Dynamiques de transition dans les territoires portuaires :

apport de l’écologie industrielle et territoriale aux

processus d’adaptation vers une société bas-carbone
Nicolas Mat

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Nicolas Mat. Dynamiques de transition dans les territoires portuaires : apport de l’écologie industrielle
et territoriale aux processus d’adaptation vers une société bas-carbone. Sciences de la Terre. Ecole
Nationale Supérieure des Mines de Saint-Etienne; Saint-Etienne, EMSE, 2015. Français. �NNT :
2015EMSE0799�. �tel-01293786�

HAL Id: tel-01293786

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 NNT : 2015 EMSE 0799

THÈSE

présentée par

Nicolas MAT

pour obtenir le grade de

Docteur de l’École Nationale Supérieure des Mines de Saint-Étienne

Spécialité : Sciences et Génie de l’Environnement

DYNAMIQUES DE TRANSITION DANS LES TERRITOIRES

PORTUAIRES : APPORT DE L’ECOLOGIE INDUSTRIELLE ET
TERRITORIALE AUX PROCESSUS D’ADAPTATION VERS UNE
SOCIETE BAS-CARBONE

soutenue à Alès, le 28 octobre 2015

Membres du jury

Présidente : Frédérique VINCENT Professeur, Mines ParisTech

Rapporteurs : Suren ERKMAN Professeur, Université de Lausanne
Valérie LAVAUD- Maître de Conférences HDR, Université Paul-Valéry
LETILLEUL Montpellier 3
Examinateur(s) : Robert HAUSLER Professeur, Ecole de Technologie Supérieure, Montréal
Yann ALIX Docteur, Fondation Sefacil, Le Havre
Valérie LAFOREST Directeur de recherche, Ecole des mines de Saint-Etienne
Guillaume JUNQUA Maître assistant, Ecole des mines d’Alès
Directeur de thèse : Miguel LOPEZ-FERBER Professeur, Ecole des mines d’Alès
Invité(s): Frédéric DAGNET Directeur de la Mission Prospective Evaluation, Grand Port
Maritime de Marseille

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Page 2
Remerciements

Ce travail de recherche aura été un exercice individuel inscrit dans une dynamique plus large et
collective. Il s’est ainsi construit sur la base de collaborations multiples et enrichissantes. A ce titre, je
tiens donc à remercier :

Les personnes de l’Ecole des mines d’Alès, notamment au sein du Laboratoire de Génie en
Environnement Industriel (LGEI). En premier lieu, je tiens à remercier Miguel Lopez-Ferber,
Professeur de l’Ecole des mines d’Alès, qui m’a offert cette opportunité en 2012 et qui a accepté
d’encadrer et de diriger mon travail de recherche durant ces trois années. Je tiens également à
remercier Guillaume Junqua, Maître assistant à l’Ecole des mines d’Alès, avec qui je collabore depuis
2009 sur ces sujets de recherche, particulièrement sur le territoire portuaire de Marseille-Fos. Merci
aussi à mes différents collègues au sein de l’Ecole dans les différents laboratoires (qu’ils soient
techniciens, doctorants, post-doctorants ou enseignants-chercheurs) avec qui j’ai pu partager des
moments de recherche, de convivialité et de sport, mais aussi de doutes. Je remercie
chaleureusement Anne Johannet, Maître de recherche à l’Ecole des mines d’Alès, pour son écoute,
ses capacités de management et son soutien quand il fallait « relancer la machine ».

Les membres de mon jury de thèse qui ont accepté d’examiner mon travail de recherche. Au regard
de la richesse de leurs parcours respectifs, je suis honoré que Valérie Lavaud-Letilleul, Maître de
Conférences à l’Université de géographie de Montpellier 3 et Suren Erkman, Professeur à l’Université
de Lausanne, aient accepté d’être les rapporteurs de mon travail de recherche. Je les remercie
vivement pour l’ensemble de leurs remarques et observations formulées. Je tiens également à
remercier Frédérique Vincent, Professeur à l’Ecole des mines de Paris, dont les capacités de
leadership sont une vrai source d’inspiration, Robert Hausler, Professeur à l’Ecole de Technologie
Supérieure de Montréal, pour son accueil et nos échanges fructueux il y a quelques années lors de
mon passage dans le cadre du retour d’expériences international, Valérie Laforest, Maître de
recherche à l’Ecole des mines de Saint-Etienne, pour son suivi attentif sur ces thèmes de recherche.
Je tiens également à remercier Frédéric Dagnet, Directeur de la mission Prospective au Grand Port
Maritime de Marseille, pour sa confiance, son appui et la richesse de son partage d’expérience sur le
territoire portuaire de Marseille. Je tiens aussi à remercier vivement Yann Alix, Délégué Général de la
Fondation Sefacil, pour son caractère entrepreneurial, son intelligence du réseau, son soutien
structurant notamment dans le cadre du montage de mon voyage d’études en Asie, ainsi que pour
les opportunités offertes (en termes de publications notamment) et pour nos échanges stimulants
sur l’avenir des territoires portuaires.

Les personnes extérieures et partenaires qui m’ont permis de mener à bien cette recherche. Je tiens
notamment à remercier Shi Lei, Professeur à l’Université Tsinghua de Beijing, et les membres de son
équipe (Haiyan, Yang, Xiao, Haijia, etc.) pour leur accueil, leur bonne humeur et leur travail de
facilitation lors de mes visites de terrain en Chine. Ils m’auront permis d’approfondir mes travaux de
recherche sur le contexte chinois et celui de Ningbo dans la province du Zhejiang en particulier. Je
tiens aussi à remercier Hung Suck Park, Professeur de l’Université d’Ulsan, pour son accueil et nos
échanges stimulants lors de mon séjour d’étude à Ulsan en Corée du Sud, à la fois sur nos
thématiques communes de recherche, mais aussi sur des aspects plus personnels de nos vies et des
choix qui y sont associés. Merci aussi à toute l’équipe de son laboratoire (Sang Hui, Jun-Mo,

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Mohamed Zafar, etc.) pour ces bons moments passés ensemble, notamment gastronomiques ! Je
tiens également à remercier Daniel Labaronne, Economiste et Maître de Conférences à l’Université
de Bordeaux IV, et Myriam Donsimoni, Economiste et Maître de Conférences à l’Université de Savoie,
pour notre collaboration fructueuse ces dernières années, leurs conseils avisés et le plaisir d’arpenter
le terrain industrialo-portuaire avec eux, notamment au Maroc. Parmi les partenaires m’ayant fait
confiance depuis de nombreuses années, je tiens bien évidemment à remercier Olivier Lemaire et
Bruno Delsalle, respectivement Directeur et Directeur adjoint de l’Association Internationale Villes et
Ports (AIVP), ainsi que toute l’équipe de l’AIVP, pour leur soutien précieux et la force de leur réseau
pour mener à bien les retours d’expériences internationaux et valoriser ces travaux de recherche. Je
tiens également à remercier les différentes personnes (au sein des autorités portuaires, collectivités,
industries, associations, chambres consulaires, académiques, institutions, institut d’économie
circulaire, etc.) rencontrées à l’échelle internationale et ceux français membres du Groupe de travail
national pour leur implication active et leur partage d’expériences. Merci également à l’ADEME et à
la Caisse des Dépôts et Consignations pour leur soutien financier dans le cadre de ces nombreux
travaux de recherche-action opérés ces denières années. Je tiens aussi à remercier ici des personnes
qui m’ont inspiré et encouragé à mener ce type de travaux ou à développer une vision
entrepreneuriale (parmi eux, sans pouvoir être exhaustif, Benoît Duret, Bertrand Meloy, Jean-Marc
Borello, Pierre Sourzat, etc.).

Les amis et membres de ma famille, qui m’ont offert un cadre apaisé pour mener à bien ce type de
travaux, malgré tous mes déplacements aux « quatre coins de la planète ». Au premier chef, je pense
bien évidemment à Juliette, sans qui rien n’aurait été possible et qui a su me mettre le pied à l’étrier
pour concrétiser mes rêves. Je pense aussi à nos filles qui ont toujours su dépasser et s’adapter à
l’absence de leur père durant ces trois années et qui, je n’en doute pas, sauront se nourrir de ces
expériences dans leur vie future. Merci également à ma mère pour m’avoir fait constamment
confiance dans le cadre de mes études. Enfin, j’ai une pensée profonde pour mes grands-parents,
aujourd’hui disparus : mon grand-père, qui m’a appris à lire, pour m’avoir transmis son idée d’une
technique davantage raisonnée, au service de l’humain mais aussi de son environnement notamment
dans le monde industrialo-portuaire, et ma grand-mère, tout simplement pour m’avoir appris à
rêver.

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 Sommaire

INTRODUCTION GENERALE ......................................................................................................... 11

CHAPITRE 1 : DE DEMARCHES D’OPTIMISATION SECTORIELLE AUX APPROCHES TERRITORIALES DE

L’ECOLOGIE INDUSTRIELLE, ECLAIRAGES A TRAVERS UN RETOUR D’EXPERIENCES INTERNATIONAL
.................................................................................................................................................. 49

1.1. INTRODUCTION AU CHAPITRE 1 : PORT ET ENERGIE ........................................................................... 49

1.2. METTRE EN ŒUVRE L’ECOLOGIE INDUSTRIELLE DANS LES VILLES PORTUAIRES : RETOURS D’EXPERIENCES
INTERNATIONALES ET ANALYSE CROISEE D’ETUDES DE CAS ......................................................................... 51
1.3. DISCUSSIONS DU CHAPITRE 1 : VERS DES APPROCHES TERRITORIALES ET DECLOISONNEES DE GESTION DES
RESSOURCES .................................................................................................................................. 78
1.4. CONCLUSION DU CHAPITRE 1 ET TRANSITION .................................................................................. 86

CHAPITRE 2 : TRAJECTOIRES D’EVOLUTION DES TERRITOIRES PORTUAIRES VERS DES APPROCHES

TERRITORIALES D’ECOLOGIE INDUSTRIELLE ET LOW CARBON ...................................................... 89

2.1. INTRODUCTION AU CHAPITRE 2 : ENJEUX METHODOLOGIQUES ET PREMIERS CONSTATS ............................. 89

2.2. TRAJECTOIRES SOCIOECOLOGIQUES VERS DES VILLES PORTUAIRES BAS CARBONE : PROCESSUS D’ADAPTATION EN
ASIE ET EN EUROPE ......................................................................................................................... 93
2.3. VERS UNE PLUS GRANDE INTERACTION FONCTIONNELLE PAR LA MISE EN ŒUVRE DE DYNAMIQUES TERRITORIALES
D’ECOLOGIE INDUSTRIELLE AU SEIN DE TERRITOIRES RECOMPOSES .............................................................. 116
2.4. CONCLUSION DU CHAPITRE 2 ET TRANSITION .................................................................................126

CHAPITRE 3 : PLUS-VALUE TERRITORIALE ET PROCESSUS DE COMPLEXIFICATION AU SEIN DES

TERRITOIRES PORTUAIRES EN PERIODE DE TRANSITION .............................................................127

3.1. INTRODUCTION AU CHAPITRE 3 : PROCESSUS DE COMPLEXIFICATION DU TERRITOIRE PORTUAIRE.................127

3.2. LA COMPLEXITE COMME FACTEUR DE RESILIENCE D’UN TERRITOIRE METROPOLITAIN PORTUAIRE .................130
3.3. DISCUSSIONS DU CHAPITRE 3 : COMPLEXITE ET TRANSITION ENERGETIQUE DES TERRITOIRES PORTUAIRES......149
3.4. CONCLUSION DU CHAPITRE 3 .....................................................................................................159

CONCLUSION GENERALE : SYNTHESE ET PERSPECTIVES ...............................................................161

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES...............................................................................................173

ANNEXES ..................................................................................................................................189

Page 5
Page 6
LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 – Scénarii envisagés pour l’évolution des flux énergétiques ................................................ 30

Tableau 2 – Première caractérisation des sous-systèmes .................................................................... 34
Tableau 3 – Approche comparative entre sous-systèmes urbain, agricole et industrialo-portuaire ... 41
Tableau 4 – Lecture des évolutions socio-écologiques par la proximité et par les interactions
fonctionnelles ...................................................................................................................................... 116

LISTE DES FIGURES

Figure 1 – Consommation mondiale d’énergie (Source : BP, 2012)...................................................... 13

Figure 2 – Niveau d’artificialisation du territoire métropolitain en 2000 (UE-Ifen, CORINE Land Cover,
2000)...................................................................................................................................................... 28
Figure 3 – Typologie des espaces ruraux et des espaces à enjeux spécifiques (littoral et montagne).
Source : UMR CESAER (Inra/AgroSup Dijon), l’UMR ThéMA (Université de Franche-Comté/CNRS), l’UR
DTM (Cemagref) et l’UMR METAFORT(AgroParisTech/Cemagref/Inra/VetAgroSup) pour le compte de
la DATAR, novembre 2011 .................................................................................................................... 28
Figure 4 – Trafic de marchandises par catégorie, tonnage brut 2012 (source : Observatoire national
de la mer et du littoral) ......................................................................................................................... 29
Figure 5 – Périmètre d’étude du territoire industrialo-portuaire ......................................................... 33
Figure 6 – Logique d’interactions entre sous-systèmes constitutifs du territoire industrialo-portuaire
............................................................................................................................................................... 34
Figure 7 – Représentation simplifiée des unités d’étude du sous-système urbain .............................. 36
Figure 8 – Représentation simplifiée des unités d’étude du sous-système agricole ............................ 38
Figure 9 – Représentation simplifiée des unités d’étude du sous-système industrialo-portuaire ....... 40
Figure 10 – Structure du travail de recherche....................................................................................... 47
Figure 11 – Principaux modèles en termes de configuration spatiale des initiatives d’écologie
industrielle portuaire............................................................................................................................. 78
Figure 12 – Symbioses industrielles d’Osaka Gas Company (d’après Cerceau, 2012) .......................... 80
Figure 13 – Métabolisme de l’OCP sur le territoire industrial-portuaire de Jorf Lasfar (d’après
Cerceau, 2012) ...................................................................................................................................... 82
Figure 14 – Synergies du Biopark Terneuzen (source : [Link] .............. 83
Figure 15 – Représentation simplifiée des différentes échelles de synergies ...................................... 85
Figure 16 – Comparaison des échelles d’analyse entre Ningbo, Marseille et Ulsan............................. 90
Figure 17 – Tendance d’évolution des échelles de mise en œuvre de symbioses (Mat, 2015) d’après
Mat et al, 2014 ...................................................................................................................................... 91
Figure 18 – Case studies perimeter including port industrial area, urban area, and agricultural area 97
Figure 19 – Characterization of socio-ecological patterns and processes ............................................ 99

Page 7
Figure 20 – Total traffic and hydrocarbon traffic in Marseille area .................................................... 100
Figure 21 – Total traffic and hydrocarbon traffic in Ningbo district (no data before 1978) ............... 103
Figure 22 – Total traffic and hydrocarbon traffic in Ulsan .................................................................. 105
Figure 23 – Comparison of time frames of trends in each port city ................................................... 108
Figure 24 – Port city interactions and trends in globalization (based on and adapted from Lee et al.,
2008).................................................................................................................................................... 109
Figure 25 – Evolution spatiale de l’interface Port-Ville de Marseille (d’après Junqua et Mat, 2011). 117
Figure 26 – Similitudes en termes d’évolution spatiale (déconnexion Ville-Port) entre Marseille et
Ningbo ................................................................................................................................................. 118
Figure 27 – Métabolisme simplifié des zones industrial-portuaires de Beilun et Zenhai en Chine .... 119
Figure 28 – Evolution des synergies à Ulsan (source: Park, 2013) ...................................................... 120
Figure 29 – Détail d’une symbiose industrielle sur Ulsan (source: Park, 2013) .................................. 121
Figure 30 – Détail d’une interaction industrie-agriculture-ville sur Ulsan (source: Park, 2013) ......... 122
Figure 31 – Points principaux de consommation d’énergie sur le territoire métropolitain d’Aix
Marseille Provence (source: MISE, 2013)............................................................................................ 123
Figure 32 – Projet de réseau de chaleur de la plateforme PIICTO (Source: PIICTO, 2014) ................. 124
Figure 33 - Boundaries of Aix-Marseille-Provence metropolitan project area (from DDTM 13, 2014)
............................................................................................................................................................. 132
Figure 34 - Definition of subsystems included within the scope of our study .................................... 133
Figure 35 – Evolution of Marseille port traffic (assessed in Mtons) since the mid-20th century ....... 135
Figure 36 - Energy production in the Aix-Marseille-Provence Metropolitan area .............................. 135
Figure 37 – Subsystem interactions until 2012 (T0) ............................................................................ 136
Figure 38 - Subsystem interactions from 2012 to 2018 (T1) ............................................................... 139
Figure 39 - Subsystem interactions expected after 2018 (T2) ............................................................ 140
Figure 40 – Trend in complexity in the Marseille port area ................................................................ 141
Figure 41 – Dynamiques d’évolution du trafic portuaire à Ningbo, Ulsan et Marseille sur les trente
dernières années ................................................................................................................................. 152
Figure 42 – Création de micro-synergies, illustrée par l’optimisation au sein du sous-système
industriel.............................................................................................................................................. 153
Figure 43 – Création de meso et macro-synergies.............................................................................. 153
Figure 44 – Création de d’espaces mutualisés à l’interface des différents sous-systèmes ................ 154
Figure 45 – Tendance d’évolution du niveau de complexité des territoires de Marseille, Ulsan et
Ningbo ................................................................................................................................................. 155
Figure 46 – Modélisation de l’écosystème énergétique industrialo-portuaire du Grand Port Maritime
de Marseille (Pichon, 2013)................................................................................................................. 158

Page 8
Avant-propos

« […]

- Savons-nous ce que nous allons faire, et pourquoi ?

- Non.
- Quelle importance ?
- Nous nous poserons des questions au fur et à mesure de notre
progression. Laissons l’action engendrer notre doctrine, et nous assurer
ainsi une parfaite cohérence théorique. […] »
(E. Abbey, 1975).

On rentre en thèse avec de nobles ambitions et on en ressort finalement avec une saine humilité…
Ambitions, pour tenter de faire avancer l’écologie industrielle et l’économie circulaire en France,
idéalement dans une logique collective avec les différents acteurs impliqués au niveau des territoires
portuaires. Humilité, au regard de la quantité considérable de travaux de recherche menés depuis
déjà plus de 20 ans à une échelle internationale. Cette production n’entendait évidemment pas
révolutionner la recherche mais si elle peut apporter in fine une maigre contribution à la création de
connaissances, alors son objectif sera déjà bien atteint. Elle aura été une parenthèse de réflexion
dans un parcours professionnel et a permis de prendre le temps et s’autoriser à faire un pas de côté,
par rapport à des questionnements progressivement accumulés depuis 2004 en tant que chargé de
mission puis chef de projets sur le fonctionnement et le devenir des territoires portuaires, si
particuliers et emblématiques à mes yeux.

Cette thèse s’inspire forcément des échanges passés et actuels avec les acteurs de cette
communauté, si différents et pourtant tous impliqués dans la recherche et l’expérimentation de
solutions pour une meilleure gestion des ressources naturelles dans nos sociétés hyper-industrielles.
Finalement, il convient bien de reconnaître que cette thèse ne serait rien sans la contribution active
des différentes personnes rencontrées autour de ce sujet ces dernières années, en France et bien au-
delà. Elle a permis de développer une réflexion, qui elle-même se nourrit des observations de terrain
réalisées depuis dix ans dans ce type de territoire. Elle aura aussi permis de reconsidérer nos
problématiques locales, au regard des enjeux qui se posent ailleurs, en Europe mais aussi en
Amérique du Nord, en Afrique et en Asie, dans des contextes sociaux et culturels bien différents.

Si elle est arrivée en partie par hasard dans ce parcours de vie professionnel et personnel, cette thèse
s’est également inscrite dans une logique d’action qui s’est appuyée, non sans mal parfois, sur le
choix délibéré de poursuivre en parallèle ces travaux de recherche et des missions de conseil et
d’enseignements externes, qui auront été autant de bouffées d’oxygène régénératrices et utiles dans
ce cheminement de pensée. Elle aura permis d’appréhender quelque peu le monde de la Recherche,
mis à mal quelques unes de mes illusions et ouvert des perspectives inattendues, qui à elles seules,
font le sel de cette implication de trois ans. Ce travail a aussi souligné quelques intuitions quant aux
possibilités offertes par l’avenir. Reste désormais à en explorer les potentiels et tenter d’en appliquer

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les idées, au sein des écosystèmes portuaires et ailleurs. Convaincu que le renouvellement des idées
passe aussi par le renouvellement des personnes, cette thèse propose quelques pistes de réflexion,
interdisciplinaire, pour les actuels et prochains contributeurs à ce type de travaux.

Le choix de travailler sur ce type de territoires, et

sur celui de Marseille en particulier, aura peut-être
été guidé par mon histoire familiale fortement liée
à la ville et au port de Marseille. Cette thèse est
ainsi une forme de clin d’œil et d’hommage à leurs
vies passées d’industriel et d’artiste, d’ingénieur, de
marin, de docker, d’hôtelier. Cet univers unique du
monde portuaire a de fait contribué à façonner une Port de Casablanca (R. Pinatel, 1930)

part de mon identité personnelle.

Enfin, parce que cette thèse, telle qu’on lui demande (étymologiquement), entend affirmer une idée,
elle pourrait se résumer de la façon suivante : « dans une logique progressive de meilleure gestion
des ressources, basée sur un apprentissage et une prise en compte de notre rapport historique à la
nature, il y a un intérêt à développer des interactions fonctionnelles entre les différents
compartiments constitutifs de nos sociétés hyper-industrielles, et ce à une échelle territoriale qui fait
sens pour les acteurs qui le constituent ». Ce qui pourrait finalement renvoyer à la question plus
fondamentale suivante : pourquoi croître ?

Page 10
Introduction générale

L’introduction s’appuie en partie sur la publication suivante (annexe n°1) :

- Mat, N., Cerceau, J., Junqua, G., Lopez-Ferber, M., 2014. Des approches cloisonnées à
l’approche territoriale, plus-value des interactions fonctionnelles dans les territoires
industrialo-portuaires. Proceeding. COLEIT 2014, Troyes, 9 octobre 2014.

A. Mise en contexte

Crise écologique et sociétale et limites des réponses apportées aujourd’hui

 Les limites du modèle productiviste actuel face aux enjeux du 21ème siècle

De nombreux acteurs de la société civile (chercheurs, journalistes scientifiques, élus, agriculteurs,

etc.) s’accordent aujourd’hui sur des constats qui nous interpellent quant à la relation fondamentale
de l’Homme avec la Nature (réchauffement climatique, épuisement des ressources, désertification,
pollution des milieux naturels, pertes irréversibles de biodiversité, etc.). Pour autant, l’avènement
d’un autre modèle de développement économique intégrant la finitude de la planète Terre et donc le
caractère limité des ressources physiques et biologiques ainsi que des services écologiques de la
biosphère peine encore à s’imposer.

Dans un ouvrage paru en 2012, F. Lenoir définissait la crise actuelle de nos sociétés hyper-
industrielles comme systémique, car renvoyant à des désordres profonds (économiques,
environnementaux, sociaux, sanitaires, agricoles, etc.) et inter-reliés par une constante : la logique
quantitative et mercantile qui caractérise notre attribution exclusive des ressources naturelles. Cette
consommation importante de ressources est la résultante directe de ce modèle de pensée, auquel
s’ajoute un contexte d’augmentation de la population mondiale et de satisfaction des besoins
matériels, sans cesse croissants, de cette dernière. Sans revenir sur les multiples raisons (techniques,
sanitaires, etc.) expliquant cette augmentation globale de la population, elle interroge malgré tout
notre rapport historique à la technique depuis deux siècles, notamment notre capacité à faire face à
ces nouveaux enjeux à l’échelle planétaire. Quand Bourg (1997) énonce que « l'étroite
interdépendance des phénomènes et l'irréductibilité de leurs dimensions spatiale et temporelle
viennent […] limiter le pouvoir de nos techniques », il souligne à nouveau la question fondamentale
de notre rapport à la technique et au-delà l’intérêt d’adopter une approche davantage
pluridisciplinaire et systémique. Face à une crise systémique devrait donc émerger une réponse qui
l’est tout autant. Cette réponse passerait par l’instauration d’une autre logique basée sur une
diversité de réponses sectorielles et in fine une vision globale et intégrée des enjeux. En termes
pratiques, elle renvoie l’humain à sa responsabilité de pensée et d’action, à la fois individuelle et
collective, sa responsabilité dans les relations qu’il entretient avec la nature que, par définition, il ne
maîtrise pas, et aux ressources qu’elle nous délivre (Bourg, 1997).

Page 11
Ce travail de recherche part de constats relatifs à notre mode de gestion actuelle des ressources et
des enjeux que cela soulève, notamment au regard de l’évolution démographique planétaire
programmée :

- A l’échelle mondiale, l’extraction des ressources a augmenté de 80% entre 1980 et 2008,
atteignant aujourd’hui 70 milliards de tonnes de matières extraites de la biosphère pour
répondre aux besoins de l’humanité. Le panel international sur les ressources (IRP),
groupement d’experts créé en 2007 sous l’égide des Nations Unies, qui fournit ces chiffres,
estime par ailleurs qu’à mode de développement constant, ces extractions de ressources,
essentiellement non renouvelables, seraient multipliées par deux d’ici 2025 et par trois d’ici
2050.
- La population mondiale a parallèlement augmentée de manière importante, passant de 1
milliard d’individus en 1800 à plus de 7 milliards aujourd’hui. Cette tendance d’augmentation
situerait, selon les prévisions de l’ONU qui restent soumises à discussion, un scenario médian
à 9 milliards en 2050 et près de 11 milliards en 2100.
- Plus de 60% des métropoles urbaines dont la population dépasse 1,3 million d’habitants sont
situées le long des côtes (Vallega, 2001) et d’ici 2030, la croissance urbaine sera
principalement concentrée le long des corridors côtiers (Seto et al., 2012). L’enjeu urbain est
donc majeur. Au niveau du bassin méditerranéen, par exemple, ce taux d’urbanisation
pourrait atteindre 75% en 2030, avec 470 millions d’urbains attendus à l’horizon 2050, ce qui
suppose la mise en place de stratégies de développement urbain durable efficientes pour
accompagner cette croissance urbaine (Hubert, 2014).

Une part croissante de la communauté scientifique mondiale s’accorde aujourd’hui ou du moins

converge vers ces constats alarmants (Sutherland et al., 2015 ; Hughes et al., 2013 ; Rockström et al.,
2009):

- Les effets de nos activités humaines ont des retentissements importants, croissants et à
grande échelle sur la planète et ses milieux (pollution de l’air, des eaux et des sols)
- La corrélation entre nos activités humaines et les impacts et changements sur le milieu
naturel s’avèrent de plus en plus probables (réchauffement planétaire, changements
climatiques, raréfaction des ressources, disparition d’espèces animales et végétales, etc.).

De nombreux champs scientifiques sont désormais mobilisés sur l’étude, l’observation et l’analyse de
ces désordres, de leurs causes et de leurs conséquences. La communauté scientifique tente
également de sensibiliser la population et ses décideurs sur les limites, en termes de durabilité, de
notre modèle actuel de société et de présenter les options d’évolution qui se présentent pour
l’avenir. La plupart de ces options misent sur une responsabilisation croissante des acteurs, à
l’échelle individuelle et collective, notamment en termes de consommation, pour assurer un
équilibre pérenne dans le système physique fermé de notre espace terrestre.

Dans ce contexte, deux enjeux majeurs sont l’accès aux ressources énergétiques et la disponibilité en
eau. Selon Guérassimoff et al. (2010) et Olsson (2012), ces deux ressources sont intimement
corrélées. En effet, l’eau est à la fois : un vecteur nutritif (l’eau en tant que boisson nécessaire à tous
organismes vivants), un vecteur de nutriments (type azote, phosphore, minéraux, etc.) et un vecteur
énergétique (thermies ou frigories). La problématique de la disponibilité et de l’accès aux ressources
en eau se retrouve au cœur de négociations locales, régionales, nationales et internationales, tant du

Page 12
point de vue de leur accessibilité et de leur partage (Le Grusse, 2008) que des problématiques
indirectes, principalement environnementales, qui y sont liées (création de gigantesques retenues
d’eau, émissions de gaz à effet de serre, etc.). Eau et énergie représentent des enjeux déterminants à
l’échelle planétaire. L’inégalité d’accès à ces ressources est et sera source de conflits d’usages
pouvant déboucher sur des confrontations armées.

L’énergie se retrouve être au cœur de nombre de négociations à l’échelle internationale sur le sujet
du réchauffement climatique et de la finitude des ressources fossiles (réunions de l’International
Panel on Climate Change sous l’égide des Nations Unies, de l’Agence Internationale de l’Energie,
etc.). A ces problématiques de long terme se superposent des éléments conjoncturels et
géopolitiques tels que la crise du gaz russe dans le contexte du conflit ukrainien, le pétrole dans le
cas libyen ou le nucléaire civil dans le contexte iranien. L’ensemble des acteurs (du local au global)
semble aujourd’hui progressivement s’accorder sur la nécessité de sécuriser les approvisionnements
énergétiques, de diversifier le mix énergétique global, de mieux maîtriser voire réduire la
dépendance à l’énergie, notamment d’origine fossile et de « décarboniser » progressivement cette
énergie, comme en France où les pouvoirs publics misent sur une diminution globale de la
consommation d’énergie d’ici 2050 tout en maintenant une croissance de l’activité industrielle
(ADEME, 2013).

Le défi reste de taille au regard de la consommation d’énergie primaire mondiale qui augmente
constamment (selon un rythme annuel compris entre 1 et 6%) et dépasse aujourd’hui les 12 Milliards
de tep (IAE, 2011). Le mix énergétique repose à plus de 80% sur les sources d’origine fossile tel que le
présente la Figure 1. Concernant la consommation d’énergie pour le seul secteur industriel dans les
pays de l’OCDE, celle-ci a augmenté d’environ 20% depuis 1994 (OCDE, 2014).

Figure 1 – Consommation mondiale d’énergie (Source : BP, 2012)

Page 13
Bien que de nombreux efforts soient entrepris au sein des filières économiques pour augmenter leur
efficacité énergétique globale et accélérer leur décarbonisation dans l’énergie consommée, les
émissions mondiales de gaz à effet de serre continuent à croître. Kaya et al. (1997) ont expliqué ce
phénomène, en montrant que le niveau total d'émissions de gaz à effet de serre résulte de la
combinaison de quatre principaux facteurs : la population, le produit intérieur brut par habitant,
l'intensité énergétique et le contenu en CO2 de l'énergie consommée. C’est le paradoxe de Jevons
(également appelé « effet-rebond ») qui s’applique dans ce cas et explique simplement que
« l’accroissement de l’efficacité énergétique (la baisse de la quantité d’énergie utilisée pour produire
un bien du fait de l’amélioration des technologies) engendre simultanément des économies
d’énergie à court terme et une hausse de la consommation à moyen terme qui peut annuler ces
économies et finalement engendrer une plus grande consommation d’énergie » (Laurent et Le
Cacheux, 2012).

 Une crise systémique, qui reste difficile à appréhender

Dans de nombreux colloques scientifiques ou rapports (Gouvernement du Québec, 2013 ; Aknin et

al., 2002), des analyses bibliométriques montrent l’évolution sur les 20 dernières années des
ouvrages et productions scientifiques en lien avec les vastes enjeux du développement durable. De
nombreuses disciplines scientifiques s’intéressent aujourd’hui à ces sujets, allant de l’étude socio-
économique des individus et des sociétés à celle des réponses potentielles, dans le champ technique
et organisationnel. Bénéficiant d’une exposition médiatique croissante depuis 1997 (année de la
signature du Protocole de Kyoto), les enjeux liés à l’énergie et au réchauffement climatique occupent
une grande partie de la scène, l’accès à l’énergie ayant été le moteur du développement de notre
système actuel. De plus en plus de colloques et autres conférences sont programmés sur les thèmes
du développement durable, du mieux-vivre ensemble, de la transition énergétique, etc. témoignant
d’une recherche portant sur d’autres modèles de développement.

Dans un autre registre, mais sur la base du même constat, Rifkin (2013) laisse entendre l’émergence
d’une troisième révolution industrielle, porteuse d’une infrastructure nouvelle qui correspondrait à
la convergence des nouvelles technologies informatique et communicationnelle (Internet) et des
énergies renouvelables. Cette convergence technologique permettrait le développement d’un
Internet de l’énergie, faisant de chaque acteur un potentiel producteur et distributeur d’énergie.
Toute séduisante qu’elle est, cette option n’en demeure pas moins suspendue à la fiabilité/sécurité
de l’internet à l’avenir (et des réseaux énergétiques décentralisés), dans un réseau mondial maillé
faisant déjà l’objet de toutes les convoitises de maîtrise et de piratage. Plus fondamentalement, elle
reposerait une nouvelle fois sur une réponse d’ordre technologique. Or, face aux enjeux du 21ème
siècle, avec une communauté humaine sans cesse plus nombreuse et aspirant à plus de démocratie,
on est en droit de se poser la question de savoir si ce ne serait pas plutôt une réponse d’ordre
organisationnelle (nouvelles pratiques et transparence dans le partage d’informations) qui
constituerait notre chance de survie. A trop vouloir relier les notions de productivité et de croissance
à l’efficacité thermodynamique, on demeure prisonnier de la seule constante énergétique (ce qui
nous rend vulnérables) pour évaluer la performance de nos sociétés hyper-industrielles, sans

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considérer les notions de comportement individuel et collectif, les influences culturelles dans le choix
de développement, etc.

Si les échanges autour de ces enjeux sont croissants entre la communauté scientifique et les sphères
publiques et privées de décideurs, la société civile témoigne en parallèle d’un intérêt et d’une
capacité croissante à appréhender les enjeux et à vouloir interférer dans le débat public sur ces
nouveaux choix de société (énergie et gaz à effet de serre, alimentation et génétique des plantes et
des animaux, santé et toxicité, etc.). Cette revendication légitime est par exemple palpable à travers
les processus et discussions des dernières années en France : le Grenelle de l’Environnement, la
Conférence environnementale, etc. bien que le débat soit souvent « confisqué », selon certains
détracteurs, et resserré à un simple échange « experts-décideurs ». Du point de vue de l’action et des
résultats concrets qui pourraient en découler, on en reste encore souvent au stade des seules
volontés (plans, stratégies, orientations, etc.) et le passage du diagnostic à l’action reste difficile, quel
que soit le sujet considéré.

Sans être exhaustive, les raisons qui peuvent expliquer en partie cette difficulté de la conduite du
changement nous renvoient directement à des réflexes profondément ancrés dans nos sociétés
occidentales :

- Une résistance générale et individuelle au changement : l’inconnu fait naturellement peur et

il est souvent plus confortable à court terme de rester et d’évoluer dans son domaine de
confort, sans remettre fondamentalement en cause son comportement (résistance au
changement). Si la communauté scientifique semble aujourd’hui s’accorder sur des scenarii
somme toute alarmants, les actions aujourd’hui entreprises relèvent davantage de la « ré-
action » : des « ré-actions » conceptualisées par la logique « end of pipe » qui concentrent la
réglementation sur la mise en œuvre des systèmes de traitement des polluants en bout de
chaîne dont la liste croît à mesure que s’étendent nos champs de connaissances ; des « re-
actions » faisant écho au « toujours plus de la même chose » de Watzlawick par lesquelles on
s’obstine à apporter aux problèmes globaux toujours plus de solutions techniques sans se
poser la question de leur adaptation réelle aux enjeux environnementaux sociaux et
économiques locaux. (Barouch, 1989) ;
- Notre héritage quant à notre rapport à la technique qui, selon Descartes, nous a délivré des
autres éléments constitutifs de la Nature que nous nous devons de maîtriser, et qui par la
notion de progrès a permis à notre espèce de gagner en termes d’espérance et de confort de
vie (une aisance principalement matérielle), tel que le suggèrent Bourg et Papaux (2010). Or,
l’étude des interactions, nombreuses et complexes, entre l’Homme et la Nature constituent
des enjeux fondamentaux de recherche (Jorgensen et al., 2012) ;
- Notre utilisation de la ressource basée sur une vision et une conception de l’abondance des
ressources naturelles et notre dépendance extraordinaire aux sources d’énergies fossiles
(pétrole, gaz, charbon), piliers de notre modèle actuel de fonctionnement ;
- Une approche d’amélioration et d’optimisation principalement centralisée (top-down)
envisagée par secteurs (héritage partiel de l’Etat Régalien).

Dans un contexte de foisonnement des initiatives pour engager nos sociétés industrielles vers une
nécessaire transition socio-écologique, la plupart des démarches d’optimisation de gestion des
ressources semblent en effet aujourd’hui être principalement appréhendées et développées de

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manière assez segmentée au sein de sous-systèmes cloisonnés : la ville souhaite devenir durable,
l’agriculture devenir raisonnée ou biologique, l’industrie devenir éco-industrielle, etc. L’ensemble de
ces sous-systèmes dont nous verrons qu’ils sont constitutifs d’un territoire, et les secteurs
économiques qui les composent, développent leurs propres initiatives d’amélioration, de
comptabilité des flux, etc. Pour ce faire, les acteurs de ces différents sous-systèmes mobilisent des
concepts et des corpus de pensée (écologie urbaine, agro-écologie, etc.) qui leur sont propres.
Parfois ces corpus de pensée sont convergents, mais les initiatives pour dresser des passerelles
restent encore rares. Ce cloisonnement, en cherchant à améliorer de façon isolée chacun des sous-
systèmes, favorise des transferts d’impacts.

- Dans les politiques de ville durable, on constate souvent une relative déconnexion des
activités urbaines avec les ressources locales, les flux d’eau (premier flux en masse
consommé en milieu urbain), d’énergie et de matériaux de construction, étant produits et
acheminés depuis l’extérieur du système urbain (Barles, 2009 ; Barles et al., 2011) et les
rejets (émissions atmosphériques, effluents, déchets solides) étant généralement émis vers
l’extérieur du système urbain. Les recherches ainsi que les politiques publiques portent
souvent sur le seul périmètre urbain (Pinheiro-Croisel, 2014 ; Masboungi et al., 2014 ;
Nevens et al., 2012) et visent à en décrire le métabolisme (circulation de flux de matières et
d’énergie) (Kennedy et al., 2007) et à en améliorer le fonctionnement interne sans toutefois
réinterroger les liens de ce système urbain avec son environnement, hormis à travers
l’analyse du sous-système alimentaire et des flux associés d’azote et de phosphore (Billen et
al., 2007).
- L’optimisation de la gestion des flux liés aux activités industrielles se concentre sur le
procédé et/ou le parc industriel et tente d’y apporter des solutions pour en limiter les
niveaux de rejets (cleaner production) ou en faire des sites exemplaires (éco-parc) (Boix et
al., 2012). Néanmoins, face à la multiplication de parcs industriels à travers le monde
(Massard et al., 2014) se revendiquant vertueux dans leurs pratiques et leurs innovations,
Lowitt et Côté (2013) émettent un point de vigilance à avoir quant à ceux pouvant
réellement être considérés comme des parcs éco-industriels, notamment au regard de leur
capacité à restaurer ou à compenser des services écosystémiques dégradés par les activités
industrielles présentes.
- En ce qui concerne l’agriculture, l’approche consiste à considérer le périmètre agricole
(Baumgartner et al., 2011), à travers la seule appréciation des rendements du système en
produits commercialisables, en déconnexion avec les caractéristiques locales (exemples des
problèmes environnementaux liés aux rejets dans les installations hyper-spécialisées en
élevage en Bretagne ou réticence quant à la valorisation de déchets urbains, sources
potentielles de fertilisation des sols et des cultures). L’agro-écologie et l’agro-foresterie
tendent ainsi à retrouver une forme autosuffisante de la gestion des ressources à l’échelle
des fermes, à l’instar du modèle des systèmes de polyculture-élevage largement répandu
avant le 20ème siècle (Lhoste, 2004 ; Moreau et al., 2012 ; Nielsen, 2007; Ometto et al., 2007 ;
Servigné, 2012). Aujourd’hui, le bouclage peut se faire au niveau technique en utilisant les
rejets et les sous-produits dans le territoire, voire directement dans la ferme de production.
Plusieurs projets de microalgues ou de biométhanisation, et plus globalement de bioénergies
(Tritz, 2013) visent ainsi à réinscrire les filières aquacoles et agricoles dans un territoire.

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Ce cloisonnement sectoriel et fonctionnel dans l’approche de la gestion des ressources est souligné
et critiqué par un nombre croissant de contributeurs scientifiques dans plusieurs domaines évoqués
précédemment. Baret et al. (2013) et Calame (2012) invitent par exemple à adopter une approche
davantage basée sur l’interdisciplinarité pour aborder et dépasser les verrous actuels de régimes
socio-techniques des systèmes alimentaires en transition. Olazabal et al. (2012) préconisent
également une approche pluridisciplinaire pour aborder et étudier les transitions en cours et à venir
en milieu urbain. Billen et al. (2012) soulignent l’intérêt des approches multidisciplinaires dans
l’étude des dynamiques socio-écologiques de territoires. L’ADEME et le MEDDE (2015) invitent
également les acteurs de différentes échelles à mieux articuler leurs réflexions stratégiques et leurs
actions (dans une logique de décloisonnement spatial et institutionnel) pour concrètement repenser
les villes dans la société post-carbone.

A ce titre, il convient de souligner l’importance du cadre heuristique et méthodologique développé

par Ostrom (2009) pour aborder l’étude des systèmes complexes socio-écologiques, divisés en
quatre différents éléments résumés ainsi : le système de ressources, l’unité de ressource
(correspondant aux parties individualisées du système de ressources), le système de gouvernance et
les acteurs (utilisateurs). Ce cadre analytique a été développé pour comprendre l’évolution des
systèmes socio-écologiques et surtout pourquoi certains systèmes parviennent à perdurer quand
d’autres s’effondrent. A ce titre, Ostrom (2009) introduit deux notions supplémentaires importantes
pour appréhender et analyser les systèmes socio-écologiques : les différentes interactions
(matérielles et immatérielles) qui s’établissent entre acteurs et les conséquences (économique et
écologique) de ces interactions sur le fonctionnement et la pérennité des systèmes étudiés.

Notre difficulté à appréhender et concrètement préserver les écosystèmes naturels réside peut-être
aussi dans le fait que l’Homme ne se considère plus comme faisant partie intégrante de cet
écosystème. L’indépendance progressive vis-à-vis de la nature a été l’objectif d’évolution de nos
sociétés, décrite par Clark (1993), de l’agriculture à l’industrie puis au tertiaire, en passant de la vie
majoritairement à la campagne à la vie urbaine. Cette déconnexion à la fois géographique et
cognitive, progressive et constante de l’Homme et de la Nature nous a fait oublier nos interactions
utiles avec elle. Il en résulte que l’homme « urbain » ne se considère plus comme faisant partie
intégrante de la nature. Il ne connait ou ne reconnait plus sa dépendance aux écosystèmes. En
parallèle, il y a une idéalisation des sociétés paysannes ancestrales ou « primitives » dont on a
tendance à oublier qu’elles n’ont pas su toutes perdurer (Diamond, 2006).

Complexité, résilience, changement, maturation, enjeux de la transition écologique

 Développement durable et systémique

Depuis les années 1990, et notamment suite à la généralisation du concept de développement

durable à l’issue du Sommet de la Terre de Rio de Janeiro, le terme « durabilité » (ou
« soutenabilité », par traduction du terme anglais) s’est progressivement imposé dans les discours
politiques, les recherches académiques, les stratégies développées au sein des organisations ou sur
les territoires. La recherche de durabilité semble être devenue l’objectif qui mobilise. Le but affiché

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est rien de moins que d'assurer la pérennité de la société humaine (au sens biologique, économique
et social), en respectant les grands équilibres notamment en veillant à préserver un environnement
viable et en s’appuyant sur une organisation sociale plus équitable. Cette quête de la durabilité
génère une transition entre notre situation actuelle et celle espérée à terme. On voit ainsi poindre
aujourd’hui régulièrement les termes de transition énergétique, transition écologique, transition
socio-écologique mais également de résilience (Holling, 1973), d’adaptation, de vulnérabilité, etc.
Autant de termes cherchant à qualifier l’état d’un système complexe, soumis à un grand nombre
d’aléas internes et externes dans cette quête de durabilité.

