MECANIQUE AUTO MOTEUR

MOTEUR DIESEL
Introduction : Le moteur diesel ou le moteur à allumage par compression
fut sa première apparition en 1895 grâce au savant français Rodolphe
DIESEL. L’évolution de ce moteur fut lente et ce n’est qu’après la première
moitié du XXème siècle qu’il a gagné de terrain.

Le cycle à 4 temps DIESEL :

1er temps : Admission :
S.A S.E PMH

Comme le moteur à essence le piston se

déplace du PMH vers le PMB. La soupape
d’admission est ouverte, la soupape
PMB d’échappement est fermée mais l’air seul est
aspiré par la descente du piston à travers le
filtre à air.

2ème temps : compression :

S.A S.E
PMH
Les deux soupapes sont fermées, le piston va
du PMB au PMH. L’air, fortement comprimé
s’échauffe, sa température peut atteindre
630° à 800°C.

PMB

J. Louis N.
Page 1
 MECANIQUE AUTO MOTEUR

3ème temps : Injection :

S.A S.E PMH Le gasoil est injecté sous forme de fines

gouttelettes pulvérisées dans l’air chaud par
un injecteur. Il s’enflamme instantanément en
repoussant énergiquement le piston du PMH
PMB au PMB. Cet effort est fourni au vilebrequin
par l’intermédiaire du piston et de la bielle.
C’est le seul temps moteur par cylindre et par
cycle.

4ème temps : Echappement :

S.A S.E
PMH
Après la combustion, la soupape d’échappement
s’ouvre, le piston sous l’effet du vilebrequin,
balaye l’intérieur du cylindre du PMB vers le PMH.
Les gaz brulés sont évacués par le collecteur
d’échappement et déversés dans le milieu
PMB extérieur.

LES DIAGRAMMES DES CYCLES A 4TEMPS DIESEL

J. Louis N.
Page 2
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
1- Cycle pression constante :

Pression
C’est le cycle théorique des
Constante
40 moteurs diesel de fortes
Combustion puissances et de régime lent.

30

20

10 Aspiration
0 Echappement
Course

2- Cycle à volume constant

Volume Ce cycle est analogue au cycle

70 Constant de Beau de ROCHAS.
60

50

40

30

20

10

Aspiration Echappement
0

Course

3- Cycle mixte

J. Louis N.
Page 3
 MECANIQUE AUTO MOTEUR

Volume Pression constante

constant
70

60

50 Ce cycle est le cycle théorique des diésels

40 rapides et de puissance moyenne

30 250 KW à 2800 tr/mn

20V

10

Aspiration Echappement
0

4- Diagramme réel du moteur à 4 temps diesel

70

60

50

40

30 AI

20

10
AOE

AOA
0 RFA
RFE

Course

J. Louis N.
Page 4
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
Fonctionnement comparé des moteurs à essence et Diesel

I- Introduction : ces deux genres de moteur sont du type à combustion interne

c'est-à-dire que la combustion du carburant grâce à laquelle l’énergie chimique se
transforme en énergie mécanique a lieu à l’intérieur du cylindre. La combustion,
très rapide dans le moteur à essence s’appelle explosion d’où le nom du moteur à
explosion.
II- Etude comparée du fonctionnement :

Caractéristiques Diesel Essence

Aspiration ou pression Air seul est aspiré Mélange air+essence
0,95 𝑏𝑎𝑟(𝐾𝑔/𝐶𝑚2 ) 0,90 bar (𝐾𝑔/𝐶𝑚2 )
𝑉+𝑣
Rapport volumétrique 𝑣 15⁄1 à 22⁄1 8/1 à 10/1
Chaleur de compression Etincelle électrique
Allumage par
Compression 35 à 40 bars 8 à 10 bars
Combustion, Pression maxi, 50 à 90 bars (𝐾𝑔⁄𝐶𝑚2 ) 35 à 50 bars (Kg/𝐶𝑚2 )
Température 1800° à 2000° 2000° à 2500°C
Echappement, Gaz Très peu toxique Très toxique(Co)
Température 450° à 600°C 600° à 700°C
Puissance/litre de cylindrée 11 à 22 kW 30 à 52 kW
(15 à 30 Ch) 40 à 70 Ch
Couple/litre de cylindrée 50 à 70 Nm 60 à 90 mN
(5 à 7 mdaN) (6 à 9 mdaN)
Régime maxi Inférieur à 5000tr/mn 5000 à 8000tr/mn
Consommation spécifique 215 à 300g/kWh 310 à 405g/kWh
160 à 220g/Ch.h 230 à 300g/Ch.h

Classification des moteurs Diesel

Les moteurs se placent suivant la disposition de la chambre de combustion. Ils se

répartissent comme suit :

 Moteurs à injection directe : classés aussi suivant la forme de leur chambre.

 Moteurs à injection indirecte : où l’injecteur à lieu dans la chambre de
combustion exécutée dans la culasse.

