REPUBLIQUE DU BENIN

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Ministère de l’Enseignement Supérieur et de

Recherche Scientifique (MESRS)

INSTITUT UNIVERSITAIRE DES SCIENCES ET TECHNIQUES

AJAVON SEBASTIEN (IUST-AS)

Filière : MAINTENANCE DES ENGINS DE TRAVAUX PUBLICS ET DE

MANUTENTION (METPM)

MEMOIRE DE FIN DE FORMATION POUR L’OBTENTION DU

DIPLOME DE LICENCE PROFESSIONNELLE

THEME

ETUDE DU SYSTEME D’INJECTION : INCTEUR-POMPE

Réalisé par :

AGOUA F. Boris & ATIMBA E. Octave

Lieu de stage :
SIMACOM Sarl

Maitre de mémoire Julien A. SEGBONALIDE

M. Damien ADJOVI Maitre de stage

Ingénieur en Génie mécanique Julien A. SEGBONALIDE
Professeur en génie mécanique
Option Maintenance Automobiles

1
 AVERTISSEMENT

L'INSTITUT UNIVERSITAIRE DES SCIENCES ET TECHNIQUES

AJAVON SEBASTIEN (IUST-AS) N'ENTEND DONNER AUCUNE
APPROBATION OU IMPROBATION AUX OPINIONS EMISES
DANS CE MEMOIRE. CES OPINIONS DOIVENT ETRE
CONSIDEREES COMME PROPRES A LEURS AUTEURS

i
 DEDICACE 1
Je dédie ce mémoire à :
➢ Mon père, AGOUA Lucien
➢ Ma mère,
➢ Mon oncle,
➢ Mes grands frères,

AGOUA Francis Boris

ii
DEDICE 2

iii
 REMERCIEMENTS

Nous tenons à exprimer nos sincères remerciements :

❖ À Mr AJAVON Sébastien, le promoteur de l’Institut Universitaire des Sciences et Technique
AJAVON Sébastien (IUST-AS)
❖ À Mr MOUDACHIROU Mansourou, professeur Titulaire Emérite des Universités et Recteur de
l’Institut Universitaire des Sciences et Techniques AJAVON Sébastien (IUST-AS)
❖ À Mr ADJOVI Damien, notre chef filière en mécanique, notre professeur et maître de mémoire
pour ses conseils et ses enseignements qui ont toujours été très instructifs
❖ À tout le corps professoral de l’Institut Universitaire des Sciences et Techniques AJAVON
Sébastien (IUST-AS) pour la formation de qualité qu’ils nous ont donnée
❖ À tous les membres de l’administration de l’Institut Universitaire des Sciences et Techniques
AJAVON Sébastien (IUST-AS)
❖ À Mr SEGBONALIDE Alitondji Julien, notre maître de stage pour sa disponibilité, ses conseils
et connaissances qu’il nous a transmises au cours de notre stage
❖ À tous nos éminents membres de jury, pour avoir sacrifié leur précieux temps et accepté de porter
sur notre recherche, leurs appréciations et corrections
❖ À tous ceux qui ont contribué, de près ou de loin à notre formation et à la réalisation de ce travail

iv
LISTE DES SIGLES ET ACRONYMES

Sigle Signification
IUST-AS Institut Universitaire des Sciences et Techniques de AJAVON Sébastien
ECU Electronic Control Unit (Unité de Commande Électronique)
DG Direction Générale
DF Direction Financière
DC Direction Commerciale
DA Direction Administrative
DRH Direction des Ressources Humaines
DT Direction Technique
DAP Direction de l’Approvisionnement
RCO Rapport Cyclique d’Ouverture
MAF Capteur de débit d’air massique
CTN Coefficient de Température Négatif

v
LISTE DES FIGURES

vi
LISTE DES TABLEAUX

vii
 RESUME

Ce travail de recherche porte sur l’étude du système d’injection diesel de type injecteur-pompe, dans le
but de mieux comprendre son fonctionnement et d’en améliorer la maintenance. À travers une analyse
documentaire approfondie et une immersion pratique en entreprise, l’accent a été mis sur les trois circuits
essentiels de l’alimentation en carburant : basse pression, haute pression et circuit de retour. L’étude a
révélé que les dysfonctionnements les plus fréquents sont liés à l’encrassement du filtre à carburant, à la
défaillance de la pompe de gavage ou encore à des problèmes d’étanchéité au niveau des injecteurs. Il
ressort de cette étude que le respect rigoureux des procédures d’entretien, associé à l’utilisation d’un
carburant de qualité, est fondamental pour garantir la performance, la durabilité et l’efficacité du moteur
diesel. Ce mémoire constitue donc un guide technique utile pour les professionnels de la maintenance des
moteurs diesel à injecteur-pompe.

ABSTRACT

This research work focuses on the study of the diesel injection system known as the unit injector, with
the aim of improving understanding and maintenance practices. Through in-depth documentary research
and practical experience in the field, attention was given to the three essential fuel supply circuits: low
pressure, high pressure, and return line. The study revealed that the most common failures are related to
clogged fuel filters, faulty lift pumps, or sealing issues in the injectors. The findings highlight that strict
maintenance procedures and the use of high-quality fuel are key to ensuring the performance, longevity,
and efficiency of diesel engines. This dissertation thus serves as a practical technical guide for
professionals working with unit injector diesel systems.

viii
SOMMAIRE

ix
INTRODUCTION

Le développement constant des technologies appliquées à la motorisation a profondément transformé

les performances, la fiabilité et l'efficacité des moteurs thermiques. Parmi ces évolutions majeures, les
systèmes d'injection diesel ont connu des améliorations notables, permettant une combustion plus
propre, plus économique et plus puissante. Le système injecteur-pompe, notamment, s’est imposé dans
de nombreuses applications industrielles et automobiles grâce à sa capacité à générer une très haute
pression directement au niveau de l’injecteur, sans recourir à une pompe haute pression centralisée.

Dans le cadre de notre formation en Maintenance des Engins de Travaux Publics et de Manutention
(METPM) à l’Institut Universitaire des Sciences et Techniques d’Ajavon Sébastien (IUST-AS), nous
avons effectué un stage pratique académique de deux mois au sein de la société SIMACOM Sarl. Ce
stage a été pour nous une opportunité de mettre en pratique les connaissances acquises durant notre
formation, tout en développant de nouvelles compétences techniques sur le terrain.

Au cours de ce stage, nous avons eu l’occasion d’intervenir sur différents moteurs diesel, notamment
ceux équipés du système d’injection injecteur-pompe. Cette technologie nous a particulièrement
interpellés par sa complexité, son importance dans le fonctionnement du moteur, et les exigences de
précision qu’elle impose en matière de maintenance.

C’est dans ce contexte que nous avons choisi de travailler sur le thème intitulé :
« Étude du système d'injection diesel : injecteur-pompe »,
dans l’objectif de fournir un document de référence aux techniciens et acteurs de la maintenance des
moteurs diesel modernes. Ce rapport se propose de présenter de manière détaillée le fonctionnement du
système injecteur-pompe, de souligner les pannes et défaillances courantes associées à ce système, et
enfin de proposer des pistes de diagnostic et de solutions de maintenance adaptées.

Le présent travail est structuré en trois chapitres principaux :

Chapitre 1 : Cadre institutionnel de l’étude et observation de stage

Chapitre 2 : Cadre théorique et méthodologie de l’étude

Chapitre 3 : Présentation des résultats, suggestions et conditions de mise en œuvre

1
CHAPITRE 1 : CADRE INSTITUTIONNEL ET OBSERVATION
DE STAGE

2
 Ce premier chapitre présente le cadre institutionnel de la structure d’accueil et
les observations de stage.

1-1- CADRE INSTITUTIONNEL DE L’ÉTUDE

Cette section est consacrée à l’historique, aux ressources et aux attributions de la

société SIMACOM Sarl. L’objectif de cette section est de présenter également la
mission, l’organisation et le fonctionnement de la structure.

1-1-1- Présentation de la SIMACOM Sarl

Il s’agit ici d’aborder les conditions dans lesquelles l’entreprise SIMACOM
Sarl a été créée et son organisation.

1-1-1-1- Historique, mission et objectifs de la SIMACOM Sarl

Cette partie est consacrée à l’historique, les missions et enfin les objectifs
de l’entreprise.

1-1-1-1-1- Historique

SIMACOM Sarl est une entreprise de transit de produits congelés qui a un

garage de haut renommé spécialisé dans l’intervention préventive et curative des véhicules
utilitaires, des engins de manutention, des groupes électrogènes et des véhicules légers. Elle a
été créée en 2019 par Mr. AJAVON Sébastien. Elle est située sur l’autoroute (RNIE 1) Benin-
Nigeria aux alentours de pk 16.

3
Figure 1vue de face du GARAGE SIMACOM Sarl
Source : prise par Aurel QUENUM

Figure 2 : vue intérieure du GARAGE SIMACOM Sarl

Source : prise par Aurel QUENUM

4
1-1-1-1-2- Missions

Les différentes missions qu’effectuent le garage sont :

Faire l’entretien préventive et curative des tracteurs routiers, des semi-re- morques et
chariots élévateurs présent sur le parc
S’assurer du bon fonctionnement des véhicules de fonction de l’entreprise
SIMACOM Sarl

1-1-1-1-3- Objectifs
Le garage SIMACOM Sarl s’est fixé plusieurs objectifs parmi lesquels nous
pouvons citer :
Assurer la maintenance des engins et des véhicules de l’entreprise
Œuvrer pour une bonne disponibilité du parc de l’entreprise

1-1-2- Organisation et fonctionnement de SIMACOM Sarl

Il est question de présenter la structure organisationnelle et le
fonctionnement de SIMACOM Sarl.

