été partiellement réaménagés en espaces publics plus
accueillants (bancs, zones piétonnes, éclairage).
Cependant, certaines zones présentent encore des problèmes d’occupation anarchique
du domaine public et de stationnement non maîtrisé.
La dimension urbaine est globalement réussie : les avenues contribuent à la
modernisation de l’image de Ouagadougou et à la structuration de son espace urbain. Des

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efforts restent toutefois nécessaires pour garantir une gestion cohérente et durable de ces
espaces.

IV.6. Propositions d’améliorations pour une mobilité durable.

La réhabilitation a eu des effets positifs, mais des limites subsistent. Il est recommandé
d’accompagner les futurs projets de mesures de verdissement, de sensibilisation à
l’environnement et d’entretien des équipements. Ainsi :

 Au niveau technique :
o Renforcer la maintenance post-travaux avec un budget dédié au suivi technique
(curage des caniveaux, réparation rapide).
 Au niveau socio-économique :
o Intégrer une clause sociale dans les marchés publics pour garantir l’emploi des jeunes
et la formation technique locale ;
o Éviter la spéculation foncière en régulant les loyers et en développant des logements
abordables en périphérie ;
o Mettre en œuvre des mesures transitoires pour les commerçants affectés (exonérations
fiscales, aides à la relocalisation temporaire).
 Au niveau environnemental
o Sensibilisation à la gestion durable des espaces publics ;
o Favoriser les infrastructures vertes : fossés végétalisés, zones perméables, espaces
publics arborés.
 Au niveau urbain et institutionnel
o Assurer une concertation participative dès la phase de planification : réunions de
quartier, enquêtes publiques, implication des OSC ;
o Renforcer l'équité spatiale en développant des projets de réhabilitation équitables pour
les zones moins privilégiées ;
o Mettre en œuvre un plan d’entretien périodique des infrastructures et créer une cellule
de suivi au sein de la commune.

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CONCLUSION
La réhabilitation des avenues Yennega et Mogho constitue un levier structurant pour le
développement urbain de Ouagadougou. Toutefois, une démarche intégrée et participative est
indispensable pour en maximiser les effets positifs et corriger les dérives constatées. L’avenir
des politiques de réhabilitation urbaine repose sur une gouvernance partagée, une
planification durable et une approche inclusive centrée sur l’amélioration du bien-être des
populations.

Chapitre V : BILAN DE STAGE

Introduction
Dans ce dernier chapitre, il sera question de faire un bilan de stage par la présentation
du déroulement du stage ensuite l’apport et le bénéfice tiré et enfin nous allons énumérer les
difficultés rencontrées avant d’émettre quelques et suggestions.

V.1. Objectifs du stage

Pendant ce stage d’une période de près de neuf (9) mois de manière alterné entre le
terrain et le bureau, nous avons eu l’occasion de découvrir le métier sur sa forme pratique
après tant d’années de théorie. Cela nous a permis de comprendre les difficultés, les
responsabilités dont un ingénieur peut faire face et sa capacité à trouver des solutions
convenables.
Pour ce stage nous nous sommes fixés un cahier de charges afin d’atteindre nos
objectifs dans le domaine du génie civil, mais également dans le monde professionnel. Ainsi
avant notre stage nous avions eu pour objectifs :
 Améliorer nos connaissances pratiques en confrontant nos connaissances théoriques
avec celle de nos supérieures afin d’en tirer le meilleur ;
 Faire face aux responsabilités d’un ingénieur sur le chantier afin d’avoir une idée de la
pression et du raisonnement que l’on peut avoir pour captiver tous les intervenants ;
 Tisser des relations avec les intervenants du projet dans le cadre professionnel mais
aussi avec les riverains dans le cadre social afin d’avoir une idée sur la mentalité et la
manière de raisonné de l’être humain ;
 Nous frayer un chemin pour une possibilité d’embauche en attendant de tenter
l’aventure vers d’autres branches du génie civil.

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V.2 Activités réalisés.