Lenoir (2012) définit la crise planétaire actuelle comme systémique. Il légitime l’utilisation de la
systémique comme discipline, fondée sur les « concepts majeurs de boucles, de rétroaction et de
régulation », pour appréhender les enjeux actuels car elle permet de considérer le système dans sa
globalité, composé de sous-systèmes tous liés les uns aux autres et interagissant en continu. La
systémique permet en effet d’étudier les relations et les échanges entre différents composants (ou
sous-systèmes) d’un système complexe, en attachant plus d’importance à l’analyse du
fonctionnement global du système étudié qu’à celui des sous-systèmes le composant. Cette
approche, basée sur une vision téléologique, s’attache à caractériser les différents niveaux
d'organisation du système, les états de ce dernier (stabilité, changement, etc.), les facteurs
endogènes et exogènes pouvant le perturber et les boucles logiques et rétroactives dans sa
dynamique (Le Moigne, 1994 ; Donnadieu et Karsky, 2002). Ce qui marque une différence d’approche
certaine avec l’approche dominante (analytique et cartésienne) qui considère l’étude d’un système à
travers un découpage de l’analyse de chacun des sous-systèmes le constituant. Lenoir et les auteurs
qu’il cite, comme fondateurs de l’approche systémique (von Bertallanffy et Wiener et Le Moigne),
considèrent de plus que « le tout ne se réduit pas à la somme des parties » et qu’il peut être
davantage que cette seule somme, sur un plan quantitatif mais également sur un plan qualitatif.
« Plus tard, Edgard Morin aura montré le rapport de dépendance entre la dimension systémique […]
et sa complexité : plus un système est complexe, plus notre démarche pour le connaître devrait
mobiliser des savoirs différents. La systémique est foncièrement un regard interdisciplinaire posé sur
le monde » (Lenoir, 2012). Dès lors, on perçoit bien l’intérêt que peut représenter la systémique
(basée sur l’interdisciplinarité) dans l’étude du fonctionnement et de l’évolution de nos sociétés
actuelles.

 Complexité et résilience, hypothèse cadre de notre recherche

Nul besoin de faire ici un nouveau plaidoyer pour une approche pluridisciplinaire, appelée
aujourd’hui par une grande diversité d’acteurs économiques, politiques ou scientifiques dans
l’appréhension, l’analyse et la résolution de problèmes. Néanmoins, ce que note Lenoir par la suite
est intéressant : évoquant l’effet domino, il écrit « plus un système est complexe, plus il est sensible à
la moindre variation […] ». Il convient de préciser la différence entre résistance et résilience,
notamment à travers le comportement pendant une crise : un système résistant à une perturbation
continue de fonctionner même en condition partiellement dégradé, et il ne subit pas de changement
structurel majeur. Un système résiliant absorbe la perturbation, se désorganise et peut cesser
ponctuellement de fournir des services, mais il est jugé résiliant car en capacité de refournir ces

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services en se restructurant une fois la perturbation passée. Ce que Lenoir indique donc à travers ce
propos sur l’effet domino, c’est que toutes les perturbations sont liées, et que dans le cas où le
niveau de résistance (c’est-à-dire, de non dommage des services structurels) est dépassé, alors il
peut y avoir des déstructurations induites. On oppose donc ici une complexité « mécanique », qui n’a
pas ou peu de tolérance ou de capacité d’adaptation à travers chacun de ses éléments constitutifs, et
une complexité « écologique » ou « biologique », dans laquelle chaque élément est davantage
tolérant et en capacité d’absorber des situations de crise. L’hypothèse défendue dans cette thèse
est que, plus un système est complexe et souple, plus sa capacité d’adaptation (et non pas de
résistance) aux aléas augmente, de même que son niveau général de résilience. Cela passe par
l’émergence de propriétés nouvelles qui permettent de dépasser l’opposition apparente entre
résilience et adaptation. Mathieu (1991) définit la résilience comme la capacité d’un objet (système)
à retrouver son état initial après un choc ou une pression continue, donc à rebondir et à récupérer de
sa perturbation. Il est intéressant ici de faire une parenthèse sur le fonctionnement des écosystèmes
biologiques pour montrer que si le lien entre systémique et complexité est important, celui entre
complexité et résilience l’est tout autant.

 Recours à l’analogie avec les écosystèmes

En écologie, en termes de fonctionnement, on distingue les systèmes juvéniles et les systèmes

matures (cf. Encadré n°1). Les systèmes juvéniles sont caractérisés par une croissance axée sur une
exploitation et une consommation non efficientes des ressources générant la production de déchets
(Clements, 1916, 1936). Ces systèmes ne sont pas viables dans la durée (Erkman, 2010) et doivent
donc évoluer vers un stade qualifié de mature. Les systèmes sont dits matures lorsque cette
croissance exponentielle devient un développement basé sur une optimisation de la gestion des
ressources par une densification des relations entre les organismes d’un même milieu (Clements,
1916, 1936). Or, pour Bey (2005), l’homme se serait déconnecté du mode de fonctionnement du
système naturel, en introduisant l’utilisation de ressources fossiles pour ses besoins énergétiques
notamment. Dès lors, ce parti-pris conceptuel pose que l’homme ne tire pas ses lois de la nature
mais impose ses lois sur la nature (Isenmann, 2003 ; Cerceau, 2013). Cependant, le phénomène de
complexification observé au sein de nos sociétés peut également être vu à travers les nouveaux
développements en cours des formes d’application de l’écologie industrielle au sein des territoires,
dans lesquels de nouvelles formes d’interactions émergent. Dans la continuité des réflexions d’Edgar
Morin sur le lien entre systémique et complexité, on peut donc supposer qu’il existe dans un
développement ultérieur un rapport de dépendance entre la dimension complexe d’un système et sa
capacité de résilience : plus un système est complexe, plus sa capacité d’adaptation aux aléas est
efficiente, plus il est dit mature (à contrario d’un système dit juvénile), lui permettant ainsi de
(re)trouver une phase d’équilibre nouvelle, incluant ou non des phases intermédiaires et transitoires
d’évolution structurelle.

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Encadré n°1 : Système juvénile, système mature : définitions et analogie avec les systèmes anthropiques

Un système juvénile, jeune, croissant est caractérisé par un faible niveau

de complexité, une forte croissance et peu d’interactions entre acteurs
(ou parties) le constituant. Ce système est finalement peu résilient, car
souvent monopolistique donc fragile (car s’il s’effondre, tout le reste peut
s’effondrer par effet d’entrainement).
C’est un système qui cherche à se spécialiser dans une optique de plus
grande production (augmentation de la masse). C’est un système efficace
et performant (en termes de flux sortants produits) et qui n’a pas ou peu
besoin d’agents de coordination pour créer du lien à l’intérieur du
système.
Système juvénile
- En agriculture, on peut citer comme exemple un espace agricole
de type monoculture céréalière : il n’y a pas d’immobilisation ni
de stock excessifs, très peu d’énergie est conservée à l’intérieur
du système qui restitue quasiment tout ce qu’on lui donne en
intrants (engrais, etc.), malgré tout les pertes dissipatives
(énergie, eau, etc., sans compter l’appauvrissement du sol)
peuvent être importantes. Ce système exporte donc beaucoup,
il est dit ouvert.
- En activité industrielle, on peut citer comme exemple des pôles
industriels comme Toulouse qui repose essentiellement sur
l’activité aéronautique ou la Vallée de l’Arve qui repose
uniquement sur un tissu d'industries spécialisées dans le
domaine du décolletage et de la mécanique de précision. Masse Information /
structure

Un système mature ou climatique est caractérisé par une plus forte

complexité (beaucoup d’espèces le constituant), une stabilité de la
structure et beaucoup d’interactions (échanges d’informations) entre les
Système mature
parties le constituant. Ce système est certes plus résilient quant aux aléas
mais cela a un coût notamment énergétique. Le système dit mature
exporte moins de sa production mais consomme davantage d’énergie
pour maintenir sa structure et les relations en interne entre ses acteurs.
D’où le développement, dans nos sociétés humaines en période de
transition, d’une importante activité tertiaire et d’agents de coordination
(toutes personnes qui ne « produisent » pas directement tels que les élus,
les animateurs de territoires, etc.) mais qui arrivent à mettre en relation
les acteurs qui « produisent » avec ceux qui « consomment ». Ces agents
de coordination, ou acteurs interface, créent du lien à la fois au sein du
système et avec le système. Ce dernier exporte toutefois moins que le
système dit juvénile, il peut être davantage tourné vers une recherche
d’autosuffisance.
En termes de performances, notamment de capacité de production, il Masse Information /
peut donc apparaître comme moins compétitif. Il peut avoir des structure
difficultés à s’adapter rapidement mais supporte par contre mieux les
aléas sur le long terme car, étant par nature plus diversifié, il ne repose
pas sur une activité monopolistique.
L’objectif d’une complexification (gain de maturité) est aussi de rendre
possible la disparition d’un élément (maillon) du système, sans risquer de
faire basculer ou s’effondrer l’ensemble.

Prenons le temps de lire les propos que tiennent Dauphiné et Provitolo (2007) sur la résilience des
écosystèmes : « Parmi les facteurs positifs qui augmentent la résilience d’un système soumis à une
perturbation, trois sont souvent cités : la diversité, l’auto organisation et l’apprentissage. En écologie,
la perte de biodiversité est considérée comme un facteur qui réduit la résilience de l’écosystème. En
outre, la résilience systémique est directement proportionnelle à l’auto organisation du système. Les

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colonies d’insectes, de fourmis ou d’abeilles, sont de bons exemples de systèmes auto organisés. Peu
fragiles, ils ont une grande capacité à se restaurer, car les fonctions des « parties » endommagées
sont prises en charge par les autres éléments. Les systèmes auto organisés sont donc très résilients.
Enfin, la résilience dépend de la capacité d’un système à s’adapter, ce qui est le cas des sociétés
humaines grâce à l’apprentissage. En 1973, C. Holling montre qu’un écosystème résilient est capable
d’absorber les effets d’une perturbation ; il persiste sans changement qualitatif de sa structure. Par
rapport à l’écologie, les économistes ont souligné que la résilience pouvait adopter deux formes
(Berkes et Folke, 1998). La première, la résilience réactive est semblable à la résilience écologique ou
mécanique. La seconde, la résilience proactive, fait référence à deux notions, celles de
l’apprentissage et de l’anticipation des sociétés humaines sur le futur. Paradoxalement, s’agissant de
la stabilité d’une société, sa pérennité passe par le changement.»

Une transition se caractérise par un changement de structure ou de service rendu. Dès lors, on peut
douter du caractère réel de transition énergétique aujourd’hui décrite dans nos sociétés, qui n’ont,
pour l’heure, pas fait le choix d’un réel changement, sinon d’une évolution du bouquet énergétique,
et se reposent encore principalement sur les sources d’origine fossile dans le mix énergétique
consommé. Dans le cadre d’étude de la résilience systémique d’un territoire composé d’activités
essentielles et caractérisé par différents types d’interdépendances intersectorielles (physiques,
géographique, logique, etc.), Rey (2015) a cherché à mesurer le niveau de résilience (capacités
d’apprentissage, d’absorption, de résistance, etc.) des fonctionnalités du territoire soumis à
différents types de défaillance volontaires (actes de malveillance) ou involontaires (évènements
climatiques). Dans son analyse, il souligne ainsi une différence fondamentale entre aptitude
(potentiel, compétence) et capacité (levier réel, savoir-faire) lors du processus d’adaptation d’un
territoire soumis à différents facteurs et aléas.

L’économie circulaire, un levier pour la transition des territoires

Face aux grands enjeux exposés précédemment, il apparaît nécessaire voire urgent de changer de
modèle économique, de paradigme et de trouver un mécanisme économique vertueux (Bouleau,
2010) pour découpler la création de valeur, condition même du développement de nos sociétés, de
la croissance des flux de matière et d’énergie. Ceci implique de réorienter le système économique
vers la prise en compte du long terme afin de relever les défis écologiques, technologiques, sociaux
ou encore politiques (Attali, 2013). Une des options qui s’offrent aujourd’hui est d’engager une
transition vers un modèle économique plus circulaire mais demeurant nécessairement ouvert
(Labbé, 2014), inscrit dans une temporalité moins immédiate, considérant le caractère physiquement
limité de la biosphère à fournir à la fois des ressources en abondance (minérales, énergétiques, etc.)
et des capacités de retraitement et d’absorption infinis de nos rejets (solides, liquides, gazeux). La
transition écologique et sociale de l'économie, présentée par l’UNEP comme l’unique voie
permettant de faire coexister croissance économique et préservation de la planète (UNEP, 2011),
s’appuie notamment sur l’émergence et l’application d’une économie circulaire qui constitue « un
modèle de développement basé notamment sur une réduction et une meilleure réutilisation de nos
déchets pour épargner les ressources naturelles » (MEDDE, 2013). Cette logique d’une transition vers
une plus grande circularité des ressources, défendue et argumentée économiquement par la

Page 21
Fondation MacArthur (2013), fait notamment référence aux notions précédemment évoquées de
complexité, de résilience et de changement. Depuis 2007, la notion « d'économie circulaire » a ainsi
progressivement percé dans le paysage scientifique, opérationnel et politique français comme une
réponse à ces enjeux. Elle ne bénéficie pas toutefois d’une définition unique, partagée et consolidée
du concept (CGEDD, 2014 ; CGDD, 2014). Elle est en passe de devenir une expression générique
désignant un concept économique en faveur du développement durable, s’appuyant principalement
sur les notions complémentaires d’écoconception, d’économie de la fonctionnalité et d’écologie
industrielle, mais sans remise en cause profonde du modèle économique dominant. Selon l’ADEME
(2013), l’ensemble de ces notions convergent sur les objectifs globaux de préservation des
ressources naturelles et de diminution des consommations d'énergies non renouvelables, pour
tendre vers un système économique sobre en carbone, préservant les réserves foncières, valorisant
des gisements de ressources locales et développant de nouveaux services en laissant entrevoir de
nouvelles opportunités économiques. C’est d’ailleurs dans ce sens qu’était formulée la définition de
l’économie circulaire dans le projet de Loi sur la transition énergétique: « la recherche d’une
économie circulaire tend à une consommation sobre et responsable des ressources naturelles et des
matières premières primaires ainsi qu’à la réutilisation, en priorité, des matières premières
secondaires. La promotion de l’écologie industrielle et de la conception écologique des produits, la
prévention des déchets et polluants, la coopération entre acteurs économiques à l’échelle territoriale
pertinente, le développement des valeurs d’usage et de partage des produits et de l’information sur
leurs coûts écologique, économique et social, contribuent à cette nouvelle prospérité »
(amendement n°1965 modifiant l’article L.110.1 du Code de l’Environnement). Indicateur parmi
d’autres de cet engouement, notamment en France, le nombre d’articles parus dans la presse
généraliste grand public en français, contenant le terme d’économie circulaire, est six fois plus élevé
sur la seule année 2014 que sur l’ensemble de la période 2004-2014 (Wang, 2014).

 L’écologie industrielle et territoriale

La parution de l’article de Frosh et Gallopoulos (1989) marque l’émergence de la notion d’écologie

industrielle qui a permis de rassembler des travaux académiques se basant sur le rapprochement
entre écosystèmes naturels et systèmes industriels (Erkman, 1997). En s’inspirant du fonctionnement
des systèmes biologiques, l’écologie industrielle et territoriale cherche à optimiser, dans une logique
de proximité, le management local des ressources et des déchets en densifiant les interactions entre
parties prenantes occupant une même aire géographique ou fonctionnelle (Mat et al., 2014), en
optimisant la valeur d’usage des flux de ressources considérés et en limitant les pertes dissipatives
(Cohen-Rosenthal, 2004). La Commission Européenne estime que l’optimisation dans l’usage des
ressources, tout au long des chaines de valeur, permettrait une économie de ressources de 17 à 24%
en 2030, et représenterait une économie de près de 630 milliards d’euros par an pour l’industrie
européenne. Les symbioses industrielles, comme moyens de mise en œuvre de l’écologie
industrielle, impliquent des échanges de flux de matières, d’énergie, d’eau, de sous-produits et
d’informations, grâce aux opportunités synergétiques offertes par la proximité géographique
(Chertow, 2000). En écologie, la symbiose peut qualifier différents niveaux d’interrelations, plus ou
moins souhaitées ou subies entre ses parties prenantes : le commensalisme, le mutualisme (bénéfice
mutuel), le parasitisme (notamment en biologie), la coopération. van Beneden (1875) indique que,

Page 22
comprises dans un sens strict, les symbioses ne peuvent pas survivre séparément et ne sont pas non
plus nécessairement une association à bénéfices réciproques (rapport « gagnant/gagnant »). Dans
son acception anglo-saxonne, la symbiose est une association à caractère plus ou moins obligatoire
dans laquelle les avantages et/ou les inconvénients (locaux) entre partenaires sont réciproques et
partagés, créant des bénéfices (globaux). Il convient de souligner l’importance d’un climat de
confiance entre parties prenantes locales pour partager ces enjeux et envisager des réalisations
communes, créant, pour certaines, des relations d’interdépendances durables entre acteurs.

Depuis plus de vingt ans, les débats dans la sphère académique sont intenses autour des notions
d’analogie et de métaphore en lien avec les travaux en écologie industrielle, qui se réfère
systématiquement et fondamentalement in fine aux écosystèmes naturels. Comme l’évoquent
Figuière et Météreau (2012), pour arriver à implémenter des structures socio-économiques durables,
l’écologie industrielle doit donc rester en accord avec ses « racines » (Bey, 2001) – la métaphore de
l’écosystème naturel (Hess, 2009) –, et procéder par étapes. Néanmoins, bien que les enjeux de
résilience et de vulnérabilité des sociétés humaines, à travers leurs interactions avec
l’environnement, constituent des perspectives clés de l’écologie industrielle (Socolow et al., 1994) et
pourraient davantage orienter l’évolution des travaux de recherche actuelle sur les symbioses
industrielles (Yu et al., 2013), peu d’articles de la communauté scientifique de l’écologie industrielle
traitent finalement de cette question. Ce positionnement de la recherche en écologie industrielle en
analogie avec le fonctionnement des systèmes naturels introduit deux postures vis-à-vis du rapport
de l’Homme à la Nature. Cerceau (2013) a synthétisé cette différence entre ces postures, en
montrant l’incidence que l’adoption d’une ou l’autre de ces postures pouvait avoir sur les travaux de
recherche menés :

- une première posture qui considère une continuité entre l’Homme et la Nature, à savoir que
les systèmes anthropiques respectent les mêmes lois que les écosystèmes. Cette posture,
dite déterministe, réintégre les systèmes anthropiques dans la biosphère et les impose de
fait à la finitude du monde (Bourg et Whiteside, 2010). Dans ce cas, on privilégie le
développement de méthodes et d’outils qui vont étudier les systèmes naturels pour chercher
à transposer leurs règles et modes de fonctionnement aux systèmes anthropiques (bio-
mimétisme, ingénierie écologique).
- Une deuxième posture, dite non déterministe, qui considère les sociétés humaines comme
fondamentalement différentes d’une communauté écologique, et qui ne sont donc pas
régies par les mêmes lois biologiques et physiques que les systèmes naturels. Cette posture
conduit à vouloir isoler au maximum les systèmes industriels du reste de la biosphère (Bey,
2005). Dans ce cas, les travaux de recherche portent sur des méthodes et outils qui
permettent de boucler les flux de matière et d’énergie au sein des systèmes anthropiques,
en les isolant volontairement des cycles de la biosphère.

En partant du constat que les territoires n’ont pas de trajectoires identiques, du fait des conditions
contextuelles de départ mais aussi du cumul des décisions prises, Cerceau (2013) a proposé une
troisième posture, davantage intégrative et basée sur l’émergence de propriétés nouvelles, qui
résultent de l’auto-organisation des systèmes complexes (Goldstein, 1999), ce qui introduit la
possibilité de valoriser les initiatives et innovations humaines sur des aspects techniques ou
organisationnels. Ce processus d’optimisation et d’émergence de propriétés nouvelles doit être lu à

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l’aune du fonctionnement des systèmes écologiques, réintégrant par là le système anthropique au
sein de la biosphère.

En comparant le fonctionnement des écosystèmes et des systèmes anthropiques, Wallner (1999)

énonce que le fait de tendre vers une plus grande soutenabilité des systèmes semblent corrélé à
l’augmentation de la complexité de ces mêmes systèmes. Wallner (1999) souligne que l’écologie
industrielle est un concept qui offre un vrai potentiel pour ré-envisager la structure et l’organisation
du système industriel. Pour Larrère (2006), l’analogie sur laquelle repose l’écologie industrielle est
solidaire d’une conception systémique de l’écologie, telle qu’elle fut développée par Odum et même
si les transformations contemporaines de cette discipline puissent remettre en question ce modèle
odumien. Ainsi, Larrère (2006) indique que si les systèmes écologiques fonctionnent bien avec des
interactions, des boucles de rétroaction et de recyclage, en revanche, la composition des populations
d’espèces de leurs groupes fonctionnels, la structure de ces groupes et donc la dynamique de leurs
interactions résultent de régimes de perturbations. C’est pourquoi, en se référant à cette conception
dynamique de l’écologie, il s’interroge, par analogie, sur le régime de perturbations qui pourrait
conduire les systèmes industriels à fonctionner approximativement comme le font les systèmes
écologiques.

L’écologie industrielle, en tant que champ disciplinaire et démarche opérationnelle de terrain, fait
l’objet à une échelle internationale de travaux de la communauté scientifique depuis le milieu des
années 1990. Du point de vue de l’ADEME, l’écologie industrielle est aujourd’hui définie comme un
outil, parmi d’autres (tels que l’éco-conception, l’économie de fonctionnalité, etc.), pour la mise en
œuvre d’une économie circulaire (ADEME, 2014). Plus fondamentalement, l’écologie industrielle et
l’économie circulaire peuvent différer par leurs échelles d’intervention. L’économie circulaire s’inscrit
plutôt dans des stratégies aux échelles nationales, à l’instar de la Loi pour la promotion de
l’économie circulaire entrée en vigueur en 2009 en Chine (Lévy et Aurez, 2014). Elle s’inscrit en
cohérence avec l’émergence d’un « système-monde », à l’échelle d’un nouvel espace globalisé où
l’on considère toute région du monde comme marché potentiel pour cette nouvelle activité humaine
qu’est le recyclage des ressources (Buclet, 2011). L’écologie industrielle, quant à elle, s’inscrit
davantage à l’échelle locale des territoires, comme l’ont souligné Brullot et Beaurain (2011). Si
plusieurs conceptions de l’écologie industrielle coexistent dans le domaine scientifique, il n’en
demeure pas moins qu’elle relève d’une démarche territoriale. Elle apparaît davantage comme un
processus de construction d’un « système-territoire » productif (Beaurain et Brullot, 2011 ; Cerceau,
2013), que ce territoire soit à vocation industrielle, agricole, urbaine, portuaire ou mixte.

 La réflexion à l’échelle d’un territoire

Pour appréhender la mise en œuvre et la stratégie d’une économie à bas-carbone, le raisonnement

par sous-systèmes considérés séparément semble représenter une vraie limite. Dès lors, il devient
nécessaire, au regard de ces différents enjeux de transition socioécologique au sein des territoires,
d’adopter une approche interdisciplinaire et transversale permettant notamment de décloisonner les
politiques sectorielles (Renault, 2014) pour appréhender l’ensemble des sous-systèmes dans un
système global. L’écologie industrielle, de par les nombreux champs scientifiques qu’elle peut
mobiliser ou avec lesquels elle peut interagir (économie, sociologie, agronomie, etc.), se prête bien à

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cette logique d’interdisciplinarité et peut donc constituer un corpus théorique intéressant pour
inscrire et ancrer ces réflexions sur la durabilité des systèmes complexes.

Dans cette logique de pluridisciplinarité, l’écologie industrielle interpelle la notion de territoire en

mobilisant différents corpus théoriques et opérationnels (Cerceau, 2013) :

- L’approche géographique: le territoire est un système complexe et évolutif qui associe un

ensemble d’acteurs d’une part, l’espace géographique que ces acteurs utilisent, aménagent
et gèrent d’autre part. (Moine, 2006).
- L’approche socio-écologique des systèmes: le territoire intègre les différentes composantes
constitutives du système socio-écologique décrites par Ostrom (2009) à savoir les acteurs, les
ressources, la gouvernance et les infrastructures.
- L’approche fonctionnaliste : dans la continuité des interprétations fonctionnalistes du milieu
urbain (Claval, 1997 ; Dureau, 1990 ; Chabot, 1948), le territoire se définit aussi par le rapport
que ces composantes entretiennent avec le milieu environnant et ses ressources.
- L’approche opérationnelle : le territoire est un espace au sein duquel s’exerce un pouvoir
politique, porteur d’un projet de territoire et appuyé par une administration chargée d’aider
à l’élaboration de ce projet puis à sa mise en œuvre par des actions d’aménagement et de
gestion encadrées par les normes de l’action publique (Vanier, 2008).

Dans nos travaux de recherche (Mat et al., 2014), nous avons pu constater que les travaux menés en
écologie industrielle et territoriale adressent des territoires à vocation industrielle (Chertow, 2007 ;
Erkman, 2004 ; Giurco et al., 2010 ; Orée, 2008), agricole (Figuière et Métereau, 2012 ; Illsley et al.,
2007 ; Cao et al., 2011), urbaine (Kennedy et al., 2007 ; Barles, 2005 ; Barles, 2010 ; Nevens et al.,
2012 ; Olazabal et al., 2012 ; Barles, 2009 ; Meijer et al., 2011), portuaire (Baas, 2000 ; Park et al.,
2007 ; Domenech et Davies, 2011 ; Cerceau et al., 2014) ou bien encore insulaire (Chertow et al.,
2008 ; Deschenes et Chertow, 2004). Le périmètre d’analyse et de mise en œuvre de l’écologie
industrielle et territoriale peut s’inscrire à l’échelle d’un parc éco-industriel (Shi et al., 2012 ; Wang et
al., 2008 ; Park et al., 2007), d’une ville (Barles, 2009 ; Fujita, 2011; Oliver-Sola et al., 2009), d’une
région (Sterr et Ott, 2004 ; Liu et al., 2015), d’une île (Chertow et al., 2008) ou encore à l’échelle d’un
bassin versant (Boehme et al., 2009).

S’il semble logique que les conditions de durabilité de l’espèce humaine à l’échelle de la Terre soient
débattues à une échelle globale, il n’en demeure pas moins qu’in fine la mise en œuvre d’un
développement durable se décline et se joue à l’échelle des territoires. Dès lors, de par les
proportions qu’ils représentent à plusieurs niveaux, les espaces portuaires constituent des espaces
d’importance face à ces nouveaux défis, ce qui justifie notre intérêt pour ces espaces industrialo-
portuaires comme cadre d’étude des phénomènes de transition et de recherche de durabilité, à une
échelle nationale et internationale. Cette thèse a pour ambition de poursuivre la démonstration que
les territoires portuaires méritent d’être considérés comme un objet à part entière de recherche et
de mise en œuvre de l’écologie industrielle et de l’économie circulaire (Mat et al., 2012 ; Cerceau et
al., 2014). Jusqu’à présent, les territoires portuaires n’ont été considérés qu’à titre de cas d’études
parmi d’autres (Baas, 2000 ; Park et al., 2007 ; Boehme et al., 2009 ; Fleig, 2000), sans souligner à
proprement parler les opportunités spécifiques qu’offre ce type de territoires en termes d’écologie
industrielle. Dans sa dimension territoriale, l’écologie industrielle a pour vocation de décloisonner, et
considérer le système territorial dans son ensemble, en prenant en compte l’ensemble de ses

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composantes urbaines, industrielles, agricoles, touristiques et naturelles, autant de composantes (ou
sous-systèmes) que l’on retrouve aisément dans l’analyse des espaces côtiers. Il est d’ailleurs
intéressant de constater que l’une des premières démarches d’écologie industrielle, parmi les plus
reconnues sinon la plus documentée à l’échelle internationale – la symbiose industrielle de
Kalundborg – ait été opérée sur un territoire industrialo-portuaire. Hormis les éléments de contexte
locaux particulièrement favorables à l’émergence de cette dynamique d’écologie industrielle au
niveau de Kalundborg (Larrere, 2006), cela ne semble pas non plus être une simple coïncidence eu
égard aux nombreux enjeux forts (d’ordre économique, social, environnemental, politique, etc.)
auxquels sont confrontés ces territoires (Mat et al., 2012).

Les espaces industrialo-portuaires sont emblématiques des enjeux actuels à la fois

globaux et locaux

 Introduction au fait portuaire, un espace singulier mais représentatif de nos sociétés

actuelles

Du point de vue économique, les territoires portuaires constituent des espaces essentiels aux
échanges régionaux et mondiaux (Sur et al., 2014), en s’appuyant sur le trafic maritime, comme
prolongement naturel des trafics intérieurs (fluvial, routier, ferroviaire). C’est en effet souvent aux
abords des fleuves et aux estuaires que des communautés humaines ont commencé à s’installer, à
développer des techniques (depuis l’artisanat jusqu’aux grandes industries) et le commerce (du local
au global). Plusieurs facteurs (logistique maritime permettant l’accès à des ressources lointaines,
ouverture des marchés, concentration d’élites marchandes, disponibilité de la main d’œuvre, etc.)
expliquent le fait que les industries se soient particulièrement développées en milieu portuaire. Ce
processus a accompagné l’ouverture des systèmes d’approvisionnement, et s’est progressivement
détourné, par voie de conséquence, de systèmes d’organisation et de fourniture plus locaux
(énergétiques, minéraliers, agricoles, etc.).

De plus, les territoires portuaires renferment des spécificités sociales et culturelles, à de multiples
points de vue :

 démographique : melting pot, creuset d’une mixité humaine elle-même fruit des flux
migratoires d’immigration et d’émigration ;
 politique : les idées arrivent aussi par les ports, bénéficiant des flux migratoires des humains
et des flux d’informations qui s’y concentrent ;
 sanitaire : bien souvent, dans l’Histoire, les maladies sont arrivées par les ports, à l’instar de
la peste par exemple, qui a décimée une grande partie de la population européenne au
Moyen-Age ;
 trangressif à travers la criminalité (des « territoires de l’illicite » selon Figeac-Monthus et
Lastécouères, 2012; Monnet, 2004) ou la culture et l’art (le tango est né dans l’arrière-port
de Buenos Aires, le courant impressionniste a débuté avec les œuvres de C. Monet au Havre,
etc.).

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Enfin, l’espace côtier, situé à l’interface entre la terre et la mer, possède des richesses aussi
nombreuses que fragiles (halieutiques, biologiques, minérales, paysagères, hydrauliques...).

Les territoires portuaires sont ainsi singuliers et quelques chiffres clés suffisent à souligner
l’importance qu’il convient d’accorder au rôle de ces espaces dans le cadre des politiques et
stratégies actuelles de développement durable développées au sein des pays dotés d’une façade
maritime ou fluviale :

 En 2014, 53% de la population mondiale est située en zone urbaine (Banque Mondiale, 2015)
or 60% de la population urbaine vit sur des zones côtières et cette proportion devrait encore
augmenter d’ici 2020 (Vallega, 2001).
 La plupart des concentrations urbaines actuelles et à venir sont et seront situées sur des
zones côtières ou bien sur des axes fluviaux (Chasteland et al., 2002) : sur 100 villes de plus
de 500 000 habitants réparties dans les différentes régions du monde, 52 sont situées en
bordure de mer et 20 autres le long des fleuves ou des rivières.
 90% du commerce extérieur de l'Union Européenne est assuré par le transport maritime
(UPF, non daté). La mondialisation a accru l’importance stratégique des enjeux maritimes et
la concurrence entre pays (Lorgeoux et al., 2012), notamment en termes d’accès aux
ressources naturelles, se joue à terre mais également en mer, à travers la géopolitique des
océans et le partage des ressources sous-marines (hydrocarbures et énergies renouvelables,
ressources minérales, réserves halieutiques, etc.). En outre, le maritime reste un vecteur
majeur dans le transport d’énergie (charbon, gaz naturel liquéfié, pétrole, biomasse) à
l’échelle internationale.

A la fois cause et conséquence, leur évolution historique est marquée, à partir de la moitié du 20ème
siècle, par la concentration d’activités industrielles « lourdes » (aciéries, pétrochimie, etc.). Cette
dynamique industrielle côtière, qui contribue jusqu'à 25% de la production primaire mondiale,
renvoie à l’autre enjeu de ces territoires : faire co-exister des activités à fortes nuisances au sein de
territoires anthropisés (usages urbains et agricoles) et naturels (présence d’écosystèmes littoraux
fragiles et protégés telles que les zones Natura 2000 ou les réserves naturelles).

Les principales villes et mégalopoles situées sur des espaces littoraux connaissent, notamment en
Asie et en Afrique depuis 30 ans, des niveaux d’expansion démographique sans équivalent,
entrainant des impacts conséquents sur leur environnement (terrestre et maritime). A la fois
territoires interfaces entre la mer (avant-pays maritime) et la terre (hinterland), ces espaces
concentrent une très forte densité de flux de matières et d’énergie, cristallisent des tensions
croissantes entre différentes finalités d’utilisation du foncier (urbain, industriel, agricole, pêche,
tourisme) et doivent gérer des problèmes de pollution multiples et à grande échelle. Ces sources de
pollution peuvent être diffuses, locales mais aussi situées en amont car ces territoires sont souvent
en situation d’exutoires (estuaires, baies), et drainent des pollutions provenant de bassins versants
très étendus. Ces rejets peuvent alors impacter fortement ces espaces qui s’inscrivent dans des
milieux littoraux fragiles (FNAU, 2009), comme en France où les grands espaces naturels
représentent 23% du linéaire côtier (UPF, non daté).

La France, qui est dotée d’une large façade maritime (plus de 3 400 km de bande littorale en
métropole), illustre bien cette tendance globale. Les cantons littoraux (Corse non comprise)
accueillent 7 millions de résidents, soit 11,8 % de la population métropolitaine sur seulement 6 % du

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territoire (Observatoire du Littoral, 2006). L’attractivité de ces espaces, dont la croissance de
population est supérieure à celle observée au niveau national induit une densité de population
particulièrement élevée (315 habitants par km²), trois fois supérieure à la moyenne nationale. Par
voie de conséquence, cette densité de population entraine un niveau élevé d’artificialisation des sols
au niveau du littoral (

Figure 2), au détriment direct des terres agricoles et des milieux naturels (Figure 3).

Figure 3 – Typologie des espaces ruraux et des espaces à

Figure 2 – Niveau d’artificialisation du territoire enjeux spécifiques (littoral et montagne). Source : UMR
métropolitain en 2000 (UE-Ifen, CORINE Land Cover, 2000) CESAER (Inra/AgroSup Dijon), l’UMR ThéMA (Université
de Franche-Comté/CNRS), l’UR DTM (Cemagref) et l’UMR
METAFORT(AgroParisTech/Cemagref/Inra/VetAgroSup)
pour le compte de la DATAR, novembre 2011

Ces chiffres clés présentés dans le cas français illustrent par leur ordre de grandeur l’importance qu’il
convient d’apporter à la gestion de ces territoires au point de vue de la gestion des ressources. Le
trafic de marchandises chargées ou déchargées dans les ports français a atteint 353 millions de
tonnes en 2011, soit environ 4 % des échanges maritimes mondiaux (Observatoire national de la mer
et du littoral, 2011). Les produits pétroliers constituent l’essentiel de ce trafic (40 % des tonnages),
suivis par le vrac solide, le trafic de rouliers et les conteneurs.

La France métropolitaine est dotée de plusieurs dizaines de ports de commerce, de pêche et de

plaisance (UPF, non daté). Néanmoins, les 7 grands ports maritimes (Dunkerque, le Havre, Rouen,
Nantes – Saint-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux et Marseille) concentrent à eux seuls 78 % du trafic de
marchandises, tel que représentés sur la Figure 4. Bien que leurs trafics soient inférieurs aux trois
principaux ports européens (Rotterdam, Anvers et Hambourg), les quatre « Grands Ports Maritimes »
métropolitains (Marseille, le Havre, Dunkerque et Nantes) se situent parmi les 25 plus grands ports
européens (Observatoire national de la mer et du littoral, 2011). Ces quatre Grands Ports Maritimes
représentent en 2007 près de 100 000 emplois directs et indirects cumulés (FNAU, 2009)

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Figure 4 – Trafic de marchandises par catégorie, tonnage brut 2012 (source : Observatoire national de la mer et du littoral)

 Les ports au cœur des enjeux de la transition énergétique et des territoires

Les espaces industrialo-portuaires constituent, dans un contexte d’échanges mondialisés, des

éléments essentiels du modèle socio-économique actuel basé sur une énergie abondante, disponible
et à faible coût. Le niveau de dépendance énergétique de l’Europe devrait atteindre 65% en 2025,
dont 80% pour le gaz (Ipemed, 2013), souvent présenté comme une des énergies clés de la transition
énergétique. Pour les pays dotés d’un accès à la mer, ces territoires constituent en effet les points de
passage privilégiés pour les principaux flux de matières et d’énergie. Ces territoires sont confrontés à
des phénomènes et contraintes exogènes (changements climatiques, évolution des stratégies
industrielles, etc.) qui leur imposent de s’adapter continuellement, afin de rester compétitifs dans le
jeu mondial de la concurrence (Merk, 2013), mais également de limiter leur vulnérabilité locale et ses
conséquences (délocalisation et pertes d’emplois, secteurs industriels et urbains sinistrés, etc.). La
problématique énergétique est ici un véritable enjeu, eu égard à la baisse des flux énergétiques (en
France notamment) due à la conjoncture économique et à la volonté nationale de réduire la facture

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énergétique et lutter contre les émissions de gaz à effet de serre (économie bas carbone). Les
différents scénarii envisagés par les experts (Tableau 1) pour l’évolution des flux énergétiques
(énergie primaire) font ainsi fluctuer les parts relatives des flux d’hydrocarbures, dont on a vu
l’importance dans le total des flux gérés par les ports.

2010 2050
DEC DIV EFF SOB
Charbon 4,3% 1,9% 2,2% 3,7% 1,3%
Pétrole 30,6% 3,4% 10,6% 5,5% 4,9%
D’aprés Clodic, 2013

Gaz 15,2% 9,3% 8,9% 11,1% 4,3%

Nucléaire 42,2% 64,9% 39,1% 24,3% -

EnR hors 3,0% 7,5% 30,4% 24,8% 42,8%

biomasse
Biomasse 4,6% 12,9% 8,8% 30,6% 46,6%

Tableau 1 – Scénarii envisagés pour l’évolution des flux énergétiques

Dans ces différents scénarios (Clodic, 2013), les flux d’origine fossile (charbon, pétrole, gaz)
diminuent systématiquement, de manière plus ou moins importante, les sources d’énergies
renouvelables (incluant les flux de biomasse) et le nucléaire se retrouvent dès lors jouer les variables
d’ajustement dans le bouquet énergétique français. Les ports, centres de transfert et de
transformation des combustibles fossiles (pétrole, GNL, Charbon), se retrouvent ainsi au cœur de la
transition énergétique. Un autre enjeu d’ordre énergétique sur ces territoires reste celui de la
disproportion entre les niveaux de consommation et de production locale (par exemple autour de
l’Etang de Berre près de Marseille, où le territoire est bien plus grandement consommateur (12,9
Mtep/an) que producteur (1,4 Mtep) et de l’optimisation des rejets (par exemple en Seine Maritime,
qui représente 10% de l’industrie française, avec une consommation énergétique de 3,5Mtep/an et
des rejets thermiques à valoriser évalués aux alentours de 1,5 Mtep/an).

L’évolution de ces territoires pose aussi régulièrement la question d’un aménagement cohérent de
l’espace industrialo-portuaire (Lavaud-Letilleul et al., 2013), confronté aux conflits d’usage des sols et
des ressources limitées entre les activités industrielles, portuaires (logistique, pêche, nautisme et
tourisme), urbaines, agricoles et naturelles (zones protégées). Face à ces enjeux et conflits multiples,
la spécialisation spatiale a constitué progressivement une des conséquences des stratégies de
redéploiement des emprises industrialo-portuaires. La ville ne cessant de croître en s’étalant, les
zones industrialo-portuaires se sont progressivement éloignées des bassins historiques vers des
espaces moins contraignants. Du fait de cette dynamique de déconnexion Ville-Port (Hoyle, 1989 ;
Ducruet, 2008) et de l’éloignement des terminaux des centres urbains, les ports sont devenus des

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territoires inconnus pour la plupart des citoyens (Lévêque, 2012). Cette expansion géographique des
emprises portuaires et urbaines s’est généralement faite au détriment direct des espaces naturels et
agricoles, avant l’entrée en vigueur de nouvelles directives de protection des espaces naturels
sensibles (Natura 2000, Oiseaux et habitats) et agricoles (Plan Locaux d’Urbanisme, Schéma de
Cohérence Territoriale).

Comme le suggère Foulquier (2012), la place portuaire est à l’écoute du monde et s’en fait l’écho.
Potentiellement conflictuel, l’espace portuaire compose une scène de gouvernance dont le
périmètre varie en fonction des enjeux. Toute la difficulté de sa gouvernance se situe dans cet
enchevêtrement permanent du local et du global. Le territoire portuaire est généralement très
tourné vers sa dimension maritime. Une réflexion en écologie industrielle peut l’amener à davantage
considérer sa dimension terrestre, en s’ouvrant vers la terre et des activités généralement peu
envisagées dans le cadre portuaire, notamment l’agriculture. Or, les espaces côtiers à vocation
industrialo-portuaire, de par la coexistence et la proximité de plusieurs types d’utilisation des sols et
d’activités humaines sont très emblématiques de la problématique du
cloisonnement/décloisonnement des approches en termes de gestion des ressources. Après avoir
démontré l’intérêt de ces espaces singuliers pour notre analyse, nous nous attacherons à mettre en
évidence qu’au-delà d’approches cloisonnées au sein de sous-systèmes spécifiques (industriels,
agricoles, urbains), des initiatives industrialo-portuaires tendent à mettre en synergie ces sous-
systèmes vers la structuration d’une approche territoriale de la gestion des ressources (ces constats
seront illustrés par des initiatives d’écologie industrielle menées en Afrique du Nord, en Asie et en
Europe).

B. Périmètre et problématique de recherche

Définition et précision du périmètre d’étude

Classiquement, les territoires portuaires (ou espaces portuaires) sont appréhendés spatialement à
travers leur dimension fluviale et/ou maritime, corrélée au transport de marchandises et de
personnes. Cette dimension est particulièrement investie par la science logistique et par l’économie,
ne considérant ces territoires qu’à travers un prisme de fonctions potentielles relativement limité au
transport, à la massification et à la dé-massification (Lévêque, 2014). Une autre approche consiste à
appréhender ces espaces à travers une vision d’urbaniste-aménageur, dont la plupart des travaux se
concentre sur la revalorisation des friches industrielles et sur le lien mystifié entre ville et port. C’est
le cas par exemple en Europe où l’on étudie les conditions et raisons d’une séparation croissante, au
sens géographique, entre le domaine urbain et le domaine industrialo-portuaire (Hoyle, 1989, Lee et
al., 2008). La plupart des colloques et séminaires consacrés à ces territoires se concentrent donc soit
à rechercher et discuter les niveaux de compétitivité de ces territoires au sens logistique, étant vus
comme un maillon dans un « système-monde » (Cerceau, 2013) ou à ré-envisager et ré-établir un lien
à l’interface de ces espaces déconnectés que sont la Ville et le Port. Ces deux approches sont
également souvent plébiscitées par les géographes, qui voient en ces territoires des hubs, des
nœuds, des espaces dont l’existence même découle du lien qu’il est fait entre l’hinterland et le

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maritime, voire entre places portuaires à une échelle internationale, principalement par le fait des
flux logistiques (Van Klink, 1998).

La plupart des travaux sur les relations entre ports et villes portuaires soulignent la dissociation
spatiale et fonctionnelle contemporaine, mettant fin à une symbiose séculaire voire millénaire selon
les cas (Ducruet, 2008). Dès lors, les systèmes urbains et portuaires tendent à s’autonomiser, dans
une recherche propre d’un optimum de manière séparée : recherche d’une accessibilité et d’une
productivité maximale par les opérateurs du transport et de la logistique d’un côté, stratégies
urbaines de croissance tertiaire et industrielle de l’autre (Ducruet, 2008). Ces deux dynamiques
peuvent être confortées dans leur incompatibilité par des impératifs environnementaux qui
accélèrent la distanciation entre ville et port (Ducruet, 2008). Or, malgré la distanciation spatiale
croissante entre espaces urbains et infrastructures portuaires au niveau local, l’interdépendance
fonctionnelle peut demeurer au niveau métropolitain (Ducruet, 2005). Le port comme l’aéroport
restent des fonctions urbaines parmi d’autres, même si elles ne se localisent pas au centre-ville mais
aux abords des quartiers périurbains, et rayonnent sur des espaces bien plus vastes que les seules
agglomérations (Ducruet et Lee, 2006).

