Colloque CMEDIMAT 2005, 06 et 07 Décembre2005

Valorisation du sable de dragage : étude d’une grave routière

Nor-Edine ABRIAK1, Fabrice BERNARD1, Pascal GREGOIRE2, Michel BODDELE1, Marc
ABRY3, Christophe CAPPELAERE1, Denis DAMIDOT1

1
Ecole Nationale Supérieure des Mines de Douai, 941 rue Charles Bourseul, 59500 Douai, France
2
Port Autonome de Dunkerque,Terre Plein Guillain, 59140 Dunkerque, France
3
Sablonor, 30 r Carnot, 59380 Bergues, France

Résumé.
Ce travail s’inscrit dans le contexte de la valorisation des sables de dragage, que l’on retrouve en quantité considérable
dans les ports ou les chenaux d’accès. Cette sédimentation pose de très nombreux problèmes de navigation.
Traditionnellement le Génie Civil est une voie de recyclage de ce genre de matériaux. La présente étude s’intéresse plus
particulièrement à la valorisation en techniques routières. Pour ce faire, l’étude se déroule en plusieurs étapes. La
caractérisation complète, à la fois chimique et minéralogique, et la détermination du potentiel polluant sont réalisées.
Les constituants nécessaires pour l’élaboration de la grave routière sont ensuite identifiés à la suite de la recherche des
performances mécaniques. Des critères économiques sont également pris en considération. L’article se termine par une
étude de sensibilité à différents paramètres.

I■INTRODUCTION

Le transit littoral des matériaux en suspension, lié à l’importance des courants de marée, provoque
une sédimentation dans les ports. Des milliers d’heures d’intervention sont nécessaires pour évacuer
ces matériaux en fonction des cycles de marées. Le dragage revêt donc une importance primordiale
pour le maintien de la navigation dans les ports et les chenaux d’accès. Le bilan des dragages fait
apparaître une quantité considérable de sable, qu’il est nécessaire d’extraire pour éviter tout
ensablement. Dans un souci accru d’une gestion écologique des ressources naturelles fondée sur le
développement durable, les solutions recherchées pour le devenir de ces matériaux sont la
valorisation plutôt que l’immersion (rejet en mer).
La présente étude a pour objectif la valorisation de ce sable dans le cadre d’une grave routière. Le
sable retenu est celui déposé à la Capitainerie Ouest du Port Autonome de Dunkerque.

II■CARACTERISATION DU SABLE

Dans un premier temps, une caractérisation complète du sable de dragage est présentée : analyses
minéralogiques, chimiques, et géotechniques. L’objectif de ce travail préliminaire est d’évaluer le
potentiel polluant du sable et de déterminer ses caractéristiques physiques nécessaires pour les
formulations.
II.1 Analyses chimiques et minéralogiques

Il s’agit d’identifier ici la nature des minéraux du sable afin de voir le type de polluants associés à
ces minéraux. Les analyses ont été effectuées par fluorescence X et diffraction X.
Le spectromètre de fluorescence X utilisé, de type Siemens, est destiné à la détermination de la
composition chimique (à partir du bore jusqu’à l’uranium, excepté l’azote) d’échantillons solides ou
liquides. Les résultats obtenus sur le sable de dragage sont repris dans le tableau ci-dessous.
CO2 SiO2 CaO Al2O3 Na2O MgO K2O Fe2O3 Cl
0,02
5,0 79,9 8,7 2,2 0,8 0,8 0,6 0,7
0,03*
* mesurée par solubilité à l’eau
Tableau 1. Composition chimique du sable de dragage obtenue par fluorescence X (% massique)
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Le diffractomètre aux rayons X utilisé, de type Siemens, est destiné à l’identification des phases
cristallines dans un composé donné. Cela nous a permis de montré que le sable de dragage est
principalement compose de Quartz (SiO2), avec la présence aussi de Calcite (CaCO3). Les tests de
réactivité à la réaction Alcali-Silice se sont révélés négatifs.

II.2 II.2 Test de lixiviation

Le test de lixiviation est considéré actuellement comme un outil indispensable pour la prédiction de
comportement à long terme des déchets.
En France, la circulaire « Mâchefers d’Incinération d’Ordures Ménagères » [1] impose la
caractérisation du potentiel polluant par la réalisation de tests de lixiviation X31-210 (figure 1).