Au cours de ce stage nous avons mené des activités d’exécution de chantier. Nous
avons eu la chance d’être nommé Chef de chantier de l’avenue Yennenga grâce à nos
expériences passées mais aussi à la qualité de formation reçu par le conducteur des travaux
adjoint qui occupait également le poste de chef de chantier des deux (2) avenues. De par les
responsabilités d’un chef chantier nous avons eu l’opportunité de bénéficier de l’utilisation de
toutes les machines disponibles sur le chantier pour mener à bien notre travail. Nous avons
ainsi participé à la réalisation des ouvrages d’assainissements, de l’aménagement de parking,
du terrassement et la mise en place des toutes ces couches et avons eu la chance de participé
et contribuer à la réalisation des essais sur le terrain et en laboratoire. Tout cela s’est fait avec
l’appui du conducteur des travaux adjoint et de l’une des responsables de département de
Geotech Afrique.
V.3. Apports de stage
Ce stage a été une expérience pleine de rebondissement dans un sens très positif.
V.3.1. Sur le plan professionnel
Pour ce qui est du plan professionnel, nous avons appris :
 L’aisance et le charisme provoqué par un connaisseur de son domaine, cela nous a
permis de cultiver la patience et avoir une ouverture d’esprit très poussé ;
 A faire le point sur nos connaissances théoriques qui étaient utiles, en même temps
nous rendre compte de nos limites et de redoubler d’efforts au travail afin de les
combler ;
 Le fonctionnement et l’organisation des travaux sur le chantier ainsi que les relations
entre les différents intervenants ;
 Et de toucher du doigt les conditions de vie et de travail sur le chantier.
Ce stage nous a engrangé de nombreux acquis dont nous comptons mettre en pratique
dans notre présent et notre future proche professionnelle.
V.3.2. Sur le plan social
Ce stage nous a permis de prendre plaisir à travailler en équipe car nous étions de
nombreux stagiaires affectés par les différents intervenants du projet, à collaborer et aussi
faire des compromis tous ensemble dans un respect mutuel nécessaire à la bonne marche des
activités qui nous sont confiées.

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Nous avons aussi appris à maitriser nos émotions lors d’une rencontre professionnelle,
ce peu importe la mésentente ou le conflit et à tissu des liens amicaux et professionnels pour
les années à venir.
V.4. Difficultés rencontrées et Suggestion.
V.4.1. Difficultés rencontrées.
Au cours de notre stage nous avons rencontré des problèmes qui ont freiné le
développement des étapes des travaux, à savoir :
 L’absence de fiche technique nécessaire des deux (2) avenues pour le
dimensionnement des chaussées ;
 La présence des réseaux traversant la plateforme, parfois longeant le long des
caniveaux ;
 Des pannes incessantes des machines et engins ;
 L’incivisme de la population malgré les barrières de sécurité ;
 L’absence de moyen de déplacement pour le personnel de l’entreprise ;
 Le non accompagnement matériels et financier pour les stagiaires ;
 La non coopération de la population environnante pendant les travaux.

V.4.2. Suggestions
Dans le but de palier aux difficultés rencontré nous proposons comme solutions :
 Au maitre d’ouvrage délégué, rassembler tous les acteurs des réseaux afin qu’il
participe dans les travaux en guidant les acteurs de terrassement de leur réseau en
place et si possible les déplacer ;
 Mise en œuvre de mesures de contrôle de la pollution de l'air ;
 La conception de routes sûres pour les piétons et les cyclistes ;
 A l’entreprise, de faire une maintenance périodique de ces machines, de mettre les
moyens pour s’en procurer d’autres ;
 A l’entreprise, de mettre les moyens nécessaires à l’achat de moyen de déplacement
pour le personnel ;
 A l’entreprise, de voter un budget pour accompagner les stagiaires avec au moins les
gilets et les sécurités ;
 Informer d’avantages la population des risques liés aux travaux.

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En terme, nous pouvons dire que notre stage s’est bien déroulé avec
l’accompagnement de nos supérieurs, cela a été difficile dès le début mais ils ont su avec
patience et dévouement nous transmette des valeurs propres au monde professionnel.
Conclusion
L’élaboration de ce projet nous a permis à travers les démarches d’une étude technique
et détaillée de mettre en application les connaissances acquises tant en théorie qu’en pratique
en vue de proposer un projet réaliste, à un coût assez raisonnable et facilement réalisable. Le
coût du projet est estimé à d’un milliard neuf cent quatre-vingt-neuf millions deux cent neuf
mille deux cent quarante-sept (1, 989, 209, 247) FCFA TTC.
Au cours de notre stage nous avons pu rentrer dans la peau de l’ingénieur génie civil
dans les branches des routes et de laboratoire dans lesquels nous avons eu des responsabilités
pour mener à bien les travaux. Nous avons pu faire face à pas mal de difficultés, mais comme
tout ingénieur nous avons fait preuve de tenacité et avons tenu bout. Dans l’ensemble, nous
pouvons dire que nous avons atteints 75% des objectifs que nous nous sommes fixés car nous
nous sommes fixés encore d’autres objectifs pendant et après le stage.

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CONCLUSION GENERALE
L’approche multidimensionnelle adoptée dans l’analyse des travaux de réhabilitation
des avenues Yennega et Mogho à Ouagadougou a permis de mettre en évidence la complexité
des enjeux liés à la transformation des infrastructures routières en milieu urbain. Loin de se
limiter à une intervention purement technique, la réhabilitation de ces deux axes structurants
s’inscrit dans une dynamique plus large de modernisation de la ville, d’amélioration de la
mobilité et de valorisation du cadre de vie.