Comparaison du moteur à injection directe au moteur à injection indirecte

Caractéristiques Injection directe Injection indirecte

Rapport volumétrique 15 à 18/1 19 à 23,5/1
Injecteurs A trou (s) A téton
Pression de tarage 170 à 250 bars 110 à 140 bars

Position de la chambre Dans le piston Dans la culasse

J. Louis N.
Page 5
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
de combustion
Pression de fin de 35 à 40 bars à chaud 30 à 35 bars à chaud
compression
Consommation 160 à 175g/Ch.h Précombustion
spécifique 220 à 240g/KWh 190 à 230 𝑔⁄𝐶ℎ. ℎ
{
260 à 310 𝑔⁄𝐶ℎ. ℎ
Turbulence
175 à 185 𝑔⁄𝐶ℎ. ℎ
{
240 à 250 𝑔⁄𝐶ℎ. ℎ

Artifices de démarrage 𝐼𝑛𝑗𝑒𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟 à 𝑓𝑙𝑎𝑚𝑚𝑒 Une bougie de préchauffage

𝑡ℎ𝑒𝑟𝑚𝑜𝑠𝑡𝑎𝑟𝑡 par cylindre dans la chambre
} 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑎 𝑝𝑖𝑝𝑒 𝑑′𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛
𝑟é𝑠𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 de combustion
𝑐ℎ𝑎𝑢𝑓𝑓𝑎𝑛𝑡𝑒
Régime de rotation 3000 tr/mn maxi 5500 tr/mn maxi
Pression de combustion 40 à 90 bars suivant la charge 40 à 90 bars suivant la charge
Puissance litre cylindrée 25 Ch/l soit 19 kW/l 30 Ch/l soit 22 kW/l
Application Chemin de fer Automobiles utilitaires
Machine-agricole légers
Poids lourds-travaux publics

J. Louis N.
Page 6
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
ETUDE DU COMBUSTIBLE

I- Introduction :

Les combustibles qu’il est possible d’injecter dans les cylindres des moteurs Diesel sont
en général le gasoil et le fuel-oil ; les huiles de goudron (qui proviennent des goudrons,
de lignite et de charbon bitumé) uniquement utilisés pour les gros moteurs fixes. Des
huiles végétales ont été également utilisées à titre d’essai : huile de palme, d’arachide,
de graine de coton et d’œillette. Leur utilisation a fait apparaître certaines difficultés
telles que : les départs sont difficiles ; les pistons se gomment rapidement ; les appareils
d’injection s’encrassent très vite ; les gaz d’échappement ont une odeur désagréable.

II- Le gas-oil ou gazole :

L’un des produits de la distillation ou du cracking des pétroles bruts, le gas-oil est un
mélange complexe d’hydrocarbure. Son emploi est obligatoire dans les moteurs Diesel
routiers.

1- Les caractéristiques principales :

a- Densité : par définition la densité (physique) est le rapport de la masse volumique d'un
corps sur la masse volumique d'un autre corps pris comme référence. Ce dernier est
l'eau pour les liquides et les solides, l'air pour les gaz. Elle est variable suivant
l’origine du pétrole et le mode de traitement. En moyenne, la densité du gazole est de
0,85 à 15°C. elle diminue de 0,0007 pour 1 degré d’élévation de température.
b- Pouvoir calorifique : inférieur à celui de l’essence, le pouvoir calorifique du gazole est
en moyenne égal à 10800Kcal/kg.
c- La volatilité : elle se vérifie sur une courbe dite « courbe de distillation ».
Pratiquement, la distillation du gazole commence vers 200°C et se termine aux
environs de 370°C. Les spécifications légales indiquent : limite inférieure à 250°C
(point d’ébullition initiale), limite supérieure à 360°C (fin de distillation).
d- Viscosité : tous les éléments d’une pompe sont des pièces de grande précision donc
un jeu fonctionnel très petit.

Le gazole doit être suffisamment fluide pour être injecté correctement. Mais une fluidité
excessive serait nuisible car la pénétration du jet dans la chambre serait insuffisante par
suite d’une pulvérisation trop fine.

e- Indice ou nombre de cétane (𝐶16 𝐻34 )

« On appelle indice de cétane » du combustible à étudier, le pourcentage de cétane

contenu dans un mélange qui produit le même délai d’allumage que le combustible
essayé. C’est une caractéristique particulière au combustible pour moteur diesel. Elle agit
sur le délai d’allumage qui doit être aussi court que possible pour éviter un cognement
trop intense. Les combustibles commerciaux pour moteur Diesel ont un nombre de
J. Louis N.
Page 7
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
cétane généralement compris entre 40 et 75 (pour le gazole moteur ; l’indice doit être au
moins égal à 50).

f- Point d’écoulement :

Les pompes d’alimentation doivent pouvoir distribuer le gazole dans les canalisations des
moteurs malgré les variations de température saisonnière. Des normes spécifient un
point de congélation maximum de -10°C en hiver. Toute fois les raffineries ont la
possibilité de donner au combustible des p oints de congélation inférieure.

g- Teneur en impureté :