L’ensemble de ces recherches portent donc principalement sur le lien ville-port et sur les dimensions
fluviales et maritimes de ces territoires. En l’état actuel de ces recherches, il n’apparait pas de réelle
prise en compte de ces territoires dans l’ensemble de leurs composantes (industrielles, agricoles,
logistiques, naturelles, urbaines), peut-être du fait de leur complexité, qui intègreraient également la
composante agricole, avec laquelle il conviendrait d’interagir au point de vue de la gestion des
ressources et notamment concernant le bouclage de flux, de nutriments par exemple. En outre,
l’introduction de la composante agraire permet de dépasser la seule notion de « ville-port » pour
atteindre une réelle dimension de « territoire ou espace portuaire ». Rappelons à ce titre que
certains hinterland agricoles (tels que les espaces dédiés à la production céréalière) sont intimement
lié et dépendant de la fonction portuaire pour leur approvisionnement (fertilisants, etc.) et leur
export de production de céréales (Duszynski, 2015).
Si les territoires industrialo-portuaires sont difficiles à appréhender dans leur complexité, Foulquier
(2012) attribue en grande partie cette complexité à l’appropriation géographique de l’espace
portuaire qui est un espace à géographie plurielle, situé à la confluence de réseaux maritimes et
terrestres, au service tout à la fois de l’économie locale et de celle du monde. Ces territoires
intègrent en effet (Figure 5) des composantes urbaine, industrielle et agricole (auxquelles s’ajoute
également l’espace naturel environnant), elles-mêmes engagées à leur propre échelle dans des
politiques de développement durable. Cette mosaïque de sous-systèmes, construction intellectuelle
utilisée ici pour représenter schématiquement la complexité, constitue le périmètre du système
(territoire) industrialo-portuaire considéré dans le cadre de ce travail de recherche.

Page 32
 Périmètre d’étude incluant:

Sous-système industrialo-portuaire Sous-système urbain Sous-système agricole

Figure 5 – Périmètre d’étude du territoire industrialo-portuaire

Les territoires industrialo-portuaires français ne font en effet pas exception à la tendance observée à
l’échelle internationale : l’engagement et les initiatives en termes d’optimisation de la gestion des
ressources sont d’abord réfléchies, implémentées et analysées de manière segmentée par sous-
systèmes : industriel, urbain, agricole, touristique (Collectif, 2013; Mat et al., 2014). Des démarches
de type « ville durable », « agriculture soutenable ou biologique », « parcs éco-industriels », etc. sont
menées en parallèle, de façon souvent indépendante et ne communiquant que peu entre elles, ces
différents sous-systèmes rassemblant eux-mêmes les multiples aspects constitutifs d’un système
socioécologique. Par ailleurs, on constate une spécialisation croissante des activités au sein même de
ces différents sous-systèmes. Sur la ZIP de Fos sur Mer, par exemple, et plus globalement sur le
pourtour de l’Etang de Berre, les échanges de flux de matières et d’énergie se sont développées de
longue date au sein et entre les filières chimiques, pétrochimiques, sidérurgiques et énergétiques.
Les frigories générées par le terminal méthanier de Fos Tonkin sont par exemple revalorisées par le
site industriel d’Air Liquide (production d’azote), situé à proximité, qui lui-même renvoie un flux
énergétique « chaud » utilisé dans le processus de regazéification du GNL opéré par Elengy.

On peut craindre que cette approche unique basée sur la seule optimisation de chacun des sous-
systèmes ne permette finalement pas de relever les défis qui se posent. Pour atteindre un optimum
écologique et économique, faut-il continuer à traiter de manière isolée ces différents sous-
systèmes, en cherchant à les optimiser ou existe-t-il un intérêt à davantage faire co-exister et
collaborer ces différents sous-systèmes (Figure 6) composant l’espace portuaire ?

Page 33
 Quelles
interactions ?

Figure 6 – Logique d’interactions entre sous-systèmes constitutifs du territoire industrialo-portuaire

Ces sous-systèmes, considérés dans le cadre de politique de développement et d’aménagement de

manière autonomes, sont en réalité poreux et en interaction étroite avec des systèmes extérieurs à
leur périmètre. Cette porosité et interaction permanente laisse entrevoir l’intérêt de la coopération
et d’une juste articulation entre les différents sous-systèmes des espaces portuaires.

Les trois différents sous-systèmes considérés dans le cadre de notre périmètre d’étude sont abordés
à travers le cadre conceptuel des systèmes socioécologiques, dont Ostrom (2009) distingue les
composantes liées aux ressources, à la gouvernance et aux utilisateurs. Ainsi, les sous-systèmes
constitutifs du territoire portuaire peuvent être caractérisés à travers leur(s) fonction(s), leur
organisation (et infrastructures), leur métabolisme général (analyse des flux de matières et d’énergie
d’après Bringezu et al., 2009 ; Jit Singh et Haberl, 2013) et les acteurs (gouvernance) les régissant.

Le Tableau 2 suivant résume ces éléments de caractérisation, en partant du principe que le domaine
de la pêche est ici intégré au sous-système agricole et que le domaine du tourisme est plutôt intégré
au sous-système urbain.

Tableau 2 – Première caractérisation des sous-systèmes

Fonction(s) Organisation Métabolisme Acteurs

/infrastructures /gouvernance
Sous- « Fabrique et Unités industrielles – « Recycle peu » 1er ordre : Autorités
système transforme des périmètre d’usines – Grande diversité de flux portuaires ; Industries
industrialo- flux bruts et semi- ilôts – friches de matières et d’énergie (grosses entreprises
portuaire finis» industrielles – ZIP – en présence (transit et et PME/PMI)
« Transporte »  Quais et portiques – stock de flux provenant Annexes : chambres
un sous-système canaux et darses – et à destination de consulaires (CCI) ;
« transformateur » écluses – réseaux de l’extérieur) ; Importance associations
transfert (pipelines) des volumes/masses environnementales ;
des flux et dépôts (forte réseaux portuaires ;
proportion de flux laboratoires de
énergétiques et de flux recherche ; syndicats
conteneurisés)

Page 34
Sous- « Héberge et Quartiers – rues – « Recycle pas » 1er ordre :
système consomme des places – ilôts – Diversité relative de flux Collectivités locales
urbain produits finis »  bâtiments de matières et et
(incluant un sous-système résidentiels, d’énergie. intercommunalités ;
« destinataire » tertiaires, de Consommation Annexes : chambres
tourisme)
commerce et principale, en masse de consulaires (CCI) ;
hôpitaux – stations flux énergétiques de associations
de traitement (eaux flux d’eaux, de produits environnementales ;
potable et eaux alimentaires et de réseaux portuaires ;
usées, centre de matériaux de laboratoires de
transfert de déchets) construction (Mat et al., recherche ; syndicats
– chaufferies 2013)
collectives

Sous- « Produit et Parcelles – fermes – « Recycle » 1er ordre : exploitants

système nourrit »  un systèmes Diversité relative de flux agricoles ;
agricole sous-système d’exploitation – de matières et Annexes :
(incluant « expéditeur » (en systèmes agraires d’énergie. coopératives
est-on sûr ? faire Consommation agricoles ;
pêcherie)
un rapide bilan de principale, en masse, collectivités locales ;
flux d’eau, de produits chambres consulaires
entrants/sortants fertilisants et (Chambre
en masse pour production de produits d’Agriculture) ;
vérifier si on finis et semi-finis associations
produit autant environnementales ;
qu’on y
consomme…)
« entretient des
paysages »

Quelques grandes tendances se dessinent quant à la définition et au rôle des sous-systèmes

industrialo-portuaire, urbain et agraire, à leur organisation (schématique) ainsi qu’aux méthodes par
lesquelles sont abordées leur métabolisme (étude des flux de matières et d’énergie).

 Le sous-système urbain

Le sous-système urbain est aujourd’hui plutôt un espace ou pôle de consommation, les flux entrants
étant davantage définis comme des éléments finis (biens et matériels) ou dédiés à une
consommation directe de la part des citadins (eau potable, produits alimentaires). Au point de vue
énergétique, le milieu urbain est clairement en position de consommation finale, et non de
transformation et encore moins de production (les niveaux de production des installations utilisant
l’énergie solaire étant négligeables en part relative), hormis la production de services au sein de ce
que Davezies et Talandier (2014) qualifient de systèmes productivo-résidentiels. En outre, le sous-
système urbain est également un milieu qui généralement rejette mais ne recycle pas ou peu in-situ
(Barles et al., 2011 ; Barles, 2009 ; Kennedy et al., 2007) des utilités issues du traitement des déchets
qu’il génère, hormis quelques cas (valorisation énergétique issue des systèmes d’incinération des
ordures ménagères). Les flux liquides et solides sont généralement collectés et destinés à être traités

Page 35
et disposés à l’extérieur du périmètre urbain. Dans cette posture, le milieu urbain envisage très peu
les possibilités de sa « connexion » avec son milieu environnant tant au point de vue de la gestion
des matières entrantes (« l’ailleurs » étant considéré comme inépuisable quant à ses capacités à
fournir et satisfaire les besoins des citadins et à recevoir et absorber leurs rejets) – il est d’une
certaine manière « déconnecté » de son environnement. Cette posture peut dès lors questionner son
implication et sa contribution dans l’augmentation globale du niveau de résilience du territoire
(Bristow et Kennedy, 2013).

Bien que difficile à modéliser de par sa complexité (Ferrari, 2013), l’organisation de la ville est
inhérente à sa forte concentration d’instances décisionnaires (politiques, économiques et
financières). Son découpage structurel (Figure 7) s’articule principalement autour des notions
d’habitat (quartiers, bâtiments, etc.), l’espace y étant principalement bâti, même les structures dites
d’épanouissement (parcs et jardins) sont conçus, artificiellement, par et pour l’Homme. A noter que
seul le sous-système urbain utilise massivement le sous-sol pour y créer et y étendre sur plusieurs
niveaux, artificiellement, son utilisation foncière (parking, magasins, caves, etc.).

Appartements
ou bureau

Immeuble

Ilôt

Quartier

Arrondisssement

Ville

Agglomération
urbaine

Figure 7 – Représentation simplifiée des unités d’étude du sous-système urbain

Page 36
Le diagnostic de métabolisme s’applique généralement à l’ensemble urbain (à l’échelle de la ville) et
caractérisé plutôt par grandes catégories de flux entrants/sortants (flux d’eau, d’énergie, de produits
alimentaires et de matériaux de construction principalement en entrée et rejets atmosphériques,
liquides et solides en sortie). Les sources d’informations sont souvent des bases statistiques
régionales et nationales car le milieu urbain peut être vu comme une « boîte noire » en interne pour
obtenir des informations, hormis pour le flux d’eau, de déchets et d’énergie dont la gestion
(production/distribution) par des sociétés privées ou publiques nécessite une comptabilité propre.
Les villes sont des lieux où se crée la richesse et où se consomme l’énergie (Urban morphology and
complex systems institute, 2014). En 2013, à l’échelle planétaire, près de 75% de l’énergie est
consommée dans les villes (Adam, 2013). La gestion des déchets municipaux (ordures ménagères et
déchets recyclables) est également relativement connue. Si les actions de développement durable
sont généralement réfléchies et pilotées par les élus à l’échelle de la Ville (ou de l’agglomération
urbaine), l’échelle d’action peut se situer à l’échelle de la ville mais aussi à celle des quartiers, qui
sont parfois davantage en situation de concurrence que de réelle articulation.

 Le sous-système agricole

Le sous-système agricole est plutôt conçu, historiquement, comme un espace de production. Au-delà
de satisfaire ses besoins propres, on y produit (produits alimentaires, cultures énergétiques, etc.) ou
l’on y capte (exemple de l’eau) une partie de ce dont les autres sous-systèmes ont besoin,
particulièrement le milieu urbain dense en habitants comme autant de consommateurs. Ce sous-
système est donc clairement tourné vers les autres pour écouler et justifier sa production, mais cette
direction n’est cependant pas ou peu à double–sens (peu de choses lui revenant en retour, si ce n’est
de façon très ciblée comme par exemple les déchets à enfouir, quelques éléments nutritifs issus des
boues de STEP, etc.). Par contre, il consomme massivement des produits fertilisants, nécessaires
dans cette forme d’organisation, à sa fonction première : produire. Ce sous-système est dans sa
relation avec la nature dans une tendance de déconnexion croissante, le sol n’étant plus qu’un
support à cultures, régénérées par des produits fertilisants souvent extérieurs au territoire.

Ce sous-système est également sollicité pour son rôle dans la gestion et l’entretien des paysages
(valeur immatérielle) et la production de services écosystémiques (Fisher et al., 2008). Son
découpage (Figure 8) n’est pas sans rappeler celui de l’espace urbain, sauf qu’ici, le sol est
principalement destiné à un usage dédié à la production (parcelles de cultures et d’élevage), sur un
seul niveau (hormis plantations étagées sous serres), sans utilisation du sous-sol (hormis pour des
caves de production de champignons). Dès lors, les parties prenantes sont assez mono-sectorielles,
dédiée principalement aux activités d’agriculture et d’élevage.

Page 37
 Parcelle

Ferme

Système
d’exploitations
ou système
agraire

Figure 8 – Représentation simplifiée des unités d’étude du sous-système agricole

Le diagnostic de métabolisme s’applique soit à l’échelle du système agraire constitué et cohérent

autour d’un village par exemple intégrant de plusieurs fermes, soit à celle de la ferme uniquement. Il
est caractérisé par des flux de nutriments (azote, phosphore, potassium, etc.) et par des flux d’eau,
d’énergie, etc. A noter que les flux d’eau sont difficiles à appréhender, de nombreux captages non
pourvus de compteur pouvant être réalisés à l’échelle de chacun des fermes. Une approche de
diagnostic est également développée par lecture paysagère (telle culture étant déjà connue en
termes de rendements, de niveaux d’intrants, etc.) ce qui permet d’accélérer la compréhension du
métabolisme global de l’aire étudiée sur la base des seules typologies de cultures et de leur surface
cultivée (Brunet, 1986 ; Benoit et al., 2012 ; Deffontaines, 1996). Les sources d’informations peuvent
donc provenir de bases de données étayées s’appliquant à des cultures types et complétées par des
enquêtes de terrain, sur un mode semi-directif (Baret et al., 2013 ; Figuière et Métereau, 2012 ;
Landais, 1996) qui permettent d’apprécier la dynamique historique du ou des systèmes agraires
étudiés avant d’apprécier la structure et le fonctionnement du système agraire actuel (sur la base
d’une analyse agro-écologique et agro-économique qui permet de caractériser les typologies
d’exploitations et analyser économiquement ces dernières). Les actions de développement durable
sont généralement réfléchies et pilotées à l’échelle nationale ou régionale, voire de bassins versants
dans le cas de la gestion des eaux et des polluants. Néanmoins, bien qu’épaulé par les chambres
consulaires (chambres d’agricultures, etc.) et les collectivités d’ancrage, l’opérateur de ces actions
reste généralement l’agriculteur qui reste le chef de son exploitation et par là même de sa conduite.
Au regard des enjeux économiques, sociaux et environnementaux concernant les systèmes
d’élevage, Thomas et al. (2014) soulignent à ce titre l’intérêt de rechercher une plus grande
combinaison entre pratiques d’agro-écologie et d’écologie industrielle. Par ailleurs, les pratiques de
permaculture, dérivant des travaux de Hopkins (1910) et qui restent une approche systémique visant
à considérer les interactions dynamiques entre les éléments constitutifs de l’écosystème, tendent à
se développer.

L’arrivée de l’énergie à bas coûts au cours du 20ème siècle a contribué à la perte des notions
d’efficacité énergétique des systèmes et de la réutilisation/valorisation systématique des sous-
produits. A partir des années 50, le secteur agricole s’est rapidement inspiré des modèles de
fonctionnement et de développement du secteur industriel (cloisonnement, optimisation sectorielle
hors cadre global, découplement des phases de production/transformation/distribution, ouverture
extrême des marchés). Après 60 ans de mise en œuvre de ce modèle-là, le constat est sans appel :
certes, il est possible de nourrir aujourd’hui bien plus de monde que dans les années 50, mais au prix

Page 38
de plus de pollutions. La difficulté s’opère (déséquilibres) quand il y a ouverture des systèmes vers
l’extérieur (ex : disparition des modèles polyculture-élevage face au modèle agro-industriel il y a 60
ans). Soit la phase de transition est brutale (disparition du modèle, soit concurrence déloyale et
inégale) soit le système revient à terme progressivement vers un autre équilibre, incluant ces deux
modèles là, voire introduisant ou nécessitant l’introduction d’un autre modèle d’appui. La non-
ouverture des systèmes, dans des contextes particuliers peut aussi entrainer leur disparition
(exemples des Mayas, de l’Ile de Pâques, etc.), sur la base d’une combinaison de facteurs d’extinction
(sécheresse, démographie non adaptée aux ressources, etc.). Les systèmes agraires développés et
connus au 19ème siècle en Europe constituent une source d’inspiration en termes de modèles
d’organisation visant à optimiser l’utilisation de ressources non renouvelables (énergie, matières) et
renouvelables (eau, etc.). Basés sur les principes défendus aujourd’hui par l’écologie industrielle, ils
offraient un exemple de l’intérêt d’une grande complémentarité des fonctions au sein des
organisations humaines, dépassant le seul cadre rural. Il est en effet intéressant de constater que ces
systèmes étaient intimement connectés avec les pôles urbains, dans la mesure où la valorisation
quasi-systématique des effluents urbains (eaux usées et déchets solides) constituait une source de
fertilisants très recherchée (Barles, 2010) pour amender les cultures. Ces systèmes, basés sur des
approches de polyculture-élevage et d’agro-foresterie, ont ainsi permis au monde agricole et rural
d’être un pionnier de l’efficacité énergétique et du bouclage de flux de matières. Cette sobriété
volontaire quoiqu’en partie forcée et ce « bon sens paysan » dans la gestion des ressources n’ont
toutefois pas perduré, en réaction et sous la pression combinée de facteurs endogènes (crises et
exode rural, etc.) et exogènes (conflits armés, introduction des énergies fossiles, etc.). Or, il est
intéressant de constater que certains de ces facteurs de contraintes qui ont soit permis de faire
émerger ces modèles efficients soit de les faire disparaître peuvent être reconsidérés aujourd’hui,
dans certains contextes territoriaux. C’est par exemple le cas au niveau des espaces portuaires qui
rencontrent et subissent des éléments de contraintes endogènes et exogènes en partie comparables
à ceux des systèmes urbains-agraires du 19ème siècle, principalement attisés par la compétition locale
entre les activités agricoles, urbaines et industrielles et pouvant conduire à des conflits d’usages au
niveau du foncier, des ressources en eau, des capacités à absorber les déchets produits, etc.

 Le sous-système industrialo-portuaire

Le sous-système industrialo-portuaire semble davantage un espace interface, dont l’objet même est
de permettre et faciliter une circulation des flux de matières et d’énergie entre les autres sous-
systèmes. Au-delà de cette fonction logistique (nœud, plateforme, plaque de transit/transfert, etc.),
une fonction de transformation et de production peut lui être ajoutée via les installations
industrielles qui sont directement connectées aux terminaux. Cette production/transformation,
souvent lourde (sidérurgie, métallurgie, production de fertilisants, etc.) est directement reliée aux
grands flux bruts et semi-finis circulant sur cet espace (les flux énergétiques, les flux de minerais les
flux de céréales, etc.). Au point de vue du métabolisme, l’intérêt de cet espace est de tendre vers un
delta minimal entre les flux entrants et sortants, la vocation de cet espace n’étant pas de consommer
mais plutôt de transférer (porte d’accès et exutoire) ou de transformer. Au sein de cet espace
industriel, la nature est appréhendée comme un puits de ressources nécessaires à ses activités
(réserves pétrolières, gazières, minières, etc.) dont le lien est en grande partie faussé car établi

Page 39
uniquement sur des bases monétaires et dont la volatilité des prix ne reflète pas toujours la réelle
disponibilité physique de ces ressources. De la même manière, le milieu naturel (terrestre,
atmosphérique et maritime) est historiquement conçu comme l’exutoire naturel aux rejets issus de
ses activités (rejets gazeux, effluents liquides et déchets solides). Néanmoins, cet espace est
paradoxalement un espace de recyclage (au sein des filières pétrochimiques en particulier) mais
également un espace de non-coopération, le secret industriel, le contexte de concurrence exacerbé
et la confidentialité des données permettant rarement d’envisager des formes de coopération inter-
entreprises n’appartenant pas aux mêmes groupes industriels.

Le découpage de l’espace (Figure 9) y est intimement relié à l’implantation des entreprises. Plusieurs
parcelles/sites co-existent, supportent des unités (process, halles de stockage, quais de
transbordement, etc.) et forment de manière agglomérée des secteurs (chimiques et pétro-
chimiques, céréaliers et agro-alimentaires, minéraliers, etc.) composant la zone industrialo-portuaire.

Process

Unité

Site

Pôle

Zone industrialo-
portuaire

Figure 9 – Représentation simplifiée des unités d’étude du sous-système industrialo-portuaire

Le diagnostic de métabolisme s’applique généralement à l’échelle d’un panel d’entreprises, plus ou

moins représentatif des activités présentes sur la zone industrialo-portuaire. Il ne s’applique
généralement pas à l’échelle de la ZIP dans son ensemble car de nombreux flux entrants/sortants à
une telle échelle peuvent être considérés comme seulement transitant (transbordement, etc.) entre
un avant-pays maritime et un hinterland. Le diagnostic s’opère plutôt par grandes typologies de flux
entrants (eau, énergie, matières) et sortants (produits finis et semi-finis, rejets atmosphériques,
effluents liquides et solides). Les données sources sont renseignées par les entreprises de manière
aléatoire (forte confidentialité des données) et peu de données ressortent sur les flux sortants de
produits finis dans le cas des entreprises transformatrices (flux à haute valeur ajoutée soumis à forte
confidentialité). L’information est donc souvent cloisonnée, les entreprises pouvant être vues comme
des boîtes noires difficiles à appréhender en interne ainsi que dans les relations qu’elles établissent
entre elles (de manière formelle et informelle). Les actions de développement durable peuvent être
discutées à l’échelle de la ZIP par l’autorité portuaire. Néanmoins, l’entreprise reste seule pilote de
ces actions pour à minima s’inscrire dans la réglementation en vigueur (niveau de rejets, etc.). A

Page 40
noter que dans les ZIP et particulièrement dans les grandes entreprises qui y sont implantées, peu de
marges de manœuvre en termes de décisions sont réellement possibles pour les directeurs de sites
industriels, leur entité étant généralement rattachée à un grand groupe national ou multinational,
dont les sphères de décision sont souvent fortement éloignés des réalités de terrain du contexte
industrialo-portuaire considéré.

Le Tableau 3 propose une comparaison de chacun des sous-systèmes dans le but de chercher des
correspondances et des particularités en termes de méthodologie de diagnostic de métabolisme.

Tableau 3 – Approche comparative entre sous-systèmes urbain, agricole et industrialo-portuaire

Sous-système Sous-système urbain Sous-système agricole

industrialo-portuaire
Echelon Agglomération urbaine
d’organisation Zone Industrialo-
(découpage Portuaire Ville
foncier) et Système d’exploitations (ou
Arrondissement système agraire)
correspondances
Pôle
Quartier

Site Ilôt Ferme

Unités Immeuble
Parcelle
Process Appartements/bureaux

Echelle(s) de Echelle globale du système (ville ou agglomération ; ferme

Echelle de l’entreprise
diagnostic ou système d’exploitation)
(site)

Flux ciblés dans

Flux de matières et d’énergie (grandes typologies) Flux de substances
le diagnostic
(nutriments)

Niveaux
d’appréciation
de la partie Double approche, par flux Double approche, par flux
« acteurs » et par acteurs (enquêtes et Mono-approche par flux et par acteurs (enquêtes et
(aspects socio- entretiens de terrain) (peu d’enquêtes de terrain) entretiens de terrain)
économiques)
dans le
diagnostic
Typologies et Sources statistiques et
Données de terrain
disponibilité des données de terrain
(entretiens et données Sources statistiques
données sources (entretiens et lecture
sources d’entreprises)
paysagère)
Lien entre Soit très « court » (le chef
données sources d’entreprise renseigne les
et niveau données et prend les
Multiplicité des instances
décisionnaire décisions) Assez « court » (chef
décisionnaires locales et
Soit très « long » d’exploitation)
régionales
(éloignement des centres
décisionnaires dans le cas
des multinationales)

Page 41
Si des éléments similaires apparaissent dans le découpage de l’espace terrestre à l’échelle de chacun
des sous-systèmes, la différence réside plus dans l’affectation des sols, qui dépend alors de la
fonction attendue (produire, transformer, stocker, habiter, etc.). Néanmoins, des correspondances
d’échelle semblent plausibles.

Dès lors que l’on considère que la compréhension du fonctionnement interne de chacun des sous-
systèmes permet d’en améliorer le niveau propre d’efficacité, il apparait important d’étudier
l’intérêt de développer des interactions entre sous-systèmes pour améliorer non pas chacun des
sous-systèmes de manière isolée mais bien le système global (espace portuaire) dans son
ensemble. En ce sens, il est possible de capitaliser sur des expériences et périodes de l’Histoire qui
ont vu des formes de collaboration similaire émerger, se structurer et se systématiser : c’est le cas
par exemple des systèmes agraires du 19ème siècle, notamment en Europe (Barles, 2005 ; Barles,
2010 ; Barles, 2011), qui étaient clairement davantage basés sur des complémentarités et
interactions très fortes en termes de fonctions et d’usages des sols, des installations et d’utilisation
des ressources. van Damme (2014) requestionne également les concepts de ville propre ou
énergétiquement auto-suffisante. Kim (2013) a montré les trajectoires énergétiques urbaines
opérées en région parisienne depuis 150 ans, partant d’une ressource principalement biomasse pour
ne plus dépendre quasiment exclusivement aujourd’hui des combustibles fossiles et fissiles. Au-delà
des fermes, qui pour certaines tendaient quasiment, au point de vue de leur métabolisme vers une
quasi forme d’autarcie, les liens entre le milieu urbain et le milieu rural étaient plus denses
qu’aujourd’hui (Barles, 2010 ; Barles, 2011) car la ville était un véritable puits de ressources pour le
secteur agricole. Les flux d’eaux usées et les déchets solides constituaient en effet des réserves non
négligeables de nutriments essentiels à la fertilisation des sols cultivés en secteur rural. Ces boucles
de réciprocité entre milieux pourraient utilement ré-inspirer nos modèles d’organisation territoriaux,
particulièrement dans les territoires portuaires, confrontés à des enjeux exacerbés de conflits
d’usages et de gestion commune des ressources entre une multiplicité de parties et d’affectation
foncière.

 Des interactions à l’échelle des flux, des acteurs, des espaces

Cette nouvelle façon de raisonner impose et provoque un re-questionnement du concept de

multifonctionnalité, thème porteur dans le milieu naissant de l’ingénierie écologique (Dutoit, 2013 ;
Diemer et Labrune, 2007) et suppose de fait la création de nouveaux services au sein des territoires.
Par exemple, l’agriculture pourrait produire davantage de « biens et services immatériels » comme la
gastronomie, le tourisme ou des services écosystémiques, qui sont des services non délocalisables
(Calame, 2012). Altieri (1999) posait la question du rôle écologique de la biodiversité dans les
agroécosystèmes. Dans ce prolongement, il pourrait être utile de se poser la question du rôle
(anthropique) des systèmes industrialo-portuaires dans le « système Nature » global, ce qui introduit
la notion de services apportés non pas seulement dans un sens par la Nature pour nos activités
humaines mais également par réciprocité par les activités humaines dans la Nature (services de
restauration écologique, transformation, etc.).

Page 42
Cette recherche d’interactions peut donc renvoyer tant à la définition qu’à l’évolution des fonctions
(le sous-système urbain peut ainsi voir, par exemple, sa fonction première de territoire résidentiel
évoluer vers une fonction de production de nutriments à destination du sous-système agricole).

Problématique de recherche

L’approche transversale et décloisonnée, tant louée dans le cadre des politiques publiques de
développement durable, est peu observée sur le terrain, au détriment notamment de l’émergence
d’un véritable projet de territoire en termes d’écologie industrielle. Il est intéressant d’étudier en
quoi une approche territoriale élargie, quasi inexistante à l’heure actuelle, et pouvant s’appuyer
sur les principes de l’écologie industrielle et territoriale, pourrait permettre de révéler de nouvelles
opportunités et constituer un gain potentiel supérieur à la simple addition des initiatives et
processus d’optimisation de chaque sous-système. Ces derniers s’inscrivent dans des approches qui
se réclament de principes différents. Or il conviendrait de vérifier les liens existants et potentiels
entre ces approches, ainsi que leur capacité à parvenir à des constats similaires (intérêt d’un
décloisonnement des démarches, besoin d‘une gouvernance élargie, besoins de nouvelles
interactions entre parties prenantes, etc.).

Sous-système urbain
(incluant tourisme)

Sous-système Sous-système agraire

industrialo-portuaire Vers de nouveaux
(incluant pêcherie) potentiels liés à des
interactions

Ces constats posent ainsi la question de la pertinence de développer des approches

décloisonnées du point de vue scientifique (enjeu de l’interdisciplinarité), politique (processus de
construction territoriale telle que la métropolisation) et opérationnel (enjeu des interactions
fonctionnelles), en s’appuyant sur le contexte spécifique des territoires industrialo-portuaires.
Autrement dit, comment développer une « gestion globale des ressources locales » et aborder la
notion de résilience au sein des territoires portuaires en s’appuyant sur l’efficacité, la circularité et
la localité de gestion des ressources ? Cela pose également la question de savoir si la société
portuaire favorise volontairement la conception et l’apparition de nouvelles formes d’organisation,
de coopération et de gouvernance facilitant la mise en œuvre d’une économie circulaire et le
développement de l’attractivité du territoire ou est-ce que ces nouvelles pratiques n’émergent que

Page 43
 Introduction générale

parle contexte
Vers une interdisciplinarité
économique, territoriale
social et environnemental ?
contraignant auquel sont continuellement
• lesParallèles
confrontés ports ? entre ces domaines (blocages, leviers,
cadres disciplinaires, etc.) ?
• L’interdisciplinarité pour aborder la résilience des
territoires
Ces travaux de rechercheportuaires
proposent (l’EC comme cadre
ainsi d’explorer global les termes de l’équation suivante,
et d’expliciter
d’intégration) ?
posée ici comme problématique générale :
• Valeur ajoutée de l’approche territoriale ?

∑(IIP+IA+IU) < ∑(IIP+IA+IU) + IT < ∑(IIP* tIP + IA* tA + IU * tU) + IT

1 2 3
Valeur ajoutée
territoriale Paramètres qui expriment
(indépendante) l’influence du système T

Création de l’interdépendance
(maillage, complexité) et
augmentation de la résilience

Dans laquelle :
14 3 juin 2014 Institut Mines-Télécom Comité de suivi de thèse n°2 - Nicolas MAT
 IIP : Initiatives d’optimisation de la gestion des ressources dans le sous-système industrialo-
portuaire
 IA : Initiatives d’optimisation de la gestion des ressources dans le sous-système agricole
 IU : Initiatives d’optimisation de la gestion des ressources dans le sous-système urbain
 IT : Initiatives d’optimisation de la gestion des ressources au niveau du système territorial
(approches décloisonnées)
 tX : Facteur d’interaction des autres sous-systèmes sur le système considéré.

Le terme 1 serait celui généralement observé à l’heure actuelle, dans la majorité des territoires
industrialo-portuaires, caractérisé par un cumul d’approches cloisonnées par sous-systèmes. Le
terme 2 pourrait alors correspondre à la tendance de certains territoires à vouloir reconsidérer leur
approche de gestion des ressources à une échelle élargie (dans le cadre de processus de
métropolisation notamment tels qu’observés à l’échelle d’Aix-Marseille Provence en France) :
l’ambition de définition et de représentation territoriale reste principalement au stade politique et
n’influence que peu les pratiques au sein de chacun des sous-systèmes. L’approche proprement
territoriale (terme 3) introduirait des facteurs prompts à influencer les pratiques de chacun des sous-
systèmes, produisant de fait une nouvelle interdépendance entre sous-systèmes. Au-delà de la
juxtaposition de sous-systèmes vertueux en termes de gestion des ressources, il s’agit ici de favoriser
l’émergence d’un système « territoire » support de la résilience de ces espaces et créateur d’effets
rétroactifs pouvant influer sur l’optimisation de chaque sous-système. En analogie avec les
écosystèmes, le système territorial tendrait alors vers une complexité croissante, faisant émerger de
par les interactions entre les composantes industrielles, urbaines et agricoles un système
« territoire » complexe qui, à l’instar des propriétés émergentes, ne peut se déduire des lois qui
régissent ces composantes (Cerceau, 2013). En retour, ce système « territoire », par une causalité

Page 44
descendante (Kim, 1999), aurait pour impact de modifier les composantes territoriales, en densifiant
notamment le système d’interactions qui les lient.

Ces travaux de recherche posent ainsi la question du caractère suffisamment intégratif de l’écologie
industrielle et territoriale (Brullot et al., 2014 ; Buclet, 2011) comme cadre conceptuel global
permettant d’appréhender la complexité de cette dynamique locale nouvelle de gestion des
ressources à l’échelle d’un territoire, et ce quel que soient les secteurs économiques représentés. Il
s’agit en effet de s’assurer que l’écologie industrielle, menée à une échelle territoriale, en
renouvelant les interactions entre les composantes de ce système, contribue effectivement à une
plus grande efficacité de la gestion des ressources et à une plus grande résilience ou adaptabilité des
territoires.

Trois hypothèses de recherche

En lien avec les trois étapes de l’équation précédemment formulée, trois hypothèses sont soulevées
et étudiées dans le cadre de ce travail de recherche :

- Hypothèse 1 : Au-delà des seules optimisations par sous-système, il existe des approches
territoriales qui ont pour objectif de construire une optimisation des ressources sur la base
d’interactions entre les différents sous-systèmes au sein de l’espace portuaire.
- Hypothèse 2 : Les territoires portuaires ont tendance à évoluer vers une plus grande
interaction entre les sous-systèmes qui les composent par la mise en œuvre de dynamiques
territoriales d’écologie industrielle.
- Hypothèse 3 : Une approche décloisonnée et inter fonctionnelle de l’écologie industrielle
permet d’accroître les performances territoriales et fonctionnelles en termes de gestion des
ressources, vers une plus grande résilience des territoires portuaires.

Ces trois hypothèses guident ainsi ce travail de recherche opéré durant trois ans à une échelle
française et internationale.

L’hypothèse 1 entend défendre l’idée d’une diversification et d’un renouvellement des pratiques
d’écologie industrielle observées et mises en œuvre au sein des territoires industrialo-portuaires,
avec l’apparition de synergies ou de dynamiques de symbioses débordant les cadres classiques
d’analyse et de mise en œuvre seulement par sous-système.

Partant de ce constat, l’hypothèse 2 suppose que les dynamiques d’écologie industrielle concourent
à adopter progressivement une vision et une pratique davantage territoriale de la gestion des
ressources, en développant plus systématiquement des synergies et des interactions à l’interface
entre les différents sous-systèmes territoriaux.

Enfin, l’hypothèse 3 avance l’idée que cette logique d’écologie industrielle et territoriale, basée sur
des interactions entre sous-système, permet in fine une meilleure gestion globale des ressources,
participant en cela à une co-évolution des sous-systèmes dans le sens d’une plus grande complexité
et d’une plus forte résilience du système territorial global.

Page 45
 C. Articulation globale du manuscrit
« Partis-pris méthodologiques »

L’approche méthodologique globale adoptée dans le cadre de ce travail de recherche mêle à la fois :

- une logique inductive qui entraine la formation de représentations générales à partir de

l’étude de faits particuliers (généralisation des observations). L’étude du terrain et les
observations associées (expériences antérieures et actuelles) dictent et conduisent la
réflexion et l’approche de recherche, qui est itérative de fait.
- et une logique d’expérimentation qui consiste à tester, sur un ou plusieurs territoires
d’étude, la validité des hypothèses avancées en préambule de ce travail de recherche.
Construite selon une logique d’observation de phénomènes et sur la base d’un protocole
(expériences) élaboré à partir des hypothèses (ex : conducteur d’entretien pour mener une
série d’entretiens et une analyse qualitative), cette logique permet de révéler et d’exploiter
des données nouvelles, qualitatives ou quantitatives, à mettre ensuite en perspective au
regard de(s) hypothèse(s) considérée(s) pour validation ou infirmation.

Il convient également de souligner que ce travail de recherche marque, dans son approche
méthodologique générale, une forme de progression en termes 1/ d’échelle d’analyse (allant d’une
compréhension internationale de la dynamique d’écologie industrielle dans les ports mondiaux pour
progressivement resserrer sur le cas d’étude de Marseille, 2/ d’objet d’analyse (partant d’une étude
du port et/ou de la ZIP à celle du territoire industrialo-portuaire dans son ensemble), 3/ de
temporalité d’analyse (de l’instant présent à une compréhension de l’évolution socio-écologique de
ces territoires). Ce dernier point met en évidence l’adoption, pour les besoins de l’étude et en
fonction des territoires et des hypothèses considérées, d’une approche à la fois statique
(caractérisation d’un existant, d’un état actuel observable), dynamique (caractérisation d’une
évolution – approche historique – du système étudié) et prospective (élaboration de scénarios
élaborés sur la base de l'analyse des données disponibles via un état des lieux, une compréhension
des tendances lourdes et des phénomènes émergents et sur une compréhension et prise en compte
des processus socio-psychologiques – exercices de représentation et de projection – des différents
parties prenantes du système étudié). Cette logique correspond à la progression des différents
chapitres du manuscrit.

Architecture du travail de recherche

Suite à cette introduction générale, ce manuscrit s’organise en trois principaux chapitres (Figure 10)
pour chercher à confirmer ou infirmer la validité des hypothèses précédemment décrites.

Page 46
 Chapitre 1 – De démarches Hypothèse de recherche: au-delà des seules Méthodologie: retour d’expériences,
d’optimisation sectorielle aux optimisations par sous-système, il existe des analyse croisée, typologie
approches territoriales de approches territoriales qui ont pour objectif
l’écologie industrielle, éclairages de construire une optimisation des ressources
à travers un retour sur la base d’interactions entre les différents
d’expériences international sous-systèmes au sein de l’espace portuaire

Objectif: mettre en évidence la diversité des

approches de l’écologie industrielle au sein
des espaces portuaires

∑(IIP+IA+IU) < ∑(IIP+IA+IU) + IT < ∑(IIP* tIP + IA* tA + IU * tU) + IT

1 2 3

Chapitre 2 – Trajectoires Objectif: mettre en évidence

d’évolution des territoires une (des) tendance(s) d’évolution Chapitre 3 – Plus-value territoriale et
portuaires vers des approches au sein de différents territoires processus de complexification au sein
territoriales d’écologie portuaires des territoires portuaires en période de
industrielle et Low Carbon transition
Méthodologie: analyse des Hypothèse de recherche: une approche
Hypothèse de recherche: les décloisonnée de l’écologie industrielle
trajectoires socio-écologiques
territoires portuaires ont permet d’accroître les performances en
tendance à évoluer vers une plus termes de gestion des ressources, au profit
grande interaction entre les sous- d’une plus grande résilience des territoires
systèmes qui les composent par portuaires
la mise en œuvre de dynamiques
territoriales d’écologie Objectif: qualifier la plus-value territoriale
industrielle des démarches d’écologie industrielle en
étudiant les effets rétroactifs de cette plus-
value sur chacun des secteurs (sous-
systèmes)

Méthodologie: analyse par la

complexité, prospective

Figure 10 – Structure du travail de recherche

Le chapitre 1 intitulé « De démarches d’optimisation sectorielle aux approches territoriales de

l’écologie industrielle, éclairages à travers un retour d’expériences international » aura pour objectif
de mettre en évidence la diversité des approches de l’écologie industrielle au sein des espaces
industrialo-portuaires. Cela afin de vérifier l’hypothèse selon laquelle au-delà des seules
optimisations sectorielles au sein de chaque sous-système pris indépendamment, il existe des
approches territoriales qui ont pour objectif de construire une optimisation des ressources sur la
base d’interactions fonctionnelles entre les sous-systèmes au sein de l’espace portuaire. Pour se
faire, ce chapitre s’appuiera sur un retour d’expériences à l’échelle internationale, une analyse
croisée et un travail de typologie (approche statique).

Le chapitre 2 intitulé « Trajectoires d’évolution des territoires portuaires vers des approches
territoriales d’écologie industrielle et Low Carbon » aura pour objectif de mettre en évidence cette
tendance d’évolution à travers l’histoire du développement de certains territoires portuaires, afin de
vérifier l’hypothèse selon laquelle les territoires portuaires ont tendance à évoluer vers une plus
grande densité d’interactions par la mise en œuvre de dynamiques territoriales d’écologie

Page 47
industrielle à l’interface entre les différents sous-systèmes. Pour se faire, ce chapitre s’appuiera sur
une description des trajectoires socio-écologiques (approche dynamique) observées au sein d’un
panel restreint de territoires d’analyse.

Le chapitre 3 intitulé « Plus-value territoriale et processus de complexification au sein des territoires

portuaires en période de transition » aura pour objectif de qualifier la plus-value territoriale des
démarches d’écologie industrielle, en étudiant les effets rétroactifs de cette plus-value sur chacun
des sous-systèmes afin de vérifier l’hypothèse selon laquelle une approche décloisonnée et inter
fonctionnelle de l’écologie industrielle permet d’accroître les performances territoriales et
fonctionnelles en termes de gestion des ressources, en termes de complexité et de résilience. Pour
se faire, ce chapitre s’appuiera sur une analyse prospective des scénarii d’évolution énergétique
envisageable au sein d’un territoire portuaire d’étude, analysés à travers le prisme de la complexité
et de la coévolution (approche prospective).

Enfin, un chapitre conclusif, intégrant une synthèse des différents résultats du travail de recherche,
propose une mise en perspective de prochains enjeux, à la fois de recherche et opérationnels.

Page 48
 Chapitre 1 : De démarches d’optimisation sectorielle aux approches
territoriales de l’écologie industrielle, éclairages à travers un
retour d’expériences international

1.1. Introduction au chapitre 1 : port et énergie

Etabli sur la base d’un retour d’expériences international de démarches d’écologie industrielle
menées en 2011-2012 au sein de territoires industrialo-portuaires, co-financé par l’ADEME, ce
premier chapitre propose un aperçu de la diversité des initiatives menées en termes d’optimisation
de la gestion des ressources. Parmi les enseignements à tirer de ce travail, dont une partie des
résultats a été publiée (Mat et al., 2014), deux constats appuient le positionnement de cette thèse
sur les enjeux de transition énergétique dans les territoires portuaires et sont donc discutés dans
cette perspective.

1.1.1. Le port levier pour la mise en œuvre de l’écologie industrielle

De nombreuses initiatives en faveur d’une meilleure gestion des ressources prennent corps sur les
espaces portuaires, allant d’approches centrées sur les zones industrialo-portuaires à des approches
plus larges et décloisonnées (à l’interface entre plusieurs sous-systèmes) au sein des territoires
étudiés. Cela renvoie à l’hypothèse 1 selon laquelle il existe, au-delà des seules optimisations au sein
des sous-systèmes, des approches territoriales qui ont pour objectif de construire une optimisation
des ressources sur la base d’interactions fonctionnelles renouvelées au sein de l’espace portuaire (et
entre places portuaires). Le port constitue alors un véritable levier pour la mise en œuvre et
l’instauration de ces interactions avec les secteurs urbains et agricoles situés à proximité plus ou
moins immédiate des Zones Industrialo-Portuaires (ZIP).

Ce constat peut être éclairé d’un point de vue économique. Les théories développées par von
Thünen (1826) pourraient en partie expliquer la localisation industrielle de certaines activités
(industries lourdes, transformations et exportations) dans cette typologie de territoires bénéficiant
de facteurs de compétitivité différenciant du fait de leur position en front de mer (coûts et facilité
d’accès aux marchés internationaux, etc.). Selon Labaronne et al. (2014), l’inscription des acteurs
(notamment des entreprises) dans des démarches d’écologie industrielle semble clairement s’inscrire
dans une logique et une volonté de construction d’avantages comparatifs endogènes (innovation et
évolution des procédés et des services proposés localement). Le fait de pouvoir disposer d’un réseau
d’utilités (chaleur, eau industrielle, etc.) localement et aisément (dans une logique plug & play par
exemple) contribue au niveau global d’attractivité de la zone industrielle pour de nouveaux entrants.
Ces cas étudiés à une échelle internationale soulignent la création de ces externalités positives
(Marshall, 1890 ; Arrow, 1962, Romer, 1986), résultant de ces processus d’agglomération (Krugman,
1991 ; 1992 ; 1998) en front de mer et de ce bonus d’attractivité lié à la présence et à la localisation
de l’outil portuaire. Parmi les externalités positives créées, Labaronne et al. (2014) citent la réduction

Page 49
des incertitudes logistiques d’approvisionnement des intrants et d’écoulement des outputs, les
économies d’échelle (approvisionnements, partage d’utilités, réduction des coûts de transaction
entre les opérateurs, etc.) issues des démarches coopératives (exemple de la mutualisation de
compétences sur le site de Jorf Lasfar au Maroc), la stimulation des capacités d’innovation (exemple
de la Plateforme PIICTO à Fos sur Mer), le transfert de connaissances (knowledge spillovers) et la
circulation d’information (informations spillovers), conditions essentielles de mise en œuvre des
synergies en écologie industrielle (via des réseaux de relations formelles et informelles, comme
Ecopal sur Dunkerque, Ecotown Program au Japon, NISP au Royaume-Uni, etc.).