Sur le plan technique, les travaux ont permis de renforcer la qualité des chaussées,
d’améliorer la sécurité routière et de moderniser les équipements urbains. Toutefois, des
insuffisances en matière de qualité d’exécution, de suivi post-travaux demeurent.

D’un point de vue social, la réhabilitation a contribué à une meilleure accessibilité, à la

dynamisation de certaines activités économiques et à la création d’emplois temporaires. Mais
ces bénéfices restent inégalement répartis, et certaines populations vulnérables ont été
marginalisées ou peu consultées dans le processus.

En ce qui concerne les impacts urbains, les travaux ont eu un effet structurant sur la
ville en réorganisant les flux de circulation et en revalorisant des quartiers autrefois enclavés.
Néanmoins, l’absence d’un aménagement global et intégré, tenant compte des enjeux
environnementaux et de justice spatiale, limite les effets positifs à long terme.

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Ainsi, cette étude révèle que la réussite d’un projet de réhabilitation urbaine ne peut
reposer uniquement sur l’ingénierie et les infrastructures. Elle exige une approche intégrée,
qui associe les dimensions techniques, sociales, environnementales et institutionnelles, et qui
place les usagers au cœur du processus. Pour que la réhabilitation des avenues Yennega et
Mogho participe réellement à la construction d’une mobilité durable à Ouagadougou, il est
nécessaire de repenser la gouvernance urbaine, d'améliorer les mécanismes de participation
citoyenne et de renforcer les capacités locales de planification et de gestion des projets
urbains.

En somme, cette recherche souligne l’importance de planifications urbaines

multidimensionnelles et inclusives, pour des villes africaines plus durables, plus équitables et
plus résilientes.

BIBLIOGRAPHIE

[1] Direction Régionale Infrastructure et du Désenclavement/Haut Bassin ;

[2] CEBTP (1980), Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les pays
tropicaux ; Ministère de la coopération de la république française ;
[3] Bertier J. Projet et construction de routes (Technique de l’ingénieur, Traité de
Construction C5 500) ;
[4] OUEDRAOGO Abdoul Rahim : ETUDE TECHNIQUE ET DETAILLEE DES
TRAVAUX DE CONSTRUCTION ET DE BITUMAGE DE L’INTERCONNEXION
DE LA RN 01 ET RN 04 LOT 2 TRONCON 1 SECTION 2 ;
[5] OUEDRAOGO Pedgwendé Jehova-Giré : ETUDE TECHNIQUE DU PROJET
D’AMENAGEMENT ET DE BITUMAGE DE LA RB 49 DE 5,444 Km A GAOUA ;
[6] Centre de la sécurité et des techniques routières, ≪ARP, recommandation technique
pour la conception générale et la géométrie de la route≫, Sétra, 148 pages, Août 1994 ;
[7] Yamba KAGAMBEGA : ETUDE D’AVANT PROJET DETAILLE DES
TRAVAUXDE CONSTRUCTION ET DE BITUMAGE D’UN TRONÇON DE LA
ROUTE REGIONALE (RR13) ENTRE NANORO ET SOUM (15.352 KM) ;

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[8] Armand BOUDA : ETUDE TECHNIQUE DE REALISATION D’UN TRONÇON

DE VOIRIE ALLANT DU PK0 AU PK2+920 DANS LE CADRE DU PROJET DE
CONSTRUCTION ET DE BITUMAGE DE LA ROUTE DEPARTEMENTALE 152
OUAGADOUGOU NIOKO SAABA ;
[9] OUATTARA Yoann Renaud : Travaux de renforcement du tronçon Sakoinsé-
Boromo (RN1-121,9 km), Burkina Faso : cas de l’amélioration au ciment de la couche de
base existante et la pose de géo grille dans la structure de corps de chaussée existante ;
[10] Ministère de la coopération française, Juillet 1972 ; Manuel d’exécution de petits
ouvrages routier en Afrique.
[11] Dr. Mezhoud, cours de géotechnique routière, Maroc, 2015, pp35.
[12] Géotechnique routière, Chap 1, 2018, pp1-15
[13] TAYEBI Abdellah, TRIKI Toufik Etude géotechnique d’une structure routière à
base des matériaux locaux entre TSABIT et BOUDA, 2019, pp10-12
[14] BOURGOU B., OUEDRAOGO A., SOMA K., rapport de stage, 2022, pp22.27
[15] MARE R., BELEM I. ; KAFANDO F., Mémoire de fin d’étude, 2022, pp26-28
[16] LANCHON, Cours de Laboratoire Tome 1 : Granulats ; bétons ; Sols, Casteiller 25
Rue Monge – 75005, Paris, 1989, pp.61-65.
[17] ZONGO F., Etude technique détaillé de l’ouvrage entre Bassawarga et Ratag-
Wirma, 2016-2017, pp25.
[18] Mr KOMBERE M., cours de rouyes, dimensionnements, 2021-2022, pp25-30 ;
[19] Ministère de l’Infrastructure et du Désenclavement ; Manuel d’entretien des routes ;
édité en janvier 2013 par le Millenium Challenge Account du Burkina Faso (MCA-BF) ;
201 pages ;
[20] Etude hydraulique du CIEH, janvier 1984, C. PUECH et D. CHABI
GONI

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WEBOGRAPHIE
[1] Google earth ;
[2] [Link] ;
[3] Google chrome ;
[4] [Link].