La teneur en soufre doit être très faible. Cependant, tous les pétroles bruts en
contiennent en quantité variable suivant leur provenance le maximum légal est 1% mais
un bon combustible pour Diesel ne doit pas contenir plus de 0,5% de soufre car en
présence d’eau il se forme de l’acide sulfurique 𝐻2 𝑆𝑂4 qui peut attaquer le cylindre, la
culasse et d’autres organes. Aux températures élevées, les composés sulfureux forment
avec les résidus charbonneux des dépôts durs et abrasifs provoquant des rainures et des
gommages des segments. Il a été démontré que l’usure des cylindres des moteurs Diesel
augmente en même temps que la teneur en soufre du combustible. La teneur en cendre
doit être très faibles (elle ne doit pas dépasser 0,5%) pour éviter l’usure des cylindres et
l’encrassement des orifices. Le gazole ne doit pas contenir d’eau ni de dépôt solide
susceptible de troubler le fonctionnement des organes d’injection.

J. Louis N.
Page 8
 MECANIQUE AUTO MOTEUR

EVOLUTION DE LA COMBUSTION

Malgré la structure des chambres de combustion, le mélange air combustible n’est

jamais homogène. En outre, le combustible est injecté à basse température. Il doit
emprunter de la chaleur à l’air comprimé pour l’inflammation. Comme le moteur à
essence, le moteur Diesel nécessite un dosage du mélange. Ainsi, théoriquement il a
1
besoin de 15,84g d’air pour bruler 1g de gazole : 15,84

1 1
En pratique, il faut 20𝑔 à 30𝑔 𝑝𝑜𝑢𝑟 1𝑔 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑧𝑜𝑙𝑒: à
20 30

I- Qualités d’une bonne combustion

 Une combustion doit être :
 Immédiate c'est-à-dire commencer dès le début de l’injection.
 Régulière et progressive sans montée brutale de la pression.
 Complète sans laisser aucun résidu en dégageant toute la totalité de chaleur dont
le combustible est capable.
II- Différentes phases de la combustion
a- Oxydation : le gazole est injecté sous forme de fines gouttelettes dans l’air comprimé
chaud qui remplit la chambre en fin compression. Au contact de l’oxygène, il se
produit à périphérie de chaque gouttelette une oxydation rapide. Il se forme des
peroxydes.
b- Décomposition des peroxydes : c’est la phase pendant laquelle il y a une réaction
très brutale qui est cause du cognement caractéristique du moteur Diesel.
c- Cracking de la combustion : cette décomposition est exothermique et la chaleur
dégagée réalise une distillation (cracking) de l’intérieur des gouttelettes restées à
l’état initial pour réduire fortement le cognement, il est nécessaire de limiter la
formation des peroxydes. Donc il faut agir sur le délai d’allumage.
III- Délai d’injection : C’est le temps très court qui s’écoule entre l’ouverture du
clapet de refoulement de la pompe et le début d’injection à la sortie de
l’injecteur.
IV- Délai d’allumage : le délai d’allumage est le temps qui sépare le début d’injection
du début d’inflammation du combustible. Ce délai, lié à la nature du combustible
se décompose en deux parties :
 Délai physique ;
 Délai chimique ;
a- Délai physique : c’est le temps pendant lequel les fines gouttelettes du gazole
s’échauffent au contact de l’air jusqu’à leur vaporisation.

J. Louis N.
Page 9
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
b- Délai chimique : c’est le temps qui précède l’inflammation ou le temps
d’oxydation du gazole. Il varie entre10−3 et 2.10−3 seconde. Ainsi tout le
combustible injecté pendant le délai d’allumage s’enflamme brusquement. Pour
obtenir de bonnes conditions de fonctionnement, il est nécessaire d’utiliser un
combustible qui présente un délai d’allumage plus court.
V- Représentation graphique des pressions

Pression en bar
70
PMH
A Pas d’injection, courbe de
décomposition et détente
60
4 4’ symétrique /PMH.

B Avec un délai court.

50
C Avec un délai d’allumage
long.

40 D1 Délai d’allumage court.

3’
D2 Délai d’allumage long.

30
2’

3
20
2 B

10 1D D1 PMH C
1

D2 A

0 40° 30° 20° 10° 0° 10° 20° 30° 40

Avance à l’injection Angle de rotation du vilebrequin

2-3 allure détonante

3-4 combustion progressive, pression maxi à 4.

Quand le délai est long, la combustion est plus brutale et la pression maxi est atteinte en 4’.

Influence du réglage du début d’injection sur le délai d’allumage

J. Louis N.
Page 10
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
 Avance trop importante : l’injection a lieu dans l’air qui n’a pas atteint la température
de l’inflammation du combustible. Le délai d’allumage dévient trop grand, car les
échanges de chaleur entre l’air et le combustible sont lents.
 Avance trop faible : le début de combustion au PMH en phase détente. La
température qui était élevée baisse avec la descente du piston, ce qui augmente le
délai d’allumage.
 Certains facteurs influent également sur le délai d’allumage.
 Le taux de compression ;
 La pression et la température de l’air admis dans le cylindre ;
 La température des parois des chambres, fonction des
refroidissements.

