MODULE :2

CONCEPTION
D’UN
AEROPORT

Eliezer MALELA
Ingénieur Civil S,O,A
Année: 2024-2025 1
 PLAN DU MODULE 2

1 - Le projet aéroportuaire

2 - Plans d’ensemble d’un aéroport

3 - Zones d’installations

4 - Equipements et aides à la navigation

2
 1- Le projet
aéroportuaire

3
 1.1 - Etablissement d’un projet de desserte aéroportuaire

 Pour tout projet, il faut prévoir les infrastructures nécessaires pour écouler le
trafic envisagé.

ETAPES DE L’ETABLISSEMENT
D’UN PROJET DE DESSERTE AEROPORTUAIRE

— définition des zones d’influence des aéroports envisagés ;

— détermination du trafic à écouler( en nature et en volume );
— définition des infrastructures nécessaires ( nombre et caractéristiques techniques
des aéroports)
— inventaire de l’état existant ;
— comparaison entre les besoins en aéroports et l’état existant ;
— recherche de nouveaux sites ou études de réaménagement des sites existants ;
— comparaison des différentes solutions possibles ;
— proposition d’une solution.

4
 1.2 - Règles de conception des aérodromes
Trois règles sont à respecter en matière de conception des aéroports :

1 - Les règles édictées par l’OACI qui font référence aux ANNEXES TECHNIQUES de la
CONVENTION DE CHICAGO concernant les aéroports c’est-à-dire:
• annexe 10 : télécommunications aéronautiques (contenant les procédures de
navigation aérienne )
• annexe 14 : aérodromes ;
• annexe 16 : bruit des aéronefs ;
• annexe 17 : sûreté (protection contre les actes d’intervention illicite).
2 – les règles édictées par les Ouvrages techniques de l’IATA (International air transport
association)

L’Association du transport aérien international (IATA) qui est l’ association des compagnies
aériennes du monde s’est donné pour mission d’encourager le développement des transports
aériens sûrs, réguliers et économiques, de favoriser le commerce aérien et étudier les
problèmes qui s’y rapportent ;Par ses statuts, l’IATA est donc appelée à jouer un rôle dans la
conception des aéroports. Elle publie à cet effet un certain nombre d’ouvrages techniques
périodiquement remis à jour.
3 – Les règles françaises pour la conception des aérodromes
La réglementation française a suivi plusieurs évolutions, la dernière en date sont intervenues
pour tenir compte de l’apparition de nouveaux avions, de nouvelles pratiques d’exploitation de
ceux-ci et pour se rapprocher de la réglementation internationale. Ainsi une nouvelle instruction
technique sur les aérodromes civils (ITAC) a été publiée. D’autres documents émanant de
différents services de l’État recouvrent des domaines plus spécialisés. Différentes notes
techniques sont par ailleurs disponibles au Service technique des bases aériennes. 5
2- Plans d’ensemble de
l’aéroport

6
 2. Plans d’ensemble de l’aéroport

 Les buts des plans d’ensemble d’aérodrome sont multiples :

— représenter l’aérodrome dans son extension maximale ;
— veiller à la cohérence de son développement avec l’environnement;
représenter les diverses étapes du développement de l’aérodrome, pour
vérifier qu’il soit bien harmonieux et pour éviter des démolitions de
bâtiments ou autres parties construites sur l’emprise même de
l’aérodrome.
 On en distingue six (6) types:
Avant-projet de plan de masse (APPM)
Plan de composition générale (PCG)
Plan d’exposition au bruit (PEB)
Plan de servitudes aéronautiques de dégagement (PSA)
Plan de servitudes radioélectriques (PSR)
7
Plans descriptifs
 2. Plans d’ensemble de l’aéroport

Avant-projet de plan de masse (APPM)

 Plan à long terme de l’aérodrome.

 But: de fixer les caractéristiques géométriques de

l’aérodrome dans son extension maximale, et évaluer son
impact sur l’environnement (accès, bruit, nuisances
diverses).

 C’est un document qui n’a aucune valeur juridique vis-à-

vis des tiers, il n’a qu’une valeur administrative pour les
différents services de l’État ou des collectivités locales.