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ANNEXES
Annexe 1 : Etude topographique et hydrologique
Annexe 2 : Dimensionnement des ouvrages d’assainissements
Annexe 3 : Dimensionnement de la structure de la chaussée
Annexe 4 : Illustration des câbles de réseau
Annexe 5 : Exemplaire de fiche technique
Annexe 6 : Exemplaire de fiche d’enquête.

I
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Annexe 1 : Etude topographique et hydrologique.

a ETUDE TOPOGRAPHIQUE
L’ingénieur topographe joue un rôle important dans l’étude d’un projet routier, ainsi
que durant tout le cycle de vie du projet. Il intervient dans :
 L’implantation de l’axe de la route (la polygonale) ;
 Les levés des détails ;
 L’implantation des ouvrages ;
 L’établissement des fonds topographiques, des cartes etc. ;
 La vérification des travaux d’exécution.
Dans notre projet nous avons effectué l’étude topographique de la manière suivante :
 Sur le terrain
Le rattachement au nivellement général a été effectué à partir de la borne située sur le
site des travaux de l’échangeur du nord.
A1 X=660889.09 Y=1366439.13 Z=305.871

Les levés topographiques ont été effectués sur l’ensemble du projet et ont porté sur :
 L’implantation des axes des voies ;
 L’implantation des points de profil (en long) de chaque voie
(alignement de points sur l’axe de la voie en respectant le relief c’est-à-dire les
accidents du terrain et le critère d’échelle, profils en travers tous les 20 m dans les
zones ordinaires et tous les 10 m dans les zones particulières) ;
 Levés des zones caractéristiques (carrefours, parkings et zones
d’ouvrages) ;
 Implantation, des bornes pérennes ;
 Le rattachement des cotes au nivellement général du Burkina
 Au bureau
Les études menées au bureau ont été :
 Transfert des éléments d’observations de terrains ;
 Saisie et correction des éléments d’observations de terrains ;
 Calcul et traitement
L’ensemble des points a été calculé en XYZ et rattaché au Nivellement Général du
Burkina

II
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Après avoir effectués les travaux énumérés plus haut un répertoire des bornes fut mis
en place :
Tableau 7: Plans topographiques.

A1 660889.09 1366439.13 305.871

A12 660209.66 1366398.72 306.553
GPS1 660225.12 1366403.98 306.811
GPS2 660211.49 1366382.82 306.569
GPS3 660884.34 1366453.71 306.394
GPS4 660889.00 1366434.53 306.267

Ces travaux pont permis de mettre au point tous les plans topographiques figurant dans le
dossier de plans.
b ETUDE HYDROLOGIQUE
La région de Ouagadougou appartient à une zone climatique de type sahélien, humide
caractérisée par deux flux d’air à savoir l’harmattan qui est un vent chaud et sec le jour, frais
la nuit, de direction nord-est à sud-ouest, provenant des hautes pressions sahéliennes et la
mousson, humide, de direction sud-ouest à nord-est, provenant des basses océaniques, qui
amène les nuages de la saison pluvieuse.
Ces deux types de vents déterminent un régime mi- saisonnier très contrasté :
 Une saison sèche qui dure environ huit (8) mois (octobre-mais)
 Une saison pluvieuse qui dure environ quatre (4) mois (juin-septembre) précédée et
suivi d’orages. Le maximum mensuel des pluies est atteint en aout avec environ 500 à
900 mm d’eau dans l’année.

La démarche adoptée pour l’exécution des tâches entrant dans le cadre du drainage
consiste à :
 Effectuer une visite d’identification du terrain avec tous les autres acteurs intervenants
dans ce projet ;
 Rechercher les documents des études antérieurs (plans et cartes munis de couches de
niveau, etc.…) ;
 Utiliser la documentation technique pouvant permettre d’appréhender les problèmes
d’écoulement de toute la ville de Ouagadougou et partant de la zone de l’étude
(schéma d’assainissement urbain) ;
 Procéder à des levés topographiques des caniveaux existants et ceux projetés par notre
étude.
III
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Il résulte des démarches et différentes visites, les constats suivants :

 Le réseau de drainage existant n’est pas en bon état dans l’ensemble ;
 Des débordements de certains caniveaux dus probablement à des sections
hydrauliques insuffisantes et au manque d’entretien.