1.1.2. L’importance des enjeux énergétiques

La dimension énergétique, que ce soit au niveau de la gestion des consommations, de la production,

de la diversité du mix énergétique, des émissions de gaz à effet de serre, etc. est considérée par les
acteurs du territoire comme un enjeu important pour plus de 80% des cas étudiés. Les stratégies
adoptées pour opérer la transition énergétique reposent généralement sur deux principaux piliers :

- l’efficacité énergétique par l’optimisation des consommations (utilisation rationnelle de

l’énergie, notamment d’origine fossile), des process de production (cleaner production) et de
la logistique. Cette efficacité énergétique s’opère aussi par des échanges énergétiques au
sein de la zone industrielle (synergies) et par la réutilisation de co-produits ou déchets
locaux. C’est le cas par exemple à Zeeland aux Pays-Bas avec la création d’une infrastructure
(réseaux de chaleur) favorisant les échanges de flux d’énergie, à Marseille et à Osaka avec la
valorisation des flux de frigories générés par les terminaux méthaniers, à Jorf Lasfar avec une
optimisation énergétique du complexe chimique (cogénération, réutilisation des excédents
thermiques générés par les réactions chimiques du processus de production de l’acide
phosphorique), etc.
- la production énergétique diversifiée, à partir de sources et gisements locaux renouvelables
(biomasse, éolien, solaire, géothermique, etc.). C’est le cas par exemple à Rotterdam qui
ambitionne de devenir un territoire industrialo-portuaire basé sur l’utilisation des flux de
biomasse notamment locaux (bio-based economy), à Ulsan ou Marseille où l’énergie est
également produite à partir de sources locales (déchets urbains ou agricoles, éolien, solaire,
etc.).

Ce chapitre correspond principalement à la publication suivante :

Mat, N., Cerceau, J., Junqua, G., Lin, L., Laforest, V., Gonzalez, C. Implementing industrial
ecology in port cities: international overview of case studies and cross-case analysis. Journal
of Cleaner Production. Disponible en ligne depuis le 28 mars 2014. (2014).
doi:10.1016/[Link].2014.03.050

Page 50
Ce chapitre s’appuie également sur les productions et compléments apportés aux publications
suivantes (en annexe notamment) :

- Annexe n°2 : Cerceau, J., Donsimoni, M., Labaronne, D., Mat, N. Ecologie industrielle dans les
territoires portuaires du Maghreb. Cas de Jorf Lasfar (Maroc) et Béjaïa (Algérie). Article
publié dans l’ouvrage collectif dirigé par Labaronne, D. (Coord). Villes portuaires au Maghreb,
acteurs du développement durable. Presses des Mines - TRANSVALOR, Paris (2014)
- Mat, N., Junqua, G. Cerceau, J. Ecologie industrielle dans les territoires portuaires : pratiques
internationales et expériences françaises. Les Techniques de l’Ingénieur (2014).

1.2. Mettre en œuvre l’écologie industrielle dans les villes

portuaires : retours d’expériences internationales et analyse
croisée d’études de cas

Page 51
1. Introduction
The coastal zone, covering 8% of the world’s surface area may account for as much as 25% of global
primary production (Turner et al., 1996). Demographic trends have combined with major socioeconomic
trends to produce a growing concentration of urban development and port-based industry in these areas.
In 2010, 65% of cities with populations above 1.3 million were located along the world coast (Vallega,
2001). Within these coastal zones, ports have essentially been defined as gateways linking a home region
to the rest of the world via international transport (Bird, 1983). They constitute logistic nodes playing an
important role in the management and co-ordination of material and information flows, at the interface
between land and water transport, within a global supply chain network (Carbone and De Martino, 2003).
They are platforms of transit, storage, collection and distribution as well as industrial processing for the
main material and energy flows (Van Klink, 1994). As nodes in a global transportation network, the
functions of ports have generally been considered as exogenous and eccentric to the coastal and urban
landscape (Bird, 1983). In major European seaports, port functions have been dissociated from city
functions. While in the traditional port city, port and urban functions are located together and
interpenetrate each other, with the development of huge industrial port complexes, the port functions has
migrated outside the city, toward peripheral urban areas or greenfield sites (Hoyle, 1989). Spatial and
functional segregation between ports and cities has thus become more marked in many port cities in the
world (Hayuth, 1989). However, this trend must be qualified. Lee et al. (2008) describe the stages of
evolution of Western and Asian port-city interfaces since ancient medieval times. Resulting from these
evolutions, they contrast two extremes of port-city relationships: on the one hand, 1/ a “general port city”
model where the port has been separated from the city and, on the other hand, 2/ a “global hub port city”
where the port development is integrated within the urban core. It therefore becomes necessary to
enhance port-city relationships and reappraise new opportunities for synergies between these two main
functions of coastal zones. For Merk (2013), the core question of these coastal areas addresses the
capacity of ports to continue providing added value to cities, and fostering urban prosperity and well-
being.

Ports have both negative and positive impacts upon their local urban context. Several ports are sites for
resource-intensive industries that benefit from the proximity of loading and unloading vessels. Port-
related activities are generally heavy-industry activities such as refineries, chemical plants, steel and coal
production, paper and paper pulp processing, aerospace and renewable energy generation (Merk, 2013).
As a result, they are currently experiencing intense and sustained resource, environment and health
pressures. In terms of resource depletion, the level of energy consumption of port-based industrial
complexes is illustrated by energy-intensity: for instance, while only representing 0.02% of the total
surface area of France, the Marseille-Fos port-based industrial zone consumes the oil equivalent of
approximately 4.5 million tons per year, i.e. 3% of national energy consumption (Rodrigues, 2012).
Terrestrial activities in port areas also contribute to soil and sediment contamination, together with air
pollution, negatively impacting public health (Miola et al.,2009), and use up land, provoking the
degradation of natural habitats and biodiversity (Darbra et al., 2004). According to the European Sea Ports
Organization Environmental Survey, one of the major environmental issues in seaports remains port
waste management (European Sea Ports Organisation, 2013). On the other hand, the creation of added
value by ports and port-related activities can be substantial, in terms of direct impacts including jobs and
income generated by the port, indirect impacts generated by the supply of goods and services and the
catalytic impact generated by the capacity of port to drive economic productivity, growth and
attractiveness (Merk, 2013). For Brooks and Cullinane (2007), the global evolution of port governance
toward public-private organization reveals the desire of governments to garner greater local efficiency,
effectiveness and responsiveness from ports. For instance, in 2007, the added value of the Antwerp port
cluster contributed to 2.9% of the national gross domestic product (GDP) and represented 15.5% of
regional GDP (Merk et al., 2011). This added value of industrial port development is fostered by synergetic
cluster effects measured though the intensity of economic linkages between sectors within the port area
(Merk, 2013).

Page 52
In this context, port cities are interesting laboratories for the implementation of industrial ecology (IE). IE
seeks to optimize resource and waste management by densifying interactions between different
stakeholders occupying a common geographic area. Industrial symbiosis, as a way to implement IE, has
been defined as engaging traditionally separated industries in a collective approach to competitive
advantage involving physical exchange of materials, energy, water and by-products, thanks to the
synergistic possibilities offered by geographic proximity (Chertow, 2000). Industrial symbiosis supposes
the evolution of coordination between economic actors (Baas and Boons, 1997). As areas concentrating
high resource depletion, pollutant emissions and human population density, port cities constitute a real
challenge with regard to reducing pressures on the environment and society. As logistic nodes centralizing
material and energy flows and concentrating major operations in the value chain, they directly concern
issues of optimization and integration of flow management and represent major drivers for the
implementation of IE. As synergetic clusters, they benefit from an existing culture of linkages and
partnerships between sectors which can be propitious to IE initiatives (Cohen-Rosenthal, 2000; Boons and
Howard-Grenville, 2009).

Port cities do not appear as a stand-alone issue in IE literature: some IE articles refer to seaports but
mostly as case studies amongst others (Baas, 2000; Fleig, 2000; Park and Won, 2007; Boehme et al., 2009).
It would appear that little mention is made of the specific characteristics of IE initiatives carried out in
port-based industrial complexes. The IE measures implemented in port areas cover a broad range of
initiatives, including: collaborative approaches to air or water pollution at watershed scale (Boehme et al.,
2009; Cameron, 2010; Booth and Loh, 2012), collaborative dredged material management at regional
scale (Abriak et al., 2006, Junqua et al., 2006; Stern, 2009; Port of Long Beach, 2011), resource and energy
optimization together with waste recycling between firms (Otsuka, 2006; Royston, 2009), and port-city
cooperation over recycling facilities (Fujita, 2006; Higushi, 2004). While individual case studies are
indispensable for revealing the variety of industrial symbioses, comparative research at international
scale may cast more light on similarities and differences in IE initiatives in varying contexts (Lombardi et
al., 2012).

This article is a first trans-continental study of IE initiatives in ports, emphasizing IE theory, policy and
implementation transfer, and replication in other port contexts. It presents the result of a research project,
carried out from September 2011 to September 2012, consisting of an international inventory of
innovative resource management initiatives in port areas in North America, Europe, Africa and Asia. 18
port-based industrial complexes were visited, enabling the identification, documentation and analysis of
23 port IE initiatives (hereafter designated as P-IE initiatives). By identifying patterns for the definition
and planning of IE initiatives in port areas, this article addresses the role and capacity of ports for
fostering the implementation of IE in port cities and contributing to the optimization of resource and
waste management in coastal areas. The core question is how do ports contribute to the planning and
implementation of IE in port-city areas?

2. Research framework and methodology

The case study methodology consists in identifying recurrent phenomena among a number of situations
(Collerette, 2004), using a “pattern-matching” logic (Yin, 1984). Eisenhardt (1989) assigns two functions
to the case study approach: a deductive function that tests theories using case studies to assess a priori
models, and an inductive function that generates theories using recurring patterns of case studies to
generalize postulates. In practice, case study methodology cannot dissociate these two functions. The
process is highly iterative, comparing the emerging framework with the evidence from each case in order
to shape and sharpen hypotheses and confirm the relevance of patterns and models (Eisenhardt, 1989).
As a result, the case study methodology can be understood as a succession of codified intellectual
processes: definition of the research boundaries, categorization of the constitutive dimensions of the
studied phenomena, identification of patterns by linking these dimensions, validation of these patterns by
means of the case studies (Mucchielli, 2006). Starting from the definition of boundaries for this analysis,

Page 53
we are then able to select cases in order to collect data mainly of qualitative nature, though interviews
performed on site and a literature review. The core of our research is the analysis of data, coupling within-
case analysis and a cross-case search for patterns. Fig. 1 presents the general methodological framework
presented in the following sections.

Case studies = geographical area that integrates

Definition of the a port infrastructure, an urban area, a IE
research boundaries initiative and P-IE stakeholders

Sample of case studies = 23 P-IE initiatives in 18

Selection of case studies port areas in Europe, Africa, Asia and North
America

Data collection Collection of oral and written discourses held on

(interviews and P-IE initiatives by P-IE stakeholders using a
series of qualitative descriptors
literature review)

Data analysis

Within-case analysis Detailed case write-ups

Identification of common dimensions of P-IE

initiatives influence on IE development in port-
Cross-case analysis cities
Identification of 9 patterns of port roles and
values for IE implementation in these areas

Test of the relevance of this typology of 9

Validation
patterns with three new case studies

Fig. 1: Methodological framework of the case study analysis

2.1. Definition of the research boundaries and selection of case studies

The sampling framework is theoretically guided by the research question, which addresses the role and
capacity of ports to foster the implementation of IE in port cities. The research boundaries must guide the
selection of the sample in order to group together case studies that have common characteristics and can
provide data to answer this research question (Mucchielli, 2006). The case study is the unit of this analysis
(Miles and Huberman, 2003). In order to fit with the scope of this research focus, case studies are defined
as geographic areas that combine:

- A port infrastructure with a logistic function of transit, storage, collection and distribution as well
as industrial processing for the main material and energy flows (Van Klink, 1994) between land
and water transportation. Ducruet et al. (2013) define 8 types of ports considering the linkages
occurring between the port infrastructure and the host territory: for instance, metropolitan and
industrial port regions are characterized by important demographic, economic and port
concentrations, handling more international traffics than world average. Metropolitan port
regions are richer, more densely populated and service-oriented, whereas industrial port regional
are dominated by production and transformation activities. Productive and bulky port regions are
large regions with high GDP and lower international and general cargo traffic than world average.
Bulky port regions are specialized in solid bulk traffics, while productive port regions are richer
and more industrialized than average, handling more imports and liquid bulk. Deprived port
regions are defined by poor economy performance and higher specialization in primary activities.
Finally, traditional port regions are characterized by a smaller size and a specialization in solid
bulk traffics and primary sector ;

Page 54
 - An urban area with historical or current links with this infrastructure, Ducruet (2004) identifies 9
types of port-city models, from coastal port town to world port city depending on city size and
port traffic;
- A number of industrial symbiosis initiatives referring to Chertow (2000)’s taxonomy material
exchanges within a facility, firm, or organization; among firms collocated in a defined eco-
industrial park; among local firms that are not collocated; and among firms organized ‘‘virtually’’
across a broader region. Three types of industrial symbiosis can occur: by-product exchanges,
utility sharing or facilities management optimization, and cooperation on issues of common
interest such as sustainability planning (Chertow et al., 2008; Meneghetti and Nardin, 2012);
- An informal or formal organization of P-IE stakeholders (Table 1) that are both port stakeholders
(Van Klink, 1998; de Langen, 2006) and IE stakeholders (Baas and Boons, 1997; Chertow, 2000;
Brullot, 2009; Cerceau et al., 2013).

Table 1: Definition of P-IE stakeholders

Port stakeholders (Van Klink, 1998; de IE stakeholders (Baas and Boons, 1997; P-IE stakeholders
Langen, 2006) Chertow, 2000; Brullot, 2009; Cerceau
et al., 2013)
Port authority, local government, national Local authorities, decentralized state  Port authorities, local
government services and agencies authorities, national
government
Port specific activities (transshipment, ship Companies, professional networks  Companies
repair), port related activities (manufacturing,
distribution, wholesale), final users of the port
(import, export)
Local associations Networks, consulting agencies  Network stakeholder
Universities, research institutes  Research stakeholder

The sampling strategy consists in identifying case studies that gather these characteristics on the basis of
a literature review and interviews with port network organizations (Worldwide Network of Port Cities
AIVP, International Association of Ports and Harbors, Port Management Association of Eastern and
Southern Africa) and IE communities (National Industrial Symbiosis Program). It follows an iterative and
investigative logic, working in progressive “waves” as the study progresses (Miles and Huberman, 2003).
Finally, the sample is composed of 23 P-IE initiatives taking place in 18 ports. Each P-IE initiative
constitutes what is hereafter called a “case study”. These case studies are identified, documented and
analyzed by means of individual or collective interviews of 67 P-IE stakeholders (Table 2).

Table 2: P-IE initiatives case studies, sample of the case study analysis

Port-city areas P-IE initiatives case studies Type of port region P-IE stakeholders
(Ducruet et al., 2013) Interviewed (number)
Europe
Port of Fos-Marseille IE strategy - Port authority : 2
(France)
Zeeland Seaports Biopark Terneuzen Productive port region Port authority : 1
(Netherlands) Hidden Connections

Port of Rotterdam Bioport of Europe Metropolitan port region Port authority :2

(Netherlands) Research stakeholder: 2
Port of Antwerp (Belgium) Antwerp Sustainable policy Industrial port region Port authority : 1
Port of Brussels (Belgium) Brussels’ collaboration and - Port authority : 2
urban integration
Port of Bristol (United Bristol Industrial ecology Productive port region Network stakeholder : 2
Kingdom) approach (NISP) Research stakeholder: 2
Ports of Galicia (Spain) Integrated fishing waste Industrial port region Port authority : 1
management in Ports of Network stakeholder: 1
Galicia
Africa

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Port of Jorf Lasfar OCP Eco-industrial symbiosis - Company: 3
(Morocco) Research stakeholder: 3

Ports of Morocco Integrated shipping waste Traditional port region Company: 1

management among
Moroccan ports
Port of Bejaïa (Algeria) Cevital eco-industrial - Port authority : 4
synergies Company: 3
Local authority:1
Asia
Port of Osaka (Japan) Eco-industrial synergies of Metropolitan port region Port authority : 1
Osaka Gas Co. Local authority: 4
Osaka Bay Phoenix Project Company: 3

Port of Kawasaki (Japan) Kawasaki recycling port Metropolitan port region Local authority: 4
Kawasaki eco-town Network stakeholder: 1
Research stakeholder: 5
Port of Tianjin (China) Tianjin Port symbiosis Bulky port region Port authority : 4
Network stakeholder : 2
Port of Ningbo (China) Ningbo Port symbiosis Bulky port region Local authority : 4
Research stakeholder: 1
Port of Ulsan (South Korea) Ulsan Port symbiosis Industrial port region Port authority: 3
Port of Map Ta Phut Map Ta Phut Eco-industrial - Company : 1
(Thailand) estate Research stakeholder: 1
North America
Port of New York / New NY/NJ Harbor Consortium Metropolitan port region Research stakeholder: 1
Jersey NY/NJ Dredged materials
(United States) reuse
Port of Long Beach (United Collaborative dredged Deprived port region Port authority: 1
States) material management (Long
Beach)

The representativeness of the qualitative analysis sample cannot be assessed on statistical grounds (Miles
and Huberman, 2003). It deals with theoretical saturation defined as the phase of qualitative data analysis
in which the researcher has continued sampling and analyzing data until no new data appear and all
concepts in the theory are well-developed (Morse, 2004). The sample’s relevance must be assessed in
terms of its capacity to develop and consolidate a theorization process (Paillé, 2004).

2.2. Data collection

Early in the data collection process, case study analysis needs to cope with the overwhelming volume of
data. Data collection must gather elements that highlight the particular role and value of ports for IE
planning and implementation in port-cities: when did the port stakeholders intervene in the IE process?
To what extend are port stakeholders involved in the IE initiatives? What is the centrality of the port area
within the boundaries of the IE project? How does the port strategy integrate IE objectives? Etc. Cases are
studied using a range of qualitative descriptors to collect and organize such elements. The selected
descriptors (Table 2) consider industrial symbiosis case studies literature as well as insights from the
research objective itself. This common analysis grid participates in a replication strategy (Yin, 1984)
which will allow a cross-case comparative analysis.

Table 3: Within-case descriptors used for the analysis of each case study

Within-case Collected information References

descriptors
Period Main dates of the IE approach Bossilkov et al, 2005
Boundaries Geographic perimeter of the IE’s implementation (port city, port-based Argawal and Strachan, 2006;
industrial complex, port region, port network) Van Klink, 1998.
Major environmental Environmental issues motivating the implementation of IE (availability Argawal and Strachan, 2006
issues of resources, land pressure, air pollution, water pollution, waste
management)
Type of synergies Characterization of industrial symbiosis Bossilkov et al, 2005;
Argawal and Strachan, 2006;

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 Gibbs and Deutz, 2007
Involved stakeholders Stakeholders involved in the P-IE approach (international institutions, Gibbs and Deutz, 2007;
central government, local authorities, port authorities, firms, Argawal and Strachan, 2006
academics)
Coordinating structure Identification of an IE leadership embodied in a dedicated structure Bossilkov et al, 2005
Financial support Identification of financially involved stakeholders Gibbs and Deutz, 2007
Link with port Highlights of port strategic orientations correlative to IE objectives and
development strategies principles
Communication Level of communication of the IE approach (data transparency among Bossilkov et al, 2005
stakeholders, local communication, international diffusion)

Data collection is mainly of qualitative nature. It was performed by means of individual or collective
interviews performed on-site and a literature review in order to gather both oral and written discourse on
the P-IE planning objectives.

Interviews were conducted using a semi-directive approach. The first part of the interview allowed the P-
IE stakeholders to express themselves freely so as to present the P-IE initiatives as they intended. The
second part consisted in covering a series of complementary themes and questions in order to make sure
all within-case descriptors had been filled in (Table 4). Interviews were transcribed by means of a
systematic qualitative note-taking process (Paillé, 2004) in order to record both the exchanges and the
researcher’s observations that occurred during the interview. The literature review concentrated on the
analysis of written discourse produced by P-IE stakeholders (articles, presentations, posters,
communication brochures, etc.). It followed the same analysis grid, in order to prepare and complete data
collected through interviews. The collection and analysis were static, considering the planning objectives
as they were communicated during the period 2011-2012. The analysis was based on publicly available
information.

Table 4: Interview guidelines (abstract of the interview led in Ulsan, South Korea)

Within-case Collected information

descriptors
Boundaries What is the geographic organization of Ulsan coastal area? How far is
Ulsan industrial park from the port? What definition would you give of
this whole region in terms of circular economy? And, in your opinion,
what specific role of coastal areas in the development of EIP in South
Korea?
Type of synergies How many synergies occur between Ulsan industrial park’s companies
and port area companies? What material links are developed with the
maritime industry (concerning the management of shipping waste,
sludge for instance)? Are or can they be integrated within the
petrochemical ecosystem network?
Involved stakeholders Do you know what are the main missions and skills of the Port
authority, and/or the different port stakeholders? Do they play an
important role in local and territorial development? How can these
missions and skills contribute to the implementation and development
of synergies? In terms of governance, what are the role and the
function of the Port Authority (and the local government) in Ulsan’s
organization, planning and implementation? What are their implication
and participation at the different steps of its development?
Link with port To what extent is the EIP approach integrated in the economic
development strategies development, attractiveness and competitiveness of the port area?

2.3. Data analysis

Having defined the research boundaries, the next step consisted in analyzing collected data in order to
identify recurrent patterns for the roles and values of ports for IE planning and implementation in port-
cities. Data analysis began with a within-case study. It involved detailed case study write-ups for each case
study producing a stand-alone description (Eisenhardt, 1989), using a common analysis grid (Table 3).
From these descriptions, the objective was to confirm whether IE was implemented, consciously or not, in

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port-cities and to present the diversity of P-IE initiatives carried out in Europe, North America, Asia and
Africa.

In order to help the emergence of common patterns among this staggering volume of data, data analysis
was continued by means of cross-case analysis. Through the study of discourse collected through the
interviews of port stakeholders involved in IE initiatives together with the literature review, the first aim
was to categorize the constitutive dimensions of the influence of P-IE initiatives on IE development in
port-cities. P-IE discourse was compared to the prospective framework (Godet, 2004; Genet et al., 2005)
and port literature (Raimbault et al., 2010; Ducruet, 2008; Van Klink, 1998), in order to clarify the various
levels of their temporal and spatial dimensions. On the basis of these temporal and spatial dimensions, a
P-IE typology was elaborated by identifying the different patterns of port role and value for local IE
implementation. In order to test the theoretical saturation (Morse, 2004) of this model, we ensured that
these different patterns can be used to describe any other current case study. This typology was tested
with two P-IE initiatives that are not part of the sample: the P-IE initiatives of Kalundborg (Denmark) and
Kwinana (Australia).

3. Within-case studies: overview of IE initiatives in ports

Our research reveals that new visions and practices are emerging in ports worldwide, ranging from
pragmatic synergies between firms developing pooling of utilities and facilities, to the integration of IE
within port strategic policy and prospective. Using the common within-descriptors analysis grid, Table 5
presents a global overview of the main features of P-IE initiatives in Europe, Africa, Asia and North
America, based upon publicly available information gathered through the interviews and literature
review.

3.1. European P-IE initiatives case studies

IE cases in Europe are relatively numerous in ports: P-IE initiatives are inventoried in the Netherlands,
Belgium, United Kingdom, Spain and France. In France for instance, with the expansion of the port city of
Marseille and the development of port-based industrial complexes further to the west – Etang de Berre
from the 1920s and Fos from the 1960, the implementation of energy intensive companies and the
Liquified Natural Gas (LNG) terminal led to the development of by-products exchanges, More recently, the
Port of Marseille-Fos considers IE as an attractiveness factor for the establishment of new businesses and
the evolution of the Port’s mission toward local energy production and supply. Initial studies were carried
out in 2004 and 2005 (Junqua et al., 2005, 2006; Junqua and Moine, 2007), enabling the identification and
modeling of potential synergies and new activities. Research projects contribute to enhancing IE
approaches in Marseille (Mat et al., 2012; Mat and Cerceau, 2011). Other projects such as VASCO and
SALINALGUES aim at capturing or reusing CO2, for microalgae production in particular.

The Port of Rotterdam’s IE approach is one of the oldest P-IE initiative cases inventoried. The first
initiatives were launched in 1990 by companies, mobilized with regard to environmental issues in
response to tighter regulation, with the support of the Universities of Rotterdam and Delft. A first research
program (INES Program 1994-1997) led to the analysis of materials and energy flows and to the detection
of 15 opportunities for synergies. Joint systems for compressed air, waste water circulation and bio-sludge
reduction system were selected for further feasibility studies (Baas and Huisingh, 2008). A second
research program (INES Program Mainport 1997-2004) extended the scope of study and governance
approach to consider the establishment of "Vision 2010", a strategic plan for the region ROM Rijnmond
(Baas and Boons, 2007). Nowadays, “Port Vision 2030” embodies the integration of IE in the Port
authority’s strategy, focusing on the reuse of CO2 and the limitation of GHG emissions across the port-
based industrial complex, in order to lead the industrial transition to a "bio-based industry" through

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denser clustering of industrial activities in Rotterdam. This culture of rational use of energy also
associates the urban component of the port area. Bringing focus on the articulation of port, industrial and
urban needs, the Rotterdam Climate Initiative is a multi-stakeholder approach involving the Port
Authority and the City of Rotterdam in the optimization of energy management, for instance with the
construction of a 26 km long pipeline to provide heat from the port area to 50,000 homes (Baas and Boons
2007).

The Port of Antwerp considers IE approaches as an attractiveness factor for the establishment of new
businesses. Relationships developed between companies and flows exchanges opportunities are
presented as a real vector of competitiveness and business efficiency. The Port Authority acts as a
stakeholder for 1/ funding synergies (for instance, shared funding audits on energy consumption for 500
companies), 2/ leading projects for the pooling of equipment or services (for instance, the construction of
a deionized water plant for petrochemical industries), 3/ mediating between the city, companies and
institutions on structuring projects for sustainable development in the port area (for instance, the
development of a network of waste heat recovering for the city and businesses, and the implementation of
a network for the exchange of CO2 between the companies in the chemical sector) (Delhove, 2012).

As an attractiveness and competitiveness factor, IE is also a relevant means for European ports to develop
in areas constrained by a lack of land, “Not In My Back Yard” effects and environmental regulation.
Zeeland Seaports applies IE by optimizing resource management, in order to convert these regulatory and
social pressures into opportunities for the development of the port-based industrial complex. The
Terneuzen Biopark embodies this IE approach. Within a cluster, companies have spontaneously
developed eco-industrial synergies (CO2, water and biomass synergies). The Warm CO2 initiative collects
the thermal and CO2 surplus of Yara to feed agricultural and horticultural greenhouses. The Port Authority
appropriates this dynamic through its sustainable development strategy (Zeeland Seaports, 2011 (a)). The
implementation of a multi-utility provider (Interreg IV PATCH project), a pipeline network, will enlarge
and systemize the range of flows exchanged (Zeeland Seaports, 2011 (b)).

3.2. North-American P-IE initiatives case studies

Case studies analyzed in North America do not systematically refer to the concept and vocabulary of IE.
However, there are initiatives carried out by North American port authorities that fall within the sphere of
IE. In the Port of Long Beach, for instance, a land development project provides a Port-to-Port
collaborative response to the problem of managing contaminated dredged material on the Californian
coast. The Middle Harbor Project required 7 million cubic meters of material to cover 50ha of sea, of
which 3 million could not be provided locally. Six Californian ports and marinas proposals were finally
accepted for the quality of their materials and their ability to meet the project schedule. This port-to-port
symbiosis enabled 1.3 million cubic meters to be diverted from landfill (Port of Long Beach, 2011)

The harbor basin of New York / New Jersey is another emblematic example of P-IE initiatives in North
America. The first application of IE tools (flow analysis, mass balance) in this area dates back to the early
1990s (Rod et al., 1989). In 1997, the New York Academy of Science set up a working group of 70
institutions to evaluate the relevance of applying IE tools in the port area of New York / New Jersey. The
Harbor Consortium was constituted to apply a renewed governance system involving multiple port
stakeholders (industrial, public, scientific, institutional) and articulate different jurisdiction levels
(municipal, state, federal). Results at a watershed scale allow targeting policies to prevent pollution by
sectors of economic activity. Among objectives pursued by port stakeholders are 1/ the reduction of
contaminants flows (mercury, cadmium, PCBs, dioxins, PAHs and suspended solids) from unidentified
sources of pollution scattered throughout the watershed (Boehme et al., 2009), 2/ the implementation of a
regional plan for sediment management by in and ex-situ treatment technologies coupled with
remediation and recovery opportunities (Stern et al, 2009).

Page 59
 3.3. Asian P-IE initiatives case studies

There are numerous cases studies in Asia. Indeed, China is recognized world-wide known for having
inscribed IE principles in its National Development Plan with the Circular Economy Promotion Law, and
for implementing it in its “National Pilot Eco-Industrial Park Program”. The implementation of the Circular
Economy approach is a major feature of the recent Chinese 5-year plan. Several examples of
implementation are underway, especially in ports. For instance, since the early 2000s, the Ningbo Beilun
region has been a pilot territory for the national circular economy strategy. In 2005, industrial symbioses
in the Ningbo chemical zone led to its certification as “Circular Economy Pilot Park” (Wang et al., 2008).
The Ningbo Beilun District Authority, in charge of the development of a coastal industrial zone of Ningbo,
is currently promoting a strategy for emission reduction and efficient energy use. There are several short-
term projects that directly refer to circular economy principles: for instance, 1/ the use of the cold
generated by the LNG regasification unit in an air liquefying process to reduce power consumption by
56%, 2/ the recovery of the gaseous by-products of a Ningbo metallurgical company to extract 60% of the
hydrogen resources required by plastic and steel producers across the area and 3/ the recovery of solid
metallurgical by-products by opening an integrated sorting treatment center for reusing the waste
produced by the metallurgical industry (powder coke for example), in the construction and production of
high-performance magnets (Beilun District, 2012).

South Korea has also initiated an extensive program of experimentation and diffusion of IE in its industrial
parks, including ports. Some port cities such as Ulsan have developed a symbiotic network, resulting in the
development of more than 70 synergies, exchanges of utilities and pooling of equipment, contributing to
significant reductions of impacts on the environment (Park and Won, 2007).

Japanese ports are also intersting laboratories for IE experimentation at various scales: from the company
located in the port-based industrial complex to the port region. Japan has national programs that have
adopted IE principles. During the 1990s, Japan launched its "Eco-Town Program" aimed at developing the
concept of "zero-emission" in 26 territories, mostly port-cities, to build a society based on a resource
recycling economy (Fujita, 2011). The port city of Kawasaki is one of the most successful examples. The
project began in 1997 with concrete synergies concerning waste management, energy and water recovery,
and a significant limitation of impacts on the environment (Maki, 2009). Japan has also launched the
"Recycling ports" national program which aims at developing a recycling-based society build on a flow
distribution network around port areas, creating logistical recycling bases and pooling resources,
infrastructure and technology. 18 ports have already been identified as part of this program. Osaka Bay
remains the most emblematic example of this multi-scale approach of IE: the Osaka Bay P-IE initiatives
take place 1/ at the firm level with, for instance, the thermal utilities exchanges developed by Osaka Gas
Co. on the LNG terminal with a petrochemical plant and a refinery (Otsuka, 2006); 2/ at the port area level
with the implementation of the “Recycling Port” program in order to raise Osaka port to the status of
national recycling hub; 3/ at the port city level with the “Eco-Town Program”; at the port region level with
the Osaka Bay Phoenix Project creating a wide urban, industrial and port waste collection and recycling
network among 195 municipalities and 4 ports in order to build 4 off-shore disposal sites contributing to
port land development (Higushi, 2004).

3.4. African P-IE initiatives case studies

Industrial symbioses in African ports are more difficult to identify due to poor communication at
international level. The African case studies analyzed reveal spontaneous collaborative resource
management initiatives, developed in order to optimize waste and by-product management
(environmental connotation) and promote local anchorage (socioeconomic connotation) for major
economic activities in port areas. The inventoried and documented P-IE initiatives were carried out by
major Moroccan and Algerian industries. The port area of Bejaia, in Algeria, is tackling many

Page 60
environmental issues, such as port-based industrial waste management, including organic waste
produced by a major industrial site located on the Port. In order to reduce its outputs, Cevital has
developed an eco-industrial synergy with local producers of soap, paint and mastic in order to collect and
recycle acid oils and acids.

The Office Chérifien des Phosphates (OCP), a major stakeholder in the Jorf Lasfar port area in Morocco,
has developed an ambitious environmental management system whose actions benefit not only the OCP
but also the local communities. The OCP has implemented a series of collaborations with local
stakeholders (neighboring towns, businesses, etc.) to optimize water and energy consumption and better
integrate its activities into the local context. These synergies include, in particular, the valorization of
surplus thermal energy, enabling the port-based industrial site to move toward energy self-sufficiency and
providing energy to a sea water desalination unit to power both the desalination process and part of the
nearby town of El Jadida. The optimization of washing cycles on the upstream extraction site enables the
recycling of 85% of water in a closed circuit and the reuse of treated water from the Khouribga
wastewater treatment plant, leading to a significant reduction in groundwater consumption by the mining
site.

Page 61
 Table 5: Main features of P-IE initiatives

P-IE initiatives Period Boundaries Major environmental issues Type of synergies P-IE stakeholders involved Coordinating Financial support Link with port
structure development
strategies

management

stakeholders

stakeholders
Air pollution

Cooperation
of resources
Availability

By-product

Companies
exchange

authority

authority

authority

Research
pollution
pressure

Network
National
sharing
Waste

Utility
Water

Local
Land

Port
Europe
Port of Fos- 2004-… Port area X X X X X X X X X - Port authority, companies IE as a driver for
Marseille (IE energy transition
strategy)
Zeeland Seaports 2005-… Port area X X X X X X X Biopark Port authority, Companies IE as a lever for
(Biopark project agency resilience of port
Terneuzen) development
Zeeland Seaports 2010-… Port network X X X X X X X X X INTERREG European Union, Port IE as a lever for
(Hidden consortium authority, Companies resilience of port
connection) development
Port of Rotterdam 1994-… Port area and X X X X X X X X X X EBB  National government, Port IE integrated in the
(Bioport of Port region Deltalinqs authority, Companies “Port Vision 2030”
Europe) strategy
Port of Antwerp 2000s- Port area X X X X X X X X - Port authority, companies -
(sustainable …
policy)
Port of Brussels 2010-… Port area and X X X X X X - Port authority, companies -
(collaboration and Port region
urban integration)
Port of Bristol (IE 2009-… Port region X X X X X X X X X X NISP National government, local IE as a lever for port
approach) government, companies development
Ports of Galicia 2007-… Port network X X X X X X CETMAR International institutions, -
(Integrated fishing national government
waste
management)
Africa
Port of Jorf Lasfar 2008-… Port region X X X X X X X X Economic National government, IE as a lever for
(OCP eco-industrial interest group companies company’s
symbiosis) (OCP, Port, development and
National Port territorial anchorage
Agency)
Ports of Morocco 2000-… Port area and X X X X X X X Economic National government, local Ship waste
(integrated Port region interest group authority, company management
shipping waste PROGRES
management)
Port of Bejaïa 2005-… Port area X X X X X X X - Company -
(Cevital eco-
industrial
symbiosis)
Asia
Port of Osaka 1972-… Port area X X X X X X - Company -
(Osaka Gas Co.)
Port of Osaka 1990- Port region X X X X X X X Osaka Bay National government, Off-shore land
(Osaka Phoenix 2027 Regional Local authorities, Port development for port

Page 62
project) Offshore authorities area extension
Environmental
Improvement
Center
Port of Kawasaki 2003-.. Port network X X X X X X X X Ports and National government, local Functional definition
(Recycling port) Harbour government, port of the port in terms
Bureau authority of waste
management
Port of Kawasaki 1997-… Port region X X X X X X X X X X X X X X Zero-emission National government, local -
(Eco-town) industrial government, port
complex authority, companies
association
Liaison center
for creation of
industry and
environment
Port of Tianjin 2005-…. Port area X X X X X X X X - Port authority, companies IE as a lever to
(Port symbiosis) become the 1st
world ecological port
Port of Ningbo 2000-… Port area X X X X X X X X X X X X Ningbo National government, local -
(Port symbiosis) circular authority
economy
promotion
association
Port of Ulsan (Port 1995-… Port area and X X X X X X X X X X X Ulsan Eco- National government IE as a lever to
symbiosis) port region center, Korean become one of the
Industrial most
Complex environmentally
Corporation efficient port in the
world
Port of Map Ta 1998-… Port area X X X X X X X Eco-center National government -
Phut (Thailand)
North America
Port of New York / 1980-… Port region X X X X X X X Harbor National government, port Pollution prevention
New Jersey Consortium authority, companies
(Harbor
consortium)
Port of New York / 1998-… Port region X X X X X X X - National government, -
New Jersey companies
(Dredged Material
reuse)
Port of Long Beach 2011- Port network X X X X X X X X - Port authorities Land extension for
(Collaborative 2012 port development
dredged material
management)

Page 63
4. Cross-case analysis: IE patterns for P-IE initiatives

4.1. Constitutive dimensions of P-IE initiatives

The objective is to highlight to what extent and in what ways P-IE initiatives deliberately or spontaneously
influence local IE implementation. The analysis of the oral and written discourse produced by P-IE
stakeholders revealed that this influence can be characterized through its temporal and spatial
dimensions: to what extent do P-IE initiatives participate in local planning or development? To what
extent do P-IE initiatives spread their influence spatially? A cursory look at Table 6 reveals the diversity of
timeframes mentioned in discourse on P-IE initiatives. Some discourse refers to short-term timeframes,
emphasizing “demonstration projects” in the port-city of Antwerp, or “conducted within two years” in the
port-based industrial area of Ningbo. Other discourse demonstrates medium-term objectives for the P-IE
initiatives, focusing on the time required for evolution, innovation and optimization. Finally, some
discourse targets long-term ambitions. For instance, the P-IE initiative of the Port of Rotterdam is defined
as a “vision” for 2030.

On the basis of the analysis of this discourse, it is possible to state that different temporal references echo
the strategic prospective tool box (Godet, 2004; Genet et al., 2005):

- the “operational planning” level describes IE approaches conducted as a short-term reaction to a

declared urgent situation, for instance industrial pollution and health safety issues, in order to
resolve and better control the flows concerned. In discourse, this appears through references to
short-term timeframes (“short term projects”) and occasional opportunities (“uniquely”), for
instance;
- the “technical planning” level concerns IE approaches performed as a medium-term strategy
precaution in response to forecast changes which would cause higher costs if not prevented. It
can be detected through references to optimization processes (“evolution of process”), innovation
(“innovative strategy”), and continuous improvement (“work in progress”, “learn from the past”);
- the “strategic planning” level characterizes IE approaches intended to achieve long-term
ambitions in order to provoke required changes among stakeholders. It is formalized in discourse
by a long-term timeframe vision, plan or projection (“in 2030”).

Table 6: Temporal influence of P-IE initiatives on local IE implementation

Port IE Temporal influence of P-IE initiatives Sources

approaches
Europe
Port of IE strategy : « the industrial ecology study aims at identifying new ways of development and Junqua and Moine,
Marseille/Fos diversification of activities » 2007
Zeeland Biopark Terneuzen: “Biopark Terneuzen is a work in progress” Zeeland Seaports,
Seaports 2011 (a).
Hidden Connections: “Zeeland Seaports aims to promote itself in the market as a sustainable Zeeland Seaports,
port” 2011 (b).
Port of Bioport of Europe: “the vision of the port of Rotterdam and industry in 2030 must be, above Port of Rotterdam,
Rotterdam all, ambitious” 2011
Port of Antwerp’s Sustainable policy : “demonstration projects to maintain a dynamic of sustainable Interview
Antwerp development”
Port of Brussels’ collaboration and urban integration: "the European C2C BIZZ program extends over Fremault, C., 2012
Brussels a period of 4 years (2011-2014)."
Port of Bristol Bristol IE approach: “Provide economic benefits to the port and its tenants and neighbors, […], Royston, K., 2009.
reduce environmental impacts such as diverting waste from landfill and CO2 reduction.”
Ports of Galicia Integrated fishing waste management: “Improve sea water and coastal quality by a correct 3R Fish White Book,
use of fishery equipment and the improvement of fishing waste recycling” 2011
Africa
Port of Jorf OCP Eco-industrial symbiosis: “development of new services in a competitive context”. OCP, 2011.
Lasfar
Ports of Integrated shipping waste management among Moroccan ports: “Proposes professional Interview

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Morocco chain for recycle and reduce to ship waste producers in demand”.
Port of Béjaia Cevital eco-industrial synergies: “diversification strategy” Interview
Asia
Port of Osaka Eco-industrial synergies of Osaka Gas Co.: Osaka Gas carries out complete 3R (reduce, reuse, Otsuka, T., 2006.
recycle) activities for various processes in its energy business”, through the “evolution of the
LNG Cold use process”
Osaka Bay Phoenix Project : “[…] ensure the long-term safety of waste storage sites in port Higushi, 2004.
areas, […], to improve the functionality of the ports using off-shore reclaiming land.”
Port of Kawasaki eco-town: “building a sustainable society where industrial activities are in harmony Fujita, 2006.
Kawasaki with the environment”
Kawasaki recycling port: “part of the basic plan for establishing the recycling-based society” Higuchi, 2012.
Port of Tianjin Tianjin Port symbiosis: integration of circular economy principles as a lever for Interview
competitiveness (to attract foreign investment)” as part of 5-year plans.
Port of Ningbo Ningbo Port symbiosis : “Development strategy in order to reduce emissions and energy use” Beilun District, 2012.
with 10 major projects conducted within 2 years.
Port of Ulsan Ulsan Port symbiosis: “Working toward a green port” as a factor of competitiveness Interview
Port of Map Ta Map Ta Phut Eco-industrial estate: “Decreasing environmental impacts and demand of Charmondusit et al.,
Phut : natural resources, improvement of business performance, improvement of quality of life”, but 2007; Interview
“since 2009, the question is how to build the concept again”.
North America
Port of New Harbor Consortium: “Apply the analytical tools of IE, […] identify and implement strategies Boehme et al. 2009.
York/New and policies to prevent the continuing loading of 5 contaminants.”
Jersey
Dredged materials reuse: “to solve sediment related problems” by “develop[ing] and Stern, E. 2009.
demonstrate[ing] technologies”
Port of Long Collaborative dredged material management: “Opportunity to uniquely dispose of Port of Long Beach,
Beach contaminated material”. 2011.

Concerning the spatial influences of P-IE initiatives, Table 7, which was compiled on the basis of
interviews with port stakeholders involved in IE initiatives and a literature review concerning those case
studies, shows that P-IE initiatives are characterized by interventions within various boundaries: “the port
and the city”, “the site”, “the city”, “the watershed”. On the basis of the analysis of this discourse, it is
possible to state some initial provisional results: the port area is structured as a platform where the
circulation of flows is organized. As a fixed infrastructure and area, this platform acts as a pole that
centralizes flows in order to irrigate and drain a much wider area (Raimbault et al., 2010). This centrality
of the port area can have multiple dimensions, from local to global (Ducruet, 2008). Van Klink (1998)
proposes, as a synthesis of this diversity, a broad definition of the port‘s geographic area of influence.
Depending on the focus given to their historical functional and spatial development, “port” can refer to the
port area, the port city, the port region or the port network. These different scales can also highlight the
perimeter of influence of P-IE initiatives on the local implementation of IE:

- the port area known as the port-based industrial complex, designated in discourse as “the port
area”, “production plants” or “terminal”;
- the port city and the port region covering the perimeter of the port as well as surrounding areas,
understood as different geographic entities such as the “city” or “town”, the “coastal area”, the
“hub”, the “watershed or “the bay”;
- the port network understood as a borderless and discontinuous area defined by interactions
between the port and other locations, and designated by P-IE stakeholders as “network”, “canal
zone” or “industrial cluster”.

