Dimensionnement des

systèmes
industriels
 Introduction Générale
 Concevoir un système industriel est une tâche délicate en génie
électrique. Elle implique souvent plusieurs disciplines (mécanique,
électrique, magnétique, thermique) au sein d'un même système ou
composant.
 Le processus de dimensionnement d’un système industriel propose
un enchaînement d’étapes qui permet la réalisation du cahier des
charges. Le cahier des charges définit les besoins, la finalité du
système et ses contraintes auxquelles il doit répondre, qu’elles
soient économiques, écologiques, mécaniques, industrielles, etc.

 De nombreux systèmes industriels, font appel à des machines

électriques de tous types et de toutes tailles qui fonctionnent sans
éveiller l’attention. Or, ces machines occasionnent des dépenses
énergétiques parfois considérables pouvant être sensiblement
réduites par l’amélioration des équipements et de leurs conditions
de fonctionnement.

1
 Tout dimensionnement d’actionneur notamment les moteurs est
une opération délicate et critique, il faut trouver un compromis
entre puissance voulue, équipement de sécurité, fiabilité et
bien sûre le prix.
Le choix des moteurs électriques fera l’objet du contenu de la
matière intitulée «Dimensionnement des systèmes industriels »

Chapitre I :
Eléments des équipements des mécanismes industriels
Les généralités sur les critères de choix d’un moteur électrique;
la prise en compte des paramètres propres de la machine
Chapitre II :
Types de service des moteurs électriques
les différents types de services principaux (de S1 à S9).
calcul de la puissance pour différents types de service sera
détaillé.
1
 Chapitre III :
Courbes des caractéristiques
Eexplication de ces différentes courbes caractéristiques de la
charge.

Chapitre IV :
Choix et dimensionnement des moteurs électriques
la considération de la puissance du moteur
le coût du cycle de vie du moteur.

Chapitre V : Applications diverses

Le choix d’un moteur électrique pour différentes charges
rencontrées dans la pratique (pompe centrifuge, compresseur,
etc.).
Le choix des moteurs électriques dans quelques applications
industrielles connues.
Cette dernière partie sera réalisée sous forme des minis projets
réalisés par les étudiants.
2
•Organisation fonctionnelle d’un système :
Chaîne fonctionnelle
Une chaîne fonctionnelle est un ensemble de constituants organises en
vue de l'obtention d'une seule fonction principale (par exemple : prendre
un objet, déplacer une charge, chauffer une pièce...) : c’est un système
automatisé élémentaire.
•Une chaîne fonctionnelle comporte
1)une chaîne d'énergie qui réalise une action à partir d'énergies
disponibles.
2)une chaîne d'information qui réalise l'acquisition et le traitement
d'informations.
 Chapitre I :

Elements des équipements des mécanismes industriels

Les moteurs électriques sont partout, à tel point qu’il serait difficile de
réunir même quelques appareils sans en trouver un seul qui n’en contienne
aucun. Depuis les jouets aux ventilateurs des climatiseurs, jusqu’aux
systèmes industriels, les moteurs électriques font partie des composants
électriques les plus courants de nos jours.
I.1. Principes généraux sur les systèmes industriels
Les machines électriques prennent une place prépondérante dans
l’industrie, le rôle qu’ils jouent dans les démarches de production
industriel est important.
On définit une machine électrique comme étant un dispositive de:

3
[Link]ères de choix d’un moteur
1. Critères de choix électrique
-alternatif monophasé, triphasé avec ou sans neutre, multi phase…
-Continu ;
a.1.1. Influence des variations de tension sur le fonctionnement du
MAS. ( Un ±5%)
Les moteurs sont donnés pour une tension nominale d’alimentation ( Un
±5%) . En dehors de cette plage, les caractéristiques mécaniques se
dégradent rapidement. Dans la pratique, plus un moteur est gros, plus il est
sensible aux tensions :

3
I.2.2. Critères de choix mécaniques :
Le choix d’un convertisseur dépend essentiellement du type de
charge : couple, vitesse, accélération, cycle de
fonctionnement.
* Chaîne De Transmission
a.1. Type de couple résistant sur l'arbre de la machine :
* Notion de charge :
La caractéristique du couple résistant en fonction de la vitesse
définit les besoins de la machine entraînée. Lorsque cette
caractéristique n’est pas connue, elle est assimilée à l’une des
caractéristiques ci dessous.
a.1.4. fonctionnement stable de la machine :
Le point de fonctionnement stable de la machine est l’intersection des
couples moteur et résistant sont égaux.
*Remarque :
Le moteur est généralement choisi afin que le point de fonctionnement A
soit le plus proche possible du fonctionnement en régime nominal.

T Nm

60

Td oin
t

30

Couple résistantTr Point

de
10 fonctionnement
250Kg

0
500 1000 1435 tr/min
4
I.2.3. Autres critères de choix d'un convertisseur électromécanique :
a. Choix en fonction de l'environnement
1.Déclassement :Les conditions normales d’utilisation des
machines standard sont : une température comprise entre -16
°C et 40 °C ; l’altitude inférieure à 1000 m. Des corrections
doivent être apportées en dehors de ces valeurs.
a.2. Indice de protection IP
L’indice IP est donné pour tous les équipements électriques et
est indiqué par deux chiffres :
–le premier correspond à la protection contre la pénétration des
corps solides ;
–le deuxième correspond à la protection contre la pénétration
des liquides
• Il faut s'assurer que la machine choisie sera protégée
contre l'insertion de corps étrangers ainsi que contre les
projections d'eau. Il faut que l'IP de la machine soit
supérieur chiffre à chiffre à l'IP du local ou de l'armoire.
Lettre additionnelle IP X X B
Une lettre peut être ajoutée après les deux premiers chiffres.
Cette lettre va de A à D et correspond à la protection des
personnes contre l’accès aux parties dangereuses.
A = dos de la main, B = doigt, C = outil de diamètre de 2,5 mm,
D = outil de diamètre de 1 mm (fil).

5
[Link]
L’indice IK détermine le degré de protection du matériel contre les chocs
d’origine mécanique. Pour chaque degré IK, la mesure de résistance est
faite en joule (c’est une unité de mesure d’énergie).
• IK 00 : Pas de protection
• IK 01 : Protection contre une énergie de choc de 0,15 joule
• IK 02 : Protection contre une énergie de choc de 0,20 joule
• IK 03 : Protection contre une énergie de choc de 0,35 joule
• IK 04 : Protection contre une énergie de choc de 0,50 joule
• IK 05 : Protection contre une énergie de choc de 0,70 joule
• IK 06 : Protection contre une énergie de choc de 1 joule
• IK 07 : Protection contre une énergie de choc de 2 joules
• IK 08 : Protection contre une énergie de choc de 5 joules
• IK 09 : Protection contre une énergie de choc de 10 joules
[Link] de T° (Classe d’isolation)
La classe d’isolation est la température maximale de fonctionnement
des bobinages. Les classes les plus utilisées et définies par les normes
CEI 85 et CEI 34-1 ont été reportées dans le tableau ci-après.