NOTION DE COUPLE-PUISSANCE-RENDEMENT ET DE CONSOMMATION SPECIFIQUE

I- Couple moteur effectif

𝑪 = 𝑪 𝟏 + 𝑪𝟐

Couple actif Couple dû aux forces d’inertie des organes en mouvement

𝐶 = 𝑅 × 𝐹0 𝐹0 = 𝐹 + 𝐹 ′ 𝐹 ′ = 𝑓𝑜𝑟𝑐𝑒𝑠 𝑑′𝑖𝑛𝑒𝑟𝑡𝑖𝑒 𝐹 =𝑃×𝑆

II- Puissances
1- La puissance effective

C’est la puissance recueillie sur le vilebrequin à la sortie du moteur.

𝑊(𝑗𝑜𝑢𝑙𝑒) 𝑁
𝑃𝑒 = = 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑖𝑙 𝑑 ′ 𝑢𝑛 𝑡𝑜𝑢𝑟 × 𝑒𝑛 𝑊𝑎𝑡𝑡
𝑇 (𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑐𝑜𝑛𝑑𝑒) 60

𝑠𝑜𝑖𝑡 𝑇 = 𝑙𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑖𝑙 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑓 𝑝𝑎𝑟 𝐹0 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑡𝑜𝑢𝑟

2𝜋𝑅𝐹0
𝑇 = 𝐹0 × 2𝜋𝑅 = 𝑇 = 2𝜋𝐶
𝑐

2- Puissance théorique : C’est la puissance fournie par le travail dû à la combustion des

gaz (chaleur dégagée en fonction de la consommation d’essence)

𝑝𝑜𝑖𝑑𝑠 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑑 ′ 𝑒𝑠𝑠𝑒𝑛𝑐𝑒 × 𝑝𝑜𝑢𝑣𝑜𝑖𝑟𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑞𝑢𝑒

𝑃𝑡 = × 4180 𝑤
3600 𝑠

J. Louis N.
Page 11
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
3- La puissance indiquée : C’est celle recueillie sur le piston par suite de perte de calorie
à travers les parois des cylindres etc.…

𝑇 = 𝑃𝑚 × 𝑆 × 𝐶 (𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑢𝑛 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒)

S : section du piston en cm²

C : course en mètre

Pm : Pression moyenne en N/Cm²

Pm : pression constante fictive qui, agissant sur le piston pendant tout le temps moteur
produirait le même travail que la pression réelle au régime d’un tour par minute et par
cylindre.

𝑃𝑚 × 𝑆 × 𝑙 𝑁
𝑃𝑖 = × 𝑤𝑎𝑡𝑡 (2𝑡𝑜𝑢𝑟𝑠/1𝑡𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟)
2 60
Pour n cylindres

𝑆×𝑙 𝑁
𝑃𝑖 = 𝑃𝑚 × ×𝑛× 𝑤𝑎𝑡𝑡
2 60
𝑆×𝑙 𝑁
𝑃𝑖 = 𝑃𝑚 × ×𝑛× 𝐾𝑤
2 60000
𝑆×𝑙×𝑛
Si l est en mètre, S en Cm², V en litre= ⟹ 10𝑉 = 𝑆 × 𝑙 × 𝑛
10

10𝑉 𝑉 𝑁
𝑃𝑖 = 𝑃𝑚 × × = 𝑃𝑚 × 𝑉 × 𝐾𝑤
2 60000 12000

(KW)

4- La puissance spécifique : C’est la puissance donnée rapportée au litre de cylindrée.

La puissance effective peut s’exprimer en ordre SAE. Elle se mesure avec un moteur
dépourvu de dynamo, de pompe à eau, de ventilateur, etc.

La puissance DIN : elle se mesure avec un moteur équipé de tous les organes annexes.

5- La puissance fiscale :

n : nombre de cylindres ;

J. Louis N.
Page 12
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
D : alésage en cm ;

L : course en cm ;

W : trs/s ;

K : coefficient numérique uniforme 𝐾 = 15 × 10−5

W=20 lorsque le poids du châssis est 2250Kg

W= 25 Transport en commun, transport de marchandises, service public. Poids de châssis

entre 1250Kg et 2250Kg.

6) Rendement :
𝑃𝑒 𝑃𝑖
a) Rendement global : 𝑅 = × 𝑃𝑡 ⟹ 𝑅 =
𝑃𝑖
𝑃𝑒
𝑃𝑢𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑒 𝑠𝑢𝑟 𝑃𝑢𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑡ℎé𝑜𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒.
𝑃𝑡

𝑃𝑖
b) Rendement théorique : 𝑅𝑡ℎ = 𝑃𝑡 Puissance indiquée sur Puissance théorique.

c) Rendement mécanique : 𝑅𝑚é𝑐𝑎 =

𝑃𝑒
𝑃𝑢𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑒 𝑠𝑢𝑟 𝑃𝑢𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑞𝑢é𝑒.
𝑃𝑖

7) Consommation spécifique : C’est le poids en gramme (g) de combustible consommé

par chevaux (cv).