Page 65
Table 7: Spatial influence of P-IE initiatives on local IE implementation

Port IE Spatial influence of P-IE initiatives Sources

approaches
Europe
Port of IE strategy: “industrial ecology and competitive intelligence are complementary tools to Junqua and Moine,
Marseille/Fos support the sustainable development of an industrial area” 2007
Zeeland Bipoark Terneuzen: “a logical extension of its overall management and development of the Zeeland Seaports,
Seaports port areas of Terneuzen and Visslingen” 2011 (a).
Hidden Connections: “The development of a uniform pipeline network to promote sustainable Zeeland Seaports,
industry in the Ghent-Terneuzen canal zone" 2011 (b).
Port of Bioport of Europe: ““Rotterdam’s industrial complex will have integrated with industries in Port of Rotterdam,
Rotterdam Antwerp, Moerdijk, Terneuzen and Flushing by 2030, effectively creating one big, world- 2011
leading petrochemical complex: Europe’s Industrial Cluster. More interconnecting pipelines
will have been built for that purpose.”
Port of Antwerp’s Sustainable policy : “BASF’s Verbund structures and high-efficiency power plants” BASF, 2012.
Antwerp and “add value as one company through efficient use of our resources” through “intelligent
interlinking of production plants”
Port of Brussels’ collaboration and urban integration: "An innovative approach to improve their Fremault, C., 2012
Brussels environmental performance by creating inter-firm synergies" and "industrial ecology synergies
with neighboring businesses in the industrial area” [...] "on industrial parks Mercator Galilei
and Technopark, located in Neder-over-Heembeek and managed by the SDRB "
Port of Bristol Bristol IE approach: open the boundaries: from the "port estate" to the "industrial estate" by Interview
“identifying synergies”
Ports of Galicia Integrated fishing waste management: “participate in a global network of stakeholders 3R Fish White Book,
committed to understanding, preventing, reducing and managing marine debris, “foster inter- 2011
sector collaborative actions” such as the “emergence of companies producing new design
products by transforming fishing nets”

Africa
Port of Jorf OCP Eco-industrial symbiosis: "Federate subcontractors by developing joint venture on a Donsimoni, 2012
Lasfar project development and implementation of industrial ecology" around the extraction and
production sites OCP”
Ports of Integrated shipping waste management among Moroccan ports: “PROGRES disposed 5 Serfati, A, 2012
Morocco centers grouping products collected in the main cities of the Kingdom."
Port of Béjaia Cevital eco-industrial synergies: “Implementation of power plants to supply its food complex” Interview
Asia
Port of Osaka Eco-industrial synergies of Osaka Gas Co.: “sharing the utilities with neighboring companies, Otsuka, T., 2006.
and by further promoting the use of LNG cold” on the “LNG receiving terminal of Osaka Gas”
Osaka Bay Phoenix Project : “on the Kinki District, “construct, by reclaiming part of Osaka Bay, Higushi, 2004.
stable, long-term sites for appropriate final waste disposal”
Port of Kawasaki eco-town: ““a new town-building project”[…] “through mutual cooperation among a Fujita, 2006.
Kawasaki number of different enterprises and recycling facilities in the coastal area” […] “whereby
companies use wastes and by-products from one industry as useful resources in another”
Kawasaki recycling port: ““construction of a comprehensive network distribution system Ports and Harbours
centering around harbors”, promoting “nation-wide recycling facilities” Bureau, 2006
Port of Tianjin Tianjin Port symbiosis: facilities on the basis of aggregate industrial needs in order to Interview
maximize the overall energy performance of the area
Port of Ningbo Ningbo Port symbiosis : on the District of Beilun (Ningbo chemical industrial zone), “resource Beilun District, 2012.
recycling-type use”, “business cycle-type production”, “industrial circulating type
combination” in order to build “an eco-industrial chain network», “a symbiotic system based
on flows exchange”
Port of Ulsan Ulsan Port symbiosis: “Ulsan as the hub of industrial symbiosis activities in Korea” by the Park and Won, 2007
“development of the symbiotic network”
Port of Map Ta Map Ta Phut Eco-industrial estate: “implementation of the Eco-industrial Estate concept to Charmondusit et al.,
Phut : industrial sectors” through “by-product exchanges” 2007
North America
Port of New Harbor Consortium: “a diagnosis led on the “NY / NJ Harbor watershed” also designated as Boehme et al., 2009.
York/New “NY/NJ Harbor Estuary”
Jersey
Dredged materials reuse: “Orientate toward a regional management with a system-based Stern, E. 2009.
(watershed) approach” in order to “transform sediments into a sealeable beneficial use
product”
Port of Long Collaborative dredged material management: “expand the opportunity of reuse of dredged Port of Long Beach,
Beach material to other local ports” 2011.

Page 66
 4.2. Contributions of P-IE initiatives to local IE implementation

The cross-case analysis of P-IE initiatives highlights that the role of P-IE initiatives in the local
implementation of IE can be characterized through its temporal and spatial influence. Linking these two
dimensions allows the identification of 9 patterns of P-IE contribution to the implementation of IE in port-
city areas (Table 8).

Page 67
 City A

PORT AREA PORT CITY AND REGION PORT NETWORK

River Port area I

O PERATIONAL PLANNING 1 - Plot 4 - Watershed 7 - Outlet
Port area III
City A City A City A

Short-term reaction to a
Port area II

City B Sea

declared urgent River River Port area I River

Port area I Port area I

Fictitious coastal area,

including the mouth of a situation Port area III Port area III Port area III

river, three port-industrial

areas, two urban areas and P-
IE stakeholders. Port area II Port area II Port area II

Sea City B Sea Sea

City B City B

Key TECHNICAL PLANNING 2 - Complex 5 – Port-city interface 8 - Network

City A City A City A

P-IE area of
influence
Middle-term strategy of
precaution in response River Port area I
River Port area I River Port area I

Excluded area of P-
IE area of influence Port area III Port area III Port area III

P-IE stakeholders Port area II Port area II Port area II

Sea City B Sea Sea

City B City B

Other local
stakeholders
STRATEGIC PLANNING 3 - Ecosite 6 - Eco-region 9 - Eco-cluster
City A City A City A

Flows

New activity or Long-term ambitions in Port area I

order to provoke needed

River
infrastructure
River Port area I River Port area I

changes Port area III Port area III Port area III

New area emerging

from the local
influence of P-IE
initiatives Port area II Port area II Port area II

Sea Sea City B Sea

City B City B

Table 8: Patterns of P-IE initiative contribution to local IE implementation

Page 68
 4.2.1. The port as an self-sufficient exemplary area

Some P-IE initiatives attempt to limit negative externalities and to optimize resource management among
port-based industrial activities. These approaches thus consider that P-IE initiatives must focus on the
development of the port area’s IE potential. The role and value of the port for IE is thus confined within
the boundaries of the port area.

P-IE initiatives on port-based industrial plots (pattern 1) involve the implementation of collaboration
between neighboring firms to reduce short-term environmental and regulatory constraints on their
activities. In the port of Ningbo, this approach results in 10 major projects to foster by-product exchanges
and utility sharing to be conducted in the next two years so as to reduce emission flows and energy
consumption (Beilun District, 2012). On the coastal site of Map Ta Phut, byproduct exchanges contribute
to reducing the environmental impact and demand for natural resources (Charmondusit et al., 2007). The
company Cevital in the Port of Bejaia area is diversifying its business by building a power plant enabling
energy flow circulation within the food complex (Interview). In the port of Antwerp, the project aims at
developing flow exchanges between production sites (Interview). Industrial ecology is seen as one
solution amongst others for the environmental management of the port-based industrial plots.

The port-based industrial complex approach (pattern 2) provides a medium-term optimization solution for
industrial processes to anticipate changes and maximize the environmental and economic gains related to
synergies between businesses. Biopark Terneuzen is defined as a "work in progress" to benefit companies
("Eliminate storage and disposal costs," "lower environmental taxes", "optimize generation costs,"
"Improve Profitability") (Zeeland Seaports, 2011). The evolution of the "LNG cold use process" led by
Osaka Gas Company also assumes a gradual optimization to share utilities with neighboring firms
(Fujiwara et al., 2011).

This eco-site approach (pattern 3) ranges over the long term in order to strive towards the self-
management of externalities generated by port-based industrial activities through the implementation of
an eco-industrial development plan.

4.2.2. The port as a driver for local implementation of IE

Other P-IE initiatives aim at developing interactions between the port and the city, and further with the
whole region. These approaches thus enhance the local role and value of ports in IE local implementation.
As outlets of major pollutant emissions, ports constitute a lever for removing, reducing and transforming
pollutants. As neighbors of major urban areas, ports open their administrative boundaries by developing
industrial symbiosis at the interface between port-related activities and industrial activities. As drivers of
local economic development, ports act as a lever for the implementation of sustainable policies at regional
scale.

The watershed approach (pattern 4) involves the implementation of short-term multi-stakeholder

collaborations, to reduce and prevent pollutant emissions that flow into the port from various sources and
accumulate in sediments. For Lifset (2000), the New York port area is like a bathtub: water comes in
through the faucets and flows out through the drain. The amount that comes in must add up to the amount
that leaves plus any water that remains pooled in the tub. In the port area of New York / New Jersey, the
diagnosis tools of industrial ecology were implemented in order to promote actions of pollution
prevention, such as the recycling of boat oils (Boehme et al., 2009).

The port-city approach (pattern 5) plans technological innovations to optimize the medium-term
circulation of flows and the use of infrastructures in the port-city interface. It contributes to enhance the
global positioning and sustainability of industrial activities. In Brussels, the C2C BIZZ program is spread
over four years and develops an innovative approach to improve environmental performance by fostering

Page 69
inter-firm synergies (Fremault, 2012). In New York / New Jersey, processes are developed and tested in
order to produce municipal compost and road layers from sediment (Stern, 2009, Stern et al, 2011). The
Office Chérifien des Phosphates, based at the Jorf Lasfar port site, set up a "disruptive and innovative
strategy to launch its profound transformation" (OCP, 2011), including the establishment of joint ventures
around a project development and implementation of industrial ecology.

The eco-region approach (pattern 6) aims at a better functional organization of flow circulation and
infrastructure development at regional scale. Within the framework of the Kawasaki Eco-town project,
this approach is defined as "a new town building project [...] through mutual cooperation among a number
of different enterprises and recycling facilities" (Fujita, 2006). In Osaka Bay, the goal is to "construct [...]
stable, long-term sites for appropriate final waste disposal" (Higushi, 2004).

4.2.3. The port as a node in an inter-port IE network

Lastly, some P-IE initiatives develop inter-port by-product exchanges and utility sharing. These patterns
contribute to emphasize that despite the competitive environment context between ports, the national
and international issues in terms of resource and waste management require new forms of collaboration
between stakeholders within port areas. Cooperation between ports and port firms should not be
considered as impediments to the revitalization of port’s economic base but rather as necessary
preconditions (Van Klink, 1998).

The outlet approach (pattern 7) takes advantage of an opportunity to share and reuse flows generated by
port-related activities located in different port areas. The Middle Harbor Project Long Beach, as a port-to-
port response to the problem of contaminated dredged material management, is thus defined as an
"opportunity to uniquely dispose of contaminated material" (Port of Long Beach, 2011).

The network approach (pattern 8) plans the development of new activities and processes at the interface
between the stakeholders within a same sector. In Galicia, the objective is to optimize the management of
waste from the fishing industry by promoting "the emergence of companies producing new design
products by transforming fish nets" (3R Fish White Book, 2011). In Morocco, PROGRES is developing a
"professional supply chain to recycle and reduce ship wastes" (Serfati, 2012).

The eco-cluster approach (pattern 9) aims at a functional specialization of the port-based industrial
activity thanks to infrastructures interconnecting ports for flow management: "the vision of the port of
Rotterdam and industry, in 2030, must be, above all, ambitious "(Port of Rotterdam, 2011). In the
framework of the National Port Recycling program in Japan, Kawasaki develops the "construction of a
comprehensive network distribution system centering around ports" (Port and Harbours Bureau, 2013).
The ambition of the port is to become the hub of by-products exchanges across a nation.

4.3. Validation of P-IE patterns

The cross-case analysis led to the identification of 9 patterns for the contribution of P-IE to the
implementation of IE in port-city areas. These patterns are tightly linked to the sample of case studies
selected for this analysis. The validity of these results must be assessed in terms of their capacity to
provide a relevant framework for the analysis of new case studies (Morse, 2004).

Kalundborg (Denmark) is considered as the paradigmatic model for IE. Being very well documented in IE
literature (Ehrenfeld and Gertler, 1997; Coté and Cohen-Rosenthal, 1998; Ehrenfeld and Chertow, 2002;
Jacobsen, 2006), it has not been included in the sample of case studies in this research project. However,
the validation process gives an occasion to check the relevance of the P-IE initiatives typology with this

Page 70
exemplary case study. Kalundborg industrial symbiosis complex is located in a geographic area combining
a port infrastructure with an oil terminal, an urban area and a complex web of symbiotic interactions
among collocated companies including a power plant, an oil refinery, a pharmaceutical company, a
producer of plasterboard and a soil remediation company (Jacobsen, 2006). The spatial influence of the
Kalundborg industrial symbiosis complex covers the port-based industrial zone but also spreads into the
municipality of Kalundborg and toward farming land and companies located over a wider region
(Domenech and Davies, 2011). It is described as an evolutionary process in which a number of
independent by-product exchanges have gradually evolved in an industrial symbiosis complex (Jacobsen,
2006). As a result, Kalundborg can be representative of a port-city approach (pattern 5), characterized by
a progressive optimization of the circulation of flows through the development by-product exchanges
within an industrial symbiosis network at a local scale.

The Kwinana industrial area, in Western Australia, has also not been included in the sample of analysis.
However, this new case study fits with the scope of this research focus. Indeed, the Kwinana industrial
area is a geographic area that integrates a port infrastructure including oil and grain loading terminals and
a concentration of heavy industries ranging from manufacturing and construction facilities through to
high technology chemical plants and large resource processing industries, such as titanium dioxide
pigment production and alumina, nickel and oil refineries. It is located 40km south to the urban area of
Perth (van Beers and Biswas, 2008). In 2007, 47 regional synergies had been inventoried in the Kwinana
industrial area, 32 of these were qualified as by-product synergies and 15 involved shared use of utility
infrastructure (van Beers, 2007). These P-IE synergies involved P-IE stakeholders such as an industrial
gas producer and supplier, a cogeneration plant, a refinery, etc. Since 1991, the core industries have been
organized in the Kwinana Industries Council which seeks to foster positive interactions between member
industries, government and the boarder community (van Beers and Biswas, 2008).

The energy recovery initiative carried out in the Kwinana industrial area enables the identification of
collaborative opportunities between industries located within different clusters in close proximity (van
Beers and Biswas, 2008). The spatial influence of this initiative is thus concentrated within the port-based
industrial area. These set of on-site and collaborative recovery opportunities are now subjected to
technical, economic and environmental assessments and follow-up work will be required to achieve their
implementation (van Beers and Biswas, 2008). The time schedule of this P-IE initiative corresponds to
technical planning within a continuous improvement process. As a result, Kwinana’s energy recovery
initiative stands for a port-based industrial complex approach (pattern 2), which aims at providing
solution for industrial processes to maximize environmental and economic gains related to energy
recovery.

Another P-IE initiative targets the development of large scale reuses of inorganic by-product. The
inorganic by-products available in Kwinana could be used to supply the growing demand for already
scarce building and construction materials in Western Australia. Opportunities have been studied in order
to find opportunities in cement manufacturing, agricultural applications and soil amendments, at a
regional scale. This collaborative approach in Kwinana with industry, government, Kwinana the Industries
Council, and the community is ongoing and working towards achieving a sustainable solution for the large
volume of inorganic by-products and avoiding the mining of “virgin” building materials (Van Beers et al.,
2009). This P-IE initiative represents an eco-region initiative (pattern 6), which targets a better functional
organization of inorganic by-product circulation and reuse at a regional scale.

Page 71
5. Discussions
5.1. Co-existence of P-IE patterns

The cases provide the identification of 9 patterns of P-IE initiatives, defining the role and the value of port
in the implementation and development of IE in port-city areas. These patterns are not exclusive; they
constitute stages in a continuum of P-IE definitions. They can co-exist within a same port-city area. For
instance, in Osaka (Japan), the complex approach developed by Osaka Gas Co. on the LNG terminal co-
exists with the eco-region approach structured by the Osaka Bay Phoenix project. In Terneuzen (The
Netherlands), by-product exchanges between firms are concomitant with the development of a network
approach in the Ghent-Terneuzen canal zone: the complex approach embodied in the Terneuzen Biopark
is applied together with the eco-cluster approach developed by the Hidden Connection project. In these
contexts, the issue may be the relevance and conditions for a better articulation of these different patterns
co-existing in the same port-city area.

5.2. Conditions of emergence of these different patterns

The port’s role in the implementation of IE can also evolve, and patterns of P-IE initiatives can follow one
another in time, designing a P-IE trajectory. For instance, in France, the P-IE initiative in Marseille-Fos has
evolved from the implementation of collaboration between neighboring firms within port-based industrial
plots (pattern 1) in the 1970s, to the development of a P-IE complex strategy (pattern 2) in the early
2000s. Nowadays, the development of a new metropolitan area aims for the extension of P-IE boundaries
toward the development of synergies within the port-city interface (pattern 5).

It questions the conditions of emergence of these different patterns: why and how is the role of the port
for IE implementation defined and why and how does it evolve over time? This article argues that ports
play an active role in IE implementation in port-city areas. However, the local context could also influence
the port’s involvement and intervention in the local IE implementation. The within-case analysis reveals
that a common representation of environmental issues (resource scarcity, land availability, pollution, etc.)
often justifies and legitimates the implementation of P-IE initiatives: in New York / New Jersey, the P-IE
initiative provides an answer to water pollution; in Jorf Lasfar, industrial symbiosis aims at reducing
industrial pressure on water resources. It also highlights the necessity of a progressive involvement of
different P-IE stakeholders: in the port of Rotterdam, industrial initiatives, coordinated with research
implication, progressively associated the Port authority and the City of Rotterdam to the P-IE initiatives.
The Chinese National Pilot Eco-Industrial Park Program challenges the implication of industrial
stakeholders to develop industrial symbiosis in the port-city of Ningbo. These results echo research works
carried out on the social embeddedness of industrial ecology (Boons and Howard-Grenville, 2009). These
works highlight the fact that material and energy flows exchanges are tightly embedded in local social
networks (Ashton, 2008). This local network is based on 1/ a structural dimension drawing the
morphology of the network; 2/ a cultural and political dimension defining the way stakeholders are
organized and the way they behave and 3/ a cognitive dimension constituting the system of meaning
(Ashton and Bain, 2012). For instance, the cases could provide insights into how a top-down approach
regulated by government planning or a bottom-up approach regulated by market laws could condition the
emergence of specific patterns. They could also highlight the impact of the organization of P-IE
stakeholders on the evolution of P-IE toward one pattern or another. Cultural and geographic trends could
also be pointed out.

These P-IE patterns are defined on the basis of P-IE stakeholders’ current understanding and
representation of the main objectives of the P-IE initiatives. IE being in constant evolution, through
innovation and invention of new practices in terms of by-product exchanges and utility sharing, P-IE
patterns also need to evolve, following this continuous improvement process of P-IE trajectory.

Page 72
 5.3. P-IE initiatives and proximity for industrial symbiosis

Finally, P-IE initiatives, and especially port network approaches of IE (patterns 7, 8 and 9) question the
notion of proximity in IE. For Chertow (2000), the key to industrial symbiosis are collaboration and the
synergistic possibilities offered by geographic proximity. Beaurain and Brullot (2011) highlight the
benefits of the scientific proximity field on industrial ecology analysis: industrial symbiosis presuppose
geographic, institutional and organizational proximity among stakeholders. For P-IE initiatives,
geographic proximity should no longer be evaluated in terms of Euclidian distance; the kilometric metric
does not constitute a key factor for the development of industrial port symbiosis. The notion of proximity
must be adapted to P-IE initiatives, by considering the degree of natural, logistical and infrastructural
connectivity between ports and port-cities. Indeed, by-product exchanges and utility sharing occur, within
a broader scale, between distant port-related activities or port-cities infrastructures, connected by natural
or artificial networks. For instance, a P-IE initiative is currently developed on the Ghent-Terneuzen canal
zone. In France, the challenge for the ports of Le Havre, Rouen and Paris is to develop industrial ecology
across the Seine axis, developing synergies between large group facilities in several port-based industrial
areas, between companies of the same sector (projects are carried out on the construction sector) and
between stakeholders in different sectors.

6. Conclusion
This paper sought to provide an overview of P-IE initiatives at an international scale and ports’
contribution to the planning and development of IE in port-cities areas. It aims at highlighting to what
extend and in what ways P-IE initiatives deliberately or spontaneously influence local IE implementations.
A cross-case analysis has been carried out following a 3 step methodology: 1/ definition of the research
boundaries; 2/ qualitative data collection thanks to interviews and literature review; 3/ data analysis in
order to build a typology of P-IE contributions to the implementation of IE in port-city areas. Our research
revealed that new visions and practices, echoing to IE principles, are emerging in ports worldwide,
ranging from pragmatic synergies between firms developing polling of utilities and facilities, to the
integration of IE within port strategic policy and prospective. 18 ports, in Northern America, Asia, Africa
and Northern Europe, were involved in the construction and validation of our proposals.

The cross-case analysis highlighted that the role of P-IE initiatives in the local implementation of IE can be
characterized through its temporal and spatial influence. The temporal influence has been identified at
different prospective levels: 1/ as a short-term reaction to a declared urgent situation, 2/ as a medium-
term strategy precaution in response to forecast changes or 3/ as long-term ambitions in order to provoke
required changes. The spatial influence defined different perimeter of influence of P-IE initiatives on the
local implementation of IE: 1/ the port area, 2/ the port city and port region, 3/ and the port network
(connected at a national or international scale). Linking the spatial and temporal dimensions allowed the
identification of 9 patterns of P-IE contribution to the implementation of IE in port-city areas, from a port-
based industrial plots approach (pattern 1) to an eco-cluster approach (pattern 9) aiming at a functional
specialization of the port-based industrial activity thanks to infrastructures interconnecting ports. The
validity of these patterns has been assessed by their capacity to provide a relevant framework for the
analysis of Kalundborg (Denmark) and Kwinana (Western Australia), two case studies that were not
included in the analysis’s sample.

As a general conclusion, our research reveals that ports can greatly contribute to shaping IE development
by fostering the implementation of industrial symbiosis. As area of testing and implementation of
industrial symbiosis, ports can constitute self-sufficient exemplary area, likely to boost the development of
other local eco-parks; as drivers of local economic development, ports act as levers for the

Page 73
implementation of sustainable policies on a regional scale; as nodes in a global port network, ports can
develop inter-port by-product exchanges and utility sharing.

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 1.3. Discussions du chapitre 1 : vers des approches territoriales et
décloisonnées de gestion des ressources

Le périmètre d’analyse et d’action en écologie industrielle s’inscrit à de multiples échelles : à l’échelle

d’un parc éco-industriel, d’une ville, d’une région, d’une île, d’un fleuve ou encore à l’échelle d’un
bassin versant (Mat et al., 2014). A l’instar des chorèmes et cartes-modèles développés par Brunet
(1980, 1986), des descripteurs de forme d’agencements et de configurations des systèmes agraires
(Landais, 1996), des dynamiques de symbioses régionales et inter-entreprises décrits par Liu et al.
(2015), des temps urbano-portuaires (Beyer et Debrie, 2011), des modèles spatiaux et fonctionnels
caractérisant la relation port-ville décrits par Ducruet (2008) et Ducruet et al. (2013), l’analyse
croisée des cas d’études internationaux nous a permis de distinguer trois grandes modèles (Figure
11) en termes de configuration spatiale de ces initiatives de meilleure gestion des ressources
appliquées aux espaces portuaires : l’éco-site, l’éco-territoire et l’éco-réseau.

Ville A L’Eco-site

 Un complexe unifié, intégré et optimisé par la mise en œuvre de synergies ou

Fleuve ZIP I par la mutualisation d’équipement, sur une partie du périmètre administratif
ZIP III
de la zone industrialo-portuaire (terminal méthanier par exemple), ou bien
sur la zone administrative portuaire dans son intégralité
 Un aménagement dessiné afin de faciliter la mise en œuvre de synergies, où les
activités socioéconomiques et les infrastructures sont choisies pour apporter
ZIP II

Ville B Mer
des réponses à la faisabilité technique de la symbiose industrielle (par
exemple, la valorisation thermique de la chaleur issue de l'incinération de
déchets dangereux)

Ville A L’Eco-territoire

 Un vaste espace géographique, pouvant aller de la ville portuaire à la baie, en

Fleuve ZIP I vue de mettre en œuvre l’écologie industrielle à l’interface entre les fonctions
industrialo-portuaires, urbaines ou agricoles de ce milieu
ZIP III

 Un développement d’innovations technologiques en vue d’optimiser la

circulation des flux et l’utilisation des infrastructures à l’interface port-
territoire et ainsi assoir la compétitivité et la pérennité des activités
industrielles
ZIP II

Ville B Mer

 Une meilleure organisation fonctionnelle de la gestion des flux et de

l’aménagement des infrastructures à l’échelle d’un éco-territoire

Ville A L’Eco-réseau

 Un espace portuaire, une région voire un pays, considéré comme une

Fleuve
ZIP I
opportunité de formaliser un réseau inter-ports en créant une activité de
ZIP III
centralisation et de valorisation de certains flux de sous-produits
 Une spécialisation fonctionnelle de l’activité industrialo-portuaire autour
d’infrastructures permettant d’interconnecter les ports en matière de gestion
des flux ou de services (exemple de la réparation navale qui s’appuie sur un ou
différents sites et qui peut entrainer la structuration d'autres filières locales de
ZIP II

Ville B Mer

recyclage/valorisation de matières)

Figure 11 – Principaux modèles en termes de configuration spatiale des initiatives d’écologie industrielle portuaire

Page 78
Dans le cadre du processus de construction systémique du périmètre portuaire d’écologie
industrielle, ces modèles peuvent être analysés au regard de notre problématique de recherche, et
de l’hypothèse 1 en particulier1, notamment autour des enjeux de décloisonnement des approches
de gestion des ressources (approches par sous-systèmes, approches à l’interface entre sous-
systèmes et approches territoriales) et de mise en interaction des fonctions du territoire. Ils nous
permettent en particulier d’apporter et de discuter certains éléments de réflexion concernant les
questions suivantes :

- La question des interactions entre les sous-systèmes composant le territoire portuaire :

quelles mises en œuvre d’interactions fonctionnelles dans les initiatives portuaires d’écologie
industrielle ?
- La question du périmètre de l’écologie industrielle dans les territoires portuaires qui nous
amène à interpeller la notion de proximité en écologie industrielle : quels périmètres
portuaires de l’écologie industrielle ?

1.3.1. Interactions fonctionnelles dans les initiatives portuaires

d’écologie industrielle

 Modèle « Eco-site », des interactions principalement entre industriels

Mat et al. (2014) ont mis en évidence, dans le cadre d’un retour d’expériences menées à l’échelle
internationale, qu’un grand nombre d’initiatives d’écologie industrielle et territoriale sont d’abord
réfléchies et mises en œuvre à la seule échelle des Zones Industrialo-Portuaires (ZIP). Ces initiatives
donnent lieu à des interactions entre industries portuaires (chimie, pétrochimie, sidérurgie,
cimenterie, etc.) au sein de chaque complexe industriel cloisonné (interactions I-I). Par exemple, le
site industrialo-portuaire de Béjaïa en Algérie opère des synergies éco-industrielles à la seule échelle
de la ZIP (Labaronne et al., 2014), principalement autour d’une entreprise « pivot » : Cevital. Cette
dernière est impliquée dans des boucles éco-industrielles, tant en termes d’optimisation de la
gestion des déchets (résidus de raffinage et d’opérations de conditionnement, acides et corps gras)
que d’optimisation énergétique ou de gestion des eaux usées et d’énergie. A Osaka (Japon), des
synergies de substitution par échanges de flux énergétiques (Figure 12) sont opérées entre Osaka
Gas Company (opérateur d’un terminal méthanier) et des industries voisines, fortement
consommatrices d’utilités énergétiques de qualité diverse (vapeur, froid, etc.).

1
Telle que formulée dans l’introduction générale, l’hypothèse 1 stipule « qu’au-delà des seules optimisations
par sous-système, il existe des approches territoriales qui ont pour objectif de construire une optimisation des
ressources sur la base d’interactions entre les différents sous-systèmes au sein de l’espace portuaire.»

Page 79
 Symbioses industrielles d’Osaka Gas Co.

Source
Figure 12 – Symbioses industrielles : Cerceau,
d’Osaka Gas J. Cerceau,
Company (d’après 2012 2012)
Selon les synergies, les infrastructures exigées sont plus ou moins complexes et de fait difficiles à
financer. Sur l’aspect énergétique par exemple, certaines entrainent des temps de retour sur
investissement très variables, allant de 3 à plus de 10 ans. Dès lors, les formes organisationnelles
(gouvernance) diffèrent sensiblement selon les cas étudiés et les contextes culturels rencontrés. Les
formes associatives ou partenariats B to B entre acteurs sont généralement privilégiées pour des
synergies « simples » à mettre en œuvre (mutualisation de services, d’achats, etc.). Des formes plus
complexes (GIE, Régies, sociétés d’économie mixte) sont nécessaires pour des synergies nécessitant
des engagements de capital plus importants dont la rentabilité est plus longue (co-construction d’un
équipement de traitement partagé, d’une infrastructure lourde telle qu’un réseau de chaleur, etc.).
Dans le cadre de ces dynamiques, décrites par ce modèle, les autorités publiques sont plutôt en
retrait.

 Modèle « Eco-territoire », émergence d’interactions fonctionnelles entre industries

portuaires, ville et agriculture

Les symbioses industrielles recensées sur les territoires portuaires émergent de décisions portées par
des acteurs privés (entreprises) ou publics (autorités portuaires, collectivités) amenés à échanger des
flux dans une optique de réduction des coûts et/ou de recherche de débouchés. La structuration que
nécessitent ces démarches tend à faire évoluer les relations port-territoire. Sur le terrain, des

Page 80
initiatives menées à l’interface port-ville ou port-espace agricole illustrent cette tendance à
décloisonner les approches d’écologie industrielle en tendant vers une plus grande variété des
interactions fonctionnelles entre les différents sous-systèmes qui composent ces territoires.
Certaines démarches présentent ainsi une diversité de synergies intéressante.

Plusieurs cas recensés et étudiés font en effet apparaître des synergies opérées entre les systèmes
industrialo-portuaires et urbains (interactions I-U). En Europe, Kalundborg ou Rotterdam figurent
parmi les exemples les plus étudiés (Côté et Cohen-Rosenthal, 1998; Ehrenfeld et Chertow, 2002;
Jacobsen, 2006, Baas et Boons, 2004 ; Baas et Boons, 2007) et les plus emblématiques de cette
typologie de relations Ville-Port, qui s’opèrent très souvent à travers la réalisation de réseaux de
chaleur urbains alimentées par les excédents d’énergie des ZIP voisines. En France, le territoire
dunkerquois a également développé, depuis 1986, un vaste réseau de chaleur (100 MW), qui permet
de capter et valoriser les excédents thermiques des hauts fourneaux sidérurgiques d’Arcelor-Mittal.
Ce réseau alimente en chaleur 16 000 équivalents logements (collectifs et bureaux).

Des illustrations concrètes de synergie entre la Ville et le Port sont également observées en Afrique
du Nord. Par exemple, l’Office Chérifien des Phosphates (OCP) au Maroc développe une approche
centrée sur le complexe industrialo-portuaire de Jorf Lasfar mais également une approche plus «
territoriale » (Figure 13) si l’on prend en compte dans l’échelle d’analyse les sites d’extraction et de
traitement primaire des minerais (Labaronne et al., 2014). Une grande diversité de synergies sont
développées (échanges de flux et d’utilités, mutualisation de services et de personnels, etc.) au profit
de l’entreprise d’Etat, de ses partenaires commerciaux via des joint-ventures (logique de Plug & Play
des installations sur le minéroduc) et des collectivités voisines des activités industrielles d’extraction
et de transformation.

Page 81
Source : Cerceau, J. 2012

Métabolisme d
territoire portu
Lasfar

Figure 13 – Métabolisme de l’OCP sur le territoire industrial-portuaire de Jorf Lasfar (d’après Cerceau, 2012)

En outre, l’OCP a amélioré son process permettant un recyclage de 85% des eaux en circuit fermé et
une diminution de la consommation totale en eau de 15 million de m3 par an. Au-delà de générer des
gains économiques substantiels pour la filière industrielle de production d’engrais phosphatés, cet
investissement bénéficie également aux collectivités voisines en diminuant l’impact de la production
d’engrais et d’acide phosphorique de Jorf Lasfar sur la ressource en eau (conflit d’usages).

D’autres cas étudiés font apparaître des synergies opérées entre les systèmes industrialo-portuaires
et agricoles situés à proximité (interactions I-A). Figuière et Météreau (2012) soulignent à ce titre
l’intérêt d’une plus grande intégration du système agricole en écologie industrielle. En Europe, un
exemple aujourd’hui bien référencé est développé sur le domaine industrialo-portuaire de Zeeland
aux Pays-Bas. Le Biopark de Terneuzen (Figure 14) a été développé à l’échelle d’un cluster, au sein
duquel les entreprises ont spontanément développé des synergies éco-industrielles depuis 2007
(échanges d’utilités thermiques et de CO2, d’eau, de biomasse, etc.).

Page 82
Figure 14 – Synergies du Biopark Terneuzen (source : [Link]

Parmi les synergies existantes, la Warm CO2 initiative permet de récupérer des rejets de chaleur et
de CO2 des industries du site (Yara, Nedalco, etc.) afin d'alimenter des serres agricoles et horticoles
implantées à proximité du complexe industriel chimique (Figure 3).

 Modèle Eco-réseau, interactions industrielles entre espaces portuaires

Au-delà de la dimension locale et de ces enjeux de décloisonnement sectoriel, ces nouveaux défis de
coopération peuvent également se situer entre différents espaces portuaires (exemples de la zone
Amsterdam-Rotterdam-Anvers ou Terneuzen-Ghent ou Shanghai-Yangshan) ou à l’échelle de bassins
versants (exemples de la Vallée de la Chimie dans la Vallée du Rhône en France, de l’Alliance Verte le
long du fleuve Saint-Laurent ou du territoire portuaire de New York/New Jersey). Ces exemples
(interactions IP-IP) illustrent l’intérêt qu’il existe également de travailler à une échelle plus globale
(territoriale), donc de fait plus complexe à appréhender mais offrant de nouvelles perspectives pour
optimiser la gestion des ressources. Si le vœu d’interactions renouvelées entre sous-systèmes
semblent louable et applicable (cf. initiatives sur Zeeland et Eco-Town décrites ci-dessus), on ne
semble en revanche pas disposer à l’heure actuelle d’une véritable méthodologie ou d’un modèle de
référence pour « rentrer et construire en interactions systématiques» au sein des espaces portuaires
afin de tendre davantage vers des systèmes territoriaux hybrides de type « agro-urbain-industrialo-
portuaire ».

Les territoires industrialo-portuaires semblent donc avoir la caractéristique de (pouvoir) faire co-
exister des démarches rentrant à la fois dans le champ d’une écologie industrielle et territoriale et de
l’économie circulaire, ce qui interpelle la notion de proximité dans ce cadre spécifique des territoires
portuaires et la définition/différenciation entre économie circulaire et écologie industrielle.

Page 83
 1.3.2. Périmètre portuaire d’écologie industrielle, enjeux de proximité

Le principe selon lequel la proximité (géographique) est la condition clé de mise en œuvre des
symbioses industrielles (Chertow, 2000) peut être requestionné dans le cadre du développement des
symbioses industrialo-portuaires. Buclet (2011) énonce trois différentes formes de proximité à
considérer dans le cadre de la mise en œuvre de l’écologie industrielle et territoriale : la proximité
géographique, la proximité organisationnelle et la proximité institutionnelle (cognitive). Torre (2010)
considère plutôt deux catégories de proximité : la proximité géographique, dont la définition est
partagée avec celle évoquée précédemment par Buclet (2011), et la proximité organisée (capacité
d’une organisation à faire interagir ses membres).

La notion de proximité géographique, soit la distance kilométrique entre deux entités (individus,
organisations, villes...) pondérée par le coût temporel et monétaire de son franchissement (Torre,
2010) doit en effet être ici adaptée aux initiatives industrialo-portuaires, en considérant le degré de
connectivité naturelle, logistique et infrastructurelle entre les ports et les villes portuaires, qui
s’affranchit dès lors plus aisément, pour certains flux, de la notion de distance (proximité
géographique ou euclidienne). Il n’en demeure pas moins que les échanges de flux thermiques
(vapeur, frigories, etc.) restent tout de même largement conditionnés, ici comme ailleurs, aux
critères techniques et économiques, qui introduisent de fait une distance limite entre l’émetteur (la
source) et le récepteur (le débouché).

Or, tel que présenté précédemment, on constate dans ces territoires, à la lecture du retour
d’expériences international, différentes typologies de synergies (Figure 15) :

- des micro-synergies intra-fonctionnelles et localisées (modèle type Eco-site), mises en œuvre

au sein des différents sous-systèmes (échanges entre industries au sein de la ZIP par
exemple)
- des meso-synergies inter-fonctionnelles et localisées (modèle type Eco-territoire),
symbolisant les interactions et échanges de flux entre sous-systèmes au sein d’un même
territoire portuaire (ex : revalorisation en agriculture du CO2 industriel sur Zeeland)
- des macro-synergies intra-fonctionnelles et globalisées (modèle type Eco-réseau), illustrées
par des échanges de flux physiques (utilités, etc.) entre différentes places portuaires (ex :
Ghent-Terneuzen ou Anvers-Rotterdam-Amsterdam), allant au-delà des échanges logistiques
classiques opérés par voie fluviale ou maritime.

Page 84
 Territoire 1
Territoire 2
I
A
Micro-synergy
level

Macro-synergy
level

P
Meso-synergy
level

Figure 15 – Représentation simplifiée des différentes échelles de synergies

Le développement portuaire présente la singularité d’être en tension permanente entre deux

extrêmes : un modèle de développement interconnecté à un « système-monde » globalisé et un
modèle de développement imbriqué dans un « système-territoire » localisé. Il en résulte deux
conceptions de la symbiose industrialo-portuaire :

- une s’intégrant plutôt dans le champ d’une économie circulaire qui fait du port le nœud
stratégique de l’optimisation de la circulation des flux à une échelle macro-économique
globale. Le territoire portuaire est ici au service d’une approche nationale de la gestion des
ressources (qui réciproquement « instrumentalise » le territoire portuaire). On comprend ici
l’importance des axes logistiques, les enjeux de réseaux, etc.
- une rentrant plutôt dans le champ de définition et d’application de l’écologie industrielle et
territoriale, qui fait du port l’interface pour une meilleure gestion des ressources à une
échelle micro ou meso économique (locale ou territoriale). Cette approche d’écologie
industrielle, s’appuyant davantage sur une notion d’appartenance au territoire (sense of
place) et sur une meilleure intégration fonctionnelle des sous-systèmes le composant (entre
industriel, portuaire, urbain, agricole) se positionne au service du développement territorial
et des enjeux qui y sont liés (problématique d’intégration port-ville, préservation des milieux
naturels sensibles, gestion des conflits d’usages locaux, développement social et économique
local, etc.).

Cette double conception se matérialise à travers les points de vue divergents autour du bien-fondé et
du développement de nouvelles filières. Par exemple, sur le sujet des bioraffineries, le débat perdure
entre :

Page 85
 - des biorrafineries ancrées dans les ports s’appuyant sur une partie des infrastructures de
raffinage pré-existantes et/ou en restructuration, qui font bénéficier, via l’implantation
portuaire, de gisements de matières premières et de débouchés à une échelle internationale
- et des bioraffineries ancrées au sein des territoires agricoles dans l’hinterland producteurs
des matières premières et dont la production serait prioritairement destinée au marché
régional de consommation.

Au-delà de la proximité géographique, se pose donc également la question de la proximité

organisationnelle et institutionnelle (cognitive) dans les territoires portuaires. Pour se concrétiser,
on constate que les synergies résultent bien évidemment de conditions technico-économiques
basées sur la proximité géographique (facteur limitant de la distance ou du coût du transport pour
opérationnaliser la synergie) mais également de conditions de confiance établies entre acteurs
locaux (ou d’une même organisation) qui souhaitent réellement coopérer. Ces relations de confiance
entre acteurs peuvent s’établir à une échelle locale, les acteurs pouvant fréquenter des réseaux
communs (club locaux d’entrepreneurs, réseaux animés par les chambres consulaires, etc.),
appartenir à des organisations professionnelles défendant des intérêts communs (syndicats,
plateformes d’innovation, etc.) ou bien être confrontés à des enjeux communs (gestion mutualisée
de l’eau, de l’énergie, des milieux naturels, etc.). Parmi les synergies étudiées dans le cadre du retour
d’expériences, nombreux sont les acteurs (autorités portuaires, entreprises, chercheurs, collectivités,
etc.) parties prenantes de ces démarches collaboratives à avoir souligner l’importance de la relation
humaine parmi les conditions ayant favorisé la recherche, l’étude puis la mise en œuvre de synergies,
à une échelle locale mais également internationale (dans le cadre des macro-synergies). En effet,
cette dimension de proximité cognitive (partage de valeurs et de repères conventionnels) peut tout à
fait s’appliquer à l’échelle d’une organisation industrielle de grande ampleur qui, par leur culture
d’implantation multinationale, s’affranchit plus aisément des contraintes de distance et peut dès lors
engager des synergies à une échelle globalisée. Daudet et Alix (2012) considèrent que les territoires
portuaires, en tension entre des enjeux locaux et globaux, sont au cœur des stratégies territoriales
modernes car en dualité permanente entre pragmatisme opérationnel local et globalisation
concurrentielle. Les cas étudiés dans le cadre du retour d’expériences international contribuent à
questionner la notion de proximité organisationnelle, notamment à l’interface port-ville, où l’on voit
des acteurs pouvant appartenir ou intervenir à la fois avec une responsabilité d’autorité portuaire ou
d’industriel mais également de citoyen ou d’élu, confronté aux enjeux du développement local.

1.4. Conclusion du chapitre 1 et transition

L’étude de ces initiatives multi-scalaires, à une échelle internationale, ont permis d’établir des
modèles territoriaux.