1-1-2-1- Structure organisationnelle

Nous présentons l’organigramme de SIMACOM Sarl pour mettre en relief les relations
de pouvoir et de communication qui sont importants dans le processus de prise de décision. Il
nous permet de repérer toutes les différentes sections de la société. Ainsi l’organigramme de
SIMACOM Sarl se présente comme suit : (voir annexe).

1-1-2-2- Fonctionnement de SIMACOM Sarl

Le fonctionnement se présente comme suit : Le

comité de Direction (CODIR)
Il est l’organe de décision qui se réuni toutes les semaines. Le Directeur Général,
président de ce comité assure la relation entre SIMACOM Sarl et les particuliers.
Il est composé comme suit :
- Direction Générale
- Direction Financière
- Direction Commerciale
5
 - Direction Administrative
- Direction des Ressources Humaines - Direction Technique
- Direction de l’approvisionnement

1-1-2-3- Les organes de Direction

Les organes de Direction sont :

La Direction Générale (DG)

Elle est chargée de mettre en application les décisions prises par le
Conseil d’Administration. Elle assure la gestion courante de la société

La Direction Financière (DF)

Elle assure le suivi, le contrôle des charges financières de la Société et
l’exactitude des comptes. Elle comprend deux principaux services.
Le Service Comptabilité, il s’occupe de la confessionnalisation et de
l’actualisation de tous les documents comptables de la société.
Le Service Caisse, ce service s’occupe des encaissements et des décaissements en
espèces ou par chèque bancaires.

La Direction Commerciale (DC)

Elle s’occupe de la commercialisation des produits finis de la SIMACOM Sarl tant à

l’intérieur qu’à l’extérieur du pays. Cette direction coordonne ses activités à partir des
services tels que :
Le service prospection marketing, Le
service achats,
Le service vente et transports.

La Direction Administrative (DA)

Cette direction est chargée de la gestion du personnel, de l’entretien des

bureaux et des tâches administratives.

La Direction des Ressources Humaines (DRH)

Elle s’occupe de la gestion de la carrière du personnel de SIMACOM Sarl.
Elle œuvre pour la sécurité du personnel.

Le Service Informatique

6
 Il effectue les travaux de saisies et d’autres tâches relevant de leur attribution.

Le service ménage
Ce service est chargé de l’entretien des bureaux de l’Administration et du
reste du site de l’usine.

Le service standard
Il s’occupe de la réception et de la transmission des communications
téléphoniques et autres ainsi que l’accueil des clients ou de tout autre visiteur.

La Direction Technique (DT)

Cette direction a pour tâche de coordonner le fonctionnement harmonieux et
rationnel de tous les services impliqués dans la production et de contrôler l’exécution des tâches
au niveau de toutes les unités de production. Par ailleurs, elle s’occupe de l’approvisionnement
en matières premières et consommable du magasin, du suivi de la carrière professionnelle
des ouvriers, et enfin de
l’exécution des tâches de la maintenance.

1-2- OBSERVATION DE STAGE

Cette partie de l’étude est consacrée à la présentation des travaux effectués

et les difficultés rencontrées au sein de la structure.

1-2-1- Travaux effectués

Notre stage s’est déroulé dans le service maintenance. Durant ce stage, nous avons eu
l’occasion de découvrir un métier sur toutes ses formes et de comprendre de manière globale les
difficultés liées à ce métier. Ainsi il serait approprié de
traiter en premier lieu les outils qui étaient mis à notre disposition, puis de montrer les tâches que
nous avons pu effectuer.

1-2-1-1- Outils du garage

Le garage dispose d’un espace pour la réparation et l’entretien des chariots,
tracteurs et des véhicules légers de SIMACOM Sarl. Il dispose aussi des outils,
appareils et clés pour l’intervention sur les engins de manutention. Ainsi nous
pouvons citer :
Des caisses à outils comportant tous types de clés de travail
Un multimètre
Un câble de communication pour relier 2 batteries
Des chandelles
Un compresseur d’air
Trois crics de différents types
Des étaux
7
 Trois tables
Des entonnoirs
Un monte/démonte pneus pour roues poids lourds
Une machine à souder
Des transpalettes à main

1-2-1-2- Travaux suivis et effectués

Sous la supervision du chef garage, du mécanicien des engins de manutention, de

l’électricien et de l’hydraulicien du garage SIMACOM Sarl, nous avons suivi et exécuté de
nombreuses tâches dont voici quelques-unes qui sont regroupés dans le tableau ci-dessous :

Tableau 1: Travaux effectués lors du stage à SIMACOM Sarl

Équipement Pannes Diagnostic et Travaux effectués Résultats

causes obtenus

TOYOTA Pédale de frein Coupelle du cylindre Changement La pédale

HILUX 4*4 dure et freinage de roue arrière Des coupelles du devient normale
difficile défectueux cylindre de roue et le véhicule
freine
correctement
CHARIOT Fuite d’huile Les joints Changement des Fuite d’huile
ELEVATEUR hydraulique d’étanchéité joints d’étanchéité hydraulique
LINDE E20 externe au niveau défectueux arrêté
du vérin de levage
gauche

Tracteur Refus du passage Récepteur Remplacement du Les vitesses

routier des vitesses d’embrayage récepteur passent
Renault kerax défectueuse²² d’embrayage normalement

Tracteur Refus du passage Défaillance du Changement de la Les vitesses

routier des vitesses capteur de la butté butté d’embrayage passent
Renault kerax d’embrayage normalement

8
 Chariot à Décharge rapide de Batterie défectueux Changement de la Fonctionnement
fourches Linde la batterie du batterie normal du
E20 chariot chariot jusqu’au
temps prescrit
par le
constructeur
avant de se
décharger
Chariot à Le mat se lève et c -niveau d’huile Mise à niveau de Le mat se
fourches Linde calle à un niveau hydraulique très bas l’huile hydraulique soulève
E20 donner lorsque le normalement
cariste sollicite lorsqu’il est
sollicité

1-2-2- Les conditions de travail

En premier lieu, il est important de préciser que ces deux (02) mois de stage au garage
SIMACOM Sarl ont été très bénéfique pour notre formation en
maintenance des engins de manutention.

Les conditions de travail au garage SIMACOM Sarl sont les plus souhaitées. Après le début
du service à 8 heures, le garage donne des heures de pose entre
10h à 10h30 et 13h30 à 14h30. Ce qui permet aux ouvriers de ne pas trop accumuler de
fatigue.

1-2-3- Organisation pour une réparation dans le garage SIMACOM Sarl

Il s'agit de travailler méthodiquement afin d’éviter :

- les pertes de temps

- les dégradations sur les engins

Ce principe est basé sur l'information et la préparation.

S'informer
Il s'agit de :
Vérifier que le défaut de fonctionnement nécessite bien l'intervention prévue
Vérifier si l'on est bien en possession de l'outillage nécessaire

9
 Préparer
À ce niveau, il s'agit de :
Préparer l'air de travail ;
Disposer des principaux outils à utiliser ainsi que la caisse à outils ;
Préparer l’engin
Les étapes de recherche d'une panne adoptée par les techniciens du garage
SIMACOM Sarl.
Pour démarrer la recherche de panne il est nécessaire de connaître le fonctionnement du
système, déterminer les éléments pouvant être mise en cause, connaître l'emplacement des
éléments, savoir contrôler les éléments mise en
cause, savoir quels outils utiliser.

Sécurité des travailleurs du garage SIMACOM Sarl

Des efforts louables ont été faits pour la sécurité du personnel. On peut noter que :
L’accueil sécurité est obligatoire pour tout nouveau venu.
Le port des équipements de protection Individuelle (EPI) tels que le
casque, les chaussures de sécurité, les lunettes, le bouchon d’oreille contre le bruit, les
gants, les tenues fluorescentes et le masque est exigé à tous les acteurs de la structure.
Des extincteurs sont placés à des endroits stratégiques.

1-2-4- Difficultés, compétences acquises, remarques et suggestions

Cette partie présente les difficultés, les compétences acquises ainsi que les
remarques et suggestions.
1-2-4-1- Difficultés
La première difficulté a été de gagner la confiance des mécaniciens afin
qu’ils nous confient des tâches. Pour éviter des dommages sur les engins, ils préfèrent
s’assurer du niveau des stagiaires avant de leur confier des travaux à accomplir.
La deuxième difficulté a été de suivre le rythme. Il y avait beaucoup de travaux.
Alors au début on s’épuise un peu vite. Mais au bout de quelques jours et à force de
s’exercer, on s’y habitue assez vite.
La troisième difficulté a été de distinguer la pratique de la théorie, car en théorie, les
procédures semblent bien plus faciles, mais la pratique s’avère plus difficile et nécessite
beaucoup plus d’effort.

16
1-2-4-2- Compétences acquises
Au cours de ces deux (02) mois, ce stage dans le garage SIMACOM Sarl
a été très bénéfique et instructif.
Nous avons acquis des notions théoriques et aussi pratique sur les trac- teurs
routiers et semi-remorque de marque Renauld ;
Nous avons eu des connaissances théoriques et aussi pratiques sur les chariots
élévateurs à fourches électriques et à gasoil de marques Linde ;
Nous avons effectué aussi des opérations sur les véhicules légers à mo- teur diesel.
Au-delà de tout cela, nous avons appris à vivre en société et à nous acclimaté
avec notre environnement de travail.