5
 a.4.2. Les modes de refroidissement - IC (International
Cooling)
La désignation du mode de refroidissement comporte les lettres
«IC» suivies des chiffres et des lettres représentant la disposition
du circuit, le fluide de refroidissement et les modes de
circulation de ce fluide.
a.5. Services de marche

a.6. Considérations en matière de montage et de base de

fixation
Les moteurs sont généralement montés à l'horizontale, leurs pattes
étant attachées au sol; mais
d'autres dispositions sont également assez courantes :
 montage au mur
 montage au plafond
 montage sur socle
 montage frontal (sur flasque)
 montage sur bride
I.3. Principales grandeurs à prendre en compte pour le
choix d’un moteur de l’entraînement :
 I.3.1. Courant moteur
Le courant d’un moteur asynchrone a deux composantes :
le courant réactif (isd) et le courant actif (isq). La composante
de courant réactif inclut le courant magnétisant (imagn) alors
que le courant actif est la composante de courant qui produit
le couple. Les composantes de courants réactif et actif sont
perpendiculaires.

Figure 4.4 Le courant statorique (i )

s

est composé du courant réactif

(i ) et du courant actif (i ) qui sont
sd sq

perpendiculaires l’un par rapport à

l’autre.

Le courant moteur pour une zone de fonctionnement donnée

peut être calculé de manière relativement précise en fonction
des paramètres nominaux par la formule suivante :
Exemple 1:
Le courant nominal d’un moteur de 15 kW est 32 A et son
facteur de puissance 0,83. Quel est le courant magnétisant du
moteur au point de fonctionnement ? Quel est le courant total
à un couple de 120 % en-dessous du point de
fonctionnement?
Solution 1:
Au point de fonctionnement , le courant magnétisant est
calculé comme suit :

La formule d’estimation pour le courant moteur total à un couple de

120 % donne :
I.3.2. Puissance
Le choix d’un moteur exige de connaître la puissance d’entraînement Pe
requise. La puissance utile Pu nécessaire au
travail de la machine est généralement connue.
u
e

La puissance mécanique (utile) du moteur peut être calculée à partir de

la vitesse et du couple avec la formule
suivante :

La puissance absorbée par le moteur peut être calculée à

partir de la tension, du courant et du facteur de puissance :

Le rendement du moteur correspond à la puissance utile

divisée par la puissance absorbée :
Exemple :
Soit un moteur de puissance nominale de 15 kW et de vitesse
nominale de 1480 tr/min. Quel est son couple nominal ?
Solution :
Le couple nominal du moteur est calculé comme suit :

Exemple 2 :
Quel est le rendement nominal d’un moteur de 37 kW (Pn = 37 kW, Un
=380 V, In =71 A et cos(ϕn) = 0,85) ?
Solution 2 :
Le rendement nominal est :
I.3.4. Moment d’inertie
L’inertie caractérise les masses en mouvement (paramètre
dynamique). C’est par son inertie qu’un système s’oppose aux
changements de vitesse que l’on veut lui imposer. La grandeur
physique associée à l’inertie est le moment d’inertie J en kg.m2
 Mouvement de rotation
Une des équations de base d’un moteur asynchrone décrit le
rapport entre le moment d’inertie (J [kgm2]), la vitesse
angulaire (ω [rad/s]) et le couple (C [Nm]). Cette équation est la
suivante :

Dans cette équation, on suppose qu’à la fois la fréquence et le moment

d’inertie varient. La formule est cependant souvent donnée de sorte que
le moment d’inertie est supposé constant:

La composante de couple dynamique produite par

l’accélération/décélération
a.1. Équation fondamentale :

Tm : couple moteur,
Ta : couple accélérateur,
Tr : Couple résistant opposé par la charge,
J : moment d’inertie.

a.1.2. Régime établi (point de fonctionnement) :

En régime établi la vitesse est constante. Donc le couple
d’accélération n’existe plus
 [Link] des caractéristiques du couple
Evolution typique
la courbe de couple typique des moteurs à cage du couple
en fonction de la vitesse. Le concept de couple
d’accélération englobe toute la gamme des caractéristiques
de couple de l’arrêt au plein régime.

Courbe
caractéristiqu
e du couple
du moteur en
fonction de la
vitesse

Mn = Cn ; couple nominal ML = Cr: couple résistant MK = Cmax: couple

maximal MM = Cm: couple du moteur ,nS = vitesse synchrone An = point de
travail nominal; MA = Cd : démarrage , MB = Ca : couple d’accélération
MS = Cmin :couple minimal, n0 = vitesse à vide (0,98..0,997 . nS)
 Conformément aux normes, le couple maximal doit être Cmax ≥
1.6 Cn, avec la possibilité de surcharger le moteur pendant 15
secondes minimum à cette valeur, la tension et la fréquence
étant nominales.
Le Cmin, également dit couple d’entraînement qui est le plus petit
couple possible pendant l’accélération. Il doit nécessairement
dépasser le couple résistant effectif simultané Cr pour que le
moteur puisse être accéléré. Les valeurs minimums relatives au
couple minimal de démarrage sont spécifiées dans les normes
en matière de fonctionnement à la tension nominale.
Cr Couple résistant, soit le couple résistant de la charge pendant
l’accélération. Cm Couple du moteur.
Ca Couple d’accélération, soit la différence entre le couple du
moteur Cm et le couple résistant Cr.

Point de fonctionnement A :dans tous les cas, c'est la charge qui

impose le point de fonctionnement d'une machine électrique (sauf
cas particuliers).
Point nominal de fonctionnement An:
C'est le point de fonctionnement « normal » prévu par le
constructeur du moteur.
Notion de charge :
Pour un moteur, on appelle charge, le dispositif mécanique qui
impose le couple de caractéristiques 'vitesse de rotation, Couple'.
(exp. Pour un ascenseur, c'est la vitesse de déplacement qui
impose la vitesse de rotation, et la masse à déplacer qui impose le
couple).
Pour un générateur, on appelle charge le dispositif électrique
qui impose le couple de caractéristiques 'Tension, Courant'.
(exp. L'éclairage d'un phare de vélo est imposé par la tension à
ces bornes. Pour un éclairage constant, il faut rouler à une
vitesse constante).