Page 86
 Ville A L’Eco-site
Ville A Ville A L’Eco-site
L’Eco-site
 Un complexe unifié, intégré et optimisé par la mise en œuvre de synergies ou
Fleuve ZIP I Un modèlepar la Eco-site basé
mutualisation sur des micro-synergies
d’équipement, intra-fonctionnelles
sur une partie du périmètre administratif
 deUn la
complexe
Unzone
complexeunifié, intégré
unifié, et optimisé
intégré
industrialo-portuaire et par méthanier
optimisé
(terminal lapar
mise la en œuvre
mise de synergies
parenexemple),
œuvre deou ou
synergies
bien ou
et localisées
par par
la zone
avec à
mutualisation
l'origine de
d’équipement,
ce type de démarches, des accords
portuaire surdansune
sonpartie du périmètre administratif
ZIP III
Fleuve ZIP I sur la administrative
la mutualisation d’équipement, sur intégralité
une partie du périmètre administratif
bilatéraux deentre entreprises, basés notamment sur une logique
Fleuve ZIP I

 de aménagement
Un la zone industrialo-portuaire
la zone industrialo-portuaire
dessiné afin de (terminal méthanier
(terminal
faciliter la mise par
méthanier
en œuvre exemple),
de par ouoùbien
exemple),
synergies, lesou bien
d’économie ou deadministrative
gain financiers etsonsur de fortes pourinteractions
ZIP III
ZIP III
sur sur
la zone
activités administrative
lasocioéconomiques
zone portuaire
et les dans intégralité
infrastructures
portuaire dans sonsont choisies
intégralité apporter
ZIP II
 des
Un aménagement
personnelles Unréponses dessiné
à la
aménagement afin de
faisabilité
dessiné faciliter
technique
afin lade
mise
de faciliter la en
la œuvre
symbiose
mise deindustrielle
en œuvre synergies, où(par
les où les
de synergies,
Mer
Ville B
activités
exemple, socioéconomiques
activitésla valorisation
socioéconomiques et lesetinfrastructures
thermique la chaleursont
deinfrastructures
les choisies
issue pour apporter
de choisies
sont l'incinération
pour deapporter
ZIP II
des réponses
déchets à la faisabilité technique de la symbiose industrielle (par
des dangereux)
ZIP II
Ville B Mer
réponses à la faisabilité technique de la symbiose industrielle (par
Ville B Mer
exemple, la valorisation thermique de la chaleur issue de l'incinération de
exemple, la valorisation thermique de la chaleur issue de l'incinération de
déchets dangereux)
L’Eco-territoire
Ville A
déchets dangereux)
Ville A L’Eco-territoire
Ville A  Un vaste espace géographique, pouvant aller de la ville portuaire à la baie, en
L’Eco-territoire
Fleuve ZIP I vue de mettre
Un  modèle en œuvre l’écologie
Eco-territoire basé industrielle
surallerdes à l’interface entre les fonctions
meso-synergies inter-
Un vaste espace géographique,
industrialo-portuaires, urbainespouvant
ou agricoles dece
de la milieu
ville portuaire à la baie, en
ZIP III 
fonctionnellesUn
vue de vaste espace
et en
mettre géographique,
localisées,
œuvre pouvant
dansindustrielle
l’écologie aller de
lequel àlal’interface la
volontéville portuaire
entrepolitique à
les fonctions laest
baie, en
Fleuve ZIP I
 Un développement d’innovations technologiques en vue d’optimiser la
vue de mettre
industrialo-portuaires,en œuvre
urbaines l’écologie industrielle
ou agricoles de cedans à l’interface entre
milieu l'organisation les fonctions
Fleuve ZIP I
structurante dans
circulation des les
flux etinvestissements
l’utilisation et
des infrastructures à l’interface port- du
Un industrialo-portuaires, urbaines ou agricoles de pérennité
ce
en milieu
ZIP III

 développement
territoire d’innovations
et ainsi assoir technologiques
la compétitivité et la vue d’optimiser
des activités la
ZIP III
ZIP II territoire
industrielles
Un développement
circulation d’innovations
des flux et l’utilisation des technologiques
infrastructures àenl’interfacevue d’optimiser
port- la
Ville B Mer

 Une circulation
territoire
meilleure des
et ainsi flux etla l’utilisation
assoir
organisation compétitivité
fonctionnelle desetinfrastructures
de la gestion
la pérennité à flux
desdes l’interface
et de port-
activités
territoire et
industrielles desainsi assoir laà compétitivité et la pérennité des activités
ZIP II

Mer l’aménagement infrastructures l’échelle d’un éco-territoire

Uneindustrielles
Ville B ZIP II

Ville B Mer
 meilleure organisation fonctionnelle de la gestion des flux et de
Ville A l’aménagement
L’Eco-réseau Une meilleure des infrastructures
organisation àfonctionnelle
l’échelle d’un éco-territoire
de la gestion des flux et de
l’aménagement des infrastructures à l’échelle d’un éco-territoire
Ville A L’Eco-réseau
Un  modèle
Un espace Eco-réseau
portuaire, unebasé régionsur voiredes un pays,macro-synergies
considéré comme intra- une
ZIP I
Ville A L’Eco-réseau
opportunité de formaliser un réseau inter-ports en créant une activité de
Fleuve
fonctionnelles
 et globalisées,
Un espace portuaire, qui
une région peut s’opérationnaliser
voire flux
un de pays, via la
considéré comme une volonté
centralisation et de valorisation de certains sous-produits
ZIP III
Fleuve
ZIP I
d'une
 Unemaison
opportunité
Un mère
spécialisation
espace sur
de formaliser ses
un
fonctionnelle
portuaire, filiales,
uneréseau ou industrialo-portuaire
inter-ports
de l’activité
région voire via des
unenpays, accords
créantconsidéré
une activité entre
autour
comme de une
ZIP III Fleuve
ZIP I centralisation
d’infrastructures
entreprises opportunité et de
de
[Link]
permettant
formaliser deuncertains
réseauflux
d’interconnecter deports
les sous-produits
inter-ports enenmatière
créantdeune gestion
activité de
 Unecentralisation
des spécialisation
flux etfonctionnelle
ou de services de(exemple
valorisationdedelade l’activité
certains industrialo-portuaire
réparation navale
flux dequi s’appuie surautour
sous-produits un ou
d’infrastructures
sites et permettant d’interconnecter les ports en matière
filièresde gestion
différents qui peutfonctionnelle
entrainer la structuration d'autres locales de autour
ZIP III ZIP II

Une spécialisation de l’activité industrialo-portuaire

des flux ou de services (exemple de la réparation navale qui s’appuie sur un ou
Ville B Mer

recyclage/valorisation de matières)
d’infrastructures permettant d’interconnecter les ports en matière de gestion
différents sites et qui peut entrainer la structuration d'autres filières locales de
ZIP II

Ville B Mer
des flux ou de services (exemple de la réparation navale qui s’appuie sur un ou
recyclage/valorisation de matières)
différents sites et qui peut entrainer la structuration d'autres filières locales de
ZIP II

Ville B Mer

recyclage/valorisation de matières)
Ce premier niveau d’analyse renvoie toutefois à une compréhension plutôt statique des initiatives en
cours sans considérer l’évolution de ces modèles ni les éléments de contexte ayant pu faire
concrètement émerger ou évoluer ces modèles. Par ailleurs, l’étude du panel de cas a montré que
certains territoires (ex : Osaka, Terneuzen) font co-exister ces différents modèles. La question peut
alors être de savoir si, dans une lecture davantage dynamique (spatiale et temporelle) que statique,
ces modèles continuent à évoluer de manière additionnelle (co-existence de modèles sur une même
période de temps) ou successive (évolution progressive d’un modèle vers un autre) sur les
territoires ?

Page 87
Page 88
Chapitre 2 : Trajectoires d’évolution des territoires portuaires
vers des approches territoriales d’écologie industrielle et Low Carbon

2.1. Introduction au chapitre 2 : enjeux méthodologiques et

premiers constats

Afin de tester la deuxième hypothèse de recherche qui cherche à établir que les territoires portuaires
ont tendance à évoluer vers une plus grande interaction entre sous-systèmes par la mise en œuvre
de dynamiques territoriales d’écologie industrielle, nous nous sommes focalisés sur les cas d’étude
de Ningbo en Chine, Ulsan en Corée du Sud et Marseille en France. A cette fin, un voyage d’étude en
Asie a été réalisé par Nicolas Mat au printemps 2014. Ce voyage d’étude a été l’occasion
d’approfondir et d’élargir les éléments de compréhension concernant le contexte, les synergies mises
en œuvre et à l’étude sur chacun de ces territoires, dans une perspective historique. Ce chapitre
propose ainsi une analyse plus fine des relations du port avec son environnement immédiat (ville,
agriculture, milieux naturels) sur une échelle de temps dépassant le seul cadre des années 2000, ce
qui permet d’introduire une analyse des transitions socio-écologiques des processus d’adaptation
observées dans ces territoires, et notamment de l’émergence d’une vision et d’une approche
concrète territoriale de la gestion des ressources.

Les analyses effectuées, les résultats obtenus et les conclusions qui en découlent ont fait l’objet de
publications (notamment Mat et al., 2015) et de différentes communications.

2.1.1. Méthodologie pour une comparaison de territoires portuaires sur

les enjeux d’écologie industrielle

Afin de comparer ces différents territoires, un des premiers enjeux a été de trouver le périmètre
d’analyse permettant une analyse croisée entre ces trois territoires évoluant dans des contextes
politiques et économiques différents.

Les échelles métropolitaines sont ainsi naturellement apparues (Figure 16) comme celles permettant
à la fois d’intégrer les sous-systèmes industriels, portuaires, agricoles et urbains, et de s’articuler
avec le cadre actuel de réflexion stratégique des parties prenantes locales.

Page 89
Figure 16 – Comparaison des échelles d’analyse entre Ningbo, Marseille et Ulsan

2.1.2. Une confirmation du caractère additionnel et complémentaire des

différents modèles territoriaux d’écologie industrielle au sein des
places industrialo-portuaires

Le Chapitre 1 a montré l’existence de différents modèles territoriaux de déclinaison de l’écologie

industrielle au sein des places industrialo-portuaires, avec trois principales typologies de démarches :

- Des démarches menées à l’échelle de sites industriels (ZIP, etc.) : l’approche éco-site ;
- Des démarches s’inscrivant davantage dans une logique territoriale élargie, intégrant
d’autres composantes (urbaines, agricoles, etc.) : l’approche éco-territoire ;

Page 90
 - Des démarches plus globales, parfois connectant des places portuaires de différents pays :
l’approche éco-réseau.

Au regard des éléments étudiés dans le cadre de l’analyse comparée entre Ulsan (Corée du Sud),
Ningbo (Chine) et Marseille (France), il apparaît que ces différents territoires combinent certains de
ces modèles ou connaissent une succession de ces modèles (Figure 17).

Multiples échelles de
mise en œuvre
(successives et/ou
complémentaires)

Source: Cerceau et al, 2014.

Journal of Cleaner Production

Figure 17 – Tendance d’évolution des échelles de mise en œuvre de symbioses (Mat, 2015) d’après Mat et al, 2014

En fonction du territoire portuaire considéré, il apparaît différents niveaux d'action et/ou d’analyse
où les enjeux d’articulation et de mise en cohérence sont évidents. C’est le cas également sur l’Axe
Seine en France, où coexistent depuis 2013:

- des initiatives à l’échelle des zones industrialo-portuaires du Havre et de Port Jérôme,

- une démarche d’écologie industrielle menée à l’échelle de l’Estuaire de la Seine,
- un projet (diagnostic d’écologie industrielle) mené par l’HAROPA et qui raisonne à l’échelle
de l’axe Seine, en cherchant à montrer les complémentarités à jouer entre les différents
places portuaires présentes le long de l’Axe Seine, qui se retrouvent aujourd’hui sous le seul
et même pilotage de l’HAROPA (GIE regroupant les autorités portuaires du Havre, de Rouen
et de Paris).

Il convient de souligner qu’en France, certaines politiques publiques soutiennent la mise en place
d’initiatives d’écologie industrielle à l’échelle des zones industrielles, laissant présager une
multiplication d’éco-sites au sein des plateformes économiques majeures. C’est le cas notamment de
la circulaire du 25 juin 2014 relative au traitement des plateformes économiques dans le cadre des

Page 91
plans de prévention des risques technologiques (PPRT) : sur des zones ciblées telles que l’Etang de
Berre, le Port du Havre, le Port de Dunkerque, entre autres, les règles relatives à l’élaboration des
PPRT peuvent ainsi être adaptées afin de faciliter des liens techniques directs avec les entreprises de
la plateforme, sous la forme d'un partage d'équipements, d'utilités ou de services, ou d'un échange
de matières premières ou de matières de process. Pour autant, il convient de ne pas limiter les
initiatives portuaires d’écologie industrielle au seul périmètre de la zone industrialo-portuaire. Cet
enjeu est encore plus prégnant pour les zones portuaires de petite envergure, à vocation industrielle
ou nautique, qui ne peuvent envisager, pour des raisons évidentes d’atteinte de seuils (masses
critiques), des synergies éco-industrielles qu’en sortant de leur seul périmètre géographique et
organisationnel, quitte à se confronter à des enjeux complexes de coopération ville-port et port-port
(problématique de l’intégration territoriale du port, de la compétition entre places portuaires, etc.).

2.1.3. Une approche plutôt réactive

La caractérisation des initiatives, tendances et stratégies d’évolution des différentes places

industrialo-portuaires asiatiques et françaises vers un futur « Low carbon », marquée par des phases
différentes de régimes ou de transitions, montre que les actions entreprises et les stratégies
développées sont rarement menées dans une approche pro-active mais plutôt de façon réactive, en
réponse à des facteurs de contexte endogènes et exogènes variés (crises économiques ou
environnementales, risques de fermetures d’usines, etc.) et qu’elles tendent dans tous les cas à
favoriser le développement d’interactions physiques et fonctionnelles entre les différents sous-
systèmes composant le périmètre d’étude.

C’est le cas, par exemple, depuis 2 ans sur le territoire industrialo-portuaire de Fos (près de
Marseille) où la dynamique de coopération et d’innovation autour du projet de la Plate-forme
Industrielle et d'Innovation de Caban Tonkin (PIICTO) résulte de la combinaison de crises structurelles
d’entreprises locales (procédure de redressement judiciaire de Kem One notamment), d’une
recherche de relais de croissance durable et locale et de facteurs d’attractivité de l’autorité portuaire
(suite à la perte d’un important prospect commercial) et d’une volonté de sécurisation de l’emploi
des collectivités locales (face au risque de fermetures d’industries locales). Cette évolution locale
marque la limite des propriétés de robustesse (Anderies et al., 2004) du système industrialo-
portuaire pensé jusqu’alors, capable de résister à des aléas mais sans changer fondamentalement sa
structure et notamment son niveau de dépendance aux sources d’énergie d’origine fossile. Or ces
dernières accroissent aujourd’hui le niveau de vulnérabilité des systèmes industrialo-portuaires
mondialisés, qui développent de fait de nouvelles stratégies pour mieux s’adapter dans un contexte
d’incertitudes et de transformations locales et globales, souvent brutales (aléas économiques,
environnementaux, politiques, etc.).

Ces éléments tendent à mettre en évidence, dans le contexte d’une recherche et d’une
opérationnalisation de la transition énergétique, la valeur et l’intérêt d’une approche systémique et
complexifiée pour augmenter le niveau de résilience du système industrialo-portuaire.

Page 92
Ce chapitre correspond principalement à la publication suivante :

- Mat, N., Cerceau, J., Shi, L., Park, H-S., Junqua, G., Lopez-Ferber, M., 2015. Socio-ecological
transitions toward low-carbon port cities: trends, changes and adaptation processes in Asia
and Europe. Journal of Cleaner Production. doi:10.1016/[Link].2015.04.058

Ce chapitre s’appuie également sur les productions et compléments apportés aux publications
suivantes :

- Annexe n°3 : Mat, N., Cerceau, J., Junqua, G., Dagnet, F., Moine, H. La gouvernance Port-Ville
face aux enjeux d’une société bas-carbone : illustration avec le cas de Marseille-Fos. Article
(capsule professionnelle) publié dans l’ouvrage collectif co-dirigé par Alix, Y., Delsalle, B. et
Comtois, C. (Coord). Port-City governance. Collection Les Océanides (2014).
- Mat, N., Cerceau, J. Chapitres publiés dans l’ouvrage collectif co-dirigé par Alix, Y., Mat, N.,
Cerceau, J. Economie circulaire et écosystèmes portuaires. Collection Les Océanides (2015).

2.2. Trajectoires socioécologiques vers des villes portuaires bas

carbone : processus d’adaptation en Asie et en Europe

Page 93
1. Introduction

More than 50% of the world’s population now lives in urban areas. Around the world, urban areas are
expanding on average twice as fast than their populations (Seto et al., 2012). Cities, as concentrated
centers of production, consumption and waste disposal thus drive major global environmental challenges
such as biogeochemical cycles, climate, biodiversity (Grimm et al., 2008). They drive planetary processes
overriding the biosphere’s established balances, cycles and feedbacks (Chen et al., 2014). In particular,
urban areas are responsible of 80% of humanity’s greenhouse gas (Feng et al., 2013). Therefore, cities
play a crucial role in determining the socioecological trajectories of nations, and, in particular, their
energy and carbon emissions profiles and trends. In 2010, 65% of cities with populations above 1.3
million were located along the world coasts (Vallega, 2001). In 2030, urban population growth will be
concentrated in a few regions, including long coastal urban corridors (Seto et al., 2012). The
disproportionate location of cities along rivers and coastlines make these areas major contributors to low
carbon strategies. Coastal areas, and especially port cities, concentrate factors that have been proved to
have a direct influence on CO2 emissions. Through their literature review, Wang et al. (2012) pointed out
that CO2 emissions were positively related to economic growth, demographic growth, urbanization,
industrialization and trade liberalization. In port cities, the conflict between emission reduction targets
and economic growth appears inevitable and may affect port-industrial competitiveness and resilience.
Moreover, port cities are at the core of energy transition issues. A significant proportion of maritime
exchanges concern fossil energy products. In 2011, 2.820 million tons of crude oil and oil products were
transported on globally established maritime routes, accounting for nearly 32% of global maritime traffic.
In 2010, global Liquid Natural Gas (LNG) shipping increased by 22% to 297.6 billion Nm 3. There were
ninety LNG terminals in 20 countries, while China was planning to build 6 new LNG terminals. In response
to the growing demand of developing countries, coal exportations increased by than 14% in 2010, to 904
million tons, or 10% of global traffic (UNCTAD, 2011). On the other hand, the scarcity of fossil fuel
resources questions port-city adaptability and vulnerability in the long term. Driven both by forecasts for
increasing oil prices that may diminish imports in the future, and by the increasing stringency of national
environmental regulations and energy independency strategies, many ports have to consider new energy
strategies (Merk, 2011). These strategies herald a revolution in the main function of ports, from the
importation of foreign energy sources (coal and oil) to the production of local low carbon energy including
off- and on-shore power and renewable energy generation.

Among the low-carbon strategies, this article focuses on the innovative regional eco-industrial
development policies implemented in port city areas. Industrial ecology (IE) seeks to optimize resource
management by intensifying interactions between different stakeholders occupying a common geographic
area. Industrial symbiosis (IS) has been defined as engaging traditionally separate activities in physical
exchanges of materials and energy (Chertow, 2000). IS presupposes better coordination between
economic actors (Boons and Baas, 1997). Going beyond the technological changes in processes and
products, IE articulates technological and organizational innovations (OECD, 2009). Cerceau et al. (2014)
provide an international survey that describes the different port-city strategies adopted to implement IE,
from port-based IE complexes to inter-port IE networks. The purpose of these low carbon strategies is not
to evolve toward energy self-reliant nor net energy producing areas. The objective is to keep creating
value by generating fewer greenhouse gas emissions and by consuming less energy through technological
development and optimization of the management of consumption and production processes. The
increasing use of local and renewable energy is also considered as a lever, although it supposes that the
operating conditions of the intermittent type of energy sources should be adjusted to meet out the future
demands.

The factors which contribute to the socio-ecological transitions for moving towards a low-carbon future
are better understood today. Among the recurring factors that can explain or foster the global move
toward a post carbon transition, the Intergovernmental Panel on Climate Change consider the rising
energy prices, the increasing environmental awareness leading to a change in pollution and emission
standards, the will to secure supplies and reduce dependence on imported fossil fuels, the concrete effects
of climate change on agricultural yields, the rising sea levels as well as the technological development
(IPCC, 2014). They are also common factors that apply to port industrial areas, although no specific
baseline factor really stands up. The major difference concerning these port industrial areas is not so
much of qualitative nature (the energy mix is not so different than that consumed in other industrial areas)
but of quantitative nature (consumption levels and energy dissipation are much higher than in other
industrial areas).

Page 94
Port cities thus appear as microcosms of low carbon challenges and offer opportunities to highlight
different low carbon development patterns. This article analyzes the current changes and adaptation
processes toward a low-carbon future in port cities in Asia and Europe, focusing on three in-depth case
studies: Marseille in France, Ningbo in China, and Ulsan in South Korea. It has become evident that urban
development problems require a multidisciplinary approach to enhance the understanding of the role of
urban areas in global environmental change. Urban ecosystem modeling (UEM) integrates the theory and
methods of natural, engineering and social sciences, considering the city as a whole system emerging
through the socio-techno-ecological components and interactions they encapsulate (Chen et al., 2014).
Embedding in the UEM conceptual framework, we consider port cities as complex, dynamic and adaptive
socioecological systems. Alike other ecosystems, port cities have their own structures, processes and
functions. We employ the concepts of socio-ecological regimes and transitions to identify and analyze the
changes and adaptation processes in these European and Asian port cities. The socio-ecological system
(SES) framework focuses on complex and integrated systems that emerge through the continuous
interactions of human societies with ecosystems (Redman et al., 2004; Haberl et al., 2006). For instance,
the spatial patterns of urban and industrial expansion – and associated land cover and land use – affects
carbon storage, energy use and carbon emissions (Seto et al., 2012). It regards these socio-ecological
interactions as a dynamic process in which self-organized sub-systems interact. Resource systems and
units, users, and governance systems are relatively separate, but interact to produce outcomes at the
complex SES level (Ostrom, 2009). The evolution of human societies can be understood as the succession
of different socio-ecological regimes that establish distinct patterns of society-biosphere interactions
(Krausmann, et al., 2008; Schandl et al., 2009). Technological change, economic developments, political
revolutions, and resource scarcity at the global scale have a decisive impact on socio-ecological
interactions in specific regions (Haber et al., 2006). Krausmann and Fisher-Kowalski (2013) provide a
macro-perspective on the evolution of society-interactions during industrialization, highlighting the links
between global energy metabolism, technological changes, economic and demographic developments, and
environmental issues.

Following Young et al. (2006), we propose to consider the effects of globalization on the resilience,
vulnerability, and adaptability of port city systems. Globalization can be defined as a process “that
encompasses the causes, course and consequences of transnational and transcultural integration of
human and non-human activities” (Nayef et al., 2006). It refers to the worldwide integration and
compression of temporal and spatial dimensions of human-nature interactions. Port industrial areas are
deeply embedded in the globalized system. For Hoffmann and Kumar (2010), transport is one of the
cornerstones of globalization, as the increased efficiency of port and shipping services has made it easier
to buy and sell products at an international scale. Globalization of port activities does not only affect the
port industrial complex, it also has impacts on the port region. In fact, the evolution of port cities can be
explained in terms of interrelations between global and local trends. Ducruet (2009) shows that the
regional environment in which ports operate is of great importance. He argues that ports cannot be
considered as isolated entities connected to a global virtual network. They are part of a regional socio-
economic context, and the way this context evolves strongly affects the performance of a port. Jung (2011)
reviews major literature regarding port-city interfaces and highlights two distinct views about the
relationship between logistic activities of ports and local economic growth. The more classical view
emphasizes the pull effect of ports on the economy. An alternative view considers local development to be
a generator of port development. This debate highlights the existence of synergistic relationships between
ports and their local regions.

We aim to identify and analyze the changes in the socio-ecological regimes of port cities as well as the
exogenous and endogenous processes that foster the emergence of new opportunities that lead to
transitions from one regime to another. We conceptualize the historical socio-ecological transition of
industrial port cities as a stepwise dynamics of spatial and functional connection/disconnection of a port-
city’s metabolism with/from local resources. For each case study, we investigate the changes in energy
metabolism, land use, time use, and local governance, and highlight how global traffic trends affect local
socio-ecological regimes. We provide insights into the long-term dynamics of port city socio-ecological
trends, and discuss the different timeframes, port-city interfaces, and post-carbon strategies, focusing on
innovative regional eco-industrial development policies approaches observed in Europe and Asia. We
question the capacity of these IE strategies to reduce vulnerability thanks to adaptability and innovation.

Page 95
2. Identification of socio-ecological regimes and transitions: methodological framework

2.1. Case studies in Europe and Asia

In order to analyze processes that change over the medium and long term, socio-ecological approaches
encourage the comparison of results among different sites (Redman et al., 2004). Such a comparison
needs case studies that can be compared (i.e. that have some similarities) and can highlight different
trends and trajectories (i.e. that also have relevant differences). This article compares socio-ecological
trajectories of three case studies in Europe and Asia: the Aix-Marseille-Provence metropolitan area in
France, the Ulsan metropolitan area in South Korea, and the Ningbo District in China.

These three case studies have in common the following characteristics (Table 9):

- Scale of analysis: since administrative boundaries are very different in Europe and Asia, it was
difficult to identify comparable scales of analysis. Focus on the inter-municipal cooperation level
appeared to be a common denominator: inter-municipal cooperation occurs at the metropolitan
scale in Aix-Marseille-Provence and Ulsan, combining different industrial, urban and rural
municipalities. Similarly, in China, the district of Ningbo brings together urban areas such as
Beilun, Zhenhai, and Yinzhou, and county areas such as Cixi and Xiangshan.
- Diversity of land use: land use and cover change have been identified as one of the prime
determinants of global changes (Foley et al., 2005). To observe the trends in land use change, the
study area has to include different types of land use (Ohl et al., 2007). Case studies include within
their perimeter: 1/ port industrial areas, 2/ urban areas and 3/ agricultural areas (Figure 18).
- Energy input and production: in each case study, energy represents a major flow of the local
metabolism, both in terms of inputs linked to the port traffic and in terms of production linked to
energy transformation and the industrial production system. In each of these case studies,
economic activity is structured around harbor-based industries (petrochemical industries, paper
making, steel industry, electronic & IT industries, energy industry), logistics and container
shipping, and other traditional industries such as textile and plastics, cars factories, and
shipbuilding. Among them, petrochemical industries, steel industry, energy industry are energy-
intensive industries characterized by a relatively high consumption of primary and secondary
energy in their production process (Wang et al., 2015)
- Low carbon strategies: each of these case studies is experimenting with initiatives turned toward
a low-carbon transition, including IE approaches. Aix-Marseille-Provence Métropole launched an
energy transition project aiming to increase energy efficiency, stimulate innovation and synergies
at a metropolitan scale. Ulsan Metropolitan City defined a strategy for low carbon green growth
through two major objectives: 1/ greenhouse gas reduction and low carbon city; 2/ global
stronghold for green industry. In 2013, Ningbo launched a project for strengthening the capacity
of low-carbon development and energy efficiency, focusing on small and middle size companies.

Page 96
 Study perimeter including:

Port industrial area Urban area Agricultural area

Figure 18 – Case studies perimeter including port industrial area, urban area, and agricultural area

Case studies Scale of Port Urban area Agricultural Energy Current

analysis industrial areas input and innovative
area production regional eco-
industrial
development
policies
Aix Marseille 1.833M 104km² 396km² 936km² Input: Innovative
Provence inhabitants 6.55MWh / strategy for the
metropolitan 3 173km² year/ capita energy
area (France) Production: transition
2.18MWh /
year/ capita

Ningbo 5.777M 172km² 170km² 3185km² Input: Ningbo

district inhabitants 8.85MWh / circular
(China) 9 816km² year/ capita economy pilot
Production: city and eco-
2.3MWh / industrial park
year/ capita

Ulsan 1.2 M 64km² 50km² 114km² Input: Ulsan eco-polis

metropolitan inhabitants 24.47MWh / and Ulsan eco-
area(South 1 060km² year/ capita industrial park
Korea)

Table 9 – Case studies considered in Europe and Asia

These case studies also have major differences that allow to highlight different trends and trajectories
toward low carbon strategies: in terms of economic development, Aix Marseille Provence Metropole is

Page 97
located in an old industrialized European country, characterized by a long history of industrialization and
globalization and an advanced and high-income, albeit stagnating, economy; Ningbo, in a new
industrialized country, characterized by a real economic takeoff; Ulsan, located in one of the four Asian
dragons, reaching an advanced economy after a rapid industrialization and high growth. Demographic
trends and forecasts are also quite different: although urban population growth is a global phenomenon,
half of the increase is forecasted to occur in Asia, and especially on Chinese coastal areas (Seto et al., 2012).
Beyond the differences in terms of economic and demographic levels, the main differences concern the
time scale of these evolutions.

2.2. Identification of socio-ecological regimes and transitions

In order to gain a socio-ecological understanding of port change and adaptation processes, we focus on
specific activities that mediate between societies and ecosystems. Inspired by the model proposed by
Redman et al. (2004), we conceptualize socio-ecological patterns and processes in port industrial regions
as a stepwise change in interactions between coastal ecosystems and port cities that is expressed locally
through changing relations of energy metabolism, land use, time use, and local governance (Figure 19).
Each socio-ecological regime is described on the basis of a specific characterization and articulation of
these 4 variables. In terms of UEM, we endorse a hybrid approach, combining top-down models concern
with economic and biophysical processes (energy flows, activity sectors) and bottom-up models focusing
on land use (Chen et al., 2014).

Energy appears to be a determining dimension of socio-ecological interactions. For Krausmann and

Fisher-Kowalski (2013), the availability of energy plays a crucial role as it defines the limits on the
capacity of human societies to extract, transport, and transform resources. Specific attention is thus paid
to primary energy sources. Land use and cover change have also been defined as one of the relevant
indicators of interactions between socio-economic and ecological processes (Redman et al., 2004, Haberl
et al., 2006). For Verburg et al., (2009), land change cannot be understood without considering the layer of
soil and biomass (land cover), the purposes for which humans exploit the land cover (land use), and the
provision of goods and services offered by the land system (land functions). For instance, urbanization has
a direct impact on biomass (land cover), terrestrial carbon storage (land functions) and appears as the
main driving factor for C02 emissions through human activities and mobility developed in cities (land uses)
(Seto et al., 2012; Wang et al., 2012).They highlight the importance of land function change on the local
context. Urban, agricultural, and industrial areas can be considered through the functions they provide to
society, based on a wide range of activities. Land use is thus closely interconnected with time use. Time
use corresponds to demographic data concerning the structure of activities and employment that are
crucial factors influencing land use types and intensity and transformation of land cover (Ohl et al., 2007).
Finally, local governance, especially in port regions, which are often influenced by both national and local
policies, appears to be a key factor for understanding major socio-ecological trends. It can be defined as
the organizations and rules that govern the economic development of a port region and coastal
preservation.

Page 98
 Dynamics of socio-
ecological systems

Coastal ecosystem Interactions: Port city patterns

patterns and • Energy
and processes
processes • Land cover
•Time use
•Local
governance

Global trends

Globalization
Trends in port
traffic

Figure 19 – Characterization of socio-ecological patterns and processes

To qualify the impact of globalization on the socio-ecological dynamics of a port region, we compared the
local changing relations of energy metabolism, land use, time use, and local governance with the total
traffic in the port. Our objective is to understand the impact of the trends in a port’s overall traffic (in
terms of total tonnage and distribution) on local socio-ecological regimes and transitions. It also allows
describing the different regimes and transitions steps toward low carbon development. Su et al. (2012)
shaped an evaluation index system, among which energy (structure and usage efficiency), time use
through economic structure and land cover through urbanization appear as relevant criteria to
characterize the urban low carbon development level of a city.

3. Socio-ecological regimes and transitions in port cities in Europe and Asia: analysis of three
case studies

3.1. Aix-Marseille-Provence metropolitan area (France)

Table 10 presents the different socio-ecological regimes and transitions in the Aix-Marseille-Provence
metropolitan area from the beginning of the 20th century to the present (Figure 20).

Regime 1 Transition Regime 2 Transition

Until late 1920s 1930s-late 1970s 1980s-2000s 2000s-…

Primary Mainly steam, biomass Transition toward Fossil fuel Primary energy supply
energy and coal electricity and fossil fuel change to include local
supply energy and renewable energy
Disconnection from local
sources of energy

Land cover, Polarization toward Decline of Marseille’s Multipolarity of Transition toward

land use Marseille port city historic port city Marseille area: metropolization: new
Concentration of urban Disconnection of stagnation of Marseille’s equilibrium between
and industrial activities Marseille and peripheral historic port city, Marseille and western
in Marseille industrial areas expansion of western poles
port industrial areas

Page 99
Time use Port-based traditional Decline of port-based Tertiarization of Vulnerability of fossil
activities (oil mill, sugar traditional activities Marseille’s activity fuel-based industry
refinery, ship repairing, Arrival of multinationals Fossil fuel based
etc.) industry: petrochemical
complexes
Development of LNG
terminals

Local Port city development Port reform; transition National governance of Port reform: port as
governance led by local authorities toward a national port areas local developer
governance of Marseille Development of the
port metropolitan project
with local stakeholders

Response to Importations toward Adaptation to the Robustness and Vulnerability and

trends in local companies exponential growth of resilience to the oil adaptability to Marseille
total traffic Traffic with the colonial total and especially oil shocks “oil shock”
empire traffic
Table 10 – Socio-ecological regimes and transitions in Aix-Marseille-Provence metropolitan area

120
Traffic (Mt)

1930s-1970s 1980s-2000s 2000s-,,,

Transition Regime 2 Transition
100

80

60

40

20

Total traffic (Mt) Hydrocarbons (without LNG) LNG

Figure 20 – Total traffic and hydrocarbon traffic in Marseille area

The “primitive port city,” characterized by a close spatial and functional association of the old harbor and
the city, became increasingly congested (Hoyle, 1989). The need to expand justified the move away from
the traditional waterfront, with the development of petrochemical industries around the Etang de Berre
(1860-1935). These new port industrial areas were considered as Marseille’s spatial overflows or annexes
(Borruey, 1998). Strong interactions were maintained between port traffic and trade, industry and city
(Georgelin, 1991). In 1900, 70% of importations were destined for local industries (Roncayolo, 1963).
Naval weapons manufacturers, ship repairing activities, and storage and trading companies were owned
by a historical network of Marseille families. Local food industries (sugar refinery, oil mills, manufacture
of pastas) developed based on the relationships of Marseille with the colonial empire (Garnier and
Zimmermann, 2006). Port related industries as well as urban activities were mainly based on a coal based
energy system: in 1938, 62.8% of electricity provided by the coal power plant in Gardanne was used by
industries, and 28.7% provisioned residential users (Wolkowitsch, 1991).

During the 1930s, major refineries were built in the Marseille port area. The increasing demands of oil for
transport, domestic heating, and electricity production resulted in the exponential growth of local refining
capacity, from 3 million tons in 1948 to 14.2 million tons in 1961. While in 1938, crude oil imports hardly
reached 1.5 million tons, it exceeded 12 million tons in 1960, and reached 60 million tons in 1970 (Ricard,
1979). The national transition toward a fossil fuel-based energy system, disconnected from local sources
of energy, is also reflected at the local scale. While in 1951, 58% of electricity provided by the coal power
plant of Gardanne was still used by industries and 28% provisioned residential users, in 1968, only 33%
of coal based electricity supplied local industries and 3.8% provisioned residential needs (Wolkowitsch,
1991). The collapse of the colonial empire and the globalization of the economy resulted in a deep
transformation of Marseille’s spatial and economic configurations. Traditional activities of Marseille port
city suffered from national and international competition (Kinsey, 1978; Garnier and Zimmermann, 2006).

Page 100
The surviving factories were absorbed by multinationals companies such as Unilever, Panzani or Beghin
Say, and became disconnected from the local context and interests. The port industrial complex in
Marseille’s old harbor began to decline. With the port reform of 1965, the governance model of Marseille’s
port changed, from the local operation of the port areas to a management system mainly driven by the
national government (Garnier and Zimmermann, 2006). The French government imposed a deep change
in local planning, by shattering the traditional regime polarized on Marseille’s historical harbor and
opening up new peripheral areas for industrial development (Garnier and Zimmermann, 2006). For
example, the Fos port-industrial complex, inaugurated in 1968, was meant to stimulate self-sustained
growth in the region (Kinsey, 1978). The stagnation of Marseille’s historical port-city resulted in a
progressive process of disconnection between the city and its peripheral areas (Fellmann and Morel,
1989). At the end of this period of transition, the metropolitan area of Marseille showed two different
faces: a modern, dynamic, and highly productive area in the west, and a declining industrial base still
surviving in the east (Kinsey, 1978).

In 1970, the main characteristics of a new socio-ecological regime were in place. The Fos port industrial
area began its commercialization operations, welcoming industries such as Gaz de France, Air Liquide,
Imperial Chemical Industry, and Solmer steelworks (Ricard, 1979). The building of these industrial
complexes resulted in the important immigration of temporary construction workers: in 1973-1974, there
were 17, 000 workers. The chemical and petrochemical industries provided a growing number of jobs: in
1971, 13,800 people worked in these sectors. There were more than 20,500 in 1975 (Kinsey, 1978). Even
if the volume and the productive capacity of Fos were not as high as expected, it became the biggest
French port industrial complex, one of the most important in the Mediterranean area (Garnier and
Zimmermann, 2006). Port traffic continued to grow exponentially. It nearly doubled from 1965 to 1973,
from 55.7 million tons to 100 million tons. In 1973, 89% of this overall traffic concerned crude oil and
refined importations and exportations (Ricard, 1979). The development of Fos, Lavéra, and Etang de
Berre confirmed the multipolarity of Marseille’s port area, each pole fostered its own dynamics and
autonomy (Garnier and Zimmermann, 2006). The oil shocks did not challenge the local SES: although the
global traffic dropped down in 1983, port industrial activities appeared to be robust and adaptable. With
the development of major industries in Fos, Lavéra, and Berre, optimization of processes was integrated
and flow exchanges developed between companies. For instance, in 1972, Air Liquide started using the
frigories released during the regasification of the LNG received by Gaz de France. Inter-industries
synergies were also developed between Ugine Acier and Solmer, or Naphtachimie and ICI (Kinsey, 1978).
In 1973, a 37% decrease in the Etang de Berre refinery capacity enabled the refinery to adapt to the new
context of supply and demand. In the 1980s, refinery industries started converting their operations by
reducing energy consumption, and making a transition toward the production of gasoline and diesel fuel.
The diversification of their activities also involved the production of basic inputs for petrochemical
industries, resulting in the creation of integrated petrochemical complexes (Wolkowitch, 1991). In 1986,
the refining capacity dropped to 26.6 million tons. Port traffic was diversified: the opening of the Fos
Tonkin LNG terminal in 1972 allowed LNG traffic to develop, starting with 0.9 million tons in 1973, and
exceeding 3 million tons in 1983 (Ricard, 1979). The opening of Fos Cavaou LNG Terminal in 2010
confirmed this trend. The containerization of port traffic can also be analyzed as an adaptation to trends in
international trade.

2008 could mark a turning point in Marseille’s socio-ecological regime toward a new transition. Some of
the early warning signs of such a transition include the loss of 10 million tons of hydrocarbons between
2008 and 2009 in the total traffic, which was considered to be an oil shock locally (Vinzent, 2014). This
change could challenge the role of Marseille’s port as an importer of fossil fuel energy. In 2011, the closing
of the LyondellBasell refinery, which as active in the Etang de Berre area since 1929, was announced. At
the same time, the overall trend in the raw material market and the reorganization of the steel industry at
an international scale question the future of the steel industry in Fos. A first step toward structural change
may be seen in the transition of port management. As the port area had not welcomed new industrial
projects since 1989, the port management had to revise its commercialization tactics and develop new
strategies including IE, technological mapping, and energy services. Moreover, the new port reform
redefined the role of French port authorities. Focusing on issues of local planning, economic development,
and multi-modal connections, ports were invited to reconnect with their local context and especially re-
build the port-city interface. At the same time, the project of creating an Aix-Marseille-Provence
metropolitan area, which had developed since the 1970s, took on a new dimension with the creation in
2012 of an inter-ministerial committee for the definition and development of the metropolitan project.
The goal of this project is to go beyond the polycentric spatial and economic organization of the area in
order to rebuild territorial coherence at the metropolitan level with local stakeholders. A specific part of

Page 101
this mission deals with the energy transition in the metropolitan area: considering that the metropolitan
area only produces 6% of the energy it consumes, which only includes 2.1% in renewable energy, the
objective is to move toward relative local energy independency by making the most of local sources of
energy (MIPPM, 2013). IE is involved in the metropolitan strategy, fostering projects of attractive
industrial synergies for new activities and encouraging better port-city nesting through the
implementation of energy exchanges between industrial and urban areas. This implies a profound change
in the local function of the port and structure, from an importer of energy to and energy producer and
operator.

3.2. Ningbo district (China)

As presented in Table 11, trends in the port city in the Ningbo district can be divided into four distinct
periods: from a traditional regime, a transition stepwise process started in 1980-1990, marked by a
regime or stage at the beginning of the 21st century.

Regime 1 Transition Regime or stage 2 Transition

Until 1980/90s From 1980/90s to From 2000 to 2005 From 2005-…
2000

Primary Mainly coal and biomass Out-of-coal strategy Decrease in energy Increase in energy efficiency
energy Primary energy supply efficiency at a provincial at a provincial level
supply change to include local level Decrease in energy intensity
and renewable energy Weak industry at a provincial level
Real energy intensity growth/environmental Strong industry
change pressure coupling growth/environmental
pressure decoupling
Decrease in CO2 emissions

Land cover, Small inland port Hub port city: Hub port city Polycentric global hub port
land use development of city
industrial activities from
the city toward the coast
along the river as well as
around major roads
Decline of agricultural
areas

Time use Mainly agricultural Decline in agricultural Development of industrial Migration of high tech
activities activities complexes – technical enterprises to seek cheaper
Development of progresses labor force and raw
industrial complexes materials

Local Port handled by the Port reform: transition Local governance of Ningbo Local governance of Ningbo
governance Chinese government toward local governance port city port city
of Ningbo port city

Response to Importations toward Adaptation to the Adaptation to the Adaptation to the

trends in local hinterland, exponential growth of exponential growth of exponential growth of global
total traffic including coal produced global traffic global traffic traffic
in northern China
Table 11 – Socio-ecological regimes and transitions of Ningbo district

Page 102
 500
Traffic (Mt)
Until 1980s From 1980/90s to 2000 2000 to 2005 From 2005
450
Regime 1 Transition Regime or stage 2 Transition
400

350

300

250

200

150

100

50

Total traffic Hydrocarbons (oil) Coal

Figure 21 – Total traffic and hydrocarbon traffic in Ningbo district (no data before 1978)

Before the early 1980s, Ningbo port city was an emblematic “primitive port city” (Hoyle, 1989) with a
close spatial and functional connection between the city and the port. For Liu (1995), the international
situation and a policy focusing on economic development in the interior area of China explained that the
construction of ports did not received high priority. Ningbo port was a small inland port with a cargo
throughput of only 40,000 tons in 1949. Zhejiang province was mainly an agricultural area. In 1978, while
the population of Ningbo reached 4.57 million inhabitants, 86% were rural workers, mainly dependent on
agriculture and fishing for their livelihoods (Ningbo yearbook, 2013). Historically, the main source of
energy in China has been coal, which is used for electric power generation, railway transport, industrial
inputs, and heating fuel for the residential and commercial sectors. After the Second World War, China had
no foreign exchange and thus had no option but to depend on coal as the main source of energy (Thomson,
2003). Most of the coal was consumed in Manchuria, Shanghai, and in Treaty Ports including Ningbo. In
1936, 22.9% of coal total consumption was concentrated in the central and eastern regions of China
(Thomson, 2003). For Thomson (2003), energy shortages have greatly hindered the industrial,
agricultural, and social development of China. The lack of an alternative to coal led to the exploitation of
biomass in rural areas, resulting in a loss of thousands of square meters of fertile land.

With the rapid growth of foreign trade, the attention given to port construction was of a much higher
priority. It culminated in the opening of China policy in 1978. The construction of ports was regarded as a
lever to foster national economic development (Liu, 1995). During the Sixth and Seventh Five-Year Plan
(1981-1990), the Chinese government decided to build four international deep-water ports in
strategically important economic areas. Among them, Beilun in Ningbo was regarded as a promising area
for fostering coastal transportation of mineral and energy products (Wang et al., 2008). In 1984, the
Ningbo Economic and Technological Development Zone and the Ningbo Free Trade Zone were created in
order to welcome major port industrial activities. In the 1990s, foreign and local investments led to the
establishment of a 5 million tons capacity oil refinery and a 300,000 ton capacity ethylene plant, a power
plant, a paper mill, a steel plant as well as associated docks and facilities (Wang et al., 2013). In the same
period, a 100,000-ton ore berth was built in the harbor (Liu, 1995). The development of port-industrial
zones led to an exponential increase in the total traffic. In 1980, the total cargo volume at Ningbo port was
around 3 million tons. 233 Ktons of oil products were shipped to Japan, the United States, and Hong Kong.
Total cargo traffic reached 25 million tons in 1990: 60% of Ningbo exported goods were coal, crude oil,
and oil products. The main imported goods or raw materials are iron ore from Australia and Brazil
(2Mtons), coal (8Mtons), crude oil (2Mtons) and oil products (1.3Mtons). Ningbo was considered to be the
hub for transshipping oil products to other Chinese ports. The development of the Beilun port industrial
zone, 40km east of Ningbo city, can be seen as a relative port-city spatial disconnection. Nevertheless,
Ningbo can be considered as an emblematic hub port city, as defined by Lee et al. (2008), with increasing
port productivity concomitant to flow exchanges and organizational interactions with the urban center. In
terms of flows exchanges, the port serves the local economic development of Zhejiang province as well as
the city of Ningbo (Lo and Song, 1992). Indeed, in the late 1990s, the spatial development of port-related
industries, although growing outwardly of the city, were concentrated around local logistic corridors, near

Page 103
the Yangtze River, and around the main roads. In terms of organizational interactions, with the reform of
the port administration system from 1984 to 1988, the jurisdiction of coastal ports was transferred from
the Ministry of Communications to the local authorities. Ningbo port administration was thus transferred
to the Ningbo municipality, which was authorized to institute local laws.

The energy industry was a core component of the Sixth Five-Year Plan (1981-1985). The determination to
open up China was characterized by a persistent pursuit of foreign capital and technology in order to
develop foreign technology, import, and establish joint ventures (Thomson, 2003). Even with the reform
and opening up program, the switch toward more modern and efficient fuels has always been deferred.
The energy transition required huge investments in new infrastructure and technology that government
could not afford (Thomson, 2003). However, the demand for coal began to decline: urban consumption
switched to gas for cooking and heating, industries replaced coal with oil or electricity in order to compete
internationally. In the mid-1990s, the government gave clear instructions to begin a gradual phasing out
of coal (Thomson, 2003). This announced structural change in the primary energy source occurred while
the awareness on local and global effects caused by the burning of so much untreated coal could no longer
be ignored. The 1990s were also marked by the energy intensity fall in China’s industrial sector: 88% of
the cumulative energy saving in the industrial sector from 1990 to 1997 were attributed to real intensity
change, with 80% of such saving from the four energy intensive industries including steel industry and
chemicals (Zhang, 2003).