Afin de définir au mieux le schéma de drainage, il a été procédé à une détermination

des zones influentes par section, puis chaque section a été subdivisée en sous bassins.
En raison du contexte urbain, nous sommes arrivés à la conclusion de caniveaux
rectangulaires en béton armé avec une section minimum de 0.80×0.80 m.

IV
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Annexe 2 : Dimensionnement de l’assainissement

a. ETUDE DES BASSINS VERSANTS
 Documents de bases
Les plans d’ensembles existants sont :
 Plan de lotissement avec courbes de niveau ;
 Plan de levés topographiques complémentaires.

Ces plans ont été retenus pour déterminer les paramètres utiles à l’étude hydrologique
et hydraulique. Les logiciels utilisés sont :
 Piste 5.06, Global Mapper et Autocad pour le traitement des données topographiques ;
 Mensura Genius 10 pour la délimitation des sous bassins versants et le calcul des
débits les calculs hydrauliques (dimensionnement des caniveaux).
 Découpage des sous bassins versants
Le découpage a été fait par la méthodologie suivante :
 Examen du plan topographique d’ensemble ;
 Reconnaissance de toute la zone d’étude ;
 Limite des sous bassins correspondant à la topographie mais en tenant compte de
l’urbanisation prévue qui peut décaler à terme la ligne naturelle de partage des eaux.

La délimitation des bassins versants est présentée sur le plan des sous bassins versants.
Pour chacun des sous bassins versants, les caractéristiques physiques sont les
suivantes :
 Superficie ;
 Pente moyenne des drains principal :
 Longueur hydraulique.

Ainsi avec le paramètres tels que la perméabilité des sols, la topographie du terrain,
l’urbanisation du bassin, le coefficient de ruissellement qui est un coefficient sans unité défini
entre 0 et 1 permettant de prendre en compte les pertes liées au ruissellement sur le bassin
versant adopté pour notre projet est de 0.90 pour l’avenue Yennega et de 0.8 pour l’avenue
Mogho. Ces coefficients sont issus de l’étude du schéma directeur de drainage et sont pris en
tenant compte de l’urbanisation future de la zone.
 DEBITS DE CRUE DE PROJET

V
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Pour le dimensionnement hydrologique des caniveaux on utilisera la formule de

Caquot, pour l'évaluation du débit de crue. Elle dérive de la méthode rationnelle. Cette
méthode a fait l’objet d’adaptation de la ville de Ouagadougou et donne des coefficients qui
lui sont propres. Elle s’applique aux bassins des pentes moyennes comprises entre 2 et 5 %.
L’expression générale de la formule s’écrit sous [21] :
 Formule générale de Caquot :

Q= k× C m × I n × A P (2.1)

Avec : Q : débit maximal à l'exutoire de fréquence F, (en m3 /s) ;

C : coefficient de ruissellement (compris entre 0 et 1) ;

I : pente moyenne du bassin (%) ;

A : superficie du bassin versant en ha ;

k, m, n, p : des coefficients et exposants dépendant de la zone de projet.

Les différentes valeurs issues de la méthode de calcul (méthode rationnelle) sont

introduites dans un tableur pour les calculs et l’obtention des résultats. Cette formule a été
adaptée aux conditions régionales par les chercheurs du CIEH qui proposent une expression
de la formule de CAQUOT propre à la zone sahélienne qui se présente comme suit [21] :

( )
3b −0.6b
1000× a 8 (0.95−0.2 b) L
Q(F) = ×C×I ×A × (2.2)
9 × 1.1b √A

Q(F) :la crue de durée de retour F en m3 /s ;

C : coefficient de ruissellement (compris entre 0 et 1) ;

A : superficie du bassin versant en ha ;

L : longueur du plus long chemin hydraulique (hm).

a et b sont les coefficients de Montana du tableau suivant :

Tableau 8: Les coefficients de Montana dans la zone de projet [21]

Ville ¨Pluies¿ 1H Pluies¿ 2H

A b a b
2 5 1 ( 2 5 1 (
ans ans 0 ans 1à 10 ans ans 0 ans 1à10
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ans) ans)
Ouag 6 7 9 0 3 3 3 0
adougou .02 .29 .4 .5 1.89 4.56 9.00 .9

S’appuyant sur quelques valeurs expérimentales ; les auteurs ont proposé la prise en
compte d’un facteur correctif qui tient compte de l’allongement du bassin et qui s’exprime
comme suit [20] :

( )
−0.6 b
M L
Fa = , avec M = (2.3)
2 √A

Considérant la typologie des bassins versants, M = 2 dans le cadre de cette étude.