8
 2. Plans d’ensemble de l’aéroport

Plan de composition générale (PCG)

Utilisé pour les études et prévisions de travaux à court et
moyen termes.
 indique l’implantation et les dimensionnements des
différents bâtiments techniques et commerciaux
nécessaires au fonctionnement de l’aéroport ;
 définit les zones de stationnement des avions et des
véhicules terrestres ;
 définit les zones d’activités industrielles
 définir tout ce qui a trait aux accès à l’aéroport : routes,
autoroutes, voies ferrées.
 fait ressortir les différentes phases du développement de
l’aérodrome, jusqu’au stade le plus lointain tel que
l’avant-projet de plan de masse l’a décrit.
9
 2. Plans d’ensemble de l’aéroport

Plan d’exposition au bruit (PEB)

 Destiné à limiter l’évolution de l’urbanisme au voisinage
des aérodromes,
 Délimite autour des aérodromes des courbes d’égale
gêne due au bruit des avions
 Sa création ou sa modification est initiée par le Préfet ou
sur demande de l’Autorité de contrôle des nuisances
sonores aéroportuaires (ACNUSA).
 Le plan d’exposition au bruit (PEB) est soumis à enquête
publique, il est opposable aux tiers par anticipation ou
après approbation et est annexé aux plans d’occupation
des sols.
.

10
 2. Plans d’ensemble de l’aéroport

Plan de servitudes aéronautiques de

dégagement (PSA)
But: de protéger les volumes d’espace aérien
nécessaires à l’évolution des aéronefs au
voisinage des aérodromes sur la base de l’aire
d’atterrissage définie par l’APPM.
Le plan de servitudes aéronautiques est soumis à
l’enquête publique, il est opposable aux tiers et
est annexé automatiquement aux Plans
d’occupation des sols (POS) lorsqu’ils existent.

11
 2. Plans d’ensemble de l’aéroport
Plan de servitudes radioélectriques (PSR)
But: protection des sites d’aérodromes contre :
— les obstacles à la propagation des ondes radioélectriques
(surtout les obstacles métalliques) ;
— les perturbations provoquées par les utilisateurs d’énergie
électrique.

12
 2. Plans d’ensemble de l’aéroport
Plans descriptifs
Ce sont les documents d’information spéciaux
portés à la connaissance des usagers de
l’aérodrome par les publications d’informations
aéronautiques, à savoir :
— la carte d’aérodrome OACI ;
— la carte d’obstacles d’aérodrome OACI ;
— la carte d’approche et d’atterrissage à vue (VAC :
visual approach and landing chart ) ;
— la ou les cartes d’approche et d’atterrissage aux
instruments (IAC).
13
3- Zones d’installations

14
 3.1 - Le front des installations
 Désigne la limite par rapport à l’axe de la piste en deçà de laquelle
aucun bâtiment ne devra être implanté: D=a+b+c+d

15
 3.1 - Le front des installations
 Distance minimale à respecter entre le front des installations et l’axe de
piste :D=a+b+c+d
 a:distance minimale a qui sépare l’axe de la piste de celui de la
voie de desserte ;
 b:la demi-largeur de cette voie de desserte ;
 c:la profondeur minimale c de l’aire de stationnement prenant en
compte l’avion critique en stationnement ;
 d:la largeur de la route de service.
 Ce front des installations devra aussi tenir compte d’autres contraintes
telles que les servitudes aéronautiques et radioélectriques, présence de
voie(s) de relation
 Cas des grands aéroports où les bâtiments pas toujours parallèlement à
l’axe de piste, étude pour tenir compte des spécificités de parties de l’aire
de trafic et de l’aérogare. Obtention de front des installations non
rectiligne ou supérieur à celui de la méthode précédemment développée.
 But fixation front des installations: préserver le déplacement et le
stationnement des avions, en nombre et en encombrement, prévus à
terme du développement de l’aéroport.

16
3.2 Surfaces nécessaires aux
installations

17
 3.2.1 - Aérogare
 Ratios globaux de surfaces hors œuvre (SHO) nécessaires au traitement
des passagers :
 10 à 15 000 m2 de surface hors œuvre (somme des surfaces des différents
niveaux ) par millions de passagers annuels traités ;
 6 à 15 m2 de SHO par passager national de l’heure de pointe de référence ;
 12 à 25 m2 de SHO par passager international de l’heure de pointe de référence.
Ces fourchettes dépendent du confort que l’on apporte au passager.

 La surface trouvée se répartit pour un million de passagers comme suit :