1-2-4-3- Remarques et suggestions

Au terme de nos deux (02) mois de stage au garage SIMACOM Sarl, nous
avons faits certaines remarques auxquels nous avons apporté certaines suggestions.

1-2-4-3-1- Remarques
Malgré l’organisation et les outils de qualités dont dispose le garage, il est
confronté à quelques insuffisances. Ces dernières sont les suivantes :

Manque quelque fois de pièces de rechange au magasin, ce qui fait que

certains engins restent à l’arrêt pendant plusieurs jours.
Durée de réparations des engins élevés à cause de l’insuffisance de méca-
nicien et de techniciens.
Manque de scanners
Manque d’appareils de mesure de pression
Manque de planches à roulettes pour les mécaniciens
Manque de produits d’entretien (dégrippant, clean contact)

1-2-4-3-2- Suggestions
Pour remédier à ces problèmes, nous avons émis quelques suggestions au
garage SIMACOM Sarl. Parmi ces suggestions nous avons :

Organiser des séances de formation de mise à jour pour les techniciens et les autres
employés en général
Mieux équiper l’atelier en scanner

17
Approvisionner le garage SIMACOM Sarl en produits d’entretien et de
planche
Recruter plus de techniciens et de mécaniciens bien formé dans le domaine
Améliorer la gestion de stock, pour empêcher la rupture de pièces.

18
CHAPITRE 2 : CADRE THEORIQUE ET METHODOLOGIE DE
RECHERCHE

19
2-1- Cadre théorique de l’étude

Le cadre théorique de l’étude présente la problématique et la revue de littérature

des concepts liés au thème de recherche.
2.1.1 Problématique, intérêts et objectifs de l’étude
Ce paragraphe présente la problématique, objectifs et hypothèses de la recherche.
[Link] Choix et justification de la problématique retenue

Au cours de notre stage académique, nous avons constaté des pannes récurrentes sur les systèmes
d’injection Diesel. Cette observation a éveillé notre intérêt et nous a conduits à nous pencher plus
particulièrement sur la problématique de l’évaluation du système d’injection Diesel à injecteur-pompe.
Ainsi, nous avons décidé d’orienter notre étude vers ce système spécifique, dans le but de mieux
comprendre ses défaillances et d’apporter des éléments d’analyse et de solution.

Intérêts de l ’étude
Cette étude est digne d’intérêt car elle nous permet :

D’approfondir nos connaissances en ce qui concerne les injecteurs- pompes

De contribuer à la diminution de la fréquence des pannes des injecteurs- pompes

[Link] Questions relatives à la problématique de l’étude

Les questions de l’étude se déclinent en question principale et trois questions
spécifiques.
Question principale de l’étude
La principale question de recherche s’énonce comme suit : Quels sont les facteurs explicatifs
des défaillances observées au niveau des systèmes d’injections diesel à injecteur pompe?
Questions spécifiques de l’étude
En lien avec les objectifs spécifiques, les questions spécifiques de l’étude sont de deux (2) ordres:
Quels sont les facteurs explicatifs des défaillances fréquentes observées au niveau des
systèmes d’injections diesel à injecteur pompe dans le garage SIMACOM SARL ?

[Link] Objectifs de l’étude

Les objectifs de l’étude se déclinent en objectifs général et spécifiques
Objectif General
Généralement nous avons pour objectif d’étudier les défaillances fréquentes observées
sur les systèmes d’injections diesel à injecteur pompe.
Objectifs spécifiques
Les objectifs spécifiques de l’étude sont :

20
 Déterminer les facteurs explicatifs des défaillances fréquentes observées au
niveau des systèmes d’injections diesel à injecteur pompe.

2-1-2 Revue de la littérature

L’identification des objectifs et la formulation des hypothèses conformément
aux problèmes permettent de bien orienter l’étude de recherche. Pour cela, il importe d’abord de
clarifier les concepts sur le système d’injection diesel, et injecteur-pompe. Il importe également
de faire le point des travaux antérieurs pour situer la présente étude par rapport à l’évolution dans
le domaine.

2-1-2-1 Clarification conceptuelle

Concept d’injection diesel : est un système qui permet d’introduire le carburant, sous haute
pression, directement dans la chambre de combustion d’un moteur Diesel. Ce processus se fait
à un moment précis du cycle moteur, afin d’assurer une combustion spontanée (auto-
inflammation) du carburant au contact de l’air comprimé et chauffé.

Concept d ’ injecteur-pompe : Le système injecteur-pompe est une technologie d’injection utilisée

dans les moteurs Diesel, dans laquelle chaque injecteur est associé à une pompe haute pression intégrée.
Ce système permet d’injecter le carburant directement dans la chambre de combustion à une pression
très élevée, généralement supérieure à 1500 bars. La pompe est actionnée mécaniquement par l’arbre à
cames du moteur, tandis que l’instant et la durée de l’injection sont contrôlés électroniquement grâce à
une électrovanne.

2.1.3. Hypothèses de recherche

[Link]. Causes relatives aux problèmes spécifiques identifié
Les causes relatives aux problèmes spécifiques sont notamment :
Causes liées au problème spécifique :
Les causes principales identifiées pour le problème spécifique sont :

➢ Mauvais entretien du système d’injection utilisation de carburant de mauvaise qualité

➢ Présence d’impuretés (eau/air) dans le carburant
➢ Défaut de commande électronique
➢ Usure mécanique des injecteurs

[Link] hypothèses

Le mauvais entretien du système injecteur-pompe, combiné à l'utilisation d’un carburant de mauvaise

qualité, entraîne des dysfonctionnements fréquents tels que l’usure prématurée des injecteurs et une
baisse de performance du moteur.

Tableau de bord de recherche

Niveau Problème Question de Objectifs de Causes Hypothèses

d’analyse recherche recherche possibles

21
 Niveau Défaillances Quels sont Étude du — —
général fréquentes les facteurs système
observées explicatifs d’injection
au niveau des Diesel,
des défaillances notamment
systèmes observées à injecteur-
d’injection au niveau pompe
Diesel des
systèmes
d’injection
Diesel ?
Niveau Défaillances Quels sont Déterminer - Mauvais Le mauvais
spécifique fréquentes les facteurs les causes entretien du entretien du
observées explicatifs techniques système système injecteur-
au niveau des des pannes d’injection pompe, combiné à
du système défaillances du système - Utilisation l'utilisation d’un
injecteur- observées injecteur- de carburant carburant de
pompe au niveau pompe de mauvaise mauvaise qualité,
du système qualité entraîne des
injecteur- - Présence dysfonctionnements
pompe ? d’impuretés fréquents tels que
(eau/air) l’usure prématurée
dans le des injecteurs et
carburant une baisse de
- Défaut de performance du
commande moteur.
électronique
- Usure
mécanique
des
injecteurs

2.2. MÉTHODOLOGIE DE RECHERCHE

La méthodologie adoptée s’articule autour de deux dimensions : une dimension empirique et une autre
théorique.

2-2-1- Dimension empirique choisie

Cette étude repose sur une approche qualitative visant à comprendre le fonctionnement et les
problématiques du système d’injection injecteur-pompe, observé lors d’une expérience pratique
effectuée au cours d’un stage académique de deux mois en entreprise. Les données ont été recueillies
par observation directe des opérations de maintenance et de diagnostic, par des entretiens semi-directifs
avec le responsable technique, les techniciens spécialisés en systèmes d’injection, ainsi qu’avec certains
opérateurs. En complément, l’analyse de documents techniques tels que les manuels d’entretien, les
schémas fonctionnels et les rapports de maintenance a permis d’enrichir la compréhension du système.

22
2-2-1-2- Revue documentaire

Dans le cadre de cette étude, une revue documentaire approfondie a été réalisée. Nous avons consulté
plusieurs ouvrages spécialisés en mécanique automobile et en motorisation diesel, avec un accent
particulier sur les systèmes d’injection à injecteur-pompe. Parallèlement, au sein de l’entreprise, nous
avons eu accès à des documents internes relatifs à son historique, ses missions, ses activités ainsi qu’au
fonctionnement général du service maintenance, ce qui a permis de mieux appréhender le contexte
technique et organisationnel dans lequel évolue le système étudié. Nous avons également analysé des
mémoires et travaux universitaires antérieurs portant sur des systèmes d’injection similaires, afin
d’identifier des approches méthodologiques et des résultats comparables. Enfin, des recherches
complémentaires ont été menées sur Internet, en utilisant principalement le moteur de recherche
Google, pour compléter et enrichir nos connaissances sur les principes de fonctionnement, les
défaillances courantes et les techniques de maintenance du système injecteur-pompe.

23
CHAPITRE 3 : PRESENTATION DES RESULTATS, SUGGESTIONS
ET CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE

24
3-1- Présentation des résultats

3-1-1- Généralités

Le moteur Diesel, également appelé moteur à allumage par compression, est un moteur à explosion dont
la combustion est déclenchée par l’injection de carburant dans la chambre de combustion. Ce
déclenchement résulte d’un phénomène d’auto-inflammation provoqué par la température élevée de l’air
comprimé, pouvant atteindre entre 700 et 900 °C grâce à un fort taux de compression. Pour faciliter le
démarrage à froid, notamment sur les petits moteurs, des bougies de préchauffage sont souvent utilisées.
Elles créent un point chaud qui favorise l’inflammation du mélange air-carburant. Le moteur diesel est
similaire au moteur à essence utilisé dans la plupart des voitures. Tous deux sont des moteurs à
combustion interne, où le mélange carburant-oxygène brûle à l’intérieur des cylindres. Ce sont également
des moteurs alternatifs, entraînés par des pistons effectuant un mouvement de va-et-vient. La majorité des
pièces détachées sont communes aux deux types de moteurs.