Figure 1. Test de lixiviation (norme française X31-210)

C’est ce type d’essai que nous retenons ici. Ce test repose sur la solubilisation des éléments
chimiques présents dans le sable. Il est effectué sur un échantillon non séché et consiste en la mise
en contact de 100 grammes d’échantillon avec un litre d’eau pendant 3×16 heures à l’aide d’un
agitateur va-et-vient à une vitesse de 60 oscillations/minute. C’est l’essai de lixiviation X31-210 qui
semble offrir les conditions les plus agressives [2].
La séparation échantillon résiduel-lixiviat est réalisée par centrifugation suivie d’une filtration à
0.45 µm. Les éléments suivis sont les minéraux généralement cités dans les réglementations
française, hollandaise et canadienne. Il s’agit du mercure, du cadmium, de l’arsenic, du plomb, du
chrome VI, du cuivre, du zinc, des sulfates, des nitrates et des chlorures. On recherche également
les composés organiques totaux (COT) [3].
Les résultats obtenus sont regroupés dans le tableau ci-dessous. On trouvera également, à titre de
comparaison, les valeurs limites définies dans la circulaire « MIOM » de 1994, en dessous
desquelles les mâchefers peuvent être considérés comme valorisables en techniques routières.

mg/kg de matière sèche, après 3 Critères de valorisation d’un

Eléments
extractions (48h) mâchefer
COT 140 <1500 mg/kg
SO42- <790 <10000 mg/kg
Cr VI <0,6 <1.5 mg/kg
As <0,07 <2 mg/kg
Cd <0,3 <1 mg/kg
Hg <0,03 <0.2 mg/kg
Pb <6 <10 mg/kg
Tableau 2. Résultats du test de lixiviation X31-210

En outre, le chlore présent dans le sable est en quantité négligeable (tableau 1) ; et la pollution en
Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (HAP) est faible.
Ces résultats nous permettent de conclure que le sable de dragage est faiblement pollué et peut être
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valorisé en techniques routières.

II.3 Analyses physiques et géotechniques

Il s’agit ici de déterminer les caractéristiques géotechniques des sables nécessaires avant toute
tentative de valorisation de ce matériau comme constituant des chaussées. Les paramètres retenus
sont ceux définis dans le guide « Réalisation des remblais et couches de forme » [4] : teneur en eau,
granulométrie, masse volumique apparente et absolue (au pycnomètre à hélium), essai au bleu de
méthylène, équivalent de sable, module de finesse. Les différents résultats, excepté la
granulométrie, sont présentés ci dessous :
- Teneur en eau naturelle (%) : 5.5
- Masse volumique apparente (g/cm3) 1.41
- Masse volumique absolue (g/cm3) 2.62
- Equivalent de sable visuel 93.8
- Equivalent de sable (piston) 82.4
- Valeur au bleu de méthylène (pour 100 g) 0.1
- Module de finesse 0.9
- Test d'alcali réaction (Essai microbar) Non réactif

La figure 2 montre la granulométrie du sable de dragage.

100

80
% de tamisat

60

40

20

0 0,001 0,01 0,1 1 10

Dimensions en mm

Figure 2. Granulométrie du sable de dragage

Avec 2% d’éléments inférieurs à 0.08 mm et 90% d’éléments inférieurs à 0.5 mm, ce sable peut être
classé d’un point de vue granulaire comme un sable moyen. Sa faible valeur au bleu permet de
confirmer le caractère propre du sable.
La granulométrie est très serrée : près de 90% des grains ont un diamètre compris entre 0.1 mm et
0.5 mm. Cela laisse supposer que le sable seul ne pourra pas avoir une compacité suffisamment
grande, et par la suite un Indice Portant Immédiat adéquat. Un traitement aux liants hydrauliques et
l’utilisation d’un matériau correcteur se révèleront certainement indispensables.