45 à 55 % de surface pour les besoins de la fonction trafic ;
5 à 10 % de surface pour les besoins de la surface commerciale ;
 15 à 20 % de surface pour les besoins de la fonction opérationnelle ;
5 à 10 % de surface pour les besoins de la fonction administrative ;
 10 % de surface pour les besoins de la fonction technique ;
10 à 15 % de surfaces diverses.
Sur les très gros aéroports, la part de surface destinée à la circulation des passagers est plus
importante.
18
 3.2.2 - Parc à voitures passagers
 Valeurs par million de passagers:
 vols courts courriers nationaux et internationaux
 1 000 à 1 200 places dans les parcs proches,
 300 à 400 places dans les parcs éloignés ;
 vols long courrier nationaux et internationaux :
 600 à 800 places dans les parcs proches,
 200 à 300 places dans les parcs éloignés.
 25 m2 de surface (place de stationnement et voie de desserte)
nécessaire par voiture
 possibilité de diminution de l’emprise au sol des parkings de
voiture par l’aménagement de parkings à niveau (aérien ou
souterrain).
 Ajout aux valeurs obtenues de 20 à 30 places pour 100
employés.
19
 3.2.3 - Installations de fret
 Ratios utilisés très variables dépendant de la régularité de l’arrivée de
fret:
 1 mètre carré de surface hors oeuvre (SHO) pour 3 tonnes à 20
tonnes par an de fret.
 La valeur fréquemment rencontrée: 1 mètre carré de surface hors
oeuvre (SHO) pour 7 tonnes de fret par an
 surface globale (bâtiment, aire de manœuvre camion et parking camion)
nécessaire pour traiter 10 000 tonnes par an estimée à 3 500 m2.

 Rendement par poste :

 fret régulier : 100 000 tonnes par an ;
 fret express : 40 000 tonnes par an ;
 poste : 20 000 tonnes par an.
 surdimensionnement des postes de stationnement pour le trafic fret afin
de pouvoir créer des zones de stockage de containers.

20
 3.2.4 - Zone industrielle
 Pour certaines installations industrielles: zones d’entretien des avions,
de construction aéronautique, zone d’extension pour entrepôts ou des
usines de montage d’appareils , pas de ratios
Implantation de la zone industrielle
 intérêt à séparer les zones industrielles des zones terminales
commerciales car chacune nécessite des réserves de terrain pour
assurer la souplesse d’extension maximale.
 Implantation souhaitable de la zone industrielle du côté opposé des
installations terminales par rapport au système de pistes.
 Implantation du front d’installations de zone industrielle
 Pour petits aéroports entre 5 et 10 millions de passagers par an,
distance souhaitable entre l’axe de piste et le front des installations
industrielles ≈ 450 m
 Sur grands aéroports (plus de 10 millions), distance de l’ordre de
600 m

21
 3.2.5 - Autres installations techniques

 Nécessité de l’implantation à proximité de la zone terminale de services

suivants:

 vigie et bloc technique,

 Services de sauvetage et de lutte contre les incendies des aéronefs (SSLIA),
 le service local des bases aériennes (SLBA),
 la gendarmerie des transports aériens (GTA),
 les essenciers,
 les moyens généraux...

 Finalement, pour l’ensemble de la zone terminale Passagers (air de

stationnement +aérogare), on prendra un ratio de 10 hectares par million de
passagers annuels pour avoir une réserve de terrain suffisante pour les
installations techniques annexes précédemment citées et des surfaces
nécessaires pour la voirie routière, les espaces libres entre les bâtiments

22
 4- Equipements et
aides à la navigation

23
4- Equipements et aides à la navigation

Deux groupes d’aides radioélectriques :

— les aides en route qui ont pour vocation de
baliser des itinéraires ;
— les aides qui permettent aux pilotes d’effectuer
des approches de précision.

24
Aides en route

25
 VOR (VHF Omnidirectional RadioRange )
• Emetteur radioélectrique
implanté au sol, émettant un
signal dans la bande VHF
• Signal reçu par les équipements
à bord de l’avion et qui indique
au pilote la direction à suivre
pour rallier cet émetteur.
• Portée variant selon le relief et la
hauteur de l’avion jusqu’à 100
kilomètres ≈ 1,3 fois la visibilité
optique et précision ≈ 3 degrés.
• Est implanté en pleine
campagne sur un emplacement
offrant un bon jalonnement et
une bonne aptitude à diffuser les
ondes

26
DME (Distance Measuring Equipment)
 Equipement
radioélectrique au sol qui
permet au pilote de
connaître la distance le
séparant de celui-ci.
 Généralement associé au
VOR (VOR-DME)

 Permet au pilote de
connaître ses coordonnées
polaires (r,q) par rapport à
celui-ci

27
 Locator
 Equipement radioélectrique qui
émet dans la bande MF
(moyennes fréquences).
 But: faciliter les approches des
aéronefs
 Est généralement implanté
dans l’axe de piste et indique
l’angle entre l’axe de l’avion et
la direction avion-Locator.
 Portée est de l’ordre de 25 à
30 km.
 Radiocompas: équipement à
bord de l’avion qui permet de
traduire les informations
émises par le Locator

28
 RADAR PRIMAIRE
permet de connaître les
coordonnées en plan (x, y) de
l’avion.
portée à plusieurs centaines de
kilomètres.
constitué d’une antenne
tournante qui rayonne des
impulsions dans la bande VHF.
 Ces impulsions retournent à
l’antenne radar après réflexion sur
l’avion.
Le temps nécessaire au
rayonnement pour effectuer l’aller
retour permet de connaître la
distance de l’avion
L’azimut de l’avion est déterminé
grâce à l’orientation de l’antenne.
29
 RADAR SECONDAIRE

 Permet de connaître deux

paramètres supplémentaires
par rapport au radar primaire :
l’altitude z (niveau de vol) et
l’identification de l’avion.
 Nécessité que l’avion soit
équipé d’un transpondeur

30
Aides à l’atterrissage

31
 ILS (Instrument Landing System - système
d’atterrissage aux instruments)

 Utilisation impérative lorsque

les conditions de visibilité sont
mauvaises.