Ce pendant, bien que fonctionnant avec des composants similaires, le moteur diesel est généralement plus
lourd qu’un moteur à essence de puissance équivalente. Cette différence s’explique par l’utilisation de
matériaux plus solides dans le moteur diesel, nécessaires pour supporter des forces dynamiques plus
importantes dues à des pressions de combustion plus élevées. Ces pressions résultent du taux de
compression plus élevé utilisé dans les moteurs diesel. Le taux de compression mesure le degré de
compression des gaz dans le cylindre. Dans un moteur à essence, ce taux est limité par le mélange air-
essence présent dans les cylindres, car la température d’allumage plus basse du carburant ne permet pas
un taux de compression trop élevé. Typiquement, un moteur à essence a un taux de compression inférieur
à 10,1, avec une moyenne d’environ 7,1 pour une voiture classique. En revanche, dans un moteur diesel,
seul l’air est comprimé avant l’injection du carburant. Cela permet d’atteindre des taux de compression
beaucoup plus élevés, généralement compris entre 14,1 et 24,1. Ce taux élevé est l’un des facteurs clés
qui rendent le moteur diesel particulièrement efficace. La vitesse de rotation du moteur diesel est contrôlée
par la quantité de carburant injectée dans les cylindres. Puisque le moteur dispose toujours d’assez
d’oxygène pour brûler le carburant, il tend à accélérer en fonction du taux d’injection. C’est pourquoi une
régulation manuelle du carburant est impossible : sans limitation, le moteur pourrait atteindre des vitesses
très élevées à vide, supérieures à 2000 tours par minute. Pour cette raison, les moteurs diesel sont équipés
d’un limiteur de vitesse, appelé régulateur, qui contrôle la quantité de carburant injectée afin de maintenir
une vitesse stable. Contrairement au moteur à essence, le moteur diesel ne nécessite pas de système
d’allumage électrique. En effet, le carburant est injecté dans le cylindre lorsque le piston est au point mort
haut, c’est-à-dire au maximum de sa course de compression. Le carburant s’évapore alors et s’enflamme
spontanément sous l’effet de la chaleur élevée résultant de la compression de l’air. Le moteur Diesel tire
son nom des travaux de l’ingénieur allemand Rudolf Diesel, qui a développé ce type de moteur entre 1893
et 1897.

25
3-1-1-1-Description des quatre temps du moteur diesel

Le moteur diesel fonctionne selon un cycle à quatre temps, chacun correspondant à un mouvement du
piston dans le cylindre :

Admission
Le piston descend dans le cylindre, créant une dépression qui aspire
uniquement de l’air frais à travers la soupape d’admission ouverte.
Aucune injection de carburant n’a lieu à ce stade.

Compression
Le piston remonte dans le cylindre, compressant fortement l’air
admis. Cette compression élève la température et la pression de l’air
à des niveaux très élevés (environ 700 à 900 °C). Les soupapes
d’admission et d’échappement sont fermées.

Injection et combustion (course de travail)

Lorsque le piston atteint le point mort haut, le carburant diesel est
injecté à haute pression directement dans la chambre de combustion.
Sous l’effet de la température élevée de l’air comprimé, le carburant
s’enflamme spontanément, provoquant une combustion rapide. Cette
combustion génère une forte pression qui pousse le piston vers le
bas, produisant le travail mécanique.

Échappement
Le piston remonte à nouveau, cette fois-ci en ouvrant la soupape
d’échappement. Les gaz brûlés issus de la combustion sont expulsés
hors du cylindre vers le système d’échappement, préparant le
cylindre pour un nouveau cycle.

3-1-1-2 - Historique des systèmes d’injection

3-1-1-2-1- Injection Diesel

Le moteur Diesel ne possède ni carburateur, ni système d’allumage, chaque

cylindre est alors alimenté par un équipement d’injection qui doit y introduire le
carburant pour réaliser la combustion. A cet effet, il faudra :
✓ Une pression d’injection supérieure à la pression de fin de compression,
✓ Une quantité de carburant injecté à un moment précis du cycle dans
chaque cylindre,
26
 ✓ Résister à la température élevée.

3-1-2- Fonction du système d’injection Diesel

Le système d’injection alimente le moteur Diesel en carburant. A cet effet, la
pompe génère la pression nécessaire à l’injection. Le carburant est envoyé vers
l’injecteur via la conduite de refoulement et injecté dans la chambre de
combustion. Le système d’injection Diesel comporte en outre : le réservoir et le
filtre à gazole, la pompe d’alimentation en carburant, les injecteurs, les conduites
de carburant, le régulateur et le variateur d’avance. Les processus de combustion,
qui se déroule à l’intérieur du moteur dépend surtout du débit, du mode de
refoulement et de compression du carburant au niveau de la chambre de
combustion. Les principaux critères sont les points et la durée d’injection du
carburant, sa répartition dans la chambre de combustion, le point du début de
combustion, la quantité de carburant refoulé par degré de vilebrequin et la
quantité globale de carburant distribué en fonction de la charge du moteur. Il
convient d’optimiser l’interaction de tous les paramètres d’influence en vue
d’assurer le parfait fonctionnement du moteur Diesel.
3-1-2-1-Point d’injection
Le point du début d’injection varie et dépend de : La vitesse de rotation du
moteur. La charge du moteur. Sa variation en fonction du régime doit être telle
que la phase d’inflammation principale se déroule toujours juste après le point
mort haut PMH. L’avance à l’injection varie aussi en fonction de la
température de démarrage à froid. D’autres paramètres interviennent aussi
pour déterminer l’avance à l’injection optimale.
3-1-2-2-Délai d’injection
En fonctionnement, un certain temps s’écoule entre le début de refoulement de la
pompe d’injection et l’ouverture de l’injecteur. Ce phénomène est dû à la
transmission de pression vers l’injecteur (1500m/sec=vitesse du son dans le
gasoil) qui n’est pas instantanée à cause de la légère compressibilité du carburant,
de la faible dilatation et des dimensions des conduites de refoulement haute
pression pendant cette phase de refoulement de la pompe d’injection. Le temps
qui s’écoule entre le début de refoulement de la pompe d’injection et début réel
de l’injection à la sortie de l’injecteur est appelé délai d’injection. Ce délai
d’injection dépend notamment : du matériel (raccords de refoulement,
dimensions des conduites haute pression et injecteurs) ; de la légère
compressibilité du carburant. Pendant ce délai d’injection, le vilebrequin est en
rotation et son angle de rotation est loin d’être constant, cet angle va en effet
augmenter avec le régime moteur si bien que le début d’injection ne peut avoir lieu
au bon moment.
Il faudra donc faire une correction et avancer le début de refoulement de la pompe

27
 d’injection au fur et à mesure que le régime moteur va augmenter. En effet,
l’ouverture de l’injecteur sera plus différente à haut régime qu’à bas régime, par
rapport à la position du piston du moteur.
Ce mécanisme est subdivisé en deux parties : Indirecte et Directe

❖ Injection Diesel Indirecte

Pour les moteurs diesels, l’injection se fait non plus dans la conduite
d’admission, mais dans ce qu’on appelle une préchambre située à côté de la
conduite échappement. Pour faire simple, l’air passant par le conduit
d’admission va être envoyé dans cette chambre pour se mélanger à la vapeur
du carburant, qui va donc s’enflammer.
❖ Injection Diesel Directe
Ici, l’injecteur sera placé, contrairement à l’injection indirecte, directement dans
la chambre de combustion (précisément sur la tête du piston) ou dans un
cylindre.
3-1-3- Présentation des système d’injection
3-1-3-1- Système avec pompe d’injection en ligne
Les pompes d’injection en ligne des types PE et PES ont un élément de
refoulement par cylindre du moteur. Chaque élément de pompe comprend un
piston et un cylindre. Le pilotage temporel de l’alimentation en carburant est
effectué par l’arbre à cames.
L’ensemble complet comprend les composants suivants :
✓ La pompe d’injection pour enregistrer la pression d’injection
✓ Le régulateur mécanique pour la régulation de la vitesse de rotation
du moteur
✓ Le variateur d’avance pour l’avance du début d’injection en
fonction de la vitesse de rotation
✓ La pompe d’alimentation mécanique pour aspirer et refouler le
carburant du réservoir vers la galerie d’alimentation de la pompe
d’injection.

➢ Entrainement de la pompe d’injection (pompe en ligne)

28
Les pistons des pompes d’injection en ligne PE sont entrainés par un arbre à cames propres à la
pompe. L’arbre à cames de la pompe d’injection est entrainé par le moteur Diesel a deux temps,
l’arbre de la pompe d’injection tourne à la même vitesse que l’arbre à came du moteur. Pour
assurer des temps d’injection synchronisés avec la position du vilebrequin, la liaison entre
l’arbre à came de la pompe et le dispositif d’entrainement sur le moteur doit être effectuée par
l’intermédiaire de pièces d’accouplement rigides. Pour la transmission de couple et de la vitesse
de rotation, on utilise des roues dentées, des accouplements à emboitement, des courroies
dentées et des chaines de commande. Le dispositif d’entrainement sélectionné dépend chaque
fois du type de construction du moteur.