En service continu, (S1) et à charge nominale Pn, un moteur

bien dimensionné tourne à la vitesse nominale de Nn et
développe le couple nominal Cn :
Exemple 3 :
Le moment d’inertie total de 3 kgm2 est accéléré de la vitesse de 500 tr/min
à 1000 tr/min en 10 secondes. Quel est le couple total nécessaire lorsque le
couple de charge constant est de 50 Nm ?
Combien de temps faut-il au moteur pour atteindre 0 tr/min si son
alimentation électrique est coupée ?
Solution 3 :
Le moment d’inertie total est constant. La composante de couple dynamique
requise pour l’accélération est :

Le couple total pendant l’accélération est :

Si l’alimentation électrique du moteur est coupée alors qu’il tourne à 1000 tr/min,
le moteur décélère du fait du couple de charge constant (50 Nm). L’équation
suivante s’applique :

Temps nécessaire pour passer de 1000 tr/min à 0 tr/min :

Exemple 4 :
L’accélération d’un ventilateur jusqu’à la vitesse nominale se fait à couple
nominal. A la vitesse nominale, le couple moteur est de 87 %. Le moment
d’inertie du ventilateur est de 1200 kgm2 et celui du moteur de 11 kgm2. La
courbe de charge du ventilateur Ccharge est reprise à la figure 5.1.
La puissance nominale du moteur est de 200 kW et sa vitesse nominale de
991 tr/min.
Quel est le temps de démarrage de la vitesse nulle à la vitesse nominale ?

Solution 5.2 :
Le couple nominal du moteur est :

Le temps de démarrage est calculé en divisant la

plage de vitesse en cinq secteurs. Dans chaque
secteur (198,2 tr/min) le couple est supposé
constant et il est pris à partir du point médian du
secteur. Cela se conçoit car le comportement
quadratique est calculé comme étant linéaire
dans le secteur.

Le temps nécessaire à l’accélération du moteur

(ventilateur) à couple nominal peut être calculé avec
Figure 5.1 Courbe de couple d’un ventilateur.
la formule :
La vitesse et le couple sont illustrés en
utilisant des valeurs relatives.
Temps d’accélération pour les différents secteurs de vitesse:

Le temps de démarrage total entre 0 et 991 tr/min est approximativement

de 112 secondes
I.3.4. réducteur/multiplication
Les réducteurs/multiplicateurs sont des éléments typiques des systèmes d’entraînement.
Pour
calculer le couple moteur et la plage de vitesse, les réducteurs doivent être pris en
compte.
Les réducteurs sont des éléments typiques des systèmes
d’entraînement. Pour calculer le couple moteur et la plage de
vitesse, les réducteurs doivent être pris en compte. Le rapport
de réduction entre le côté charge et le côté moteur est calculé
avec les équations suivantes
Exemple de transfert de couple
Calculer le moment d’inertie sur l’arbre moteur du système
d’entraînement de levage suivant.

Le moment d’inertie total est composé de J1=10 kgm2,J2=30 kgm2, r=0,2

m et m=100 kg. Le moment d’inertie J2 et la masse m sont situés en
sortie
d’un réducteur de rapport 2.
Le moment d’inertie J2 est calculé en le multipliant par le carré de
l’inverse du rapport de réduction. La masse m de l’engin de levage est
calculée en la multipliant par le carré du rayon r et, parce que l’engin est
en aval du réducteur, elle doit également être multipliée par le carré de
l’inverse du rapport de réduction.
Ainsi, le moment d’inertie total du système est :
Bibliographie

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Edition corrigée-", Edition Presses internationales polytechnique, 1997.
Dimensionnement des
systèmes industriels
Dans ce chapitr e, nous décrivons les principales étapes du
dimensionnement du moteur et du convertisseur de
fréquence.
1) Vérification des caractéristiques du réseau
Pour sélectionner votre convertisseur de fréquence et votr
emoteur, vous devez connaître le niveau de la tension réseau
(380 V à 690 V) et sa fréquence (50 Hz ou 60 Hz). La
fréquence du réseau n’est pas un facteur de limitation de la
plage de vitesse de l’application.
2) Détermination des caractéristiques de l’application Couple
de démarrage ? Plage de vitesse utilisée ? yTpe de la charge
entraînée ? Nous décrivons par la suite les types
de charge les plus courants.
3) Sélection du moteur
Un moteur électrique doit êtr e considéré comme une
source de couple. Il doit of frir une bonne tenue aux
surcharges et être capable de fournir un certain niveau de
couple. Par exemple, le couple maximum du moteur doit
être envir on 30% supérieur au couple demandé par la
 Types de service des moteurs électriques

II.1-Types de services principaux: S1…S9 ;

II.2-Valeurs moyennes de puissance, couple et intensité ;
II.3-Puissance d’un moteur et types de service ;
II.4-Augmentation de puissance par rapport au S1 ;
II.5-Capacité limite mécanique ;
II.6-Réduction de puissance par rapport au S1.
 II.1-Types de services principaux: S1…S9 ;
En principe, les moteurs triphasés à induction en service continu sont
spécialement conçus pour tourner à la puissance nominale à une
exception près : Les actionneurs sont des moteurs qui fonctionnent
souvent en service non continu. Certains moteurs ne fonctionnent que
pendant une brève période, d’autres tournent toute la journée mais avec
une faible charge, et de nombreux moteurs doivent accélérer de fortes
inerties ou sont commandés en mode commuté et freinés
électriquement. Dans tous ces divers types de service, un moteur ne
chauffe pas comme en cas de service continu. Par conséquent, tous ces
processus spécifiques d’échauffement doivent être pris en compte pour
éviter ainsi une surcharge qui endommagerait les enroulements du
moteur et le rotor.
Types de service principaux S1- S9
Les types de service possibles sont théoriquement illimités. Pour
permettre aux fabricants et aux opérateurs de parvenir à un accord, neuf
types de services principaux, de S1 à S9 ont été spécifiés dans la norme
CEI 34.
La plupart des cas qui se présentent dans la pratique peuvent être
ramenés à l’un de ces types de service :

2.1
S1: Service continu
S2: Service temporaire
S3: Service périodique intermittent sans démarrage
S4: Service périodique intermittent à démarrage
S5: Service périodique intermittent à démarrage et freinage électrique
S6: Service continu à charge intermittente
S7: Service ininterrompu à démarrage et freinage électrique
S8: Service ininterrompu à variations périodiques de charge/de vitesse
S9: Service ininterrompu à variations non périodiques de charge/de vitesse
Les fabricants de moteurs doivent assigner la capacité de charge du moteur à
l’un de ces types de service et fournir, le cas échéant, les valeurs relatives au
temps de fonctionnement, à la période de charge ou au facteur de service
relatif.
Les descriptions et les diagrammes concernant les types de service de S1 à S9
présentent les symboles ci-après :
En général, la plaque signalétique contient les données relatives à la vitesse nominale et
à la charge nominale. Les types de service de S1 à S9 couvrent bon nombre des
applications qui se présentent dans la pratique. S’il était impossible d’assigner le type de
charge à l’un des types de services cités auparavant, il est conseillé de faire parvenir au
fabricant une description précise du cycle ou de sélectionner un type de service convenant
au moins à la charge de l’application effective.