Les formules de calcul sont intégrées dans un tableur à partir duquel, la crue de chaque
bassin versant est évaluée avec la méthode rationnelle et avec la méthode de Caquot. On
détermine également les exutoires de chaque caniveau. Ces exutoires peuvent être naturels,
des ouvrages de franchissement ou d’autres caniveaux. Dans ce dernier cas, les débits de crue
transitant dans ces caniveaux sont évacués à travers des dalots transversaux de décharge.
Tableau 9: Résultats des débits des sous bassins des caniveaux

DETERMINATION DU DEBIT DU PROJET DES SOUS BASSINS

VERSANTS DES CANIVEAUX
L H H T
J

caquot (

retenu (
Q

Q
C
uperficie

rationnel
S

P
I
ntensité

(m) max min c (h)

(m/m)
oef. C

(m) (m)
ente

S 0 0 9 3 3 0 4 0 0 0 0
BV- .96 .8 9 02 00 .05 1.94 .020 .09 .37 .37
01-D
S 0 0 9 3 3 0 4 0 0 0 0
BV- .95 .8 6 02 00 .05 2.69 .021 .09 .37 .37
02-D
S 0 0 9 3 3 0 4 0 0 0 0
BV- .95 .8 9 02 00 .05 1.94 .020 .09 .37 .37
03-D
S 0 0 8 3 3 0 4 0 0 0 0
BV- .76 .8 0 01 00 .05 1.51 .013 .07 .28 .28
04-D
S 0 0 4 3 3 0 5 0 0 0 0
BV- .29 .8 5 01 00 .03 7.87 .022 .04 .14 .14
05-D
S 1 0 1 3 2 0 3 0 0 0 0
BV- .8 .8 60 01 98 .07 4.37 .019 .14 .62 .62
06-D
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S 0 0 9 3 3 0 4 0 0 0 0
BV- .89 .8 9 02 00 .05 1.94 .020 .08 .35 .35
01-G
S 0 0 9 3 2 0 4 0 0 0 0
BV- .87 .8 6 02 99 .04 6.16 .031 .09 .37 .37
02-G
S 0 0 9 3 3 0 3 0 0 0 0
BV- .87 .8 9 02 01 .07 6.70 .010 .07 .30 .30
03-G
S 0 0 8 3 3 0 5 0 0 0 0
BV- .77 .8 0 03 00 .03 1.29 .038 .09 .34 .34
04-G
S 0 0 7 3 3 0 5 0 0 0 0
BV- .76 .8 0 02 00 .03 1.24 .029 .09 .32 .32
05-G
S 1 0 1 3 2 0 3 0 0 0 0
BV- .37 .8 60 01 98 .07 4.37 .019 .10 .49 .49
06-G

b. ÉTUDE HYDRAULIQUE
Les réseaux d’assainissement urbains sont conçus pour répondre à des impératifs
sanitaires, économiques et pour assurer l’évacuation très rapide, dans des conditions de
fonctionnement optimum, des eaux de ruissellement. Dans ces ouvrages, l’écoulement (sauf
quelque rares cas) se produit en surface libre vers l’exutoire.
Le réseau de drainage comprend trois (3) types d’ouvrages assumant chacun un rôle
précis dans la chaîne de drainage. On distingue, du plus important au plus petit, et ce en
fonction du débit transité :
 Les collecteurs principaux ;
 Les caniveaux secondaires ;
 Les caniveaux tertiaires.

Les hypothèses que nous considérons sont les suivantes :

 La section minimum retenue pour le dimensionnement des dalots isolés est de 1 ×0.80
×0.80. De ce fait, tous les dalots sections inférieures sont prévus pour être démoli car
ne permettant pas le curage
 La section minimum retenue pour le dimensionnement des caniveaux est de 1×0.80×
0.80 ;
 Prévoir sur tous les caniveaux des dallettes ;

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 Prévoir également des amorces de caniveaux sur les rues adjacentes sur cinq (5) m des
deux côtés de la voie ;
 Prévoir la démolition de tous les caniveaux de Yennega et du Mogho du fait de leur
vétusté ou de leur positionnement ;
 Palier à l’absence de caniveaux du côté gauche de l’avenue Mogho par la pose de
bordure caniveaux CC2.
c. DIMMENSIONNEMENT DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT
Les calculs hydrauliques ont été réalisés uniquement avec la formule de MANNING
STRICKLER pour la détermination des sections des différents caniveaux [21] :
2 1
Q¿ K × S × R 8 × I 2 (2.4)
s

Avec :

S : y (b + m y ) ; section mouillée en m2;

Q : débit ( m3/s) ;

K s : coefficient de Strickler ¿ 70 (valeur du béton) ;

I : pente du caniveau (%) ;

y : tirant d’eau (m) ;

m : fruit des berges du caniveau (m=0 pour les sections rectangulaires) ;

b : largeur du plafond du caniveau(m)

S : section mouillée du caniveau (m²)