En effet 1𝐾𝑤ℎ →
861𝐾𝑐𝑎𝑙 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑢𝑛 𝑟𝑒𝑛𝑑𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑅. 1𝐾𝑤ℎ 𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑖𝑙𝑙𝑖 𝑠𝑢𝑟 𝑙 ′ 𝑎𝑟𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑜𝑟𝑡𝑖𝑒

861
𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑑 à 𝐾𝑐𝑎𝑙 𝑓𝑜𝑢𝑟𝑛𝑖 𝑎𝑢 𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟.
R
Soit une consommation spécifique

861 1000𝑔
𝐶𝑠 = ×
𝑅 𝑃𝑐
𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑢𝑛 𝑝𝑜𝑢𝑣𝑜𝑖𝑟 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑞𝑢𝑒 = 10700𝐾𝑐𝑎𝑙/𝐾𝑔 (Essence)

80
Cs = g/Kwh
R

En pratique, on a t en seconde, c quantité de carburant en 𝒄𝒎𝟑 , d=densité, N=tr/mn,

𝑃𝑒 = 𝑃( 𝐾𝑤)
𝐶 1 𝐶 3600𝑑
𝐶𝑠 = 𝑡 × 𝑑 × 3600 × 𝑃 = 𝑡 × 𝑔/𝐾𝑤ℎn
𝑃

J. Louis N.
Page 13
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
C 3600 C L C
L= × = × 3,6 ⟹ =
t 1000 t 3,6 t
𝐿 1 𝐿𝑑 1
𝐶𝑠 = 3,6 × 𝑑 × 3600 × 𝑃 = 3,6 × 3,6 × 10−3 × 𝑃

Où :

L=Consommation horaire en litre ;

d=densité du combustible ;

P=puissance effective en KW

Calage de la pompe en ligne par goutte exemple : Man

 Chercher le sens de rotation ;

 Mettre le cylindre de référence en fin compression ;
 Déterminer avec précision le PMH (à l’aide d’un comparateur) ;
 Tourner le moteur ¼ de tour dans le sens contraire de rotation ;
 Détacher le 1er raccord de sortie haute pression (pompe d’injection) ;
 Serrer le col cygne à cette sortie de haute pression ;
 Purger le circuit ;
 Tourner le moteur doucement dans le bon sens jusqu’à ce qu’une goutte sorte
dans cette sortie de haute pression ;
 On ne tourne plus le moteur ;
 On est alors en début d’injection ;
« Au PMH, on prend un repère de référence sur le comparateur par exemple ;
vers les 25 mm en tournant dans le bon sens l’aiguille s’est arrêtée à 14 mm (une
goutte apparait dans le col de cygne) : 25-14=11mm » ;
11 mm = AI (avance à l’injection) ;
« Avance à l’injection dans le moteur est égale au début d’injection dans la
pompe »

J. Louis N.
Page 14
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
POMPE EN LIGNE SIGMA-BERLIET
 Régulateur ;
 Couvercle du régulateur ; O GY : Grande vitesse ;
 Plateau avant du régulateur ;
 Masselotte à billes du régulateur; OR : Ralenti ;
 Plateau arrière du régulateur ; OD : Débit
 Sortie haute pression ;
 Réducteur ;
 Ressort ;
 Clapet de refoulement ;
 Manchon à l’intérieur ;
 Cylindre-coupelle-piston ;
 Poussoirs fixés par des vis à lèvres ou maintenus par des tétons de guidage ;
 Crémaillère ;
 Arbre à cames ;
 Carter de la pompe ;
 Variateur d’avance automatique permet d’avancer le débit d’injection en fonction
du régime du moteur ;
 Sur les sorties hautes pression il y a des repères qui doivent correspondre avec les
repères du carter de la pompe ;
 Au montage des pistons-cylindres, on doit régler la crémaillère ;
 Quand on monte piston-cylindre, il y a le trou d’alimentation qu’on doit faire
sortir.

POMPE EN LIGNE 3
1- Col de cygne : déposer le clapet de refoulement et son ressort ou (le piston
du clapet) de la sortie correspondant au cylindre N°1 ;
 monter le col de cygne à cette sortie ;
 alimenter la pompe d’injection à l’aide de la pompe à main ;
 purger la pompe ;
 tourner l’arbre d’entrainement de la pompe dans le sens normal ;
 le gazole coule par le col de cygne ;
 tourner l’arbre d’entrainement jusqu’au moment où le gazole cesse de couler,
c’est le point d’injection.
2- Tube capillaire
 Monter le tube à la sortie haute pression correspondant au cylindre N°1 ;
 Alimenter la pompe d’injection à l’aide de la pompe à main ;

J. Louis N.
Page 15
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
 Purger la pompe ;
 Tourner l’arbre à cames de la pompe dans le sens normal jusqu’à ce que le gazole
monte dans le tube (niveau de référence) ;
 Reprendre l’opération jusqu’au moment précis où le gazole commence à changer
de niveau (monter) ;
 Engager la pompe ;
 Vérifier que le début d’injection correspond à l’avance à l’injection (AI) ;
 Corriger si possible.