S1: Service continu

Mode de fonctionnement à charge constante, comme l’indique le graphe , avec
un temps suffisant pour que l’équilibre thermique soit atteint. La période de
charge tB est nettement supérieure à la constante de temps thermique T.
Identification S1: Spécification de la puissance en kW, si nécessaire avec
l’abréviation S1.

Type de service S1: service continu

 S2: Service temporaire
Mode de fonctionnement à charge constante, comme l’indique le graphe
ci-dessous, pendant un temps déterminé ne permettant pas d’atteindre
l’équilibre thermique, suivi d’un intervalle d’une durée suffisante pour
rétablir au 2ième cycle. On parle de service temporaire, s’il affiche une
période de charge de tB ≤ 3 T (constante de temps thermique).
Par rapport au service continu, le moteur doit fournir plus de puissance
au cours de la période de charge.
-Exemple d’identification de S2: « S2: 10 min, 11 kW. »
-Des périodes recommandées comme tB 10, 30, 60 et 90 min

Type de service S2: service temporaire

 S3: Service périodique intermittent sans démarrage
Ce mode de fonctionnement consiste, comme l’indique le graphe en une séquence
de cycles identiques comportant une durée du cycle tS à charge constante et un
temps d’arrêt pour permettre d’atteindre l’équilibre thermique. Il s’ensuit que le
courant de démarrage n’affecte pas l’échauffement de façon significative. Dans ce
cas, tB ≤ 3 ts. Pendant ce temps, la puissance doit être plus élevée que le
rendement du moteur en service continu.
Identification en spécifiant la période de charge tB avec la durée du cycle
ts et la puissance P, sans oublier de préciser le facteur de service relatif tr
en en % et durée du cycle
Exemple S3 15min/60min , 11kW
Exemple S3 25%,60min,11kW
 Si la durée du cycle n’a pas été spécifiée,
appliquer tS = 10 min. Les valeurs
recommandées pour le facteur de service relatif
tr sont 15%, 25%, 40%, et 60%.

Type de service S3: service périodique intermittent sans démarrage

 S4: Service périodique intermittent avec démarrage
Ce mode de fonctionnement consiste, comme l’indique le graphe , en une
séquence de cycles de service identiques de la durée tS, dont chacun comporte
un temps de démarrage distinct tA, un temp tB à charge constante et temps sans
charge tSt.

Type de service S4: service périodique

intermittent avec démarrage
S5: Service périodique intermittent avec démarrage et freinage électrique
Ce mode de fonctionnement consiste, comme l’indique le graphe ci- dessous, en
une séquence de cycles de services semblables de la durée tS, dont chacun
comporte un temps de démarrage distinct tA, un temps tB à charge constante et un
temps tBr de freinage électrique à haute vitesse.

Type de service S5: service périodique intermittent

avec démarrage et freinage électrique.

Identification: Comme pour S4, mais il est nécessaire de spécifier le type de freinage (par inversion de
phase, ou par récupération, etc.)
•En cas de doute et si les temps de démarrage et de freinage sont longs par rapport au temps de
fonctionnement nominal, indiquer les trois intervalles de temps séparément.
•Exemple: S4: 25%, 500 démarrages/heure, freinage par inversion de phase,11 kW
•Et des informations supplémentaires relatives au moment d’inertie du moteur et à la charge Jm et Jext au
cours du démarrage et du freinage.
 S6: Service continu à charge intermittente
Ce mode de fonctionnement consiste, comme l’indique le graphe , en une
séquence de cycles de service semblables, de la durée tS, dont chacun comprend
un temps tB à charge constante et un temps de fonctionnement vide tL, sans temps
d’arrêt. Une fois le temps de fonctionnement tB écoulé, le moteur continue de
tourner à vide. Du fait des courants à vide, le moteur ne parvient pas à se refroidir
jusqu’à la température d’équilibre mais il est ventilé pendant le temps de
fonctionnement à vide tL.

Type de service S6: service continu à charge intermittente

Identification: comme pour S3, en spécifiant le cycle de service tB, la durée de
cycle tS, et la puissance P Exemple: S6: 25%, 40 min, 11 kW
Par rapport au service continu S1, il est possible de sélectionner une puissance
plus élevée pendant le temps de fonctionnement tB.
 S7: Service intermittent avec démarrage et freinage électrique
Ce mode de fonctionnement consiste, comme l’indique le graphe, en une séquence de cycles
de service semblables de la durée tS, dont chacun comporte un temps de démarrage distinct
tA, un temps tB à charge constante P et un temps tBr de freinage électrique. Il n’existe pas de
temps d’arrêt.
Facteur de service relatif tr = 1
Identification: comme pour S4, sans avoir à spécifier le facteur de service tr, mais en
précisant le type de freinage (par inversion de phase, par récupération, etc). En cas de doute
et si les temps de démarrage et de freinage sont longs par rapport au temps de
fonctionnement nominal, indiquer les trois intervalles de temps séparément.
•Exemple: S7: 500 cycles de service/heure, freinage par inversion de phase, 11 kW.
•Des informations supplémentaires relatives au moment d’inertie du moteur et à la charge Jm
et Jext au cours du démarrage et du freinage.