Pour le dimensionnement, on se fixera une valeur adéquate du tirant d’eau (y) et par
approche successive, on trouvera la valeur la valeur de la largeur au fond (b) correspondant à
(y) qui permettent d’évaluer le débit de projet. On compare ensuite la valeur de la crue des
bassins versants avec la crue transitant dans le caniveau par approximations successives en
jouant sur la hauteur sur la hauteur et la largeur du caniveau jusqu’à trouver la plus petite
différence possible entre les deux (2) crues. On adopte alors les dimensions trouvées.
La vitesse est ensuite vérifiée car une valeur grande pourrait entrainer une érosion des
berges ou du fond et une valeur faible pourrait entrainer des dépôts au fond de l’ouvrage.
Pour les ouvrages en béton, on fixe
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V max =3 m/s et V min =0.5 m/s .

Etant donné que toutes les voies adjacentes sont devenues des axes d’écoulement, les
dimensions de caniveau calculées seront majorées pour tenir compte de cette situation.
De plus, on construira des amorces de caniveau de 15 m de longueur à chaque ruelle
adjacente communément appelé 6 mètres.
Les collecteurs projetés étant de type secondaire, il sera alors prévu une revanche de
R= 0.20 m afin d’éviter des débordements dans les conditions extrêmes de débits ou de
perturbation de l’écoulement par des objets de charriage.
Les vitesses d’écoulement étant faibles, les lignes d’énergie ont très peu d’influence
sur la revanche à prendre. La profondeur du collecteur H est obtenue en ajoutant cette
revanche au tirant d’eau y correspondant au débit à évacuer.
Les régimes d’écoulement qui seront recherchés dans le réseau, sont des régimes
normaux et uniformes. Les courants se doivent d’être fluviaux pendant le fonctionnement du
système. Le courant torrentiel peu s’établir dans une moindre mesure mais avec un nombre de
Froude pas très important qui puisse occasionner une perte de charge importante et par la suite
un débordement du collecteur. Le résultat du dimensionnement hydraulique (section), (reporté
en Annexe). Les plans de caniveaux retenu sont illustrés dans les figures ci-dessous :

X
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Figure 1: Plan type caniveau 80×80 cm [8]

XI
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Figure 2: Plan type caniveau 100×100 cm [8]

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Annexe 3 : Dimensionnement de la chaussée

a. Etude du trafic
Les classes de trafic sont obtenues de plusieurs façons en fonction du degré de
précision des données disponibles :
 Trafic journalier toutes catégories de véhicules confondues ;
 Trafic cumulé de poids lourds (véhicules définis comme ayant un poids total, en
charge, supérieur à 3t)
 Trafic cumulé calculé selon les équivalences d’essieux tirées des essais AASHO.

La méthode de trafic cumulé de poids lourds de toutes catégories est utilisée, à l’aide
des formules suivantes :
n n
( 1+ i) −1
365 ∑ t n=¿ 365 ×t 1 (2.6)
1 i

Avec :

t 1 : trafic moyen journalier de la première année égale à 130 PL ;

n
365 ∑ t n= N : trafic cumulé pendant la durée n ;
1

n : nombre d’années égale à 15 ans ;

i : taux d’accroissement annuel du trafic égale à 5%.

Application numérique :

n n 15 15
( 1+ i) −1 (1+ 0.05) −1
365 ∑ t n=¿ 365 ×t 1 ⟹ 365 ∑ t n=¿ 365 ×130 ×
1 i 1 0.05
(2.6)

⟹ N = 1023902.84 PL

 Calcul du nombre d’essieux : la formule utilisée pour le calcul d’essieu est la suivante

NE = N×CAM (2.7)

Avec :

N : le trafic cumulé ;

XIII
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CAM : Coefficient d’agressivité moyen qui est de 1.3 car des études n’ont pas été
effectuées.

Application numérique :

NE = N×CAM ⟹NE = 1023902.84×1.3 (2.7)

⟹ NE = 1331073.692

Dans le cas de notre projet, il est important de noter que la classe du trafic a été
déterminer par des hypothèses. Ainsi, la classe du trafic arrêté est la classe T 2 comme
l’indique le tableau ci-après :
Tableau 10 : Classification des trafics [20]

Classe de trafic Trafic en nombre cumulé de Poids Lourds (PL)

T1 < 5.105
T2 5.105<T 2< 1,5.106
T3 1,5.106 < T 3< 4.106
T4 4.106 <T 4< 107
T5 10 < T 5< 2. 10
7 7

Compte tenu de certains paramètres dont nous n’avons pas pu disposer, il a été arrêté
après discussion des acteurs intervenants sur le projet, afin d’assurer un confort et une durée
de vie plus longue, un trafic de classe T 3: 1,5.106< T 3< 4.106 comme l’indique le tableau ci-
dessus.
b. Choix des différentes couches
Le dimensionnement de la structure de chaussée est donné à l’aide des tableaux
fournis par le « CEBTP : Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les pays
tropicaux ». Elle est choisie en fonction de la classe du trafic (dans notre cas T 3) et de la
classe de portance des sols. Les résultats géotechniques font ressortir une classe de portance
S3 [12], ce qui a permis d’opter pour plusieurs variantes au niveau du choix des couches
avec une épaisseur de minimum 40 cm au total :
Tableau 11 : Choix des couches