Figure 2 : Pompe d’injection en ligne

Source :

➢ Fonctionnement de la pompe en ligne

Les circuits d'alimentation permettent d'amener à la pompe d'injection une quantité de combustible
suffisante, parfaitement filtrée, sans émulsion ni présence d'eau et sous une pression déterminée. Ils
participent également à la stabilisation de la température de la pompe d'injection et à l'écrêtage des pointes
de pression en fin d'injection. Ce mécanisme est reparti en quatre circuits :

❖ Circuit en aspiration

Le circuit est compris du plongeur dans le réservoir, en passant par le préfiltre, jusqu'au raccord
d'aspiration de la pompe d'alimentation. C'est uniquement sur cette partie du circuit que l'on peut
rencontrer la panne appelée "prise d'air" (raccord mal serré, joint défectueux, canalisation percée, ...).

❖ Circuit en basse pression

Du côté "refoulement" de la pompe d'alimentation, en passant par le filtre principal, jusqu'à la galerie
d'alimentation dans la pompe d'injection.

Sur cette partie, tout manque d'étanchéité se traduit par une "fuite".

❖ Circuit à haute pression

29
De la sortie de la pompe d'injection aux injecteurs, il comprend :

- Les tuyauteries HP et leurs raccords,

- Les porte-injecteurs,

- Les injecteurs.

❖ Circuit de retour

Le circuit de retour permet le retour du carburant vers la pompe et le réservoir. Il comprend un échangeur
de température qui permet le refroidissement du carburant avant d’atteindre le réservoir, afin d’éviter la
condensation et donc la formation d’eau.

Figure 3 : Système d’injection à pompe en ligne

3-1-3-2- La pompe d’injection rotative (cas de la pompe Bosch VE)

Ce type de pompe ne dispose que d’un seul piston distributeur quel que soit le nombre de cylindres. Une
rainure de distribution assure la répartition du carburant refoulé par le piston de pompage entre les
différentes sorties qui correspond au nombre de cylindres du moteur.

La pompe se compose de quatre groupes fonctionnels :

1) La pompe d’alimentation à palettes.

2) La pompe haute pression avec piston distributeur.

30
3) Le régulateur de vitesse mécanique ou électronique.

4) Le variateur d’avance à l’injection

Figure 4 : Composants de la pompe rotative

Source

➢ Entrainement de la pompe Bosch VE

L’entraînement de l’arbre de la pompe d’injection est réalisé à l’aide d’une courroie dentée, d’un pignon
coupleur, d’une roue dentée ou d’une chaîne. Il existe des pompes distributrices prévues pour rotation
à droite ou à gauche. Dans le cas d’un moteur quatre temps, la vitesse de rotation de la pompe
d’injection vaut la moitié du régime moteur. Elle a donc la même vitesse de rotation que l’arbre à cames.

Figure 5 : Pompe d’injection rotative

Source :

➢ Fonctionnement de la pompe rotative

31
La pompe à injection rotative possède un élément de refoulement commun à tous les cylindres du moteur.
Il est principalement déployé dans les moteurs à combustion interne de petite cylindrée et de faible
puissance, en raison notamment de la quantité limitée d’injection dans la chambre de combustion. Elle se
subdivise, en fonction du piston, en axiale (compression du carburant par un seul piston se déplaçant
axialement par rapport à l’arbre d’entrainement de la pompe) et radiale (compression du carburant par
plusieurs pistons disposés radialement par rapport à l’arbre d’entrainement de la pompe). Des pressions
plus élevées peuvent être générées avec des pistons radiaux qu’avec des pistons axiaux. Elles sont
également divisées, en fonction de la méthode de commande mécanique (un levier de commande avec un
curseur de commande mesure les doses de carburant) et en pompes à commande électronique (l’unité de
commande du moteur effectue la commande au moyen d’actionneurs situé sur la pompe, sur la base
d’informations provenant de capteurs).

3-1-3-3- Pompe d’alimentation à palettes

Elle est montée sur l’arbre d’entraînement de la pompe d’injection et se compose de :

Un rotor à palettes centré sur l’arbre de la pompe d’injection, sa liaison mécanique avec celui-ci est
réalisée au moyen d’une clavette disque. Il est enveloppé dans une bague excentrique. Une bague
excentrique logée dans le corps de la pompe d’injection. Des palettes, généralement quatre, montées dans
des rainures usinées sur le rotor.

Figure 6 : Pompe à palette

Source

➢ Fonctionnement

Sous l’effet du mouvement de rotation et de la force centrifuge, les palettes se déplacent dans leur rainure
et viennent en contact avec la bague excentrique. Le mouvement de rotation a aussi pour effet, d’aspirer
le carburant du côté des volumes croissants. Le carburant qui se trouve alors entre les palettes est
transporté vers l’intérieur de la pompe d’injection et refoulé dans celle-ci du côté des volumes
décroissants.

❖ Remarque

32
 - Du côté aspiration on peut constater que du carburant à pression du réservoir arrive au vérin
d’avance à l’injection côté chambre à ressort.

- Du côté refoulement :
Une première partie de gasoil est refoulé vers l’intérieur de la pompe d’injection à une pression qui varie
entre 2 bars à bas régime et 8 bars à haut régime.

Une deuxième partie du gasoil est refoulé vers la soupape modulatrice de pression afin d’obtenir à
l’intérieur de la pompe d’injection une pression bien définie en fonction du régime moteur.

Figure 8 : Régime du moteur

Source :

33
 3-2- Présentation du système injecteur pompe

1. Culbuteur à galet

2. Piston de l'injecteur-pompe

3. Ressort du piston

4. Électrovanne de l'injecteur-pompe

5. Circuit de retour de carburant

6. Circuit d'alimentation de carburant

7. Aiguille de l'injecteur

8. Culasse

9. Came d'injection

34
L’injecteur pompe est une pompe d’injection avec électrovanne de contrôle et un injecteur réunir dans un
même ensemble. C’est un système d’injection a réglage électronique dans lequel chaque cylindre de
moteur dispose dans la culasse d’un élément d’injection pompe

Le circuit haut pression d’un injecteur pompe comprend trois parties principales :

Première partie : élément de la haute pression a piston

Deuxième partie : injecteur à trous

Troisième partie : électrovanne de contrôle de débit et d’avance a l’injection

Ce type d’injection est commandé par l’arbre à cames du moteur, et de ce fait demande une adaptation
particulière des culasses, mais comporte deux grands avantages :

➢ Pression d’injection élevée, entre 1000 et 2000 bars, (meilleure combustion),

➢ Suppression des tuyauteries HP, (délai d’injection réduit).

Constitution du système Injecteur-Pompe

Le système Injecteur-Pompe est constitué des éléments suivants :

➢ Injecteur intégré à la pompe : Chaque injecteur intègre la fonction de pompe haute pression
ainsi que la buse d’injection, formant un ensemble compact et autonome.
➢ Mécanisme d'entraînement par came : La montée en pression est assurée mécaniquement par
un poussoir actionné par une came située sur l’arbre à cames du moteur. Ce mécanisme permet la
montée en pression rapide et répétée nécessaire au fonctionnement du système.
➢ Électrovanne de commande : Chaque injecteur-pompe est équipé d’une électrovanne qui
contrôle précisément le début et la fin de l’injection en fonction des signaux reçus du calculateur
moteur.
➢ Lien avec le calculateur moteur (ECU) : Le calculateur électronique pilote les électrovannes,
ajustant le calage et la durée d’injection selon les conditions de fonctionnement du moteur,
optimisant ainsi les performances et les émissions.

Les circuits d’alimentation empruntés par le gazole

1-Le refroidisseur de carburant : il limite la montée en température du carburant avant qu'il n'arrive dans
le réservoir.

2-Réchauffeur de carburant : En
climat froid, un chauffage du carburant est souvent nécessaire pour éviter la
cristallisation des paraffines du diesel. Le réchauffeur (intégré au filtre ou à la canalisation d’arrivée)
élève la température du gazole avant l’injection. Ce préchauffage minimise la formation de cristaux de
cire à basses températures, ce qui améliore la fluidité du carburant et facilite le démarrage. Les méthodes
courantes utilisent une résistance électrique, l’eau de refroidissement du moteur ou du carburant de retour
pour réchauffer le carburant entrant.

35
3-Le capteur de température de carburant : (voir explication chapitre précédent.)

4-Le moteur diesel à injecteurs-pompes.

5-La pompe d'alimentation en carburant : La pompe de gavage (ou pompe d’alimentation) est responsable
d’aspirer le carburant depuis le réservoir et de l’alimenter vers la pompe d’injection. Elle peut être
électrique (souvent immergée dans le réservoir) ou entraînée mécaniquement par le moteur. Cette pompe
est auto-régulée : elle ne pompe que si la pression dans la conduite est inférieure à une valeur de consigne.
En pratique, la pompe délivre un débit légèrement supérieur aux besoins du moteur. Cet excédent sert à
lubrifier et à refroidir la pompe haute pression et les injecteurs (le carburant circule en continu dans le
circuit). Par exemple, sur certains systèmes Bosch, la pompe développe environ 7,5 bars à 4000 tr/min
(avec un retour proche de 1 bar).

6-Vanne de retenue : elle empêche, lorsque le moteur est arrêté, que le carburant ne retourne au
réservoir (désamorçage de la pompe d'alimentation). Sa pression de retenue est de : 0,2 bar.