NB : on dépose la pompe, ou la pompe à main en actionnant dans le sens normal

l’arbre d’entrainement jusqu’à l’apparition du gazole de la sortie sélectionnée, ce fait
ce cylindre est en début d’injection. La pompe est emmanchée dans le moteur,

Tube capillaire

Raccord

POMPE ROTATIVE TYPE EP/VA

DEMONTAGE-IDENTIFICATION DES ELEMENTS-REMOTAGE

 D2montage du levier de vitesse et de débit (arrêt) ;

 Le plateau porte butées-les ressorts de levier ;
 L’axe de vitesse (gros), l’axe de débit (petit) ;
 Sortie de haute pression ;
 Clapet de refoulement ;

J. Louis N.
Page 16
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
 La vis bouchon ;
 Les vis de maintien de la tête hydraulique ;
 On récupère la tête hydraulique ;
 Le pointeau ;
 La navette ;
 Le joint ;
 Le filtre (tamis) ;
 Le ressort du filtre ;
 Le ressort du piston ;
 La coupelle ;
 Les deux rondelles ;
 Le piston ;
 Le grain ;
 Le plateau à cames ;
 Le croisillon ;
 Les deux couvercles du variateur d’avance ;
 Les (2) joints –rondelles-ressort (long) ;
 Le variateur d’avance automatique et son petit axe ;
 Le plateau porte galets ;
 L’arbre d’entrainement ;
 Rondelle de friction ;
 Plaque ;
 La pompe d’alimentation à palettes-jonc ;
 Le corps ou carter de la pompe ;
 L’anneau (au dessus du trou d’alimentation) ;
 Le clapet de retour (gros) ;
 Sur le plateau de butée (vis de ralenti-vis de vitesse, 2 vis de débit) ;


Injecteur : contrôle et tarage

1- Pression de tarage
- Purger l’injecteur par quelques coups ;

J. Louis N.
Page 17
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
- Relever et régler la pression de tarage (souvent graver sur le porte-injecteur) : en
vissant ou dévissant la vis de réglage ou en augmentant ou diminuant le nombre de
cales.
2- Jet- pulvérisation :
- Isoler le manomètre de pression ;
- Contrôler par coups brefs (1coup par seconde) la forme du jet (80° pour l’injecteur à
téton) et la pulvérisation ;
- Aucun injecteur ne doit pisser.
3- Etanchéité du siège de l’aiguille :
- Maintenir la pression 10bars au dessous de la pression de tarage pendant 30
secondes, aucune goutte ne doit se former.
4- Temps de fuite :
- Maintenir la pression juste au dessous de pression de tarage ;
- Lâcher le levier et chronométrer le temps que l’aiguille fait pour passer de 100 à 70
bars. Un temps de 2 à 3 secondes est correct ;
- En cas de chute rapide, il y a fuite, remplacer l’injecteur en entier.

POMPE ROTATIVE : TYPE DPA

DEMONTAGE, IDENTIFICATION DES ELEMENTS, REMONTAGE

- levier de stop ;
- levier d’accélérateur ;
- capot du régulateur ;
- tringle de stop ;
- plaquette ;
- potence + tringlérie ;
- soupape de dosage ;
- électrovanne ou stop électrique ;
- sortie de haute pression ;
- variateur d’avance automatique ;
- démontage des vis de soupape régulatrice de pression de transfert ;
- palette+joint ;
- excentrique de la pompe d’alimentation ;
- rotor de la pompe d’alimentation ;
- vis de purge ;
- tête hydraulique
- circlips ;
- manchon d’entrainement ;
- rotule +anneau à cames ;
- axe d’entrainement-masselotte-cage-manchon du régulateur ;

J. Louis N.
Page 18
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
- tête hydraulique
- plaque avant ;
- les galets dans les patins ;
- les pistons ;
- plateau arrière ;
- plaque arrière ;
- plateau avant+axe forment le rotor ;
- variateur d’avance automatique ;
- bouchon avec cales d’appuis ;
- ressort, piston (rotule) ;
- soupape de transfert ou de pompe d’alimentation ;
- vis+rondelle+ressort+filtre ;
- guide du ressort, chemise, ressort et piston ;
- ressort d’amorçage ;
- couvercle.

FICHE TECHNIQUE : MOTEUR DIESEL 1

TYPE M635
MARQUE Berliet
TYPE D’injection Direct
Nombre de cylindres 6 en ligne
Alésage 135 mm
Course 140mm
Régime maxi 2200tr/mn
Puissance maxi 240 ch
Cylindrée totale 12024 cm3
Rapport volumétrique 16,5/1
Consommation spécifique 170g/chh
Hauteur de la culasse 120mm
Déformation maxi 0,15
Diamètre des tourillons 83,96 à 83,50mm
Diamètre des manetons 83,94 à 83,96
Nombre de paliers 7
Ovalisation maxi 0,02
Conicité maxi 0,03
Type de refroidissement Par eau
Type de chemises Fonte (humide ou sèche)
Matière du bloc Fonte grise
Matière de la culasse Fonte
Position du 1er cylindre Coté distribution
Réglage des culbuteurs A =0,62 à voir