III■FORMULATIONS

Les graves routières, en particulier celles destinées aux couches d’assise de chaussée, doivent
répondre à des caractéristiques mécaniques bien précises : Indice Portant Immédiat, module
d’élasticité, résistance à la traction.
L’IPI d’un sable caractérise son aptitude à être porté à une densité élevée (compactabilité), et à ne
pas se déformer au jeune âge sous le trafic de chantier. Un compactage aisé et une traficabilité
correcte dans les conditions normales de sollicitation seront obtenus avec un indice portant
immédiat (IPI) supérieur à 25. Il est recommandé, pour faciliter le déroulement du chantier, de
viser une valeur moyenne de l'IPI non inférieure à 35 (couche de fondation) et 50 (couche de base).
En aucun cas, les valeurs minimales ne devront être inférieures à 25 (couche de fondation) et 35-40
(couche de base). Comme le laissait prévoir la granulométrie non étalée du sable, après
détermination des caractéristiques de compactage à l’énergie Proctor modifié du sable de dragage
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seul, il apparaît une insuffisance notable de ce matériau en densité sèche d’une part et en Indice
Portant Immédiat d’autre part :
- Densité sèche (γd) : 1.63t/m3 à l’optimum (15% d’eau),
- IPI maximal : 3, et sur une faible plage de teneur en eau (sensibilité à ce
paramètre).
Il est donc nécessaire de faire appel à des matériaux correcteurs pour améliorer la portance du sable.
L’utilisation, en outre, en assises de chaussée nécessite un traitement aux liants hydrauliques. Pour
des raisons de maniabilité, ces liants doivent être à prise lente. C’est pourquoi le ciment CEM III/C
32.5 PMES (à base de laitier, anciennement CLK) de la cimenterie de Lumbres (groupe Ciment
d’Obourg) a été choisi. La recherche des autres constituants ainsi que des proportions relatives est
particulièrement développé dans [5]. Le fil conducteur est dans un premier temps l’obtention d’un
IPI suffisamment élevé.
A la fin de cette étape 3 formulations respectant les conditions nécessaires ont été retenues :
- 52 % de sable de dragage, 40 % de sable du Boulonnais 0/4 mm, 8% de CEM III/C 32.5 PMES,
- 60 % de sable de dragage, 30 % de sable du Boulonnais 0/4 mm, 10 % de CEM III/C 32.5 PMES,
- 72 % de sable de dragage, 21 % de sable du Boulonnais 0/4 mm, 7 % de CEM III/C 32.5 PMES.
Il est à noter également qu’il ne faut pas essayer à tout prix de s’inscrire dans le fuseau
granulométrique préconisé pour les graves 0/20 mm : ceci conduirait à n’utiliser que 10% de sable
de dragage, ce qui n’est pas le but de la valorisation.
La détermination de la formulation optimale se fait par la détermination des caractéristiques
mécaniques qui permettent de classer la micro-grave. Cette étape se fait selon la norme NFP 98-113
[6].

IV■RECHERCHE DES PERFORMANCES MECANIQUES

Le passage obligé pour caractériser définitivement une grave consiste à mouler par
vibrocompression des éprouvettes diamètre 16 cm, hauteur 32, avec une zone centrale réduite de
manière à ce que la rupture se produise dans cette partie de l'éprouvette, instrumentée pour pouvoir
mesurer les déformations sous charge selon la norme NF P 98-114-2 [7]. L’essai à réaliser est un
essai de traction directe, très délicat à mettre en œuvre. En cas de difficultés, la norme prévoit une
simplification de la procédure : des essais de traction par fendage peuvent alors être réalisés ; des
coefficients d’équivalence permettent alors de revenir à des valeurs de traction directe.
Une approche rapide des performances mécaniques résistance à la traction par fendage sur des
éprouvettes de diamètre 5 cm et de hauteur 10 cm, obtenus par compression statique selon la norme
NFP 98-230-2 [8] a montré que le mélange E comportant 40% de sable correcteur et 8% de ciment
est moins performant que les deux autres. Par conséquent, nous ne faisons l’étude sur les grandes
éprouvettes qu’avec les deux autres formulations.
Des séries de trois éprouvettes sur les deux mélanges retenus ont été confectionnées et testées à 28
jours. Les valeurs obtenues tant en résistance qu’en module d’élasticité sont projetées en valeurs
équivalentes à un an grâce à des coefficients empiriques donnés par la norme. La figure ci-dessous
montre les résultats obtenus pour les deux formulations ainsi que les classements qui s’en suivent.
Ces résultats doivent être analysés selon deux points de vue : mécanique et économique. Un dosage
de 7% de ciment permet d’obtenir une classe S2 suffisante pour les couches d’assise de chaussée.
La situation des valeurs de la formulation au centre de la classe S2 n’impose pas, avant étude de
l’influence des paramètres, d’adopter un dosage de 8%. Quant au dosage de 10% de ciment, on voit
qu’il permet d’atteindre la classe de résistance S3, mais d’un double point de vue économie et
sensibilité à la fissuration (le ciment apporte un comportement fragile), il est moins intéressant : il
est sans doute préférable de majorer l’épaisseur de la couche de fondation de cette grave plutôt que
d’augmenter son dosage en ciment.
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10