7-Le filtre à carburant : Le filtre à carburant élimine les impuretés solides et l’eau du gazole avant
l’injection. Il se présente souvent sous forme de filtre primaire (voire décanteur) suivi d’un filtre
secondaire plus fin. La filtration en deux étapes retient d’abord les particules grossières, puis les plus fines
(de l’ordre de quelques microns), ainsi que l’eau libre. Cette propreté du carburant est indispensable pour
protéger la pompe haute pression et les injecteurs des encrassements. Dans certains cas, un capteur d’eau
ou une vanne de dérivation thermique sont associés au filtre pour améliorer son efficacité.

8-La pompe à carburant électrique : initialement absente sur les premières versions des systèmes à
injecteur-pompes (jusqu'à 2000), elle sert de pompe de pré-alimentation à la pompe d'alimentation
mécanique, et permet lors de conditions d'utilisation extrêmes (ex : parcours à grande vitesse, t°
extérieure élevée) qu'aucune bulle de vapeur ne se forme dans le circuit d'alimentation (en raison d'une
trop forte dépression).

Le réservoir stocke le carburant et le rend disponible en quantité suffisante. Il est

9-Réservoir à carburant :
étanche et anticorrosion, muni d’une ventilation pour éviter l’accumulation excessive de pression. Il
maintient le carburant à une température inférieure à son point d’éclair et sert également de dissipateur
thermique : le gazole chaud renvoyé du moteur y cède sa chaleur avant d’être de nouveau acheminé. Le
réservoir contient souvent un pré-filtre (crépine) pour protéger la pompe.

36
Dans un moteur diesel à injecteur-pompe, le carburant parcourt successivement trois sous-circuits.
Le circuit basse pression alimente la pompe d’injection à partir du réservoir. Le circuit haute pression
génère la très haute pression d’injection et pulvérise le gazole dans la chambre de combustion.
Enfin, le circuit de retour ramène au réservoir le carburant excédentaire (lubrifiant) et assure la gestion
thermique du système.

Le circuit d’alimentation basse pression

Le circuit basse pression a pour rôle de conduire le gazole depuis le réservoir jusqu’à l’injecteur-pompe,
en maintenant un débit suffisant et une pression modérée (quelques bars). Le cheminement typique est :
Réservoir → Pompe de gavage → Filtre à carburant → Réchauffeur (éventuel) → Injecteur-pompe. La
pompe de gavage aspire le carburant du réservoir et le délivre sous pression vers la pompe haute pression.

Le circuit d’alimentation haute pression

Le circuit haute pression comprend la génération de pression par l’injecteur-pompe et l’acheminement du
gazole dans chaque chambre de combustion. L’injecteur-pompe combine en une seule unité une pompe
d’injection et l’injecteur proprement dit pour un même cylindre. Monté dans la culasse, il est entraîné par
une came sur l’arbre à cames qui actionne un culbuteur à galet. Sous l’action du culbuteur, un piston
interne comprimant le gazole monte en pression. Ce système atteint des pressions d’injection très élevées
(plusieurs centaines à ~2200 bars).

L’injecteur-pompe (fonction combinée)

Pendant la course de compression du piston interne, l’injecteur-pompe accumule le carburant dans une
chambre sous pression. Lorsque la came relâche le piston (sous l’action du ressort), le piston remonte et
alimente la chambre haute pression. Ensuite, lorsque la came déplace le culbuteur (phase de refoulement)
et que l’électrovanne reste ouverte, le carburant est repoussé vers la rampe de distribution sans atteindre
la chambre de combustion. L’injection ne démarrera qu’au moment où l’électrovanne sera fermée. Ce
mécanisme mécanique de l’injecteur-pompe permet donc de préparer le gazole à très haute pression avant
chaque injection.

La commande électromagnétique

37
Chaque injecteur-pompe comprend une électrovanne pilotée par l’unité de commande (ECU).
Cette électrovanne agit comme un « robinet » : fermée, elle isole la chambre haute pression du retour, ce
qui fait monter la pression lorsque le piston comprime le carburant. Dans ce cas l’aiguille de l’injecteur
s’ouvre sous l’effet de la pression et l’injection commence. L’injection se poursuit tant que l’électrovanne
reste fermée. Lorsque l’ECU ouvre l’électrovanne, la décompression s’effectue et l’aiguille se referme,
mettant fin à l’injection. Le calculateur module ainsi précisément le moment et la durée d’ouverture de
l’injecteur-pompe pour doser la quantité de gazole injectée.

La pulvérisation dans la chambre de combustion

Une fois l’aiguille ouverte, le carburant sous haute pression jaillit de la buse de l’injecteur en un jet
atomisé. Les injecteurs-pompes possèdent généralement des orifices multiples très fins, qui pulvérisent le
gazole en fines gouttelettes dans la chambre de combustion. Cette atomisation fine assure un mélange
homogène du carburant avec l’air comprimé, ce qui favorise une combustion complète et efficiente.
En pratique, la qualité de la pulvérisation influe directement sur les performances du moteur (rendement,
puissance) et sur les émissions polluantes : c’est pourquoi on recherche toujours une très bonne
atomisation du gazole avant allumage.

Fonctionnement de l’injecteur pompe

1. Déplacement du culbuteur à galet

2. Circuit d'alimentation en carburant

3. Piston de l'injecteur-pompe

4. Électrovanne de l'injecteur-pompe

38
5. Injecteur de l'injecteur-pompe

Lors du remplissage (A), le piston de l'injecteur-pompe remonte sous l'effet de son ressort. Le carburant
pénètre à l'intérieur de l'injecteur par le circuit d'alimentation.

Le début de refoulement (B) du carburant intervient lorsque le piston de l'injecteur-pompe entame sa

descente. Le carburant dans l'injecteur est alors refoulé dans le circuit d'alimentation. Il n'y a pas
d'injection de carburant dans le moteur.

Le début de l'injection (C) commence dès que l'électrovanne est pilotée et donc fermée par le calculateur.
L'intérieur de l'injecteur devient étanche, et le carburant monte en pression. L'aiguille de l'injecteur s'ouvre
sous l'effet de cette pression, le carburant est injecté dans le moteur. L'injection dure tout le temps où
l'électrovanne est fermée.

La fin de l'injection (D) apparaît au moment où l'électrovanne n'est plus pilotée par le calculateur. Le
piston de l'injecteur-pompe termine sa course, et refoule l'excès de carburant dans le circuit d'alimentation.

Pour fonctionner, le système d'injection diesel à injecteurs-pompes a besoin de différents éléments

électriques, mécaniques et hydrauliques. Nous allons donc aborder :

L'organisation électrique d'un système à injecteur-pompe Bosch EDC15P.

Le circuit d'alimentation en carburant basse pression.

Le fonctionnement de l'injecteur-pompe pour les différentes phases d'injection.

Organisation électrique d'un système à injecteur-pompe Bosch EDC15P.

1-Capteur de phase : il permet au calculateur de connaître la position des cylindres pour le lancement du
moteur.

39
2-Capteur de régime : il permet au calculateur de connaître avec précision la vitesse et la position du
vilebrequin. Ces informations servent au calcul du débit d'injection et de l'avance.

3-Le capteur de position de la pédale d'accélérateur : il transmet au calculateur le souhait du conducteur.

4-Le débitmètre d'air massique : son signal est utilisé par le calculateur pour boucler la fonction « EGR
», et pour ajuster les débits injectés.

5-Le capteur de température du moteur : fixé sur la culasse en contact avec le liquide de
refroidissement, il informe le calculateur sur la température du moteur, pour les corrections de débit et
d'avance.

6-Le contacteur de pédale d'embrayage : il permet au calculateur de réduire momentanément le débit

injecté lors du changement des rapports de vitesse.

7-Le capteur de pression du collecteur d'admission : son signal est utilisé par le calculateur pour boucler
la fonction « Régulation de la pression de suralimentation ». Souvent, un capteur de température est
monté à l'intérieur de ce capteur de pression, pour informer le calculateur sur l'état de température de
l'air admis dans le moteur.

8-Les capteurs de position de pédale de frein : ils servent au calculateur à détecter la fonction « frein
actionné ». Cela permet, pour des raisons de sécurité, de donner priorité au freinage lorsque qu'une
demande de débit est simultanément demandée.

9-Le capteur de température du carburant : il permet au calculateur d'ajuster le débit et l'avance à

injection en fonction de la densité du carburant (la densité varie en fonction de la température).

10-Calculateur de gestion électronique du moteur : c'est le cœur du système, il contient toutes les
données mémorisées, pour activer les différents organes du moteur.

40
11-Les injecteurs-pompes : ils servent à pulvériser le carburant dans le moteur. Il existe 2 types
d'injecteurs-pompes :

Le système Bosch et Delphi avec un actuateur électromagnétique.

Le système Siemens avec un actuateur piézo-électrique.

12-L'électrovanne EGR : elle sert à commander la vanne de recyclage des gaz d'échappement
(pneumatique).

13-L'électrovanne de la pression de suralimentation : elle sert à piloter la soupape de décharge sur le

turbo.

14-Électrovanne de papillon d'admission : elle sert à piloter la fermeture du volet d'air à l'admission à
l'arrêt du moteur.

15-Témoin de préchauffage : il peut également servir de témoin d'autodiagnostic.

16-Le dispositif de préchauffage : il sert à faciliter le démarrage du moteur par grand froid, et à
minimiser les émissions de fumée et de bruit lorsque le moteur fonctionne à froid.

17-Dispositif de chauffage d'appoint pour l'habitacle : en raison d'un excellent rendement moteur
(supérieur à 43%), celui-ci dissipe peu de calories dans le circuit de refroidissement (le moteur est long
à chauffer). Ce dispositif de chauffage électrique (résistance CTP) dégage de la chaleur dans les
conduits de ventilation de l'habitacle, pour améliorer le confort.