J. Louis N.
Page 19
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
E = 0,55 à voir

Type d’injecteur A trous

Type de pompe d’injection Sigma
Repère de calage 24°
Pression de tarage des injecteurs 176 à 186
Avance à l’injection (AI) 33° OU 10 mm
Calage de la distribution 9,2 mm
CALAGE D’UNE POMPE 2

1- Mise en position du moteur

- Mettre le 1er cylindre en fin compression ;
- Déclaveter une soupape (1er cylindre) ;
- Attacher un fil de sécurité sur la queue de la soupape ;
- Déterminer le PMH avec précision (comparateur) ;
- Mettre l’avance à l’injection (AI).
2- Mise en position de la pompe
a- ROTO DIESEL DPA

circlip
A

B
Repère de début Anneau
C
repère
d’injection

début d’injection

b- EP/VA et EP/VE
- Déposer la vis bouchon entre les sorties de hautes pression ;
- Monter à la place de la vis un comparateur ;
- Tourner la pompe dans le sens normal pour avoir une levée de piston égale à la
valeur donnée par le constructeur ;
- NB : après avoir trouvé la compression, tourner le moteur un peu dans le sens
contraire pour prendre un repère de référence sur le comparateur. Tourner le
moteur dans le sens normal pour avoir le PMH. Avec précision. La valeur qu’on lit sur
le comparateur est le PMH. Cette valeur moins (-) AI est la valeur qu’on doit prendre
dans le moteur.
EXEMPLE : PMH =10 mm ; AI = 6 mm

J. Louis N.
Page 20
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
On tourne le moteur dans le sens contraire pour avoir 4 mm et on s’arrête en ce
moment précis. C’est AI dans le moteur. On met la pompe en début d’injection. On
engage la pompe et on fait 2 tours pour vérifier.

Si un système reçoit de la chaleur et se dilate de sorte que la limite se déplace d’une

distance dx. Si P est la pression, il est clair que la force agissante est égale à :

F = PA

Où A est l’aire de la surface du solide.

dx

Le travail accompli par la force agissante lors du déplacement élémentaire dx est donné
par la formule :

𝑑𝑊 = 𝐹𝑑𝑥 = 𝑃𝐴𝑑𝑥

Posons :

𝑑𝑉 = 𝐴𝑑𝑥

La convention de signe adoptée en thermodynamique stipule qu’une quantité reçue par

le système est comptée positivement et toute quantité dépensée par le système est
comptée négativement.

J. Louis N.
Page 21
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
On peut constater que la pression et le volume varient en sens inverse. C’est-à-dire que
quand le volume diminue (compression), la pression augmente et quand le volume
augmente (détente), la pression diminue. Le travail élémentaire peut s’écrire alors, en
tenant compte de ce fait par l’introduction du signe (-) pour obtenir la relation :

δw = - pdV

LE SYSTEME D’INJECTION DIESEL

I- Présentation

Définition : c’est un ensemble d’organes qui permettent d’introduire le gazole à l’intérieur

du moteur.

II- Conditions à remplir :

J. Louis N.
Page 22
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
- La pression du gazole est supérieure à la pression de l’air dans le cylindre en fin
compression ;

- Le gazole est introduit sous forme de jet de fines gouttelettes pulvérisé par
intermittence dans la chambre de combustion ou de précombustion ;

- L’injection doit se faire en fin compression ;

- La quantité de gazole est variable en fonction du travail demandé au moteur.

III- Fonction globale

Entrée Système Sortie

- Gazole Systè - Gazole

- Liquide Système - Jet pulvérisé
- Réservoir D’Injection - Chambre de
combustion

La fonction globale du système d’injection est la transformation du gazole liquide basse pression
(dans le réservoir) en un jet de fines gouttelettes pulvérisées (dans la chambre de combustion)
haute pression par intermittence

J. Louis N.
Page 23
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
IV-Organisation et description du système d’injection

Schéma synoptique

Réservoir Préfiltre Pompe Filtre Pompe Injecteur

D’alimentation principal D’injection

V-FONCTIONNEMENT

La pompe d’alimentation aspire le combustible du réservoir à travers le préfiltre qui retient

les grosses particules d’impuretés et l’eau. Elle le refoule dans la pompe d’injection à travers
le filtre principal qui retient les fines particules d’impuretés. La pompe d’injection refoule ce
gazole sous très forte pression vers les injecteurs. Dès que la pression du gazole devient
supérieure à la pression d’ouverture des injecteurs (pression de tarage), ce dernier s’ouvre
et le gazole est injecté.
J. Louis N.
Page 24
 MECANIQUE AUTO MOTEUR

CIRCUIT

SCHEMA DE PRINCIPE

VI Identification des différents circuits

Le système d’injection est caractérisé par les différentes pressions qui règnent dans les
différents circuits :

-Circuit d’alimentation de la pompe d’alimentation :

Du réservoir à la pompe d’alimentation, ce circuit est soumis à une aspiration (dépression)

-circuit basse pression : de la pompe d’alimentation à la pompe d’injection. La pression varie

de 1 à 1,6 bars.