Résistance à la traction directe (MPa)

+ mélange 70/20/10
* mélange 72/21/7
S5

S4

1
S3
S2

S1

S0

0,1
1 10 100

Module d’élasticité (x 10E3 MPa)

Figure 3. Performances mécaniques des éprouvettes et classements des graves suivant la norme NFP 98-230-2

V■SENSIBILITE AUX PARAMETRES

V.1 Influence de la teneur en eau et de la teneur en ciment

Pour être complète, l’étude doit permettre de mesurer l’influence des paramètres inhérents à la
fabrication : la densité sèche, la teneur en eau et la quantité de liant. Plusieurs essais ont été réalisés
en faisant varier séparément chacun de ses paramètres, de la façon suivante : γd = 0,95(γd réf.) ; γd
= 1,02(γd réf.) ; W=W réf.+0,5% ; W=W réf.-1 % ; l =0,8 liant ; l =1.2 liant.
Résistance à la traction directe (MPa)

L’ensemble des résultats est résumé dans la figure ci-dessous :

10

S5

S4
1 S3
S2
S1

S0

0,1
1 10 100
Mesure d’élasticité longitudinale (x10E3 MPa)

Figure 4. Classements des graves suivant les performances mécaniques à 360 jours

Tous les résultats obtenus restent dans la classe de résistance S2, mais dans certains cas, les résultats
assez faibles montrent qu’il faudra être prudent avant un démarrage de chantier.
V.2 Prise en comte de la variabilité du sable de dragage

La granulométrie du sable, d’une opération de dragage à l’autre, est susceptible d’évoluer. Cette
évolution peut faire baisser de manière significative les propriétés mécaniques de la formulation, et
la faire passer en classe S1. Pour résoudre ce problème, il est nécessaire d’ajuster les proportions
des différents matériaux.
Ce travail expérimental ayant donné lieu à un grand nombre de résultats mécaniques, nous avons été
en mesure de regrouper ces données afin de réaliser un logiciel baptisé GravLab (figure 5)
permettant d’estimer la classe de résistance de formulations à partir des courbes granulométriques
de chacun des constituants et de leurs proportions relatives en masse. Ce logiciel est
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particulièrement utile dans cette étude où la granulométrie du sable évolue d’un dragage à l’autre : il
permet d’ajuster, comme demandé, les formulations.

Figure 5. Présentation du logiciel GravLab

VI■CONCLUSION

Le Port Autonome de Dunkerque dispose annuellement d’une quantité considérable de sable de

dragage extrait de l’avant-port pour éviter son ensablement. La présente étude a pour objectif la
valorisation de ce sable dans le cadre d’une grave routière. Pour réaliser cela, la formulation à
déterminer doit répondre à certaines caractéristiques : compacité, portance, résistance et doit
présenter en outre des avantages économiques. Ce sont ces 4 paramètres qui ont servi de fil
directeur dans ce travail et dans la recherche d’une formulation de grave optimale.
Finalement, un mélange répondant à toutes ces questions a pu être mis en avant.

VII■BIBLIOGRAPHIE

[1] Ministère français de l’environnement. 9 mai 1994. Circulaire DPPR/SEI/BPSIED/FC/FC,

n°[Link].I.
[2] AFNOR. Décembre 1992. Déchets, essai de lixiviation. Normalisation française X31-210
[3] Journal Officiel des Communautés Européennes. 14 juin 2000. Arrêté relatif aux niveaux de
référence à prendre en compte lors d’une analyse de sédiments marins ou estuariens présents en
milieu naturel ou portuaire.
[4] Ministère français de l’Equipement, du Logement et du Transport. Septembre 1992. Réalisation
des remblais et couches de forme. Guide technique (ed. SETRA).
[5] Abriak, N.E., Grégoire, P. 2003. Amélioration de la portance du sable de dragage extrait de
l’avant-port de Dunkerque, 2ème Symposium International sur les Sédiments Contaminés, Québec.
[6] AFNOR. Novembre 1994. Sables traités aux liants hydrauliques et pouzzolaniques.
Normalisation française NF P98-113.
[7] AFNOR. Novembre 1994. Méthodologie d’étude en laboratoire des matériaux traités aux liants
hydrauliques. Normalisation française NF P94-114-2
[8] AFNOR. Août 1993. Préparation des matériaux traités aux liants hydrauliques ou non traités.
Normalisation française NF P98-230-2.