A- Calculateur d'ABS et d'ESP.

B- Calculateur du porte-instrument.

C- Calculateur de la boîte automatique.

Le circuit d'alimentation en carburant du système à injecteur-pompe

Le fonctionnement de l'injecteur-pompe pour les différentes phases d'injection.

L'injecteur-pompe électromagnétique :

41
Le remplissage de l'injecteur-pompe

L'électrovanne n'est pas commandée par le calculateur. Le carburant, mis sous pression par la pompe
tandem, transite par le canal d'alimentation en carburant et pénètre à l'intérieur de l'injecteur-pompe et de
la chambre haute pression dès l'instant où le piston remonte.

Début de la pré-injection.

Alors que le piston de l'injecteur-pompe est déjà en train de redescendre, l'électrovanne est commandée
par le calculateur et la pré-injection débute quand la pression sous l'aiguille dépasse la force de tarage du
ressort (180 bars). La quantité de carburant à injecter étant faible, l'ouverture de l'aiguille de l'injecteur
est limitée par un tampon hydraulique qui se forme sur la partie supérieure de l'aiguille.

42
Fin de la pré-injection.

L'électrovanne est toujours activée par le calculateur. La fermeture de l'aiguille, et donc la fin de la pré-
injection, est obtenue grâce à la descente du piston à déport qui va provoquer :

Une augmentation du volume de la chambre haute pression (dans laquelle le gasoil est comprimé), ce qui
a pour effet de stabiliser l'évolution de la pression pendant un court instant ;

Une augmentation du tarage du ressort de l'aiguille (il passe de 180 à 300 bars).

Nota : le calculateur n'intervient pas.

Début de l'injection principale.

L'injection principale débute quand la pression qui s'applique sur le cône d'ouverture de l'aiguille devient
supérieure à la force de tarage du ressort (300 bars à cet instant).

Le tampon hydraulique qui limitait l'ouverture de l'aiguille lors de la pré-injection n'est plus assez
résistant. L'ouverture de l'aiguille est maximale, c'est l'injection principale.
43
Nota : la pression d'injection varie entre 300 et 2050 bars selon le régime et la charge du moteur.

Fin de l'injection principale.

La fin de l'injection est provoquée par l'arrêt de la commande sur l'électrovanne. La chambre de pression
est à nouveau en communication avec le circuit d'alimentation, la pression chute.

Nota : Le circuit de retour a pour fonction de récupérer le gasoil qui a servi à lubrifier les pièces en
mouvement.

L'injection du carburant ne peut avoir lieu sans commande de l'électrovanne. Le débit injecté dépend
notamment du temps de commande de celle-ci.

Le retour du carburant dans l'unité injecteur-pompe

Le circuit de retour collecte tout carburant non injecté ou utilisé pour la lubrification interne, et le renvoie
au réservoir. En effet, une partie du gazole aspiré sert à lubrifier et à refroidir les pièces mobiles (piston
de pompe, injecteurs, valves internes, etc.). Ce carburant d’appoint est évacué en continu par le circuit de
retour. Ce retour permanent remplit plusieurs fonctions :

➢ Il maintient la pompe haute pression lubrifiée,

➢ Il évacue les fuites internes et les éventuelles bulles d’air du circuit,
➢ Il contribue au refroidissement de l’unité pompe-injecteur.

Le gazole renvoyé au réservoir est généralement chaud ; le fait de le mixer au carburant froid du réservoir
permet de dissiper cette chaleur.
En pratique, le réservoir agit comme un dissipateur thermique : le gazole de retour y cède sa chaleur avant
d’être à nouveau prélevé.
Enfin, conformément au principe général des circuits diesel, tout excès de carburant est renvoyé vers le
réservoir par la conduite de retour, bouclant ainsi le circuit d’alimentation.

44
La commande de l'injecteur-pompe à bobine

Dès que le calculateur pilote l'électrovanne de l'injecteur-pompe, l'aiguille de l'électrovanne est repoussée
par le champ magnétique de la bobine sur son siège (=fermée). La montée en pression du carburant dans
la chambre haute pression est alors possible.

À noter que l'électrovanne de l'injecteur-pompe est ouverte au repos pour des raisons de sécurité.

Signal de commande en intensité

1 Début de commande

2 - Moment de fermeture de l'électrovanne (BIP)

45
3 - Fin de la commande

4 - Plage de tolérance de régulation

Le calculateur produit et analyse en même temps ce signal. Il délivre l'intensité nécessaire au déplacement
de l'aiguille de l'EV et vérifie à quel moment se produit une inflexion dans la courbe de courant (2).

Ce point correspond à la butée mécanique de l'aiguille de l'EV, signalant le début d'injection. Il est appelé
BIP (Beginning of Injection Period) et permet d'effectuer un contrôle en boucle fermée sur l'avance à
l'injection.

Si le BIP est en dehors de la plage enregistrée dans la cartographie calculateur, alors il y un défaut
(grippage électrovanne, résistance sur la ligne…).

En cas de problème sur l'injecteur-pompe ou sur son électrovanne, le calculateur applique une
cartographie de secours (perte de puissance...).

L'injecteur-pompe piézo-électrique :

46
Il comprend les modifications suivantes :
Remplacement du bobinage de commande par un actuateur piézo (commande environ 4 fois plus rapide).
Le calculateur pilote l'élément piézo à chaque fois qu'il veut piloter une injection (pré-injection, injection
principale, post-injection).
Mise en place de leviers amplificateurs en bout de l'actuateur, pour compenser la faible dilatation des
éléments piézo.
Pression d'injection modifiée (jusqu'à 2200 bars).
Augmentation de la précision du dosage du débit (utile pour les faibles quantités).
Réduction du volume de gasoil mis sous pression, ce qui permet de diminuer sa résistance à
l'entraînement.
Élimination du piston à déport au-dessus du ressort de l'aiguille de l'injecteur.
Mise en place d'un clapet antiretour sur la chambre du ressort de l'aiguille d'injecteur.

Fonctionnement

Le principe de fonctionnement est identique à celui de l’injecteur Bosch. Seul la commande de fuite est
différente. Le système n’est plus commandé par une électrovanne mais par un ensemble Piézo-électrique
et levier. Celui-ci est composé de plusieurs centaines de couches de quartz dont la propriété est de se
déformer lorsqu’ils reçoivent une impulsion électrique. Ce système a l’avantage d’être extrêmement
rapide et donc de perfectionner le dosage et le point d’injection.

Injecteur fermé : Le piézo-électrique de commande n’étant pas alimenté, le champignon de fermeture

obture le canal de retour grâce à son ressort de rappel. La haute pression est identique dans la chambre de
combustion. Le ressort de tarage maintien l’aiguille sur son siège.

Injecteur ouvert : Le piézo-électrique de commande est alimenté. Le levier entraine du piston de

commande qui appui sur le champignon de fermeture, réalisant ainsi une fuite vers le retour. Grace à
l’ajutage, la pression chute dans la chambre de commande et non dans la chambre de pression. Le tarage
du ressort est dépassé, l’injecteur s’ouvre et pulvérise le carburant.

1. Injecteurs-pompes hydrauliques
Description des injecteurs-pompes hydrauliques
Les injecteurs-pompes hydrauliques, souvent appelés HEUI (Hydraulically-actuated Electronically-
controlled Unit Injector), sont un système d’injection diesel dans lequel :

- La pression d'injection est générée par l'huile hydraulique (huile moteur sous haute pression).
- L'injection est contrôlée électroniquement par une électrovanne.

Ce système a été développé notamment par Caterpillar et Navistar, et est utilisé sur des moteurs
industriels ou de poids lourds.

Constitution principal

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Ces injecteurs sont munis de trois organes principaux qui se présentent comme suit :

Le corps de commande : contient le solénoïde, l'armature et le clapet de distribution d'huile qui

commande l'élément de pompage.

L'élément de pompage : contient le poussoir amplificateur, le barillet et le piston.

Le nez d'injecteur : contient l'aiguille, le diffuseur de carburant et trois clapets anti-retour.

48
 ❖ Courant d'excitation du solénoïde de commande

. Repos ou fin d'injection

Au repos le clapet de commande est maintenu sur son siège inférieur par son ressort, dans cette
position: l'huile de commande est bloquée et la chambre du poussoir est reliée à la vidange par le siège
supérieur.

. Excitation et distribution d'huile

l'excitation du solénoïde provoque le déplacement du clapet de commande. Lorsque le clapet est en
contact sur le siège supérieur, le retour est fermé et l'huile sous pression d'alimentation déplace le
poussoir.

. Pression d'activation

Avec les informations des capteurs, l'ECM calcule l'avance et la quantité de carburant qu'il doit injecter.
L'ECM détermine pour cela le début et la durée d'excitation du solénoïde, ainsi que la pression
d'activation à fournir. La fin d'injection intervient lorsque l'ECM coupe l'alimentation électrique du
solénoïde. Le clapet repoussé par son ressort revient au repos sur son siège inférieur. L'huile de
commande est bloquée et la chambre d'alimentation du poussoir est reliée au retour par l'ouverture du
siège supérieur.

❖ Phase d'injection : activation

- Déplacement du plongeur

Lorsque l'ECM pilote l'injecteur, le clapet de commande s'ouvre pour laisser passer l'huile vers le
poussoir.