In the 2000s, the transition process seems to reach a step, although the traffic flows still continue to
increase. In 2000, the shipping exceeded 110 million tons. In 2012, Ningbo port was considered to be one
of the largest international ports, with an annual cargo throughput of 453 million tons, including 66
million tons of coal and 55 million tons of crude oil. The rapid economic development had a high coast in
terms of resource and environment. This stage or regime is characterized by weak coupling of industrial
growth and environmental pressure. From 2001 to 2005, the Zhejiang energy efficiency decreased and
several main environmental pollutant emissions increased significantly. In 2004, Ningbo energy
consumption represented nearly 1 million tons of coal per year, and results in a high production of
atmospheric pollutants (194 million m3 of waste gas, and up to 20 million tons of SO2 (Ningbo yearbook,
2006). 6 major industries represent 85% of total consumption of the region of Ningbo (Beilun yearbook,
2013). The high dependence on fossil energy resources, backward technology and outdated equipment
finally resulted in technical regress at a national level (Wang et al., 2014).

From 2005, Ningbo port city is in a critical period of transformation toward cleaner energy sources. In
Ningbo district, in 2006, a study was conducted to assess the opportunity to covert Zhenhai Power Plant
from coal to natural gas power generation. The construction of the East China Sea gas field and the
implementation of the LNG terminal also constitute first steps toward this energy transition. The circular
economy, promoted in China since the 2000s, also participates in this transition: the main objective is to
decrease energy consumption in Ningbo port city. Since 2000, the Ningbo region has aimed to develop
looped recycling systems between the 7 major industries, including petrochemical industries, the steel
industry, and a paper mill. In 2005, Ningbo Chemical Industrial Zone is listed as a Circular Economy Pilot
Park as companies formed a chain of industrial clusters based on the circular economy model (Wang et al.,
2008). This period is characterized by the beginning of a strong decoupling between industrial growth
and environmental pressure (Wang et al., 2015). The east region is leading in terms of energy efficiency,
by the active introduction of foreign advanced energy technology, equipment and management experience
(Wang et al., 2014). All these initiatives contributed to an increase in energy efficiency and a decrease in
energy intensity in the industrial sector of the Zhejiang region (Wang et al., 2012).

3.3. Ulsan metropolitan area (South Korea)

A summary of trends in the Ulsan metropolitan area in terms of socio-ecological considerations from pre-
1960 to post-2000 is presented in Table 12.

Regime 1 Transition Regime 2 Transition

Until 1960s 1960s-mid 1990s From mid 1990s to 2010-…
2010

Primary Mainly biomass Change toward fossil fuel Fossil fuel based Change toward local energy
energy supply based metabolism energy metabolism and renewable energy
or origin

Page 104
Land cover, Polarization toward Transition toward a Polycentrism in Transition toward
land use Ulsan historic port polycentric development industry metropolization
city of industrial areas (Mipo,
Onsan)

Time use Port-based Increase of refinery Fossil fuel based Fossil fuel based industry
traditional activities capacity industry Development of green
(fishing port and Development of heavy industry (EIP)
market center) industry

Local Port city National and local National and local National and local
governance development led by governance of port areas governance of port governance of Ulsan
local authorities areas Metropolitan area (Ulsan
Eco-polis)

Global traffic Local importations Exponential growth of Vulnerability and

trends Traffic with the total traffic and adaptability to post fossil
neighboring hydrocarbon traffic fuel society
countries (Japan,
Russia)
Table 12 – Socio-ecological regimes and transitions in Ulsan metropolitan area

250
Traffic (Mt)

From 1960s to Mid-1990s From Mid-1990s to 2010s From 2010s

Transition Regime 2 Transition
200

150

100

50

-
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2011 2012 2013

Total Hydrocarbon

Figure 22 – Total traffic and hydrocarbon traffic in Ulsan

Ulsan port was opened with the port opening policy of the Chosun Dynasty in 1426 at the request of the
governor of Tsushima, Japan. The population of the Ulsan area grew from slowly 145,904 in 1930 to
206,857 in 1960 (Ulsan metropolitan area, Statistics Korea, 2013). The residents were mainly dependent
on agriculture and fishing for their livelihoods. Whale hunting was a famous traditional business. Although,
during the colonial period, Ulsan port had expanded and developed for military and trade activities, Ulsan
maintained a general fishing port and local market until the 1950s with no government support to
develop the port area. Strong interactions were historically established between port traffic, trade,
industry, and the city.

A breakthrough in Korean industry occurred in the 1960s. To strengthen the economy, the Economic
Planning Board (EPB) designed a six cycle 5-year economic development plan. Initially, the national
government was mainly focusing on coastal areas, which explains why Ulsan was officially granted the
status of a city by the national government and selected as a special industrial complex in 1962. The same
year, Ulsan port was designated as a trading port in accordance with the first economic plan. Exponential
growth in industrial activities took place in the port area, and various major industries were established at
that time. SK oil refinery, Korean Fertilizer Company, Hyundai Motor Company, Hyundai Heavy Industry,
and S-oil refinery were established in 1962, 1967, 1972, and 1976 respectively. A rapid growth in the
amount of marine traffic was observed due to the major industrialization. In 1963, total traffic was hardly
1 million tons, while in 1992, imports and exports to/from Ulsan Metropolitan City totaled $21 million. In

Page 105
the 1970s, Onsan and Mipo ports were included in order to meet the increased import/export activities,
which led to a polycentric development of industrial and urban activity, disconnecting port industrial
activities from the traditional harbor. In 1970, Community Movement started in response to the gap
between rural and urban areas. The population of Ulsan increased dramatically from 206,857 in 1960 to
418,326 in 1980. The industrialization led to an increase in employment in this area. In 1963, there were
948 employees/workers in the manufacturing sector, while it exceeded 74,000 workers by 1989 (Dong-
ho Shinn, 1994). To deal with regional disparity, the Korean research institute initiated a ten year (1972-
1981) land use plan. In the 1970s, these national level policies were adapted in order to cope with the
changing conditions (Dong-ho Shinn, 1994). From 1962 to 1973, there was a structural change in the
energy mix : the share of oil in the South Korean energy mix increased from 19% to 54%. On the other
hand, the share of coal and firewood decreased from 87% to 42%. From 1970 to 1979, oil consumption
increased from 63 to 163 million barrels. This increase was due to the development of heavy and chemical
industries, in which a shift occurred from coal to oil for energy. The two global oil shocks affected the
Korean economy negatively, and the country suffered from an acute shortage of energy. To diversify the
energy supply and energy sources, the government enacted a “Rational Energy Utilization Act” in 1979. In
1986, oil import sources increased to 21 countries, versus 7 in 1981. Since South Korea has few natural
resources, dependence to oil imports raised from 88% in 1990 to 99% in 2000 (Park et al., 2008). From
the 1980s to the early 2000s, energy consumption increased at a rate of 8.6 per annum versus 4.5%
between 1980 and 1985. The growth of total maritime traffic continued, reaching 21 million tons in 1980,
and 123 million tons in 1995.

In the mid-1990s, changes in the Ulsan port city area confirmed these major trends, which stabilized in a
regime characterized by a dependency on overseas oil, and the polycentric development of the port
industrial area. The Ulsan District consists of two National industrial complexes, Ulsan Mipo National
Industrial Complex, and Onsan National Industrial Complex. The development of heavy industry and
petrochemical plants in the 1970s created worse environmental conditions in Ulsan. In the 1990s, a waste
reduction strategy rather than waste treatment was adopted, and different measures were taken. In 1992,
a producer deposit-refund system established a strategy based on incentives for industries to reduce their
waste at the source. The “Waste Charge System” introduced in 1993 aimed to reduce waste generation by
imposing charges on products that were hard to recycle or that contained hazardous chemicals. In 1995,
the Act to Promote Environmentally Friendly Industrial Structure resulted in the institutional system for
cleaner production. An IS network has gradually emerged since the mid-1990s (Park et al., 2008). The
discharge of pollutants has been partially reduced, and financial resources have been raised by taking
these actions. Due to the measures adopted by the city government, environmental conditions in Ulsan
have improved considerably since the mid-1990s, as several environmental indicators demonstrate
(Kwon Changki, 2003).

This second regime, characterized by growing environmental awareness, prefigured the still on-going
transition that followed. A major indicator of this transition concerns energy. Since Korea is mainly
dependent on imported fuels for energy production, the government focuses on the efficient use of energy
and raw materials. In the case of Ulsan, primary energy consumption in 1998 was 15,180 Ktoe and
increased to 24,595 Ktoe in 2011. While primary energy production was 516 and 720 Ktoe in 2004 and
2011 (Year book of regional energy statistics, 2012). Energy production is mainly from liquefied natural
gas (LNG) and renewable sources. Different strategies have been employed by the national and regional
government in order to use the energy efficiently and move toward low-carbon green energy. In 2000,
waste to energy and material recycling based on IE was adapted to achieve eco-friendly development. The
Korean government initiated a 15-year eco-industrial park initiative in 2005 (Park and Won, 2007). The
Ulsan industrial park was selected as one of the six industrial complexes accepted for this EIP project. The
objective is to achieve low-carbon green growth through the efficient use of energy and raw materials
(Park, 2011). 27 symbiotic network projects were completed by 2013, in which 48% of the IS networks
were linked to energy issues (Park, 2013). An investment of $115.4 million was estimated to result in
economic benefits of $107.9 million per year. There has been a total reduction of 451,000 tons of CO2 and
4,052 tons of air pollution per year thanks to these 27 networks (Park, 2013). The National Low Carbon
Green Growth Vision, Ulsan Eco-Industrial Park, and Ulsan Eco-Polis, along with other local and national
level strategies are helping to transform the Ulsan metropolitan area into a socio-ecological region where
environment, industry, businesses, and human beings can co-exist.

Page 106
 3.4. Discussion

3.4.1. Time frames of trends in port cities and the impact of globalization
To a certain extent, the trends are similar in the three port cities considered in this study. Their first
regime corresponds to that of a “primitive port city” (Hoyle, 1989), which is characterized by a
polarization of traditional activities (fishery, agriculture, and port-based traditional activities) and flows
toward the historical harbor, mainly based on coal and biomass energy. The end of this historical regime is
marked by a profound transition due to the opening of these port cities, de jure or de facto, to global trends
such as the growth of international maritime traffic and the beginning of the oil-based globalized economy.
The time frame of this major transition depends on the capacity of the port-city system to resist or to
adapt to these global changes (Figure 23). In France, and in Marseille in particular, coal use peaked in the
first decades of the 1900s, and the adaptation toward more efficient forms of energy such as oil occurred
during the First World War. In Ulsan port city, in South Korea, the industrialization of the 1960s, following
the independence of South Korea at the end of the Second World War, stemmed from the development of
major oil refineries. The Chinese transition away from coal occurred in the mid-1990s, as a consequence
of the opening up program of 1978 (Thomson, 2003).

These trends are consistent with analysis of Young et al. (2006) on the impact of globalization on socio-
ecological systems. Globalization, as an ensemble of interacting changes in socio-ecological systems,
induces changes by intensifying and multiplying links and extending activities to the global scale. This first
transition is characterized by an exponential growth in total traffic. In Marseille, while the total traffic in
1950 was less than 10 million tons, it exceeded 55 million tons in 1965. In parallel, major port-related
companies were absorbed by multinationals. In Ningbo, total traffic was around 25 million tons in 1990,
and exceeded 400 million tons in 2010. This increase was accompanied by the development of port
industrial zones open to foreign investment needed to build major infrastructure there.

For Marseille and Ulsan, this transitional period was followed by a second regime characterized by the oil-
based metabolism of port cities, disconnected from local resources, and a polycentricity that drove away
port industrial areas from the historical urban center. Although very dependent on fossil fuel resources,
this socio-ecological regime appeared to be robust and adaptable to the oil shocks of 1973 and 1979. For
Anderies et al. (2004), robustness refers to the structural properties of a system that allow it to withstand
the influence of disturbances without changing structure and dynamics. In France, this robustness is
characterized by a governmental decision to reduce refining capacities as well as reconversion operations
to reduce energy consumption. In South Korea, the government enacted the Rational Energy Utilization
Act in 1979. The end of this second regime is characterized by the collective awareness of global
environmental changes, including global climate change and global resource scarcity.

The fuel-based port city regime is clearly called into question by the global scale at which biophysical
changes are taking place. As Young et al. (2006) argue, globalization can pose severe challenges to the
resilience and adaptability of socio-ecological systems, as well as to society’s capacity to handle the
growing vulnerability. For instance, Marseille is now facing the consequences of the global trend in the
raw material market, especially oil and steel. The loss in hydrocarbon traffic, closing of refineries, and
problems in the steel industry appears to be converging and concomitant signals. Facing a situation in
which the robustness of its infrastructure does not seem to be able to maintain the existing socio-
ecological system, the Marseille area is starting to become aware of its vulnerability and adapt structurally.
In Ulsan, since Korea is mainly dependent on imported fuels for energy production, strategies are also
being developed in order to achieve low carbon green growth by efficient use of energy and raw materials.
A shared strategy is to move toward energy autonomy by means of a closer connection with local energy
sources and better energy use.

The last effect of globalization on port-city socio-ecological trends is the increasing speed of global
interactions, processes, and changes. To paraphrase Young et al. (2006), the pace of change is accelerating.
For Marseille, which is the first city in our study that went down this pathway, its transition from a
“primitive port city” (Hoyle, 1989) to an oil-based port industrial complex disconnected from local energy
sources and the local urban center, took more than 40 years. Thirty years later, Ulsan started a similar
transition, which lasted only 30 years. Ulsan’s second regime also covers a shorter period that makes it
difficult to distinguish transition from regime. Ningbo also appears to be a particularly relevant
illustration of how time is accelerating. Integrated late into the process of globalization, Ningbo’s
transition strategy has had to cope simultaneously with all the economic, environmental and societal
impacts of globalization because of its opening up to global oil-based economy. Unlike Ulsan and Marseille,

Page 107
Ningbo’s second regime appears more like a temporary stage than a stabilized regime, and is juggling with
both an out-of-coal transition and a turn toward renewable and local energy. For Young et al. (2006), this
increasing speed of response to stressors, threats, and opportunities can enhance resilience and adaptive
capacity and reduce vulnerability. It opens up the possibility of moving in a new direction quickly and
relatively painlessly.

1930 1940 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

Regime 1 Transition Regime 2 Transition

Marseille Until 1930s 1930s-1970s 1970s-2000s 2000s-…

Regime 1 Transition Regime 2 Transition

Ulsan Until Mid1960s Mid 1960s – Mid 1990s Mid 1990s-2010s 2010s-…

Regime
Regime 1 Transition 2 Transition
Ningbo Until 1980/90s-2000 2000- 2005s-…
1980/90s 2005

Trends of globalization

Figure 23 – Comparison of time frames of trends in each port city

3.4.2. Socio-ecological transitions and port-city interactions

Ports have long been defined as gateways linking a home region to the rest of the world via international
transport (Bird, 1983). As nodes in a global transport network, the functions of ports have generally been
considered to be exogenous and eccentric to the local context (Bird, 1983). In major European seaports,
port functions have been dissociated from city functions. This functional disconnection has resulted in
spatial disconnection with the development of huge industrial port complexes, through which the port
functions have migrated outside the city, toward peripheral urban areas or greenfield sites (Hoyle, 1989).
Marseille is emblematic of trend, with the creation of the Fos port industrial complex in the 1960s (Figure
24). Thirty years later, for safety reasons, Ningbo seems to be following the same trend in its spatial
development with a voluntary and growing disconnection and specialization of the port and the city.
However, this trend must be better defined. Lee et al. (2008) describe the various phases in the evolution
of Western and Asian port-city interfaces since ancient medieval times. Based on these changes, they
contrast two extremes in terms of port-city relationships. On the one hand, a 1/ “general port city” model,
where the port has been separated from the city and, on the other hand, a 2/ “global hub port city” where
the port development has been integrated into the urban area. Since the 2000s, Marseille and Ulsan have
been involved in a context of metropolization that fosters new forms of cooperation between port and city
at a broader scale of decision making and action, questioning in particular the local energy metabolism.

Page 108
 1930 1940 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

Regime 1 Transition Regime 2 Transition

Until 1930s 1930s-1970s 1970s-2000s 2000s-…

Marseille
Primitive cityport Expanding and Modern Redevelopment of the Search for territorial
industrial cityport waterfront reconnection via
metropolization

Regime 1 Transition Regime 2 Transition

Until Mid1960s Mid 1960s – Mid 1990s Mid 1990s-2010s 2010s-…

Ulsan
Fishing coastal village Primitive and colonial cityport, Hub port city Hub port city Metropolitan
hub port city

Regime 1 Transition Regime 2 Transition

Until 1980s 1980/90s-2000 2000-2005 2005 -…

Ningbo
Primitive and colonial cityport, Free trade port city Global hub port city Polycentric global hub
port city

Trends in globalization

Figure 24 – Port city interactions and trends in globalization (based on and adapted from Lee et al., 2008)

3.4.3. Innovative regional eco-industrial development trajectories toward low-carbon

regimes
The three case studies considered in this article provide insights into the socio-ecological trajectories of
port cities toward low-carbon regimes. First, adaptation processes toward local and renewable energy do
not seem to imply a change in terms of infrastructure, but a change in terms of primary sources of energy.
In Marseille, the infrastructure (terminal, plant, pipelines, etc,) of the LNG terminal built by GDF Suez was
made adaptable so it would have the capacity to also manage 50% of biogas coming from the new
methanation plant by 2030. The energy IS network developing in the Ulsan eco-park also aims to replace
primary energy sources (oil, LNG) by local energy sources by means of interconnections between existing
infrastructure. For instance, the Hankuk paper mill only relies on energy from an industrial symbiosis
with LS-Nikko Corp. for its 150 tons/hour of steam. Similar to ecosystems, this trend is characteristic of a
maturation dynamics (Clements, 1916, 1936): in a juvenile stage, fossil energy, such as coal and oil, were
used to feed the exponential growth of port-city systems. In a mature stage, fossil energy is being replaced
by renewable energy and densification of energy interactions between the system components, in order to
maintain the port-city system in a stable state.

This change in primary energy sources presupposes the growing integration and functional complexity of
port-city socio-ecological systems. Whereas a fossil based system is mainly supplied by oil or gas fields
owned by big companies, the exploitation of local and renewable energy sources relies on the involvement
of a widespread and diversified panel of local stakeholders and activities (industries, agriculture, and
urban services). Thus, this trend toward complexity involves growing connectedness between local port-
city components: for instance, the eco-industrial chain network in Ningbo Chemical Industry zone forms a
symbiotic system based on flow exchanges including basic chemical raw material products, energy, waste
water, steam, and hydrogen (Wang et al., 2008). In Ulsan metropolis, 27 industrial symbioses have been
identified, 13 of which concern energy issues. This complexity dynamic also implies growing functional
diversity in these network components. Flow exchanges occur between companies, such as GDF Suez and
Air Liquide in the Marseille port area, or the Ningbo steel industry and Linde Gas through Ningbo’s
network infrastructure. They also connect port-related companies with urban and agricultural activities.
For instance, in Ningbo, the heat network supplied by the Beilun Power plant and Ningbo steel, meets
industrial as well as urban and agricultural energy needs. In Ulsan, SK energy provides heat to industries
and is planning to supply heat to urban districts. Moreover, local resources such as manure from pig farms
and urban sludge, feed a co-digester to produce methane and steam by combustion, in order to supply
industries like the Hankuk Paper Company. The study of low carbon transitions thus involves going
further the analysis of the sole isolated industrial system by taking into account an open system designed
by the interactions occurring between subsystems, such as industrial, agricultural and urban subsystems

Page 109
taken into consideration in our study. In such complex systems, interactions between subsystems are
densified and enable the use of new opportunities in an enlarged perimeter. A low carbon optimum is not
reached within one process, or one activity. Carbon reductions are performed at the interface between
industrial, agricultural and urban activities. For instance, a city can better reach sustainability by
considering industrial opportunities of energy optimization (Olazabal, 2012; Chelleri et al, 2012; Geels,
2011) and new cooperation between the local stakeholders (Frantzeskaki, 2013) ; an industrial area can
perform a transition toward low carbon by considering the potential interactions with neighboring
agricultural and urban areas.

Bale et al. (2015) described how the theory and tools of complexity science could be used to better
understand the complex decision-making processes that are needed to promote a transition to a low-
carbon, secure and affordable energy system. To achieve these objectives, a systemic approach like
industrial ecology is required to establish a relationship between low-carbon transition, urban
sustainability, agricultural and industrial sustainability, in order to describe for each one what are the
current model of consumption and production of energy. The characterization of flow metabolism,
through MFA for instance (Mat et Gonzalez-Roof, 2012), allows distinguishing the use of net primary
energy and final energy by sector (industry, agriculture, residential, etc.) and thus to quantify the
economic and structural effect of consumption and production developments and future performance of
each sector. Through its systemic approach, industrial ecology enables to consider a complex system that
goes further the sole industrial system by considering urban and agricultural subsystems. It allows
identifying some relevant synergies between these sectors and to implement new models of development,
more collaborative and more complex.

3.4.4. Efficiency and effectiveness of port city development trajectories toward low carbon
development.
Many questions remain and call for further research concerning the socioecological trajectories of port
cities toward low carbon development. Among these research issues, one concerns the relative weight of
the different socioecological criteria in the succession of the different regimes and transitions: what are
the aspects (global traffic trends, energy, land use, time use, etc.) that influence the port city
socioecological trajectories? Are these influencing factors similar from an area to another? For instance,
Su et al. (2012) characterized the effects of limitation or acceleration of economic, social or energy factors
on urban low-carbon development. It would be relevant to study the interactions that occur between
these socioecological criteria to enhance the knowledge of the trigger elements toward a socioecological
transition. Another aspect to be considered in these interactions between socioecological criteria is the
retroaction loops and the impact transfers than can occur within a port city ecosystem or with other areas.
Among these retroactions, the rebound effect could provide a relevant highlight on the effectiveness and
the time pace of low carbon transition: the direct rebound effect can provide explanations to the offset of
the reduction in energy consumption provided by the efficiency improvement (Sorrell and Dimitripoulos,
2008).

For instance, the increase in the share of renewable energy is not necessarily followed by an overall
reduction in energy consumption, especially of fossil energy. The case of Marseille-Fos appears as a
relevant example, as the level of energy consumption in the Etang de Berre area (12.9 Mtep), the main
industrial district in the metropolitan area, is well above and even disproportionate in regard to the
current local energy production (1.4 Mtep) (MIPPM, 2013). It appears difficult to reach local energy
autonomy at a short or even middle term. The objective is thus to enable a gradual convergence of local
energy production and local energy demand. However, in order to reduce the overall level of carbon
emissions, it will not be enough to reduce energy consumption and to substitute fossil energy supply by
renewable sources in the residual energy consumption. It would be appropriate also to better control the
processes in order to meet the capacity and time scales of local production. All industrial processes are not
affected in the same way by the temporal discontinuity of energy supply, leaving interesting opportunities
for using renewable and local energy. A first step consist in the identification of storage capacities and of
consumption items that do not require continuous energy inputs as, for instance, heating urban network
whose inertia allows to vary supply sources and times. Beyond these first efforts, it would be interesting
to better target and distinguish processes that are likely to support power interruptions during energy
consumption peaks or low renewable energy production periods for instance. This global management of
local activities is at the heart of works on Smart Grids. In Marseille, current experimentations lead to the
development of Smart Grids, in order to smooth and match production and consumption periods on the

Page 110
basis of storage techniques such as flywheels, hydraulic storage, methane and H 2 production, or heating
systems. Their implementation is expected to allow a better articulation of domestic supply networks as
well as external supply networks (Moine, 2013).

Conclusion

This article provides insights on change and adaptation processes toward a low-carbon future in
industrial port areas in Asia and in Europe, especially through three case studies (Marseille-Fos in France,
Ningbo in China, and Ulsan in South Korea). We conceptualize the historical socio-ecological transition of
industrial port cities as a stepwise process of spatial and functional disconnection of port industrial
complexes, decoupling the port city metabolism from local resources. We discuss the results of this
analysis within the IE framework. The three case studies provide examples of different phases of trends in
port industrial systems from the juvenile to the mature phase. The juvenile phase of industrial port areas
is characterized by exponential growth in port activity, which leads to a spatial and functional
disconnection of port industrial complexes and a strong dependency on exogenous fossil energy. The
transition toward a mature phase can be characterized by a slowdown of port exchanges’ increase, a
diversification of activities, and an intensification of flow exchanges within the port industrial area, and
later between the port industrial area and urban and agricultural activities. We highlight the impacts of
globalization on port-city socio-ecological trends, highlighting the effects of the integration of port cities in
global economic trends, the impact of global awareness on global environmental changes, and the
accelerating pace of change. We compare innovative regional eco-industrial strategies, revealing
similarities in terms of conversion toward local low carbon sources and growing connectedness and
functional diversity of port-industrial systems.

Can we see in these observations the signs of how port cities evolve toward greater resilience?
Demographic trends and GDP growth should increase global energy demand in coastal areas and port
cities. Energy efficiency policies in cities through building insulation or renewable energy promotion, in
industries through technological development and in agriculture through the evolution of farming
practices and related fertilization modes, should offset, in part, this upward trend in energy consumption.
In terms of production, industrial symbiosis and the intensive use of local low carbon and renewable
energy sources, such as biomass, solar, wind or tidal, should increase and reach a larger relative share in
the local production/consumption ratio. The increase in complexity, which is an increase in
connectedness and diversity, may enhance the resilience of globalized port-city socio-ecological systems.
It may also dilute and distribute the impact of strong changes in individual elements upon other elements
in the system. On the other hand, an increase in the connectedness of the network can also lead to the
destabilization of the system as a whole. An industrial ecosystem is less resistant and less resilient with
high inter-firm dependency. In our case studies, industrial symbiosis networks mainly concern
petrochemical activities. For instance, the Ulsan SK complex, which includes a refinery and a chemical
complex, as well Kumho petrochemical corporation are at the core of the energy symbiosis network. We
must not overlook the fact that the dependency of a port-city system on fossil energy still questions its
capacity to adapt to a low-carbon future. This socio-ecological approach calls for further investigations in
different port cities, in Europe, Asia, and other continents, in order to compare port-city socio-ecological
trajectories, confirm the findings reported in this article, and uncover other post-carbon strategies that
could enhance resilience in port cities.

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Page 115
 2.3. Vers une plus grande interaction fonctionnelle par la mise en
œuvre de dynamiques territoriales d’écologie industrielle au
sein de territoires recomposés

2.3.1. Une lecture des trajectoires socio-écologiques à travers les

interactions fonctionnelles

L’analyse croisée des trajectoires socio-écologiques de chacun des trois territoires d’études a permis
de constater une trajectoire de déconnexion/reconnexion successives entre Ville et Port, et donc
différentes niveaux de coopération entre sous-systèmes (ville, industrie, agriculture) sur les aspects
de gestion des ressources et sur les enjeux énergétiques notamment. Les trois territoires d’étude ont
chacun connu ces cent dernières années, de manière plus ou moins rapide, une évolution marquée
par l’enchainement entre des régimes (1 et 2), ponctués de périodes de transition.

Une nouvelle fois, ces évolutions peuvent être appréhendées (Tableau 4) par le cadre de la proximité
(géographique et organisée) et par le niveau d’interaction entre les sous-systèmes, industriel et
urbain en particulier.

Tableau 4 – Lecture des évolutions socio-écologiques par la proximité et par les interactions fonctionnelles

Régime 1 Transition 1 Régime 2 Transition 2

Proximités Le régime 1 se La première transition Le régime 2 se La deuxième
géographique, caractérise par une se caractérise par la caractérise par un transition se
forte proximité perte de ces fonctionnement caractérise par une
organisationnelle spatiale et interactions du fait séparé et cloisonné redéfinition du
et organisationnelle d’un éloignement (polycentrique) des périmètre du
institutionnelle (l’industrie étant géographique des fonctions portuaire, territoire industrialo
souvent imbriquée unités de production urbaine et portuaire
dans la ville) industrielle vers des industrielle. (métropolisation)
bassins extérieurs.

Niveau Cette configuration Ces nouvelles dispositions spatiales ont Cette reconfiguration
d’interactions spatiale est marquée favorisé une spécialisation des espaces, spatiale et
par de fortes entrainant une augmentation des administrative
fonctionnelles interactions entre la performances (mono-activités) de chaque tendrait à favoriser
ville et le port. sous-systèmes, tout en se déconnectant des ou renouer des liens
ressources locales (période du « tout- (échanges de flux
pétrole »). physiques et
informationnels)
entre la ville, le port,
l’industrie et
l’agriculture.

Le cas de Marseille illustre bien, par exemple, cette dynamique d’évolution constatée sur les trois
territoires d’étude :

- Au niveau de la déconnexion spatiale : L’évolution spatiale et fonctionnelle du territoire

industrialo-portuaire de Marseille est caractéristique d’un processus de déconnexion Port-

Page 116
 Ville, opéré progressivement sur une centaine d’années depuis la fin du 19ème siècle. Ce
processus est malgré tout non linéaire, et est marqué par différentes phases (Figure 25),
depuis des formats d’extension plutôt à la marge (développement du front de la Joliette)
jusqu’à des changements plus structurants avec la création ex nihilo de complexes
chimiques, pétrochimiques et logistiques de grande taille sur le pourtour de l’Etang de Berre
dans la première moitié du 20ème siècle puis à Fos dans les années 60.

Emergence of Fos as a maritime

industrial development area
Late XXth century
Extension toward external basins
Early XXth century

Extension - Congestion
Late XIXth century

30 km
Old harbor
600 BC

Adapted from Junqua and Mat, 2011. Présentation d’une

dynamique de recherche-action sur les territoires portuaires, pour
une optimisation de la gestion des ressources et de nouveaux
modes de gouvernance, GETIS, Cannes,.

Figure 25 – Evolution spatiale de l’interface Port-Ville de Marseille (d’après Junqua et Mat, 2011)

- Au niveau de la déconnexion organisationnelle : les entreprises marseillaises étaient très

connectées à la Ville (représentations de chefs d’entreprises au sein des élus, etc.) jusqu’au
début du 20ème siècle (Daumalin, 2013, 2014). Puis les effets cumulés de l’éloignement spatial
(migrations des bassins industriels vers l’Etang de Berre et Fos) et de la mondialisation, ont
progressivement contribué à désolidariser ces entreprises du seul développement local.
- Au niveau des conséquences sur les interactions fonctionnelles : Ces nouvelles dispositions
spatiales ont favorisé une spécialisation des espaces, entrainant une augmentation des
performances (mono-activités) mais entrainant aussi une plus grande vulnérabilité quant aux
évolutions économiques. L’exemple du Grand Port Maritime de Marseille-Fos est à ce titre
intéressant, s’étant bâti progressivement sur la gestion de flux d’hydrocarbures, et étant
depuis quelques années gravement confronté à la baisse de ces flux (et donc des recettes
liées).

De fait, tout à la fois résultant et à la base de tels niveaux de développement, ce territoire a

progressivement vu ses sous-systèmes (urbaine et industrielle) croître et consommer de nouvelles
emprises foncières généralement dévolues auparavant aux pratiques agricoles. C’est ainsi une place
portuaire dont la composante industrielle et portuaire majeure s’est progressivement éloignée de la
ville centre initiale pour former au cours des dernières décennies une complexe industrialo-portuaire
multipolaire déconnectant très nettement le Port et la Ville, tout en consommant d’importantes
surfaces agricoles ou naturelles, faisant apparaître des zones industrialo-portuaires spécialisées. C’est
ainsi le cas à Marseille avec la montée en puissance industrielle à l’Ouest de Fos sur Mer, mais

Page 117
également en Chine à Ningbo, avec l’émergence des complexes industrialo-portuaires de Beilun et
Zenhai à l’Est (Figure 26), ou encore à Ulsan avec les zones de Mipo et Onsan sur le front de mer.

Figure 26 – Similitudes en termes d’évolution spatiale (déconnexion Ville-Port) entre Marseille et Ningbo

Actuellement, la période de transition constatée au sein des territoires portuaires étudiés se

caractérise par une nouvelle exploration des interactions fonctionnelles possibles (détaillées dans le
paragraphe suivant), notamment à travers la dimension stratégique de l’énergie.

2.3.2. Vers un renouvellement des interactions entre sous-systèmes

territoriaux, le levier énergétique

Les trois études de cas considérés donnent un aperçu des trajectoires socio-écologiques des
territoires portuaires évoluant vers des systèmes économiques à bas carbone.

Au-delà des politiques locales d’amélioration (économies d’énergie, innovations technologiques, etc.)
par sous-système (industriel et portuaire, agricole, urbain), l’écologie industrielle et territoriale est ici
utilisée pour développer de nouvelles interactions sur le territoire industrialo-portuaire, au sein des
sous-systèmes (industriels, agricoles et urbains) et entre sous-systèmes dans une logique de
décloisonnement territorial. L'exploitation des sources d'énergie locales et/ou renouvelables repose
sur une forte diversité et diffusion de parties prenantes et de gisements locaux (ou matières
premières secondaires) dans l’agriculture (déchets d’exploitations, solides ou liquides), l’industrie
(sous-produits, chaleurs fatales, etc.), la ville (boues de STEP, etc.). Les zones industrialo-portuaires
de Beilun-Zenhai près de Ningbo constituent par exemple un espace symbiotique (Figure 27) basé sur
des échanges de flux (matières premières chimiques de base, eaux usées, vapeur, hydrogène, etc.)
entre industries mais également entre industries et les ensembles urbains (interactions I-U) situés à
proximité des complexes industrialo-portuaires.

Page 118
Figure 27 – Métabolisme simplifié des zones industrial-portuaires de Beilun et Zenhai en Chine

Le réseau de chaleur, alimenté par les centrales de production d’énergie locales et par les rejets de
l’usine sidérurgique (projet en cours de réalisation), fournit par exemple de la chaleur à une série
d’acteurs industriels pour leurs besoins de process et de chauffage, mais également à d’autres
acteurs situés en périphérie de la zone industrialo-portuaire (hôtels, batiments publics, restaurants,
PMI, etc.).

A Ulsan, près d’une trentaine de symbioses industrielles ont été identifiées, dont la moitié
concernent des problématiques énergétiques (Figure 28).

Page 119
 Part des
symbioses
énergétiques

Source : Park. 2013

Figure 28 – Evolution des synergies à Ulsan (source: Park, 2013)

Ces synergies ont été développées dans un premier temps au sein du complexe industrialo-portuaire,
constitué de différentes entités (Onsa, Mipo, etc.). Là encore, les réseaux de chaleur (Figure 29)
alimentés par des excédents thermiques provenant des industries locales fournissent de la chaleur à
des acteurs locaux privés (entreprises) ou publics (collectivités).

Page 120
Figure 29 – Détail d’une symbiose industrielle sur Ulsan (source: Park, 2013)

Il est ici également intéressant de constater que ces synergies incluent aussi aujourd’hui des flux de
déchets (déchets de production, de transformation et déchets d’élevage tels que les lisiers de porcs)
générés par les activités agricoles (interactions I-A) présentes sur le territoire métropolitain d’Ulsan
ainsi que des flux d’origine urbaine (boues de STEP, déchets d’alimentation). Ces matières résiduelles
sont massifiées au sein de la zone industrialo-portuaire, pour y être transformées en ressources
énergétiques (méthanisation). Le biogaz produit par l’unité de méthanisation est ensuite valorisé par
des industriels locaux (Hankuk Paper Company, etc.), en substitution à des consommations de gaz
naturel importé (2 millions de dollars économisés par an), et les matières restantes de l’unité de
méthanisation sont revalorisées localement en produits de fertilisation agricole.

Page 121
Figure 30 – Détail d’une interaction industrie-agriculture-ville sur Ulsan (source: Park, 2013)

Cet exemple (Figure 30) illustre les capacités de combinaison synergétique offertes par les sous-
systèmes industriels, agricoles et urbains, dans une logique d’optimisation énergétique à une échelle
territoriale métropolitaine, soutenues par des politiques publiques fortement structurées et
organisées à l’échelle locale, régionale et nationale (Park, 2013).

Le territoire métropolitain de Marseille dispose également de potentiels non négligeables en termes

d’optimisation énergétique avec des points de consommation (Figure 31) et de production
énergétique à la fois diffus (consommation des sites urbains) et concentrés (sites industriels du
pourtour de l’étang de Berre, de Gardanne, etc.).

Page 122
Figure 31 – Points principaux de consommation d’énergie sur le territoire métropolitain d’Aix Marseille Provence (source:
MISE, 2013)

A Marseille, la diminution entre 2008 et 2009 du tonnage d’hydrocarbures traités (baisse de 10

millions de tonnes) a été considérée comme un choc pétrolier localement (Vinzent, 2014), les
fermetures effectives ou envisagées de raffineries locales, la réorganisation de l'industrie de l'acier
ont constitué des éléments significatifs d’un changement structurel local autour des enjeux liés à
l’énergie. Dans ce contexte et suite à l’échec d’implantation de nouvelles industries localement,
l’autorité portuaire a dû revoir ses tactiques de commercialisation et développer de nouvelles
stratégies, en s’appuyant sur l’écologie industrielle, le fait d’envisager de nouveaux services
énergétiques et de repenser son rapport au territoire, en allant dans le sens du projet métropolitain.
Ce dernier consiste en effet à dépasser l'organisation polycentrique et économique de la région afin
de reconstruire une cohérence territoriale à l'échelle métropolitaine en coordination avec les acteurs
locaux, notamment sur l’enjeu énergétique considérant que le territoire métropolitain ne produit
que 6% de l'énergie qu’il consomme, et au sein de laquelle la part issue d’énergies renouvelables est
négligeable (2,1% actuellement de la consommation locale). Cela implique un potentiel profond
changement dans la fonction locale du port et de sa structure, évoluant d'un importateur pur
d'énergie et à un rôle de producteur/opérateur d'énergie. Son implication dans le cadre du projet de
plateforme PIICTO (création d’un réseau de chaleur, développement d’innovations technologiques
VASCO 2, etc.) est une illustration de cette nouvelle dynamique de coopération industrialo-portuaire
(Figure 32).

Page 123
 SOLAMAT

Figure 32 – Projet de réseau de chaleur de la plateforme PIICTO (Source: PIICTO, 2014)

Il ressort que les processus d'adaptation ne semblent pas impliquer un changement profond (du
moins à moyen terme) en termes d'infrastructures, mais un changement en termes de sources
d'énergie primaires, en s’appuyant davantage sur les gisements locaux non exploités (ressources
naturelles telles que la biomasse, le solaire, l’éolien, etc.) ou perdus (chaleurs fatales, rejets
industriels et agricoles, etc.), les infrastructures et les compétences pré-existantes localement. A
Marseille, l'infrastructure du terminal méthanier (terminal, unité de regazéification, pipelines, etc.)
construit par GDF Suez a été conçue de sorte qu'il pourrait gérer également un flux de 50% de biogaz
provenant de la nouvelle usine de méthanisation d'ici 2030. Par ailleurs, le projet VASCO 2 réfléchit
aux interactions entre enjeux liés à l’énergie (notamment éolienne offshore), la pêche et
l’aquaculture, à travers des procédés de culture des micro-algues consommant elles-mêmes pour
leur croissance du CO2 qui peut notamment être issu des rejets industriels. Ce projet s’appuie
notamment sur les compétences locales des industriels de la pétrochimie qui sont en pleine
mutation de leurs activités depuis quelques années et qui doivent envisager une reconversion de
leurs sites. L’approche stratégique développée dans les éco-parcs d’Ulsan vise également à
remplacer progressivement les sources d'énergie primaire (pétrole, GNL) par des sources d'énergie
complémentaires au moyen d'interconnexions entre les infrastructures existantes. Par exemple,
l’approvisionnement énergétique (en chaleur) de l'usine de papier Hankuk repose désormais
uniquement sur l'énergie provenant d'une symbiose industrielle opérée avec LS-Nikko Corp., soit
près de 150 tonnes/heure de vapeur (interactions I-I).

L'étude des transitions opérées au sein de ces territoires consiste donc à ne pas considérer dans
l'analyse les différents sous-systèmes (industriel ou autres) de façon isolé, tels que dans l’étude de
cas de Porto Marghera par Mannino et al. (2015), mais plutôt considérer de nouvelles opportunités
dans un périmètre industrialo-portuaire élargi qui est un système ouvert dans lequel s’opérent de
multiples interactions entre sous-systèmes industriels, agricoles et urbains. La ville peut ainsi mieux
atteindre une forme de durabilité en tenant compte des potentiels d'optimisation de l'énergie dans
le secteur industriel situé à proximité (Olazabal, 2012; Chelleri et al., 2012; Geels, 2011) et
inversement une zone industrialo-portuaire peut évoluer vers de nouvelles stratégies énergétiques
en considérant ses interactions potentielles avec les zones agricoles et urbaines voisines. Cette
remarque peut également s’appliquer au monde agricole. Ce dernier a une forte culture de la
coopération en interne (notamment via les GAEC pour la conduite des exmploitations) ou pour

Page 124
l’utilisation partagée du matériel agricole par l’intermédiaire des CUMA (Coopératives d’Utilisation
de matériel agricole) qui existent depuis la fin des années 40 (CESER Aquitaine, 2015). Toutefois, le
monde agricole n’envisage pas ou peu aujourd’hui les interactions qu’il pourrait avoir en termes
d’optimisation des flux avec les secteurs industriels ou urbains.

2.3.3. Vers une métropolisation des démarches portuaires d’écologie

industrielle

Dans les trois cas d’étude, on constate quasi-systématiquement sur la dernière décennie un
processus de redéfinition du territoire, dans une logique de métropolisation, qui entraine un
changement d’échelle à la fois dans l’appréhension des enjeux et dans la déclinaison des actions et
des stratégies d’adaptation, dans une logique notamment de reconnexion et d’agglomération des
différents sous-systèmes fonctionnels constitutifs du territoire. Cette même tendance de
« métropolisation », notamment autour de l’enjeu de gestion des ressources, s’observe dans d’autres
places portuaires comme à Barcelone ou à Amsterdam, où le port devient un élément clé d’un
système territorial élargi et de la bio-économie (Jong, 2014). Il apparaît en effet aujourd’hui
nécessaire d’articuler les dynamiques portuaires de développement de l’écologie industrielle et de
l’économie circulaire avec les grandes tendances de planification et d’aménagement autour des
espaces métropolitains et des corridors logistiques et portuaires (Daudet, 2012). Lee (2008) et
Ducruet et Lee (2006) ont montré les tendances d’évolution spatiale des villes portuaires, en
Occident et en Asie, allant d’un espace urbain et portuaire qualifié de « primitif », symbolisé par un
port de commerce et de pêche imbriqué au cœur de la ville, à la constitution de véritables ensembles
urbain et portuaire de portée mondiale (mégapole ou hub).

A Marseille, par exemple, au-delà des initiatives menées à des micro-échelles au sein du territoire
(parcs industriels, communes, etc.), la stratégie d’économie circulaire est aujourd’hui envisagée
également à travers le projet métropolitain, en vue d’accompagner la transition énergétique à
l’échelle d’un territoire disposant d’une visibilité institutionnelle et d’une cohérence économique, à
la mesure de son équipement industrialo-portuaire de premier plan (1er port de France en tonnage),
susceptible de le rendre légitime, compétitif et attractif vis-à-vis des autres territoires et des autres
échelons territoriaux. Ce contexte de métropolisation constitue un levier significatif pour
reconsidérer l’échelle cohérente d’action et de réflexion stratégique pour la concrétisation de
nouvelles synergies intersectorielles et le développement économique du territoire, étant donné le
faible niveau de production énergétique (moins de 1Mtep/an) localisé sur ce territoire au regard des
niveaux de consommation (plus de 11 Mtep/an).

