Optimisation du Pivot de
Direction
Préparé par: Encadré par:
Dib Btissame,Ghoura Fatima [Link] MRABTI ILIASS
Sadouni Boutaina, Yidir Soumaya
El asri Ibtihaj, Mory Konate
sommaire:
[Link]
[Link] du mécanisme
[Link]élisation et simulation initiale
[Link]égie d'optimisation
5.Résultats et interprétation
[Link]
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Le pivot de direction est l'un des composants les
Introduction: plus critiques du châssis d'un véhicule automobile.
Situé à l'interface entre la roue, le système de
suspension et la direction, il doit assurer la
transmission des efforts tout en permettant
l'orientation des roues.
Dans un contexte industriel où la réduction de la
consommation et l'amélioration des performances
dynamiques sont primordiales, l'allégement des
masses non suspendues devient un enjeu majeur.
L'objectif de ce projet est d'appliquer les méthodes
d'optimisation numérique pour proposer une
nouvelle conception du pivot de direction. Nous
chercherons à minimiser sa masse tout en
garantissant une rigidité et une sécurité
structurelle conformes au cahier des charges
constructeur.
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Analyse du mécanisme
Le pivot de direction joue un rôle vital dans le
système de direction d'un véhicule automobile.
La fonction principale de ce composant est de
transmettre les mouvements du volant aux
roues avant du véhicule.
1 Architecture et Liaisons
Pour comprendre les contraintes, il faut
identifier les points d'attache du pivot (souvent
appelés "points durs") :
Liaison avec la suspension : Le pivot est
maintenu verticalement par les bras de
suspension (triangle supérieur et inférieur
ou jambe de force McPherson). Ces
liaisons absorbent les chocs verticaux.
Liaison avec la direction : Un bras levier
sur le pivot est relié à la biellette de
direction. C'est ici que l'effort du
conducteur est transmis pour faire pivoter
la roue.
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Analyse du mécanisme
Liaison avec la roue (Moyeu) : Le centre du
pivot accueille le roulement de roue et le
moyeu. Il supporte tout le poids du
véhicule.
Liaison avec le freinage : Le pivot possède
des oreilles de fixation pour l'étrier de
frein. Lors du freinage, un couple énorme
est transféré directement au pivot.
2 Étude des sollicitations (Cas de charge)
Pour l'optimisation, nous avons retenu trois
scénarios critiques où les forces sont
maximales :
1. Freinage d'urgence : Le transfert de masse
vers l'avant génère une force longitudinale
importante et un moment de torsion sur
les fixations de l'étrier.
2. Virage à haute vitesse (Appui latéral) : La
force centrifuge crée une poussée latérale
sur le pneu qui tend à faire fléchir le pivot.
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Analyse du mécanisme
[Link] vertical (Passage sur un nid-de-poule) :
Une accélération verticale brutale qui teste la
résistance à la rupture du matériau.
3 Matériau actuel et contraintes de
conception
Traditionnellement conçu en fonte GS
(Graphite Sphéroïdal) ou en acier forgé pour sa
grande résistance à la fatigue, le pivot est
souvent une pièce massive.
Masse non suspendue : Comme le pivot
n'est pas supporté par le ressort de
suspension, sa masse impacte directement
le confort et la tenue de route.
Objectif : Réduire cette masse sans
descendre en dessous du coefficient de
sécurité (généralement compris entre 1.5 et
2.5 dans l'automobile).
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Définition du problème d'optimisation
Un problème d’optimisation consiste à rechercher la meilleure solution parmi un ensemble de solutions possibles, en
respectant des contraintes données.
En mécanique, il s’agit souvent de réduire une masse, augmenter une rigidité ou minimiser des contraintes, tout en
garantissant la sécurité de la structure
A. VARIABLES DE B. FONCTION C. CONTRAINTES
CONCEPTION OBJECTIF
Résistance : La contrainte maximale
densité relative de chaque élément du C'est le but recherché.
doit être inférieure à la limite
maillage (notée Objectif : Minimiser la masse totale du pivot (M).
d'élasticité du matériau
L'algorithme va faire varier entre 0 Alternative courante : Minimiser la compliance (ce
Rigidité : La déformation doit être
(vide, matière supprimée) et 1 (plein, qui revient à maximiser la rigidité globale) pour un
minimale pour conserver la précision
matière conservée). . volume de matière donné.
de la direction (déplacement maximal
limité).