Avenue Couche de Couche de base Couche de revêtement

fondation
YENNEG 15 cm de 20 cm de grave 5 cm de Béton
A Graveleux latéritique non traité bitumineux
amélioré au ciment
3%

XIV
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MOGHO 20 cm 20 cm de 5 cm de béton
graveleux lathéritique graveleux latéritique bitumineux
amélioré au concassé de
granite 0/31.5

XV
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Annexe 4 : Cables de réseau de l’onatel

Annexe 5 : Fiche de contrôle de compacité Géotech Afrique

XVI
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Annexe 6 : exemplaire de fiche d’enquête.

FICHE D'ENQUÊTE
Projet : Évaluation multidimensionnelle des impacts des travaux de réhabilitation des
avenues Yennega et Mogho à Ouagadougou
Enquêteur : ..................................................
Date : ..................
Lieu (avenue) : ☐ Yennega ☐ Mogho
N° d’enquête : ..................
I. INFORMATIONS GÉNÉRALES DU RÉPONDANT
1. Sexe : ☐ Masculin ☐ Féminin
2. Âge : ☐ Moins de 18 ans ☐ 18-30 ans ☐ 31-45 ans ☐ 46-60 ans ☐ Plus de 60 ans
3. Profession : ..................................................
4. Statut par rapport à l’avenue : ☐ Riverain ☐ Commerçant ☐ Usager (piéton,
conducteur) ☐ Travailleurs dans la zone ☐ Autres (préciser) : ..................................................
II. IMPACTS TECHNIQUES ET INFRASTRUCTURELS
5. Avant les travaux, l’état de l’avenue était : ☐ Très bon ☐ Bon ☐ Moyen ☐
Mauvais ☐ Très mauvais
6. Depuis les travaux, constatez-vous une amélioration de la qualité de la route ? ☐
Oui ☐ Non ☐ Pas encore achevé
7. Comment jugez-vous la qualité des infrastructures réhabilitées (chaussée, trottoirs,
caniveaux) ? ☐ Très bonne ☐ Bonne ☐ Moyenne ☐ Mauvaise
8. Avez-vous remarqué des problèmes techniques (ex. : inondation, malfaçon,
poussière) ? ☐ Oui ☐ Non
Si oui, précisez : ....................................................................
III. IMPACTS ÉCONOMIQUES
9. Avez-vous un commerce ou une activité économique dans la zone ? ☐ Oui ☐ Non
10. Les travaux ont-ils eu un impact sur votre activité ? ☐ Très positif ☐ Positif ☐
Nul ☐ Négatif ☐ Très négatif
11. Si impact négatif, lesquels ? ☐ Baisse des clients ☐ Difficulté d’accès ☐
Bruit/poussière ☐ Autre : ..................................................

XVII
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12. Avez-vous été indemnisé(e) ou assisté(e) durant les travaux ? ☐ Oui ☐ Non ☐ Ne
sais pas
IV. IMPACTS SOCIAUX ET URBAINS
13. Les travaux ont-ils amélioré la circulation dans la zone ? ☐ Oui ☐ Non ☐ Peu
14. Les piétons et cyclistes sont-ils mieux pris en compte dans les nouvelles
infrastructures ? ☐ Oui ☐ Non ☐ Pas d’avis
15. Y a-t-il eu une amélioration de la sécurité routière ? ☐ Oui ☐ Non
Si non, pourquoi ? ..................................................
16. Avez-vous été informé ou consulté avant ou pendant les travaux ? ☐ Oui ☐ Non
V. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
17. Les travaux ont-ils réduit les problèmes liés à l’environnement (poussière,
inondation, déchets) ? ☐ Oui ☐ Non ☐ Pas encore visible
18. Avez-vous constaté l’aménagement ou la préservation d’espaces verts ou
d’arbres ? ☐ Oui ☐ Non ☐ Pas concerné
VI. APPRÉCIATION GÉNÉRALE
19. Globalement, êtes-vous satisfait(e) des travaux de réhabilitation ? ☐ Très
satisfait(e) ☐ Satisfait(e) ☐ Peu satisfait(e) ☐ Pas du tout
20. Suggestions ou commentaires :
.......................................................................................................................................................
.....
.......................................................................................................................................................
.....
Souhaitez-vous recevoir les résultats de l’enquête ? ☐ Oui (laisser un
contact) : .............................. ☐ Non
** Merci pour votre participation ! **

XVIII
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