Figure S7: Service intermittent à démarrage et freinage électrique

Par rapport au service continu S1, une réduction de puissance est indispensable dans ce
mode.
S8: Service continu à variations périodiques de charge et de vitesse
Ce mode de fonctionnement consiste, comme l’indique le graphe, en une
séquence de cycles de services semblables de la durée tS; chacun de ce cycle
comporte un temps à charge constante correspondant à une vitesse déterminée
suivi d’un ou plusieurs temps à d’autres charges correspondant à autant de
vitesses, par exemple par commutation des pôles. Il n’existe pas de temps d’arrêt
ni de temps d’inactivité.
Ce mode ne peut pas être exprimé en une seule formule. Il est nécessaire d’utiliser
une charge continue appropriée comme référence pour le cycle de charge :

Type de service S8: Service ininterrompu à variations périodiques de

charge et de vitesse
Identification:
comme pour S5, mais il faut spécifier pour chaque vitesse le temps au cours
duquel ces vitesses se produisent dans chaque période de cycle.
Exemple: S8: 30%, 3000/m, 10 min, 1500/m 20 min. 2 cycles/ heure. 11 kW
Des informations supplémentaires relatives au moment d’inertie du moteur et à
la charge Jm et Jext au cours du démarrage et du freinage.

Par rapport au service continu S1, une réduction de puissance est indispensable
dans ce mode. Le calcul précis étant très complexe, il n’est possible que si le
fabricant fournit des informations très détaillées.
S9: Service continu à variations non périodiques de charge et de vitesse
Ce mode de fonctionnement est caractérisé, comme l’indique la figure par des
variations de charge et de vitesse non périodiques comprises dans la plage de
fonctionnement maximale. Etant donné que des charges maximales nettement
supérieures à la puissance nominale peuvent être atteintes assez souvent, on peut
résoudre le problème de la surcharge par un surdimensionnement adéquat.
Ce mode ne peut pas être exprimé en une seule formule. Il est nécessaire d’u-
tiliser une charge continue appropriée comme référence pour le cycle de charge
:Identification: le fabricant et les utilisateurs conviennent habituellement une
puissance continue équivalente ("equ") en lieu et place d’une charge qui varie
en fonction des vitesses et d’un fonctionnement irrégulier y compris la
surcharge.
Example: S9, 11 kW equ 740/min; 22 kW equ 1460/min
Figure Type de service S9: service
ininterrompu à variations non
périodiques de charge et de
vitesse
Par rapport au service continu S1,
le rendement continu équivalent du
type de service S9 peut être
inférieur, égal ou même supérieur,
en fonction des caractéristiques de
la charge et la longueur des
intervalles.
 II.2-Valeurs moyennes de puissance, couple et intensité ;
L’utilisation réelle d’un moteur diffère bien souvent des types de service S1 à S9
décrits au préalable car la puissance requise P ou le couple C et donc l’intensité I
ne sont pas constantes. Etant donné que les pertes Pv évoluent comme le carré
de la charge, il est possible de remplacer les valeurs unitaires (puissances,
couples et intensités) par une puissance moyenne Pmi.

Figure 12 Détermination de la puissance moyenne Pmi, du couple moyen Mmi et de l’intensité

moyenne Imi (Ieff).

. Le couple maximal qui en résulte ne doit pas dépasser 80% du couple maximal au
démarrage pour un moteur à induction triphasé.
Exemple: on a calculé les cycles de charge ci-après pour un automate de
manipulation industrielle en supposant une durée de cycle de 10 minutes:
6 kW pour 3 minutes, 3 kW pour 2 minutes, 7 kW pour 2 minutes, 2
kWpour 3 minutes:
Quelle est la charge moyenne?

Puissance d’un moteur et types de service

1- Calcul de la puissance équivalente S1 en fonction des services S2
à S7

Avec n et Fdm sont définis pour chacun des des services types
2- cas d’une charge intermittente service S8 & S9
II.4-Puissance d’un moteur par rapport à S1 ;
Il est possible de diviser les types de service S1 à S9 en deux
groupes, selon qu’une augmentation ou réduction de la
puissance nominale par rapport à S1 est possible ou
nécessaire :
Augmentation de puissance par rapport à S1; pour S2, S3 et
S6
Réduction de puissance par rapport à S1 :pour S4, S5, S7 ,
S8 et S9
1- Augmentation de puissance par rapport au S1 ;
Etant donné que dans les types de service S2, S3 et S6 la
machine n’est pas actionnée continuellement à pleine
charge, mais uniquement par intermittence, elle peut refroidir
de nouveau pendant le temps d’inactivité tSt, et s’échauffer
mécaniquement et thermiquement au cours de la période de
charge tB.
Il faut reconnaître néanmoins que ce calcul n’est pas très
simple. C’est bien la raison pour laquelle plusieurs fabricants
de moteurs à induction triphasés offrent aujourd’hui des
logiciels spécialement conçus pour le calcul d’une machine
qui permettent d’identifier le moteur approprié à une
application en toute rapidité et fiabilité.
Les variables suivantes jouent un rôle déterminant
dans le calcul de l’augmentation maximum :
II.5 : Capacité limite -mécanique
Lorsqu’on augmente la puissance dans les types de
service S2, S3, et S6, il faut prendre en compte la capacité
limite mécanique Pmec. D’après les normes en la matière :
"Il doit être possible de surcharger des moteurs à induction
triphasés, quels que soient le type de service et la
conception, pendant 15 secondes à la tension nominale et
à la fréquence d’entrée jusqu’à 1,6 fois le couple nominal."
Les données de catalogue doivent indiquer des tolérances
allant jusqu’à -10% de manière à ce que le couple maximal
au démarrage Cd soit plus élevé d’un facteur de 1,76 par
rapport au nouveau couple Cmax. Il est donc nécessaire de
définir la capacité limite mécanique, comme suit, en ce qui
concerne les données de catalogue :

Pn = puissance nominale en w
Cn= couple nominal en Nm
Cd = couple maximal au
démarrage en Nm
II.6- Possibilité de réduction de puissance par rapport
à S1
Dans les types de service S4, S5, S7, S8 et S9, la
puissance du moteur doit être réduite étant donné que les
pertes au démarrage ou au freinage jouent un rôle
essentiel dans ces cas.
La méthode de calcul se base sur la fréquence de
commutation à vide maximum f0 comme l’indique le
Tableau 2.19.2.
Il s’agit du nombre maximum de commutations
admissibles par heure sans que le moteur surchauffe. Il est
possible de déterminer la fréquence de commutation
maximum admissible f pour une condition de charge
donnée à l’aide des facteurs de réduction comme:
Le facteur d’inertie,
Le facteur de contre-couple,
Le facteur de charge.
II.6.1. Le facteur d’inertie FI prend en considération des
moments d’inertie externes comme le moment d’inertie du
moteur JMot et le moment d’inertie de la charge Jch:

Si les vitesses de la machine entraînée ne correspondent

pas à celles du moteur, il faut convertir tous les moments
d’inertie en vitesse du moteur nMot:
[Link] facteur de contre-couple kg > 0 prend en
considération un groupe de charge moyen CR, présent au
cours de l’accélération, devant être dépassé par le couple
moyen du moteur CMot:

Si l’on utilise des mécanismes à rendement Ŋg différents

et que les vitesses sont donc différentes, les couples de
charge de la machine entraînées doivent être convertis en
vitesse de moteur nn:
 II.6.3. Facteur de charge kL : à prendre en considération
avec la charge pendant le fonctionnement, dans les cas
où les caractéristiques de la charge ne seraient pas
connues précisément :

kL = Facteur de charge
P = Puissance requise en kW
Pn = Puissance nominale du moteur

k0 = Rapport des pertes équivalentes à vide/en charge

(Tableau 2.18.2)
h = Rapport de dissipation de chaleur ventilé/non ventilé
(Tableau 2.19.1)
tr = Facteur de cycle relatif (voir types de service S1 à S9)
kL = Facteur de charge Pn puis. nom 2 4 pôles 6 pôles 8 pôles
P = Puissance requise en kW kW pôles

Pn = Puissance nominale du moteur 0,09...1,5 0,35 0,45 0,5 0,5

2,2...18,5 0,25 0,25 0,3 0,3
k0 = Rapport des pertes équivalentes à
22 0,25 0,25 0,3 0,3
vide/en charge (Tableau 2.18.2) 30...55 0,25 0,3 0,3 0,3
h = Rapport de dissipation de chaleur 75...160 0,35 0,35 0,3 0,3
ventilé/non ventilé (Tableau 2.19.1)
tr = Facteur de cycle relatif (voir types de Tableau 2.18.2 Rapport typique
service S1 à S9) des pertes équivalentes KO à vide
par rapport à celles en
fonctionnement
Pn puis. 2 pôles 4 pôles 6 pôles 8 pôles
nom Min min min min
Les pertes équivalentes
kW représentent la somme des
0,09 …
1,1
7 … 10 11 … 10 12 — pourcentages des pertes unitaires
1,5 … 3,0 5…8 9 … 12 12 12 … 16 qui contribuent à l’échauffement de
4,0 14 11 13 12 l’enroulement, comme les pertes
5.5 … 11 … 15 10 … 19 13 … 20 10 … 14
18.5
en charge, les pertes fer et les
22 … 45 25 … 35 30 … 40 40 … 50 45 … 55 pertes du rotor.
55 … 90 40 45 … 50 50 … 55 55 … 65
110 … 132 45 … 50 55 60 75 Pn puis. 2 4 6 pôles 8 pôles
Nom kW pôles pôles
0,09...18,5 0.4 0.45 0.5 0.5
TTableau 2.18.1 Constante de temps de chauffage 22...500 0.2 0.3 0.3 0.3
typique T en minutes pour moteurs à
induction
Tableau 2.19.1 Rapport typique h
de la dissipation de chaleur entre
moteurs ventilés et non ventilés.
 Dimension 2 pôles 4 pôles 6 pôles 8 pôles
56 2 300 5 000 8 000 -
63 3 000 8 600 8 000 -
71 4 000 6900 6 000 7 000
80 1 700 5 000 5 500 8 000
90S 2 000 3 000 7 900 11 000
90L 2 000 2 500 6 200 11 000
100L 1 000 4 000 5 100 10 000
112M 720 1700 3 200 2 500
132S 450 850 2 200 2 800
132M - 1000 1 700 3 000
160M 400 900 1 700 2 300
160L 400 900 1 600 2 300
180M 200 600 - -
180L - 550 800 1 200
200L 150 400 620 900
225S - 280 - 700
225M 90 270 450 670
250M 60 200 320 500
280S 41 130 260 400
280M 39 120 240 370
315S 34 100 180 300
315M 32 90 170 269

Tableau 2.19.2 Fréquence de commutation à vide typique f0 par

heure
Dimensionnement des systèmes
industriels
 Chapitre III :
Courbes de couples caractéristiques

III.1-Couples de charge en fonction de la vitesse ;

III.2-Couples de charge en fonction du parcours ;
III.3-Couples de charge en fonction du temps ;
III.4 -Couple initial de décollement.
III.1-Couples de charge en fonction de la vitesse ;
Les moteurs sont dimensionnés correctement s’ils sont
actionnés au point (Cn , nn ,Pn et In ). Il est possible de ramener
les caractéristiques de couple de la plupart des machines
entraînées à des courbes typiques de couple résistants, ce qui
facilite énormément la conception du moteur.
Dans des très grandes machines le système d’entraînement
est divisé en parties dont chaque moteur doit être examiné
séparément aux fins de la conception.
les paramètres a prendre lors de la conception d’un moteur:
- la courbe Cr = f(n) ou Cr = f(t),
- la vitesse en fonction du temps n = f(t),
- l’accélération/décélération admissible maximum
- le moment d’inertie total ramené à l’arbre d’entraînement.
En principe, les caractéristiques diffèrent énormément entre les
fonctionnements à vide et à pleine charge. Le moment d’inertie
peut également varier suivant qu’il y a plus ou moins de
matériaux à traiter dans la machine.
Résumé : Il est impératif de connaître le comportement du
couple résistant Cr en fonction de la vitesse afin de
dimensionner le moteur et de vérifier les cycles de démarrage
et de freinage.
.
Chaque machine entraînée impose un couple déterminé au moteur,
qui est normalement fonction de la vitesse. Il agit normalement
dans le sens contraire du mouvement à une exception près : le
mouvement de descente dans les mécanismes de levage.
Lorsque la vitesse change, les couples d’accélération et de
décélération, qui sont déterminés par le moment d’inertie, viennent
s’ajouter à ce couple.
Pour avoir un aperçu des différentes conceptions de machines, on
doit les classer en fonction de leurs caractéristiques de couple ou
de leurs courbes de puissances comme l’indiquent la figure ci-
dessous.