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Modélisation et Simulation Initiale
La modélisation consiste à créer un modèle 3D du pivot de direction afin de reproduire son comportement réel
sous l’effet des charges mécaniques.
La simulation permet ensuite d’analyser comment la pièce réagit aux efforts appliqués, avant toute phase
d’optimisation.
Cette étude est une simulation initiale de référence, servant à comprendre :
la répartition des contraintes,
les zones les plus sollicitées,
le comportement global de la pièce.
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GÉOMÉTRIE
La géométrie du pivot de direction comprend :
un alésage central, destiné à recevoir le moyeu ou l’axe de roue,
plusieurs bras de fixation, assurant les liaisons avec :
la suspension,
le système de direction,
l’étrier de frein.
La forme est complexe et non symétrique, avec :
des variations d’épaisseur,
des raccordements entre les bras et le corps principal,
Maillage
des zones massives et d’autres plus fines.
Ces caractéristiques influencent directement la répartition des contraintes dans la pièce.
Le modèle est discrétisé à l’aide d’un maillage volumique.
Caractéristiques du maillage :
éléments tétraédriques adaptés aux formes complexes,
maillage plus fin dans :
les zones de fixation,
les changements de section,
les zones fortement sollicitées,
maillage plus grossier dans les zones moins sollicitées.
Ce choix permet d’obtenir des résultats fiables tout en limitant le temps de calcul.
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Conditions aux limites communes
Force sur le premier bras latéral Force sur le bras supérieur
Une force est appliquée à l’extrémité d’un bras latéral. La force est appliquée sur le bras supérieur du pivot.
Ce bras travaille principalement en flexion. Ce chargement simule un effort transmis par la suspension.
Les contraintes maximales apparaissent : Les contraintes sont concentrées :
au point d’application de la force, autour de la zone de fixation,
au raccordement entre le bras et le corps central. au niveau des transitions de section.
Elle évalue la résistance d’un bras soumis à un effort direct. Sollicitation plus localisée mais intense.
Force sur le bras opposé Force sur le bras arrière
La force est appliquée sur un autre bras latéral, opposé au La force est appliquée sur un bras situé à l’arrière du pivot.
précédent. Ce chargement engendre :
Le comportement est similaire au chargement 1, mais : une flexion combinée à un effort de cisaillement.
la répartition des contraintes change à cause de Les contraintes maximales apparaissent au niveau de la
l’asymétrie de la géométrie. jonction bras–corps.
Influence de la géométrie sur la réponse mécanique. Représentatif d’un effort de freinage ou de direction.
Force sur la zone massive latérale Force sur la zone interne proche de l’alésage
La force est appliquée sur une zone plus épaisse du pivot. La force est appliquée sur une zone proche du corps
Les contraintes sont plus étalées que dans les cas central.
précédents. Les contraintes se propagent directement vers
La zone massive absorbe mieux l’effort. l’encastrement.
Les zones épaisses sont moins sensibles aux pics de La zone rouge est plus large mais moins concentrée.
contraintes. Analyse de la transmission directe des efforts vers le
moyeu.
Pour tous les cas de chargement :
L’alésage central du pivot est soumis à un encastrement (Fixed Support)
Il représente la liaison rigide avec le moyeu de la roue.
Le matériau et la géométrie restent identiques pour tous les cas.
Une seule force est appliquée à la fois.
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Contrainte équivalente
Déformation total
La déformation totale représente le déplacement du pivot sous La contrainte de Von Mises permet d’évaluer le risque de
l’effet des charges appliquées. plastification du matériau.