 Permet au pilote d’effectuer

des approches de précision:
de suivre une trajectoire idéale
théorique à l’approche de la
piste et d’en connaître la
distance grâce à des
récepteurs adaptés situés à
bord.

 L’ILS =localizer+ glide

+mesureur de distance

32
Le localizer (ou radiophare
d’alignement de piste)

Emet dans la bande de

fréquences VHF

Permet au pilote de suivre

sa position par rapport au
plan vertical de la
trajectoire nominale
d’approche qui se situe
dans l’axe de piste

33
 Le glide
(radiophare d’alignement de descente)

 Emet dans la bande UHF

 Permet au pilote de suivre
la position de l’avion par
rapport au plan de descente
de la trajectoire d’approche
nominale
 Plan de descente=3° mais
peut être supérieur pour
des raisons
environnementales (relief,
procédure moindre, bruit).

34
Mesureurs de distance (Radiobornes)
 fournissent une indication de distance
par rapport au seuil de piste lors du
passage de l’avion à la verticale de
celles-ci.
 2 types: radioborne extérieure
(OM: outer marker ) et radioborne
intermédiaire (MM : middle marker)
implantées respectivement à 7 300 m
et 1 050 m du seuil de piste
 l’allumage de voyants caractéristiques
:bleu pour radioborne extérieure et
orange pour radioborne intermédiaire
et par l’émission d’un signal de type
morse au passage à la verticale des
radiobornes
 Moins précises que le DME.
35
 MLS (microwave landing system ou
système d’atterrissage microondes)

 Permet de connaître les coordonnées complètes de

l’avion dans un volume important autour de l’aérodrome
d’effectuer des atterrissages de précision en courbe.

 S’est peu développé en raison du coût des équipements

au sol et dans l’avion qu’il nécessite bien qu’ayant été
pressenti pour succéder à l’ILS.

36
AIDES VISUELLES

37
 Signalisation

 Sert à donner au
pilote des informations
destinées à assurer la
sécurité de l’aéronef en
vol en et au sol

Ce sont:
 manche à vent,
 aire à signaux
…

38
 Balisages non lumineux
 Sont Constitués de marques de
couleur blanche pour la piste et de
couleur jaune pour le reste de l’aire
de mouvement.
 Sont balisés principalement :
- les seuils de pistes ( l’identification de
la piste par un nombre allant de 01 à 36 )
— les prolongements d’arrêt ;
— les axes de piste ;
— les zones d’impact à l’atterrissage ;
— les zones inutilisables ;
— les axes de voies de circulation ;
— les points d’arrêt.
 Pour les pistes revêtues, utilisation en
général de la peinture.
 Sur les pistes non revêtues, utilisation
des balises pyramidales et en forme
de dièdre
39
Balisage lumineux
2 dispositifs :
— le balisage basse intensité (BI) : pour
les opérations de nuit en condition
d’exploitation de vol à vue et pour les
approches classiques (sans ligne
d’approche) ;
— le balisage à haute intensité (HI) pour
les approches de précision, qui dépend de
la catégorie de l’approche.
Les dispositifs comportent :
— un balisage du seuil de piste ;
— un balisage de bord de piste ;
— un balisage d’extrémité de piste ;
— une ligne (ou rampe) d’approche, dans
l’axe de piste ;
— un balisage de zone d’impact pour la
catégorie III ;
— un balisage des bords des voies de
circulation, et des bords d’aires de
stationnement.
40
 PAPI (precision approach path indicator - indicateur de
trajectoire d’approche de précision)

 Equipement au sol qui fournit une aide

visuelle au pilote dont l’avion est en
approche finale.

 Permet au pilote de savoir si la

trajectoire de son avion se trouve dans
un plan de descente nominal

 Est constitué d’une barre comprenant

quatre unités lumineuses alignées
perpendiculairement à la piste,
généralement du côté gauche.

 version simplifiée du PAPI, l’APAPI

(abbreviated precision approach path
indicator ) pour les terrains où
l’implantation d’un PAPI est
impossible.
41