Courbe caractéristique de couple ou de puissance pour les charges

Couples résistants en fonction de la vitesse
D’après les principes physiques d’ingénierie des moteurs, la puissance
mécanique P d’un moteur est fonction du couple C et de la vitesse n ou de la
vitesse angulaire Ω:
Cas où le couple reste constant
. En cas de couple constant C, la puissance P est proportionnelle à
la vitesse n P~n 2π
P=C· ·n = C ·ω
60
Exemples de charges mécaniques à couple constant :
-mécanismes de levage, élévateurs, treuils
-machines-outils à force de coupe constante
-tapis transporteurs,
-rectifieuses sans ventilation
-pompes à pistons
- compresseurs à pression constante
-laminoirs ou broyeurs à rouleaux
-les cisailles et les poinçons
-Raboteuses ,roulements, engrenages

 Le couple résistant moyen Crm de ces applications correspond de façon

approximative au couple nominal Cn de la charge.
 Par conséquent, la puissance P peut être proportionnellement réduite dans
ces applications en diminuant la vitesse n.
 Réduire la vitesse de moitié signifie réduire la puissance de
moitié.
Le couple augmente en fonction de la vitesse
Ce rapport peut être représenté par le frottement proportionnel à
la vitesse (frottement visqueux) au cours du laminage et du
traitement de papier, de textiles ou de carreaux en caoutchouc.
Exemples : Calandres, Extrudeuses ,Satinage du papier et
Fixage des textiles ,Freins à courant de Foucault
 Le couple résistant moyen Crm de ces applications correspond
de façon approximative au couple nomninal Cn / 2.
 En réduisant la vitesse n, la puissance P diminue du carré de
sa valeur.
 Si la vitesse n est réduite de moitié, la puissance P n’est
égale qu’à un quart de sa valeur
Le couple augmente comme le carré de la vitesse
Lorsque le couple C augmente comme le carré de la vitesse
la puissance P augmente comme le cube de la vitesse n. P ~ n3
Voici quelques exemples : Souffleries et Ventilateurs de tous les
types, Hélices, Pompes centrifuges ,Agitateurs, Centrifuges,
Véhicules
 Le couple résistant moyen Crm correspond approximativement à un
tiers du couple nominal: Cn/3.
 le couple C augmente en raison du carré de la vitesse n, la
puissance P est fonction du cube de la vitesse.
 La réduction de la vitesse de moitié, nécessite un huitième de la
puissance.
Ce rapport est important, par exemple, dans les moteurs des pompes et
des ventilateurs pour le chauffage et la ventilation. Au lieu de réduire le
débit de refoulement avec un robinet-vanne ou un robinet à papillon, il
vaut mieux régler la vitesse du moteur d’entraînement.
Le couple diminue de façon inversement proportionnelle à la
vitesse
Si le couple C diminue de façon inversement proportionnelle à la
vitesse n, la puissance P demeure constante.
Le couple diminue à mesure que la vitesse augmente,
Voici quelques exemples :
-tours en l’air , décortiqueuses rotatives ,bobineuse
,enrouleuses
Le couple résistant moyen Cr ne peut être déterminé que sur un
graphique
 Exemples
1 - Applications diverses
a- élévateurs, monte-charges, moteurs d’alimentation
b- machine-outil pour la coupe de métaux
c- véhicules à faible vitesse, (c') véhicules à haute
vitesse
d- extrudeuses, e- calandres
2 - Compresseurs
[Link] à piston et contre-pression, (f') à vide
compresseurs à rotation et contre-pression, (g') à vide
g. turbocompresseurs
4 - Broyeurs
i. broyeurs à boules broyeurs centrifuges
m. broyeurs à marteau
n. broyeurs à chocs
3 - Ventilateurs
i ventilateurs à contre-pression ou pompes
centrifuges,(i') ventilateurs à vide
k ventilateurs à piston rotatif, (k') à vide
III.2-Couples de charge en fonction de l’angle et du parcours ;
Ces courbes caractéristiques se présentent dans les appareils
avec un mouvement réciproque, par exemple les moteurs de
table aussi bien que dans les appareils à piston (compresseurs
dans les thermopompes) à cause de la charge intermittente. Le
courant électrique que le moteur d’entraînement absorbe, suit le
cycle du mouvement et peut créer dans la ligne une chute de
tension fluctuant de façon rythmique. Il est de régle de tracer le
soi-disant schéma de force de couple au moment de la
conception de ces applications.
- Couples de charge en fonction du parcours ;
Ce sont les couples typiques, des véhicules, par exemple, ou
des moteurs de table, des téléphériques et des tapis
transporteurs.

3.6
III.3-Couples de charge en fonction du temps ;
Ces moteurs sont chargés de façon intermittente ou
périodiquement. Voici quelques exemples : poinçons
,appareils de levage ,systèmes de transport
-concasseurs de pierres ,broyeurs à boules
Dimensionnement à l’aide du couple résistant
Le couple résistant Cr résulte du contre-couple de la machine
entraînée. Selon les courbes des caractéristiques de la charge,
ce couple peut lors de l’accélération:
- Evoluer graduellement (par exemple, les ventilateurs)
-Atteindre la valeur nominale au démarrage (par exemple, les
appareils de levage)
-N’apparaître qu’après l’accélération (par exemple, les machines
d’usinage du bois)
-Être présent de façon constante ou intermittente
P = puissance en W
C = couple en Nm
n = t/min
η = rendement
P = puissance de levage en W
F = force de levage en N
v = vitesse de levage en m/s
η = rendement
III.4 -Couple initial au décollement:
Un autre concept fondamental est le couple initial au décollement qui
est dû au frottement statique. Pour qu’un moteur puisse démarrer de
façon fiable, il faut connaître cette valeur le plus précisément possible
et le couple de démarrage Cd du moteur doit dépasser le couple
résistant.
Dimensionnement des
systèmes
industriels
Chapitre IV :
 Résumé sur les étapes de
Choix et de dimensionnement des moteurs
électriques
1-Puissance du moteur ;
2-Données catalogue et paramètres d’application ;
3-Détermination de la puissance homologuée ;
4-Données des catalogues ;
IV.5-Conditions de fonctionnement ;
6-Procédure de sélection des moteurs ;
7-Dimensionnement à l’aide du couple de charge ;
8-Calcul à l’aide du couple ou du temps d’accélération ;
9- Temps et couple d’accélération ;
10- Le choix préliminaire du moteur ;
11- La vérification du moteur ;
12- La vérification du moteur au démarrage ;
13- La vérification du moteur d’après l’échauffement ;
14-Sélection en consultant le catalogue.
15-Coût du cycle de vie.
Rappel
En résumé dans le choix d'un moteur pour une application particulière, on
devra tenir compte des facteurs suivants :

1- Exigences mécaniques de la charge à entraîner.

2- Choix de la classe de moteur.
3- Réseau de distribution électrique.
4- Aspects physiques et environnementaux.

Le choix final se portera sur un moteur qui est disponible chez un

fabricant et qui répond aux spécifications prescrites ou les dépasse.