≈
Déformation maximale 0,94 mm ≈
Contrainte maximale 0.00000679 MPa
Déformation minimale = 0 mm (au niveau de l’encastrement) ≈
Contrainte minimale 0,00000225 MPa
La déformation maximale apparaît à l’extrémité du bras Les contraintes maximales sont localisées au niveau des
chargé, tandis que le corps central reste très rigide. bras et des zones de raccordement avec le corps central.
Cela indique que la pièce conserve une bonne rigidité globale Ces zones correspondent aux points critiques de la
et que la déformation reste acceptable pour un pivot de géométrie.
direction.
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Stratégie d'optimisation (via ANSYS)
Méthodologie sous ANSYS
Le processus a été réalisé en trois grandes étapes :
Module Static Structural : Importation de la CAO et
application des chargements (Forces et Fixations) pour
définir l'état initial.
Module Topology Optimization : Transfert des données vers
le moteur d'optimisation.
Algorithme SIMP : Utilisation de la méthode Solid Isotropic
Material with Penalization qui élimine progressivement les
éléments du maillage n'ayant aucune utilité structurelle.
Objectif et Contraintes (Setup) :
Objectif : Minimiser la compliance (Maximiser la rigidité globale).
Contrainte de réponse : Conservation de 65% de la masse (Réduction
de 35%).
Régions d’exclusion : Les zones critiques (en rouge) sont gelées pour
garantir l'intégrité des points de fixation.
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Distribution de la densité de matière
A. Analyse des zones de densité:
La légende indique trois niveaux de densité de matière basés sur
les transferts de charges :
Zones en gris (Keep) : Ce sont les zones à haute densité (0,6 à
1,0). Elles constituent l'ossature structurelle de la pièce. On
remarque qu'elles relient directement les points de fixation
(alésages) au corps central, confirmant les chemins d'efforts
principaux.
Zones en beige (Marginal) : Ces zones (0,4 à 0,6)
représentent la matière de transition. Elles peuvent être
conservées pour assurer la continuité géométrique ou la
fabricabilité.
Zones absentes/rouges (Remove) : La matière ayant une
densité inférieure à 0,4 a été supprimée, car elle ne
contribue pas significativement à la rigidité de l'ensemble
face aux cas de charge appliqués.
B. Interprétation pour la conception
On observe que l'optimisation tend vers une structure de type
'treillis' ou 'organique'. Le volume central autour de l'alésage
principal reste massif pour supporter les contraintes de torsion,
tandis que les bras de liaison s'affinent pour ne garder que la
matière strictement nécessaire au transfert des forces de
suspension et de freinage.
Courbes de convergence de
l'optimisation.
A. Convergence de la fonction objectif (Graphique du haut)
Le premier graphique illustre la convergence de l'objectif combiné
(généralement la maximisation de la rigidité ou minimisation de la
compliance). On observe une décroissance régulière de la courbe
violette :
Phase initiale (itérations 1 à 5) : Une chute rapide de l'objectif,
correspondant à la suppression massive de la matière inutile.
Stabilisation (itérations 15 à 21) : La courbe passe sous le critère
de convergence (ligne bleue horizontale), ce qui signifie que les
modifications géométriques n'apportent plus d'amélioration
significative. L'algorithme s'arrête à l'itération 21 car la solution
est mathématiquement optimale.
B. Respect de la contrainte de masse (Graphique du bas)
Le second graphique montre l'évolution de la masse du pivot :
On constate que la contrainte de masse cible (ligne bleue) est
atteinte très rapidement, dès la 4ème ou 5ème itération.
Une fois la masse cible atteinte, l'algorithme a continué de
travailler (pendant 16 itérations supplémentaires) pour
redistribuer la matière restante de la manière la plus efficace
possible afin d'optimiser la rigidité sans dépasser ce poids. 14
Conclusion
L'optimisation topologique du pivot de direction a permis d'aboutir à un design performant
et allégé. La stabilité des courbes de convergence garantit une distribution de matière
parfaitement alignée avec les transferts de charges réels.
En supprimant les zones de faible densité, nous avons obtenu une structure organique qui
maximise la rigidité tout en respectant l'objectif de réduction de masse.
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