- Pressurisation du fuel

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Le déplacement du poussoir et du piston pressurise le carburant d'une valeur égale à 7 fois la pression
d'huile de commande.

- Amplification de la pression
Cette amplification de pression est obtenue par la différence de surface existante entre le plongeur et le
poussoir, (7/1).

❖ Pulvérisation du fuel
Dès que la pression de fuel atteint 315 bar l'aiguille d'injecteur se soulève. Le fuel est pulvérisé dans la
chambre de combustion au travers des 6 trous de diamètre 0,252 mm, répartis à 140°.
La fin d'injection intervient dès que la pression chute en dessous de
210 bar. Le clapet anti-retour de refoulement évite le passage des gaz de compression et maintient une
pression résiduelle de 210 bar dans le nez d'injecteur.

50
 . Fin d'injection
En fin d'injection, le poussoir remonte sous l'action de son ressort, en chassant l'huile.

. Remplissage

La cavité sous le piston reçoit le carburant sous pression de transfert au travers d'un filtre de 130
microns. Ce filtre est réalisé par deux surfaces parallèles, proches l'une de l'autre.
Ce système retient les particules susceptibles de boucher les trous de l'injecteur.

❖ Les différentes phases d'injection

- Injection séquence
Il y a trois stades dans le déroulement de l'injection : La descente du piston provoque l'injection.

- Début d'injection
Dès que l'orifice radial du plongeur est en liaison avec l'orifice de retour du barillet, la pression chute,
l'injecteur se referme et l'injection s'interrompt momentanément.

- Fin de la pré-injection

En continuant sa descente le plongeur occasionne la fermeture de l'orifice radial, le retour étant fermé,
l'injection continue tant que le poussoir est activé..

- Réalisation finale de l'injection

Durant le cycle normal d'injection, l'huile sous pression s'exerce sur le, un joint autour du poussoir
assure l'étanchéité.

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 - Fuite interne
Quelques fuites d'huile nécessaire à la lubrification peuvent passer dans la chambre du ressort du
poussoir. De même que des fuites de fuel provoquées par le piston peuvent aussi remplir la chambre du
ressort.

Positionnement de l’injecteur-pompe dans la culasse

Dans les moteurs diesel à injecteurs-pompes, le positionnement précis de l’injecteur dans la culasse revêt
une importance capitale tant pour les performances du moteur que pour la fiabilité du système d’injection.
L’injecteur-pompe est généralement monté directement dans la culasse, de manière à ce que son nez
débouche dans la chambre de combustion. Cette configuration permet une injection directe du carburant
sous haute pression, optimisant ainsi la formation du mélange air/gazole et la combustion qui s’ensuit.

La culasse est conçue avec plusieurs galeries internes, destinées à assurer à la fois la circulation du
carburant et la régulation thermique de l’ensemble. On distingue généralement deux circuits distincts :

Une galerie de carburant, qui permet d’acheminer le gazole jusqu’aux injecteurs tout en assurant leur
refroidissement, en particulier dans la zone de pompage soumise à de fortes pressions et températures.

Une galerie de liquide de refroidissement, qui assure la régulation thermique de la culasse elle-même et
de la partie inférieure des injecteurs. Ce circuit participe au maintien d’une température de fonctionnement
stable, indispensable au bon rendement du moteur.

Le fait que l’injecteur-pompe soit traversé par ces deux circuits implique des contraintes importantes en
matière d’étanchéité. En effet, toute fuite ou communication entre les deux fluides (carburant et liquide
de refroidissement) pourrait entraîner des dysfonctionnements graves, tels que la contamination du circuit
de refroidissement par le gazole, ou inversement.

Pour éviter ce type de problème, un puits en cuivre est souvent interposé entre l’injecteur et la culasse.
Ce composant assure une isolation thermique et mécanique efficace entre les circuits, et forme une
barrière physique contre d’éventuelles fuites. Il prévient non seulement le passage de carburant vers le
liquide de refroidissement (et vice versa), mais aussi celui des gaz de combustion vers la rampe de
carburant. Ces gaz, s’ils n’étaient pas confinés, pourraient remonter le long de l’injecteur et compromettre
l’étanchéité de l’alimentation en carburant.

Afin de renforcer la fiabilité de l’ensemble, les injecteurs-pompes sont généralement munis d’un bourrelet
d’écrasement. Lors du montage, ce bourrelet vient s’écraser dans une zone précise du puits en cuivre,
créant ainsi une étanchéité renforcée à l’endroit critique. Ce dispositif limite efficacement les risques de
fuite, tout en assurant une fixation mécanique stable de l’injecteur.

En résumé, le positionnement de l’injecteur-pompe dans la culasse des moteurs diesel est un enjeu
technique majeur. Il répond à une double exigence : garantir une injection performante au cœur de la
chambre de combustion, et maintenir une séparation fiable entre les différents fluides en circulation dans
la culasse.

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Avantages du système Injecteur-Pompe

• Haute pression sans rampe commune : Le système évite les contraintes liées à une rampe
commune haute pression, réduisant les risques de fuites et simplifiant la gestion hydraulique.
• Excellente atomisation du carburant : La pression élevée permet une pulvérisation fine,
améliorant la qualité de la combustion et réduisant les émissions polluantes.
• Bonne précision d’injection : La commande individuelle et électronique des injecteurs-pompes
permet un contrôle très précis du calage et du volume injecté.
• Fiabilité dans les moteurs industriels : Ce système robuste est particulièrement adapté aux
moteurs industriels, agricoles et de véhicules lourds, offrant une grande durabilité même dans des
conditions de fonctionnement difficiles.

Inconvenients

Système complexe et coûteux à fabriquer et à entretenir.

Intégration de la pompe à chaque injecteur, nécessitant une culasse renforcée.

Moins de souplesse dans la gestion de la pression d’injection, qui dépend du régime moteur.

Impossibilité ou difficulté d’effectuer des injections multiples (pré-injection, post-injection).

Bruit de fonctionnement plus élevé par rapport aux systèmes Common Rail.

Moins bonne efficacité en termes d’émissions polluantes, difficile à adapter aux normes récentes
(Euro 5, Euro 6).

Encombrement important, rendant son intégration difficile dans des moteurs compacts.

Tendance à être progressivement abandonné au profit du système à rampe commune.

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 Tableau de Maintenance – Système Injecteur-Pompe

Panne constatée Causes probables Solutions possibles

Démarrage difficile ou Injecteurs encrassés ou Nettoyage ou remplacement des

impossible défectueux injecteurs
Fuite dans le circuit de Vérification du circuit
carburant

Manque de puissance Mauvais calage de l’injection Réglage du calage

moteur Pompe d’injection usée Contrôle et remplacement de la pompe

Fumée noire à Mauvaise pulvérisation Nettoyage ou remplacement des

l’échappement Injecteurs bloqués ouverts injecteurs

Bruit métallique ou Pression d’injection excessive Diagnostic électronique

cognement du moteur Défaut de commande Contrôle du capteur et de l’ECU
électronique

Surconsommation de Mauvaise gestion de l’injection Reprogrammation de l’ECU

carburant Injecteurs fuyards Révision ou remplacement des injecteurs

Fuites de carburant autour Joints défectueux ou mal Remplacement des joints

des injecteurs montés Remontage correct avec couple adapté

Voyant moteur allumé Dysfonctionnement capteur ou Lecture des codes défaut

(code défaut injection) injecteur Contrôle capteurs, câblage et injecteurs
Problème de faisceau
électrique

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Conclusion générale

Le système d’injection injecteur-pompe représente une avancée technologique majeure dans le domaine
des moteurs diesel, en combinant haute pression, précision et compacité. Grâce à son intégration directe
dans la culasse et sa capacité à injecter du carburant à des pressions très élevées, il permet une
atomisation fine du carburant et une combustion optimisée.

Au terme de cette étude, il apparaît que la compréhension fine de chaque sous-circuit (basse pression,
haute pression, retour) ainsi que des composants comme l’électrovanne, la pompe de gavage ou le filtre
à carburant, est indispensable pour assurer une maintenance efficace. Les causes de pannes sont souvent
liées à un manque de filtration, à une mauvaise qualité de carburant ou à une usure mécanique des
composants internes.

Il est donc essentiel de mettre en œuvre une maintenance préventive rigoureuse, d’utiliser des
carburants conformes aux spécifications, et de disposer d’outils de diagnostic adaptés. Le présent travail
vise ainsi à servir de guide technique pour les professionnels de la maintenance, en contribuant à la
réduction des pannes, à l’optimisation des performances moteurs et à la prolongation de la durée de vie
des systèmes d’injection diesel.

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Annexe 1 : organigramme de SIMACOM Sarl

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Annexe 2: Présentation de quelques outils du garage de SIMACOM Sarl

Figure 39 : compresseur d'air

Source : Prise par Aurel QUENUM

Figure 40: Presse hydraulique

Source : Prise par Morel DJOHI

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Figure 41 : Appareil pour démonter les pneus Figure 42 : Etaux monté sur etablir
Source : Prise par Aurel QUENUM Source :

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Figure 42: Chargeur batterie Figure 43 :poste de soudure
Source : Prise par Morel DJOHI Source : prise par

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 Annexe 3 : mesure de sécurités individuelles (EPI)

Figure 44: mesure de sécurités individuelles

Source : Prise sur google

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Annexe 4 : IMAGES DE QUELQUES OPERATIONS EFFECTUES LORS DU STAGE

Figure : Nouvelle batterie du chariot remplace Figure : Nouvelle electrovanne de commande

d’embrayage
Source :
Source :

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