[Link] du moteur
Les puissances moteurs sont données généralement pour une
utilisation à température ambiante de + 40 °C et 1000 m d’altitude
(au niveau de la mère). Dans le cas inverse un déclassement
nécessaire.
2. Données catalogue et paramètres d’application
Le catalogue des moteurs électriques est réalisé à l'attention des
utilisateurs des moteurs électriques.
 La fiabilité des moteurs électriques dépend en grande partie
du choix correct du type des moteurs et des conditions
d'utilisations.
 Les données et paramètres d’application des moteurs sont
indiqués dans des catalogues réalisés par les constructeurs.

3. Détermination de la puissance homologuée

 La puissance d’entraînement requise se détermine en partant
du récepteur situé au bout de la chaîne cinématique, puis en
remontant vers le moteur en ajoutant toutes les pertes dans la
transmission.
 La puissance nominale d’un moteur est la puissance qu’il
peut fournir en régime continu, dans les conditions normales
d’emploi, sans subir aucun dommage.
 La puissance nominale d’un moteur doit en principe être
égale ou supérieure à la puissance d’entraînement.
 En cas de marche à régime variable (service temporaire,
service intermettant) , il est avantageux de choisir un moteur dont
la puissance nominale est plus petite pour éviter de dépasser
leur température admissible.
4,Exemple données catalogue
La table suivante présente quelques données d’un moteur
électrique que peut contenir un catalogue.
Données à définir Remarques
Désignation de type Spécifications du fabricant
Régime Pour moteurs multi-vitesse, indiquer la vitesse
pour chaque puissance
Vitesse Pour moteurs multipolaires, indiquer la vitesse
par puissance.
Courant nominal Spécification du fabricant
Courant initial de démarrage/nominal Spécification du fabricant
Couple Pour applications spéciales
Couple initial de démarrage/nominal Spécification du fabricant
Couple initial de décollement/nominal
Couple maximale de démarrage/nominal
Contre couple ou couple résistant Nm Spécification du fabricant
Constant
Augmentation en raison du carré vitesse
Couple spéciale
Type de protection
Type de refroidissement
Classe d’isolation
Temps de blocage maxi Spécification du fabricant
Temps de démarrage maxi Spécification du fabricant
Moment d’inertie de la charge kgm2 Spécification du fabricant
Rendement Spécification du fabricant
Type de démarrage Spécification du fabricant
Etoile-triangle…etc.
Mode de fonctionnement Service continu, service temporaire,…etc.
S1, S2,...S9.
Température ambiante °C Altitude Mètres au-dessus du niveau de la mer
Sens de rotation Horaire, anti-horaire ou les deux
Charge de roulement et d’arbre Direction de la force par rapport à la position
Force axiale N de l’arbre.
5. Conditions de fonctionnement
 Dans certains modes de fonctionnement (S2, S3 et S6), le couple
nominal peut être dépassé dans une certaine mesure à condition
que la température limite ne soit pas dépassée au sein de la
plage de fonctionnement.
 D’autres conditions de fonctionnement comme la capacité de
surcharge, la fréquence de démarrage, le mode de
fonctionnement, les couples de crête, la température ambiante
…etc., influent aussi la sélection des moteurs.
6. Aspects de l'alimentation électrique
 La tension du moteur doit être le plus près possible de la tension
du réseau.
 Pour qu'un moteur fonctionne adéquatement, le déséquilibre des
tensions de phase doit être inférieur à 1 % pour éviter la
circulation des courants inverses dans le moteur.
7. Facteur de puissance
o Un moteur sous faible charge va généralement avoir un facteur
de puissance médiocre, se traduisant par une consommation
plus élevée en kVAr que celle d'un moteur mieux adapté à la
charge
8. Charges entraînées
Pour qu'un moteur puisse entraîner une charge de façon
appropriée, il faut
 Qu'il produise un couple suffisant pour accélérer cette
charge depuis l'arrêt jusqu'à la vitesse de
fonctionnement.
 Qu'il fournisse une puissance répondant à toutes les
demandes éventuelles sans dépasser ses limites
théoriques.
La plupart des charges de moteurs sont caractérisées par
les trois régimes d'utilisation : service continu, service
périodique et service intermittent.
• Service continu – constante de couple
Ce régime d’utilisation consiste essentiellement en une
charge constante.
 Service périodique - couple variable
Pour ce type de charge, la puissance du moteur est déterminée
à partir de la moyenne quadratique ou valeur efficace (RMS)
de la puissance.
 Service intermittent
Ce régime comme le précédent mais l'utilisation présente
successivement des intervalles indéfinis de périodes de charge.

9. Moment d’inertie du rotor : Il intervient dans les

phases de démarrage et d’arrêt du moteur.
10. Rendement d'un moteur
Le rendement d'un moteur est le rapport de la puissance
mécanique qu'il fournit à la puissance électrique qu'il absorbe

𝑃𝑃𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑃𝑃𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛 𝑃𝑃𝑢𝑢

ρ = = =
𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑃𝑃𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑃𝑃𝑎𝑎
11- Le couple de démarrage
Pour que le moteur entraîne une charge, il lui faut un
couple de démarrage qui sera capable de :
 Décoller la masse (de moment d’inertie J) de la
charge
 Vaincre le couple résistant relatif à la charge.

11- Le couple d’accélération et le temps de

démarrage
 Le couple d’accélération doit exister que pendant la mise
en vitesse de la masse d’inertie J;
 Le temps d’accélération et de freinage doivent êtres les
minimums possible pour éviter l’échauffement du moteur
Le choix préliminaire du moteur
Une fois que la puissance exigée du mécanisme à entraîner est
déterminée et que les corrections nécessaires lui ont été
apportées, on effectue un choix préliminaire du moteur.
 Ce dernier doit développer une puissance supérieure ou
égale a celle de la charge ;
 une vitesse proche de celle du mécanisme. Néanmoins, le
choix définitif de la vitesse de rotation du moteur électrique
s’opère en considérant simultanément le moteur et la
transmission, notamment au niveau du coût.
 Les moteurs rapides, plus petits, sont, en principe, meilleur
marchés que les lents, mais ils exigent des rapports de
transmission plus élevés, présentent des rendements très
faibles et des facteurs de puissance défavorables. Et la
recherche du réducteur adéquat doit prendre en compte le
cote encombrement.
Méthode de choix d’un moteur asynchrone.
IV.11. La vérification du moteur
IV.12. La vérification du moteur au démarrage
IV.13. La vérification du moteur d’après l’échauffement
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