-circuit haute pression : de la pompe d’injection aux injecteurs, la pression est très élevée,
elle est fonction du tarage des injecteurs en place.

Exemple : P = 115 bars pour Peugeot 204

P = 138 bars pour les Renault 18

-circuit de retour : il relie la pompe d’injection, les injecteurs et le réservoir. La pression est
faible et variable

J. Louis N.
Page 25
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
Tableau de fonctionnement

Action moteur Pompe Pompe injection résultats

d’utilisateur d’alimentation d’injection

Pas d’action Arrêt Ne débite pas Ne débite Pas Néant

pas d’injection

Agit sur la clé Tourne Aspire et Refoule sous Pulvérise Démarrage

de lentement refoule le très haute sous forme
démarrage gazole sous pression de fines
faible pression grand débit gouttelettes

Très faible Tourne un Aspire et Refoule sous Pulvérise Régime de

action sur peu plus vite refoule le forte sous forme ralenti
l’accélérateur gazole sous pression, de fines
faible pression débit faible gouttelettes

Appuie Tourne vite Aspire et Refoule sous Pulvérise Régime

fortement refoule le forte sous forme pleine
sur gazole sous pression, de fines charge
l’accélérateur faible pression débit faible gouttelettes

Maintient Tourne vite Aspire et Refoule sous Pulvérise Régime

son effort sur refoule le forte sous forme pleine
l’accélérateur gazole sous pression, de fines charge
sans faible pression débit faible gouttelettes
augmenter ni
diminuer

Lève le pied Tourne Aspire et Refoule sous Pulvérise Régime de

sur lentement refoule le forte sous forme ralenti
l’accélérateur gazole sous pression, de fines
faible pression débit faible gouttelettes

Actionne la arrêt Ne débite pas Ne débite Pas néant

commande pas d’injection
d’arrêt

J. Louis N.
Page 26
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
Pompe d’alimentation

I-Rôle : elle permet d’éviter le désamorçage de la pompe d’injection en maintenant la

pression d’alimentation entre 1 et 1,6 bars (supérieure à la pression atmosphérique)

La pompe d’alimentation est différente de la pompe d’amorçage.

II-principaux types de pompes d’alimentation :

-Les pompes à membrane, utilisées plus souvent avec les pompes rotatives, fonctionnent
comme une pompe à essence. Elles consistent la pompe d’alimentation incorporée dans la
pompe d’injection quand le moteur fonctionne.

-la pompe à piston, commandée par l’arbre à cames de la pompe sont généralement
montées sur les pompes en ligne.

III-étude du fonctionnement des pompes à piston

1-pompe à simple effet

Fig.

Ces pompes sont commandées par l’arbre à cames de la pompe d’injection .elles sont
autorégulatrices grâce à la valeur de tarage du ressort principal

Course intermédiaire

Fig.

Le piston sous l’effet de la tige de pression envoie le combustible contenu dans la chambre A
vers la chambre B en ouvrant le clapet de refoulement. Le volume correspondant à celui de
la tige est envoyé vers le refoulement.

Course refoulement –aspiration fig.

Le ressort principal pousse le piston, le combustible est refoulé vers le filtre principal.

-la dépression créée dans la chambre A permet l’ouverture du clapet d’aspiration du liquide
venant du réservoir

Autorégulation fig.

Si la pression du gazole en B atteint celle exercée par le ressort principal, le piston se sépare
de la tige de pouvoir est sa course est partielle. Il s’agit d’une autorégulation/

POMPE A DOUBLE EFFET

J. Louis N.
Page 27
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
C’est une pompe dans laquelle l’aspiration et le refoulement sont simultanés à chaque
mouvement de la tige

-principe de fonctionnement

Contrôle des injecteurs

On dépose le porte injecteur et on démonte l’injecteur, on nettoie avec du gazole

J. Louis N.
Page 28
 MECANIQUE AUTO MOTEUR
D’une manière générale, le système est structuré suivant le schéma synoptique précédent.
Suivant la nature de la pompe d’injection, la structure du système peut varier.

4) Organisation et description

5) Fonctionnement

J. Louis N.
Page 29
 MECANIQUE AUTO MOTEUR

J. Louis N.
Page 30
 MECANIQUE AUTO MOTEUR

J. Louis N.
Page 31
 MECANIQUE AUTO MOTEUR

J. Louis N.
Page 32
 MECANIQUE AUTO MOTEUR

J. Louis N.
Page 33
 MECANIQUE AUTO MOTEUR

J. Louis N.
Page 34
 MECANIQUE AUTO MOTEUR

J. Louis N.
Page 35
 MECANIQUE AUTO MOTEUR

J. Louis N.
Page 36
 MECANIQUE AUTO MOTEUR

J. Louis N.
Page 37
 MECANIQUE AUTO MOTEUR

J. Louis N.
Page 38
 MECANIQUE AUTO MOTEUR

J. Louis N.
Page 39
 MECANIQUE AUTO MOTEUR

J. Louis N.
Page 40
 MECANIQUE AUTO MOTEUR

J. Louis N.
Page 41
 MECANIQUE AUTO MOTEUR

J. Louis N.
Page 42