Si des stratégies énergétiques territoriales nouvelles semblent apparaître dans le contexte de

métropolisation des places industrialo-portuaires, s’appuyant notamment sur un logique de
décloisonnement des approches auraparavant plutôt considérées « par silo », cela irait donc dans le
sens d’une plus grande technicité pour comprendre et caractériser le fonctionnement du système
étudié (tout en renforçant l’importance de la notion d’approche systémique) orienté dans une
logique (souhaitée) de plus grande durabilité. Au-delà de relever dès lors d’une approche multi ou
interdisciplinaire pour réussir à appréhender ce processus d’évolution socio-écologique, tel
qu’abordé dans le cadre de ce chapitre, cela ne va pas sans poser aussi des questions liées au niveau

Page 125
de complexité atteint par ce système industrialo-portuaire, supposé plus vertueux du point de vue de
la gestion des ressources. A travers ce processus de métropolisation des stratégies et des actions
constaté sur différents territoires d’études en Europe et en Asie, les territoires industrialo-portuaires
accentuent leur dimension de système complexe, et semblent donc en mesure de se développer
d’une manière différente en s’appuyant sur de nouvelles dynamiques de coopération entre parties
prenantes locales (en augmentant le nombre et la diversité d’interactions), tout en restant des
systèmes territoriaux naturellement ouverts (de par la composante portuaire notamment).
L’ensemble de ces processus d’adaptation et d’expérimentation renvoie à une dynamique non
linéaire qui, tel que le décrivent Carpenter et al. (2011), peut alors traduire un changement de
régime (transition). Si on compare ces dynamiques au fonctionnement naturel des écosystèmes, on
pourrait questionner la capacité de cette tendance de complexification du système énergétique
territorial à entraîner une plus grande résilience et maturation du système d’étude (Clements, 1916,
1936).

2.4. Conclusion du chapitre 2 et transition

Pour appréhender la vraie maturité du système anthropique, et donc sa durabilité, Wallner (1999)
pose la question du maintien de son organisation, de sa structure et de sa fonction dans un contexte
où le recours aux ressources d’origine fossile aurait sensiblement diminué voire où elles seraient
largement exclues. L’augmentation de la complexité des systèmes portuaires et la recherche de
fixation d’activités économiques diverses contribueraient ainsi à un maillage des territoires et de fait
à une augmentation de la stabilité du système, au sens écologique, dans lequel la création de valeur
est basée dans tous les cas sur des échanges matériels et économiques (utilités, etc.). Dès lors, ces
systèmes auraient pour enjeu de passer d’un stade « juvénile » (caractérisé par une croissance
continue des flux et des échanges) à un stade « mature » pour gagner et conserver leur équilibre, et
devraient ainsi concentrer une grande part de leur énergie au maintien de leur(s) infrastructure(s)
matérielles et immatérielles existantes. Dans un stade juvénile, les énergies fossiles, comme le
charbon et le pétrole, ont été utilisées pour nourrir la croissance exponentielle des systèmes ville-
port. Dans un stade de maturité, l'énergie fossile serait remplacée en partie par les énergies
renouvelables et la densification des interactions énergétiques entre les composants du système
augmentait, afin de maintenir le système industrialo-portuaire dans un état stable. Bien que cela
puisse être intéressant pour appréhender leurs futures trajectoires socio-écologiques, il est encore
difficile de concrètement identifier et caractériser quels sont les signaux préalables (Carpenter et al.,
2012 ; Scheffer et al., 2009) pouvant indiquer ou laisser présager une étape de transition (Geels et
Schot, 2007), notamment énergétique, au sein des territoires, qui restent par nature des structures
complexes à analyser.

Bale et al. (2015) ont décrit comment la théorie et les outils de la science de la complexité pourraient
être utilisés pour mieux comprendre les processus de prise de décisions complexes qui sont
nécessaires pour promouvoir une transition vers des systèmes énergétiques sûrs et efficaces, et à
faible niveau d’émissions de carbone. Le chapitre 3 aura donc pour ambition de mettre en lumière
les mécanismes d’articulation entre complexification, maturation et résilience des territoires
portuaires.

Page 126
Chapitre 3 : Plus-value territoriale et processus de
complexification au sein des territoires portuaires en période de
transition

3.1. Introduction au chapitre 3 : processus de complexification du

territoire portuaire

Ce chapitre s’intéresse plus particulièrement à l’étude du territoire industrialo-portuaire de

Marseille, engagé dans un processus de préfiguration d’un pôle métropolitain.

Depuis le début des années 2000, le Port de Marseille, confronté à des difficultés de développement,
a été contraint de définir une nouvelle politique de prospection commerciale. Celle-ci avait pour but
de maintenir les activités existantes et le trafic maritime associé mais d’accueillir également de
nouvelles activités, afin d’accroitre le trafic maritime du port et de mieux valoriser le foncier
disponible (seuls 20% des 10 000 hectares de la ZIP étant exploités). Durant cette période marquée
par la prise de conscience des aspects environnementaux et par différentes tensions (coût des
matières premières, notamment énergétiques mais également des conflits d’usages récurrents avec
des agriculteurs, des associations, des collectivités, etc.), le Port a dû s’adapter et faire évoluer son
activité fortement polluante et finalement peu connectée avec son territoire environnant (Pichon et
al., 2015). La stratégie du Port a ainsi cherché à répondre aux enjeux de transition énergétique
(utilisation plus rationnelle de l’énergie et développement des énergies renouvelables) et à ré-
investir l’interface port-ville. L’écologie industrielle a ainsi été promue afin de développer de
nouvelles synergies entre les industries implantées sur la ZIP et faire évoluer les pratiques de
coopération entre les acteurs socio-économiques présents sur le territoire portuaire. Différents
diagnostics ont alors été menés en parallèle par le Port, notamment un diagnostic des technologies
clés présentes sur le territoire, un diagnostic énergétique (Jublan, 2004) et une analyse de flux de
matières et d’énergie (Junqua, 2004). A partir de l’année 2008, différents partenaires du Port (SAN
Ouest Provence, SCOT Ouest Etang de Berre, Ecole des mines d’Alès, etc.) vont également mener des
études opérant ce lien entre écologie industrielle et problématique énergétique au service du
territoire. L’autorité portuaire a ainsi évolué dans sa réflexion, partant d’une problématique de
diversification industrielle à une problématique plus globale de mutation industrielle, dans le
contexte de la transition énergétique. Depuis 2013, le projet de plateforme PIICTO (Plateforme
Industrielle et d’Innovation du Caban – Tonkin) illustre cette dynamique coopérative progressive sur
le territoire portuaire, associant différentes parties prenantes locales (industriels, autorité portuaire,
collectivités, chercheurs, etc.) autour du déploiement et de l’expérimentation de nouvelles solutions
innovantes pour la gestion de l’énergie et des matières.

Ce chapitre vise donc à évaluer en quoi une approche territoriale, décloisonnée et interfonctionnelle
de l’écologie industrielle permet d’accroître les performances en termes de gestion des ressources
(troisième hypothèse de recherche). Sur la base d’une étude d’exemples concrets développés ou en
cours de réflexion sur le territoire, et de rencontres d’acteurs, ce chapitre propose d’illustrer

Page 127
l’opportunité liée aux nouvelles interactions entre milieu portuaire, milieu agricole et milieu urbain,
dans une optique de meilleure gestion des ressources à une échelle territoriale relativement nouvelle
en France, à savoir la métropole. Ce chapitre approfondit et illustre les différents scenarii de
transitions socio-écologiques identifiés sur Marseille-Fos, ce qui permet de discuter notamment la
dimension de proximité dans le contexte industrialo-portuaire. Il vise à discuter, par une analyse
qualitative, l’hypothèse d’une plus-value de l’approche territoriale de gestion des ressources (que
nous avons résumé par les phases et termes de l’équation, en introduction générale) en opposition
et/ou complémentarité aux approches sectorielles plus classiques, déclinées par sous-systèmes
territoriaux (synergies interfonctionnelles versus des synergies sectorielles) à des échelles « macro »,
« meso » et « micro ».

3.1.1. Un processus dé-corrélé d’une véritable ambition territoriale et politique

Nous montrons par cette analyse de cas que le processus de complexification de la Métropole d’Aix-
Marseille-Provence ne s’opère pas de manière pro-active sur le territoire industrialo-portuaire mais
résulte plutôt d’un processus d’évolution distinct des différents sous-systèmes constitutifs du
système territorial, processus lui-même déclenché par une série d’aléas et de facteurs endogènes et
exogènes. Cela renvoie à l’hypothèse que ce processus de complexification, ici illustré par le
phénomène de métropolisation, dépend d’une démarche volontaire et conjointe des parties
prenantes afin de pouvoir appréhender collectivement, à cette échelle de territoire, des enjeux
(d’aménagement du territoire, de gestion énergétique, etc.) dans une logique de coopération entre
acteurs (synergies). Cette démarche, basée initialement sur des besoins vitaux de chaque partie
prenante (soit criticité sur l’accès à une ressource, soit incapacité à l’exploiter seul) se différencie en
cela des approches d’opportunités qui visent à la structuration de niches, par un ou des acteurs
isolés, qui n’entrainent pas forcément un bénéfice mutuel pour l’ensemble des parties prenantes
(commensalisme). Cette démarche collective et partenariale s’illustre par exemple à travers le cas du
projet de plateforme PIICTO qui a émergé suite à la perte d’un important prospect commercial
(entreprise Hexcel) et à la mise en liquidation judiciaire de deux industriels locaux, avant que le
territoire métropolitain (notamment ses élus) ne se saisisse pleinement de ce besoin d’évolution de
son modèle d’organisation. Cela illustre aussi la difficulté d’évaluer concrètement l’impact et le poids
de l’initiative territoriale métropolitaine (cf. partie 3 de l’équation présentée dans la problématique
de recherche). La démonstration d’un gain en efficacité (ou d’une diminution de la dépense, des
intrants), via l’établissement de boucles en interne est intuitivement facile à comprendre. Plus le
nombre de boucles est important, plus le système sera complexe. Au-delà, pour que ce système soit
résilient, il faut que ces boucles ne soient pas déconnectées entre elles et qu’elles ne dépendent pas
non plus d’un seul et unique itinéraire ou vecteur (qui pourrait fragiliser, par sa disparition ou son
disfonctionnement, le comportement du système global). Pour autant, démontrer une augmentation
réelle de la complexité par une étude des évolutions socio-écologiques des niveaux de diversité et
connectivité, n’est pas chose facile. C’est sur ce point que nous avons focalisé notre travail.

Si l’échelon métropolitain apparait opportun pour appréhender certains enjeux, notamment ceux liés
à la transition énergétique, il convient néanmoins de ne pas perdre de vue la diversité des initiatives
prises à des échelons plus locaux (ex : Plaine du Lubéron, Fos, Aubagne, etc.). En effet, la mission

Page 128
actuelle de préfiguration de la future Métropole d’Aix-Marseille Provence raisonne davantage en
termes de grands « zoning » dans son analyse du territoire et de fait « simplifie » sa vision des
espaces. Par exemple, l’étang de Berre est caractérisé comme une zone pétrochimique en occultant
quelque peu les dimensions urbaines et agricoles, entre lesquelles émergent justement de nouvelles
formes de coopérations concrètes et locales, qui ne ressortent pas autant à la seule échelle
métropolitaine en raisonnant entre grands ensembles.

3.1.2. Une phase de transition énergétique qui s’appuie sur une diversification du
mix énergétique et sur de nouvelles interactions fonctionnelles locales

L’étude de la dynamique du territoire métropolitain d’Aix-Marseille-Provence a mis en évidence un

double processus local de diversification du mix énergétique, qui reste appuyé sur une utilisation non
négligeable des sources d’énergies fossiles (importées) mais qui intègre également de plus en plus
une mobilisation de sources d’énergies renouvelables locales (éolien, biomasse, photovoltaïque,
géothermie, etc.) et de matières premières secondaires (déchets urbains, agricoles, industriels) grâce
au développement d’échanges matériels et informationnels (interactions ou synergies) entre les
sous-systèmes industriel, agricole et urbain.

Le système aurait diminué sa consommation globale, toute autre chose étant égale par ailleurs
(niveaux de consommation individuelle, nouveaux besoins, augmentation de la population ou de la
mobilité, etc.). En effet, en augmentant les taux d’utilisation interne des matières (boucles de
recyclage et utilisation en cascade des flux de matières), le système d’étude accroît son stock et
limite les quantités rejetées dans le milieu naturel.

Bien que programmée à travers un certain nombre de documents de planification locaux, cette
logique d’économie davantage circularisée demeure encore balbutiante sur ce territoire et devra
encore faire la démonstration de son efficacité, à grande échelle, pour concrètement observer une
modification substantielle du métabolisme territorial, que ce soit au niveau des inputs ou des
outputs.

Ce chapitre correspond principalement à la publication suivante (en cours de soumission):

- Mat, N., Cerceau, J., Junqua, Lopez-Ferber, M., 2015. Complexity as a mean for resilience in
port metropolitan areas: application to Aix-Marseille case study in France.

Ce chapitre s’appuie également sur les productions et compléments apportés aux publications
suivantes :

- Mat, N., Cerceau, J., 2015. Economie circulaire et écosystèmes portuaires. Note stratégique et
prospective réalisée pour le compte de la Fondation Sefacil.
- Mat, N., Cerceau, J., Junqua, G., Moine, H., Dagnet, F., Lopez-Ferber, M., 2015.
Transformations toward sustainable port cities: dynamics and processes of adaptation in the

Page 129
 Marseille area. Proceeding during the 11th Biennial Conference of the European Society for
Ecological Economics. Leeds (UK).

3.2. La complexité comme facteur de résilience d’un territoire

métropolitain portuaire

Complexity as a means of resilience in metropolitan port areas: application to the Aix-

Marseille case study in France

Authors: Mat, N., Cerceau, J., Lopez-Ferber, M., Junqua, G.

Abstract:

Port and industrial areas are strategic components in a global society that is largely dependent on fossil
fuels and low cost energy. These areas face huge environmental, economic, and social challenges in the
context of a shift toward a low-carbon future. Based on a case study of the Marseille port area, this article
examines whether increasing complexity, understood as both connectivity and diversity, could enhance
the overall resilience of port-city socio-ecological systems.

One of the main drivers in the transition toward a low-carbon energy future in our case study is the
emerging metropolitan dynamic that is prompting the development of new industrial, urban, and
agricultural interactions between subsystems. Indeed, we show that various interactions between
subsystems have already been or are being implemented, or are expected in the Marseille metropolitan
area. In response to the current economic crisis, the port area of Marseille could become a better adapted
and less vulnerable industrial system by developing new forms of territorial synergies (self-organization)
and by better mobilizing local resources (renewable energy sources and by-products).

Key-words: industrial ecology, port areas, complexity, resilience

1. Introduction
Industrialized societies are experiencing the limits of the current fossil energy system (Fischer-Kowalski
et al., 1997; Sieferle, 2001; Haberl et al., 2004; Schlör et al., 2014). Jacobson and Bergek (2011) have
evaluated the huge scale of energy transformation needed to decarbonize the electricity sector by 2050. At
the international scale, metropolitan port areas concentrate huge environmental, economic, and social
challenges in terms of the shift toward a low-carbon future. Located at the confluence of maritime and
terrestrial networks, serving both local and global economies, ports areas are strategic logistics nodes for
major flows of raw materials and transformed goods. They are key components in all societies, especially
in a society dependent on fossil fuels and low cost energy (Mat et al., 2015). Due to their high energy
consumption and the dissipation in their various processes, these strategic areas must address transition
and adaptation issues to achieve and contribute to a low-carbon future. Combining the socioecological
framework (Redman et al., 2004; Haberl et al., 2006; Ostrom, 2009; Krausmann and Fisher-Kowalski,
2013) and industrial ecology developments (Chertow, 2000), Mat et al. (2015) have described and
compared the different innovative regional eco-industrial development policies implemented in three
metropolitan port areas (Marseille in France, Ulsan in South Korea and Ningbo in China), focusing on the
changing relationships between energy, land cover, time use, and governance in each case studied. This
article shows the main changes and adaptation processes (regimes and transitions) from the beginning of
the 20th century until today. Even if the energy infrastructure is maintained in each case study, the

Page 130
changes in the primary sources of energy presupposes the growing integration and functional complexity
of port-city socio-ecological systems and the increased interconnectedness between local port-city
components (port-related companies with urban and agricultural activities). However, we may ask if
these trends be linked to the greater resilience of port cities?

Continuing our previous research, this paper examines the question of the enhancement of the overall
resilience of globalized metropolitan port socio-ecological systems. While some recent research has
studied the evolution of complexity in ecological systems (Anand et al., 2010), other studies focus instead
on complexity and urban growth (Bristow and Kennedy, 2015). Yet, as far as we know, complexity in
industrialized and metropolitan areas seems to have been neglected. Clements (1916, 1936) describes the
transitions in ecosystems, from a juvenile stage to a mature and more resilient stage. This transition is
characterized by a more efficient use of material and energy input flows. Industrial ecology proposes to
transpose these ecological transitions to industrialized systems in which the juvenile stage is mainly based
on one fossil energy (oil in Marseille today) used to feed the exponential growth of industrialized systems,
and in which a more mature stage gradually diversifies energy sources with renewable energy and closed
loops within the system. The level of complexity is usually used in ecological studies as an indicator of the
evolution of an ecosystem, achieving an optimized and steady state equilibrium based on a variety of
biological species, networking and intra- and inter-specific interactions, functional redundancy, and
implementation of synergies and symbioses. More recently, complexity analysis has been established as a
relevant framework for analyzing the evolution of industrialized systems toward more resilience (Meerow
and Newell, 2015; Wells, 2012). For instance, Chen et al. (2010) have performed structural complexity
analysis, which they applied to the Lubei industrial ecosystem in China in order to better understand the
nature of industrial ecosystems. Bale et al. (2015) have explained how complexity science could be
relevant to better assess and understand energy systems, which they analyze as complex adaptive
systems.

Following Wallner (1999), who compared the system of a biological cell to an economic unit (the
enterprise), our study proposes to describe the processes of complexification and their consequences on
the resilience and stability of metropolitan port systems. We define complexity as the equilibrium
between diversity and interconnectedness, and argue that metropolitan port systems may be more
mature and resilient if they are able to better mobilize resources internally (closed loops) and discharge
less emissions. We focus on energy issues and the use of primary energy sources appears to be a decisive
factor in the socio-ecological transition toward resilience. Bristow and Kennedy (2013) show that flexible
energy use and storage are relevant indicators of resilience. In particular, they highlight that the
accumulation of stocks is a way to characterize resilience. In ecology, the maturity level of an ecosystem
implies a certain amount of stored biomass, and by analogy, the maturity of an industrialized system
depends on the level of infrastructure development. Moreover, Fagnart et al. (2015) have demonstrated
that complexity may influence the energy intensiveness of production and that the link between
complexity and energy could affect the type of long-term growth made by society.

Our research is embedded in and illustrated by a specific case study: the Aix-Marseille-Provence
metropolitan area (Figure 33), located in the South of France, which in 2012 covered 3,173 km² and was
home to 1,836,788 inhabitants. For over 100 years, economic activity in this area has been structured
around harbor-based industries (petrochemical industries, paper making, steel industry, electronic & IT
industries, energy industry), traditional industries such as textile and plastics, car factories, shipbuilding,
and since 1960s, logistics and container shipping. The Marseille-Fos Port is France’s biggest port (in terms
of weight) providing more than 43,000 jobs locally and creating 4 billion euros in added value (OCDE,
2013). As a generalist port, it handles all kinds of goods: hydrocarbons and bulk liquids (oil, gas, and
chemical products), general cargo (containers and other packaging), and solid bulk (minerals and cereals).

This case study is emblematic of the energy issues facing metropolitan port areas. Experiencing a growing
disconnection in its port-city interface during the 20th century, this old industrialized and strategic port
area is mainly dependent on fossil energy sources (coal, oil, and gas) to cover its needs (11 Mtoe per year).
The industrial sector is the primary local user of energy (7.3 Mtoe/year), while the residential, tertiary,
and transport sectors account for equivalent shares of about 1.4 Mtoe/year each. Agriculture is the sector
that uses the smallest amount of energy (only 0.002 Mtoe/year). In this area, energy is used through heat
(54%), electricity (28%), and fuel for transport (19%) (AGAM, 2013). The local transformation of energy
(0.8 Mtoe per year), which represents only 7% of local consumption, is mainly based on imported fossil
energy sources, transformed by thermal units and Combined Heat and Power (CHP) units (0.52
Mtoe/year). The rest of the energy required comes from outside of the area (electrical network, oil

Page 131
derived products, coal). Currently, only a small amount of local resources (renewable sources and waste)
are used (0.28 Mtoe/year). The Marseille-Fos Port is the 3rd largest oil port in the world (with
hydrocarbon traffic that amounted to 52.74 M tons in 2012). Since a significant portion of global maritime
exchanges today concern fossil energy products, it is relevant to ask if the scarcity of fossil fuel resources
will have an impact on the long-term adaptability and vulnerability of this port-city.

Boundaries of Metropolitan area

Figure 33 - Boundaries of Aix-Marseille-Provence metropolitan project area (from DDTM 13, 2014)

2. Assessment of complexity trends in port cities: methodological framework

2.1. Research boundaries: Identification of four subsystems

In this article, we consider metropolitan port areas as complex systems, in which different subsystems are
embedded. Land use and cover changes have been defined as one of the relevant indicators of
socioecological transitions (Redman et al., 2004, Haberl et al., 2006). For Verburg et al., (2009), land
change cannot be understood without considering the layer of soil and biomass (land cover), the purposes
for which humans exploit the land cover (land use), and the provision of goods and services offered by the
land system (land functions). Urban, agricultural, natural, and industrial areas can be considered in terms
of the functions they provide to society, based on a wide range of activities. Land use is thus closely
interconnected with time use. Time use corresponds to demographic data concerning the structure of
activities and employment that are crucial factors influencing land use types and intensity and the
transformation of land cover (Ohl et al., 2007). We thus assume that the metropolitan port area can be
divided in four main subsystems (Figure 34): an urban – U – subsystem (characterized by temporary and
permanent residential activities, including tourism), an agricultural – A – subsystem (both agriculture and
aquaculture), an industrial – I – subsystem (combining inland industrial activities as well as logistics and
port industries), and a final subsystem representing natural areas (including the management of natural
terrestrial and marine areas). In the Aix-Marseille metropolitan port area, the industrial port area
represents 3.2% of the total surface area (industry represents 10.5% of the jobs in the territory), the
urban area 12.5% (for 69% of the jobs in the urban area), and the agricultural area 29% (less than 1% of
the jobs). The remainder corresponds to forest and wilderness areas (some of which are protected). Over
time, the areas occupied by these subsystems have changed.

Page 132
 Natural sub-system (N)

Touristic activities
U
Residential activities
Industrial activities

I Port logistic activities

Agricultural activities

A
Aquacultural activities

Figure 34 - Definition of subsystems included within the scope of our study

This aggregation of subsystems (Wallner, 1999) in metropolitan port areas leads to a concentration of
many different issues (Krugman, 1995). The challenges of management and sharing resources are indeed
exacerbated by the coexistence of industrial, agricultural, urban, and tourism in coastal areas that are now
protected. As a result, many conflicts are concentrated in metropolitan port areas concerning the
management of elements such as energy, water, waste, land surfaces, and biodiversity. We must therefore
seek to rationalize the use of resources (water, energy, etc.) by the different stakeholders, and manage a
wide range of environmental issues including related discharges (gas emissions, liquid effluents, solid
waste) in air, land, inland, and marine waters at a local scale. From the perspective of optimizing the
management of resources, the multiplication of interactions among these subsystems can be considered
as a lever that increases the overall complexity of the system.

Since this article aims to assess the evolution of a metropolitan port system over time based on a
complexity analysis perspective, a temporal scale must also be defined. As for energy issues, three main
periods have been identified that are coherent with the main timelines defined by local strategies and
projects:

 T0 (2000 to 2012): immediate previous period,

 T1 (2012 to 2018): current and short-term period,
 T2 (after 2018): a mid- to long-term period,

2.2. Theoretical and methodological framework: complexity and co-evolution

Evolutionary processes lead to a general increase in complexity in each subsystem and within the whole
system. Wallner (1999) states that the complexity of a system, combining diversity and connectivity, can
be increased at all levels of aggregation (local, urban, regional, national, international, and global). In
order to assess complexity, we will refer to the following system parameters:

 Diversity: Ashton (2009) illustrates how diversity is a strategic criterion for assessing the level of
sustainability and the resilience capacity of regional industrial ecosystems. Since we focus on

Page 133
 energy issues, we will address the level of redundancy of functional energy in an industrial
system that could influence its capacity to adapt to the energy mix of each subsystem and the
system as a whole. We will not only consider the net imports/exports (net
consumption/production) from the system, but the total flows (net activity) including the internal
loops. Accordingly, a lower export figure might be proof of an increase in the internal
diversification (by the diversification of interactions and a massive mobilization of internal
secondary sources).
 Connectivity: we will consider the interactions or degree of networking occurring among each
subsystem and between the four subsystems (industrial, urban, agricultural, and natural
subsystems). Each subsystem has its own evolution dynamics and strategies: the industrial
system gradually evolves through cleaner production strategies, the urban system includes
sustainable urban strategies, and the agricultural system gradually adopts sustainable and
organic farming. Each subsystem thus develops inner interactions. A coevolutionary approach
seeks to identify causal interactions between these evolving systems for a transition toward
greater resilience (Foxon, 2011). In other words, what are the changes in each of the subsystems
that influence those in the other subsystems? And what are the causal interactions between these
evolving systems that enhance the overall complexity and resilience of the whole system? Foxon
(2011) suggests that key events in the transition may occur through technological changes, the
creation of institutions, revisions to business strategies and/or changes in user practices. We thus
consider the ongoing evolution in the Aix-Marseille metropolitan port area based on Foxon’s
insights into coevolutionary interactions and dynamics, referring to these five key coevolving
factors: technologies, institutions, business strategies, user practices, and ecosystems.

In order to assess the diversity and connectivity influencing the complexity of the system studied, we use a
descriptive and quantitative approach. A database has been built for that purpose using MFA formalism
for the whole metropolitan area. This approach enables the composition of the energy mix and the density
of interactions in the exchanges of physical flows within the system to be assessed for each subsystem and
each period using:

 Diversity indicators: the diversification of energy sources from outside and the improvement of
the use of material flows inside (by creating loops and mobilizing secondary raw materials –
SRMs – in the system)
 Connectivity indicators: the creation and development of physical interactions (exchanges) within
and between the subsystems in our study.

3. Results
3.1. Current local material interactions between stakeholders dealing with energy issues (T0)

Energy diversity: predominance of external fossil energy sources

The Aix-Marseille metropolitan port system is characterized by a significant level of external dependency
on fossil energy sources: 47% of the overall local consumption (11.3 Mtoe/year) is based on primary fossil
energy sources, coming from outside via the port facilities. Figure 35 shows the importance of
hydrocarbon flows (coal, oil, and LNG) managed in the overall port traffic for 50 years. Even if the
Marseille port authority presents the port as a generalist port, able to handle all kinds of goods
(hydrocarbons and bulk liquids, such as oil, gas and chemical products, general cargo including containers
and other packaging, and solid bulk like minerals and cereals), in 2012, the Marseille port was the 3rd
largest oil port in the world with 52.74 million tons of hydrocarbons, which is 60% of the total port traffic
of 86 million tons. Adapting to the new context of supply and demand in the 1980s, the refinery sector
started converting its operations by reducing its internal energy demand, and making a transition toward
the production of gasoline and diesel fuel (Mat et al, 2015). LNG also became a new energy source
managed by the port area, through the Fos Tonkin LNG terminal, created in 1972, and the new Fos Cavaou
LNG Terminal, opened in 2010. Even if LNG equipment had been developed, LNG traffic did not increase
dramatically (0.9 million tons in 1973, 3 million tons in 1983, and 5 million tons in 2009).

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 120

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20

0
1975

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2009
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1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Hydrocarbons (without LNG) LNG Other traffic (conteners, etc.)

Figure 35 – Evolution of Marseille port traffic (assessed in Mtons) since the mid-20th century

The Aix-Marseille Provence metropolitan port area has been experimenting with initiatives to achieve a
low-carbon future, by developing a strategy aiming to increase energy efficiency, innovation and synergies
at the metropolitan scale, in order to rebalance the energy input (6.55MWh / year/ capita) and output
(local production: 2.18MWh / year/ capita). Currently, there are two main complementary actions
implemented locally to improve this energy efficiency: the improvement of the local system and the
mobilization of new local resources. Local energy production stands at 0.77 Mtoe/year, and two main
kinds of sources are being used or reused:

 Renewable energy sources (0.25 Mtoe/year), like hydraulic power, on-shore wind power (a
capacity of 33 MW through 29 turbines implemented in the metropolitan area in South and North
Caban during the last decade), and photovoltaic production (with 1.7 MW roof top PV capacity
implemented in the Distriport area in 2010).
ENERGY PRODUCTION IN AIX-MARSEILLE- Primary energy in
ENERGY PRODUCTION IN AIX-MARSEILLE- Primary energy in PROVENCE METROPOLE toe/year
PROVENCE METROPOLE toe/year Electricity 657 012.62
Electricity 657 012.62 Type of energy Heat 88 216.30
Type of energy Heat 88 216.30 production Fuel 32 507.25
production Fuel 32 507.25 TOTAL 777 736.17
TOTAL 777 736.17 Renewable energy 246 411.23
Renewable energy 246 411.23 Heat production unit 352 261.05
Technical process
Heat production unit 352 261.05 CHP 167 863.80
Technical process used for production
CHP 167 863.80 Waste incinerator 11 200.09
used for production TOTAL 777 736.17
Waste incinerator 11 200.09
TOTAL 777 736.17
ENERGY PRODUCTION IN AIX-MARSEILLE- Primary energy in
ENERGY PRODUCTION IN AIX-MARSEILLE- Primary energy in PROVENCE METROPOLE toe/year
PROVENCE METROPOLE toe/year Large hydro 193 467.76
Large hydro 193 467.76 Small hydro 4 433.71
Small hydro 4 433.71 PV 2 145.66
Renewable energy
PV 2 145.66 Biogas 36 842.80
Renewable energy sources
Biogas 36 842.80 Thermal solar 2 573.13
sources
Thermal solar 2 573.13 Wind power 6 948.19
Wind power 6 948.19 TOTAL 246 411.23
TOTAL 246 411.23
Figure 36 - Energy production in the Aix-Marseille-Provence Metropolitan area

 The secondary raw material flows (1.16 Mtoe/year), such as used solvents, blast furnace gas, and
oil engine waste, are mainly provided and reused by local industrial processes (1 Mtoe/year), but
also come from the urban area (municipal waste that is incinerated to produce electricity).

Page 135
Connectivity: compartmentalized interaction strategies

Initiatives to reduce external energy inputs are very compartmentalized: the urban area is experimenting
with some new vehicles to reduce fuel consumption, and the municipalities are trying to improve the
insulation of buildings. The industrial sector has dramatically improved its energy use since the 1970s,
with the development of major industries in Fos, Lavéra, and Berre, the optimization of processes was
integrated and flow exchanges developed between companies (Mat et al., 2015). Some industrial
symbioses were also developed (I-I interactions): in 1972, the Air Liquide company started using the
frigories (cold) released during the regasification of the LNG received from the Gaz de France terminal.
Currently, 32% of the LNG is locally regasified through an industrial hot water loop with Air Liquide.
Inter-industry synergies were also developed between Ugine Acier and Solmer, and Naphtachimie and ICI
(Kinsey, 1978). By closing loops, these synergies make the system less dependent on external resources,
thus making it more resilient. However, today these synergies represent only a small percentage of the
total energy flow.

T0 (2012)
Electricity Electricity

network
National and
international
markets
A
Electricity

Local
Renewable
Energy
 Hydro
 Wind power
(Onshore)
 PV
Electricity

Coal
Oil
Gas
Gas
Biofuels
Biofuels
I Oil products
U
Urban waste

Coal
Oil
Gas External sources
Biofuels
(international)

Figure 37 – Subsystem interactions until 2012 (T0)

Interactive causes of the evolution and co-evolution of subsystems

For many decades, the specialization of the Marseille Port on fossil energy was a real strength, but the
early 2000s could mark a turning point in Marseille’s socio-ecological regime toward a new transition
(Mat et al., 2015). The exogenous and endogenous factors in the transition that has occurred since the
early 2000s can be understood using Foxon’s coevolutionary framework (2011).

The first indicator refers to technologies for transforming energy. The reduction of hydrocarbon traffic by
10 million tons between 2008 and 2009 was considered to be an oil shock locally (Vinzent, 2014). This

Page 136
change could challenge the role of Marseille’s port as an importer of fossil fuel energy, and this activity
may become a weakness in a global trend in which there is pressure on fossil energy sources due to the
need to mitigate climate change. In 2011, the closing of the LyondellBasell refinery was announced and
different refineries were threatened to be shut down or to a significant decrease in activity. At the same
time, the overall trend in the raw material market and the reorganization of the steel industry
internationally may jeopardize the future of the steel industry in Fos, a major local user of energy (coal
and electricity).

The second indicator concerns the institutions structuring human interactions and governance, and their
impacts on the business strategies that organize activities for economic purposes. Nationally, the new port
reform in 2008 redefining the role of French port authorities had an impact on port management.
Focusing on issues of local planning, economic development, and multi-modal connections, ports were
invited to reconnect with their local context and especially re-build the port-city interface. (Mat et al.,
2015). At the same time, the project of creating an Aix-Marseille-Provence metropolitan area, took on a
new dimension with the creation in 2012 of an inter-ministerial committee for the definition and
development of the metropolitan project, to go beyond the polycentric spatial and economic organization
of the area in order to rebuild territorial coherence at the metropolitan level with local stakeholders (Mat
et al., 2015). A specific part of this “top-down” mission deals with the energy transition in the
metropolitan area: considering that the metropolitan area only produces 7% of the energy it consumes,
which only includes 2.1% in renewable energy, the objective is to move toward a local energy balance by
making the most of local sources of energy (MIPPM, 2013). As industrial ecology is involved in the
metropolitan strategy, fostering projects with attractive industrial synergies for new activities, and
encouraging better port-city nesting through the implementation of energy exchanges between industrial
and urban areas implies an evolution in the local function of the port, which will move from an importer of
energy to an energy producer and operator (Mat et al., 2015).

The last indicator refers to user practices and patterns of behavior relating to human values and needs. It
concerns local awareness of environmental impacts and local health issues, related to industrial emissions
around the Etang de Berre and Fos area, due to the mobilization and growing opposition from local people
and NGOs fighting against new industrial projects (Fos 2XL, LNG Terminal, etc.). As a consequence, all the
governmental agencies launched projects concerning environmental and health studies or climate change
mitigation. Environmental regulations also evolved to establish some limits in terms of CO2 emissions,
reduce energy use, and introduce more renewable energies.

3.2. New perspectives and opportunities for stakeholders dealing with energy issues (T1-T2)
In accordance with the European guidelines for energy and climate change issues, draft legislation on the
energy transition to green growth is currently being discussed in France (Assemblée Nationale, 2015).
This national legislation contributes to the development of new local strategies for limiting greenhouse
gas emissions and adopting a new energy mix, which will foster the emergence of new opportunities
(green growth). Implementing national objectives at the regional level, the Air Climate-Energy Plan of the
Provence Alpes Côte d’Azur Region (SRCAE, 2013) defines the regional guidelines and targets with respect
to the 2020-2050 horizon for limiting greenhouse gases, controlling energy demand, developing
renewable energy, combating air pollution, and adapting to climate change. Achieving this overall goal will
require the combination of two factors: a 50% decrease in the energy consumption in the Region between
2007 (13.8 Mtoe) and 2050, and the development of renewable energy that will cover 2/3 of the regional
energy consumption by 2050.

Since 2012, metropolitan energy issues have been defined by two areas of complexity:

- Energy diversification through the mobilization of local resources, from renewable sources (wind,
solar, and geothermal) and from waste (considered as secondary raw material) produced by
industry, agriculture, and urban areas. These local resources have been identified and their
potential assessed by the Region, which has new powers for driving forward innovative local
regulations in the field of energy savings and the development of renewable energy. The region
has proposed a prospective view in order to improve its energy mix.
- Local connectivity implemented through the development of new functional interactions between
subsystems, in terms of exchanges of material flows and information flows (between
stakeholders). The metropolitan dynamic seems to be able to densify and promote an organized

Page 137
 proximity between institutions and local organizations as defined by Torre (2014). For instance,
one major workshop dealing with industrial ecology and the energy transition in the framework
of the metropolitan project development is managed by the Director of the Marseille Port
Authority. This kind of involvement of local decision-makers (from the Port authority board, the
Chamber of Commerce and Industry, etc.) in the management of strategic projects is used to
better mobilize local stakeholders. In terms of material exchanges, the metropolitan scale allows
the current synergies between subsystems to be better highlighted (such as the exploitation of
urban waste for local energy production in the Fos industrial area)

We will analyze two periods to illustrate this trend: an intermediate period (T1) from 2012 to 2018
corresponding to trial experimentations, and a medium- and long-term period (T2), after 2018, dedicated
to industrial and large scale implementation of successful approaches.

T1: local energy diversification experimentations and gradual connectivity between industrial and
agricultural subsystems

During this period, some projects (geothermal energy in La Feuillane, and thermal sea power production
in Marseille) have been developed in the Aix-Marseille metropolitan area in order to create alternatives to
traditional fossil energy sources. Other experimentations (Moine and Géraud, 2013) have been
implemented like a test site for floating wind turbines (one onshore prototype in 2013 and two
prototypes at sea in 2015), CO2 collection and recycling through the Vasco project and first energy
research experimentation in the field of “Power-to-gas” and “Power-to-liquids”. The Vasco I project has
been developed to better manage the industrial emissions of CO 2 in the port authority area, by exploring
various alternatives such as collecting and exporting liquefied CO 2 by sea for injection into oil reservoirs,
or transporting it by pipeline and storing it in saline aquifers, biosequestration of CO 2 with the production
of algae potentially recoverable for human feed and biofuel production, and the exploitation of CO 2 in a
chemical unit for industrial applications. This final alternative is currently being tested in a semi-
industrial pilot project to better assess and validate its economic potential before industrial scale
development. Since 2012, through the APICE project, the port authority of Marseille has also had a single
tool for measuring the air emissions produced by maritime traffic, and for modeling the evolution of
emissions in some areas like the electricity used by ships that are docked, and the conversion to LNG to
power ships.

Since 2014, local stakeholders have also been involved in a large industrial project, through the industrial
and innovation platform of Caban-Tonkin (PIICTO), in a 1200 ha area located in the Fos industrial port.
The PIICTO association brings together nine companies, the Port authority, the relevant national and
regional administrations (the DIRECCTE and DREAL, the Regional Council of Provence-Alpes-Côte d'Azur,
the SAN Ouest Provence authority, the French agency of Environment and Energy (ADEME)), and the
Mediterranean Union of Chemical Industries (UIC). It aims to consolidate existing industrial ecosystems
and to increase the region's attractiveness for new activities by developing new industrial ecology
synergies between stakeholders (plug and play approach), like a steam network to exploit locally (by
industry) the heat produced (nearly 150 t/h) by the waste incinerator and other companies (Solamat
Merex, etc.), and some research projects on the Innovex platform (Vasco II project, Power-to-gas by GRT
Gaz, etc.). The PIICTO project is the result of two main factors: First, the evolution of the national legal
framework applied to economic platforms with the introduction of technological risk prevention plans
(PPRT), which allow industry to create synergies between themselves to limit risk and develop new local
economic opportunities. Second, the aborted project to welcome a US factory specializing in carbon fiber
has nonetheless contributed to triggering a dynamic in the region, to making stakeholders realize that an
integrated platform strategy was adequate, and to enhancing the competitiveness of the industrial
chemical sector at an international scale (Bayard, 2014).

Page 138
 T1 (CT)
Electricity Electricity

network
National and
international
markets Biomass and by-
products

Electricity
Local
Renewable
Energy
 Hydro
 Wind power Local Renewable
(Onshore) Energy
 PV Heat  Geothermal
Electricity energy
 Solar thermal
 Thermal sea
power
Coal
Oil
Gas
Gas
Biofuels
Biofuels
I Oil products
U
Urban waste

Coal
Oil
Gas External sources
Biofuels
(international)

Figure 38 - Subsystem interactions from 2012 to 2018 (T1)

In terms of connectivity among the different subsystems, some synergies are being assessed and
developed between the industrial and the agricultural subsystems through the reuse of by-products
(Figure 38) from energy and non-energy plants. For instance, several kilotons per year of calcium
carbonates coming from the regeneration of lime, 15 kt/year of ash from wood boilers, 11kt/year of
sawdust from wood cutting operations, as well as compost from green waste and sludge are reused in
agricultural activities.

T2: towards a new deal of interactions and energy diversification at the metropolitan scale

The potential of new raw materials is being studied in scenarios shared and discussed by metropolitan
stakeholders. Offshore wind power could become one major local renewable energy resource to produce
green electricity in the Aix-Marseille metropolitan area. Other resources such as biomass (algae, wood,
and agricultural waste) could be also used to provide raw local resources to the chemical industry (to
produce biofuels in La Mède) and to produce electricity locally. According to this trend in the use of local
resources, new interactions in conjunction with energy issues are expected. Municipal and agricultural
waste burned in the incinerator located in the Fos area or other CHP plants could be transformed into
electricity, and also generate heat to provide a steam network for the PIICTO platform, and in the long
term to cover urban and agricultural needs (I-U and I-A interactions).

Page 139
 T2 (MT-LT)
Electricity Electricity

network
National and
international
markets Biomass and by-
products
CO2

Electricity
Heat
H2
A
Local
Renewable
Energy
 Hydro Local Renewable
 Wind power Energy
(Onshore and Heat  Geothermal energy
Offshore)  Solar thermal
 PV  Thermal sea power
Electricity  Biomass

Coal Biomass
Oil
Gas
Gas
Biofuels
Biofuels
Biomass
I Oil products
H2
U
Urban waste
CO2
H2

Coal
Oil
Gas External sources
Biofuels
Biomass
(international)

Figure 39 - Subsystem interactions expected after 2018 (T2)

The offshore wind power site in the Fos area produces electricity, and also constitutes an interesting and
isolated shelter that could be used to accommodate aquaculture production (I-A interactions). Moine et
Geraud (2013) have shown the expected capacity of the industrial port area to develop some new
recycling loops and interactions within the industrial subsystem. These new pathways strengthen the role
of the port area to achieve a more complex industrial system, which is able to both effectively exploit CO 2
and to use renewable and fossil energies. This T2 scenario is very close to the “bio-industry and renewable
focus” scenario designed and described by Giurco et al. (2014) in Latrobe Valley, Australia, in which the
industry and manufacturing sectors provide energy to agricultural and residential users.

3.3. Overview of complexification and coevolutionary processes

Complexification processes

Appropriating Wallner’s framework (1999), we consider complexity as a combination of energy

diversification processes and the development of intra- and inter-connectivity among industrial,
agricultural, urban, and natural subsystems. We provide an overview of the evolution of complexity from
2000 in the Aix-Marseille metropolitan port area in Table 13.

Table 13 - Overview of complexification processes

T0 T1 T2
Energy diversity +/- (level 1) ++ (level 2) + (level 2/3)
Low diversity (mainly fossil Diversification of energy mix Use of new technologies and
energy mix) but some first by mobilization of local development of new
R&D projects on renewable resources in energy systems pathways (power-to-gas,
energy systems and beginning implemented at a large scale power-to-liquids, etc.)
of SRM reuse (oil engine (geothermal production, solar

Page 140
 waste and urban waste, blast systems, on-shore and off-
furnace gas, etc.) shore wind power, etc.)
Second stage of R&D projects
(VASCO 2 concerning algae
production; solar systems; off-
shore wind power, etc.)

Connectivity +/- (level 1) + (level 1/2) ++ (level 2/3)

Low connectivity with few Beginning of new interactions Development of interactions
interactions existing between between I, A, and U between I, A, and U
I, A, and U subsystems subsystems (mainly biomass subsystems (CO2, heat, H2,
Energy efficiency and by-products) etc.) at the metropolitan scale
improvement mainly Study of a heat network and beyond.
implemented within each (PIICTO platform)
subsystem (I and A)

The complexification process entails different phases which are characterized by different levels of
diversity and connectivity. The diversification of the energy mix by increasing the use of local resources
(renewable and by-products) is the current strategy (especially seen in phase T1) being implemented to
complement the fossil energy mix (even if the proportion of “green” energy sources remains limited in the
overall energy mix used). It could be a real challenge to reuse SRM in our current industrial society where
large quantities of waste are still landfilled (Duic et al., 2015). This would result in increased redundancy
in the whole industrial system. A direct consequence of waste to energy transformation is that each
component in a subsystem using these new sources is less vulnerable when there is tension on one of its
external sources. Another current challenge is based on the implementation of power-to-gas technologies
at an industrial scale, which introduces a future and growing interconnection (especially seen in phase
T2) between the various energy vectors and networks. For example, wind power can be used to produce
H2, which can be injected into the natural gas network, which acts as a storage unit before it is used as fuel
or to produce heat and electricity. As a result, phase T0 is characterized by low diversity and connectivity
(level 1). Phase T1 is characterized by increasing diversity (level 2), while phase T2 features higher
connectivity (level 2/3).

Diversity

Marseille (T1) Marseille (T2)

2

1
Marseille (T0)

0 1 2 3 Connectivity

Figure 40 – Trend in complexity in the Marseille port area

Coevolutionary processes

We have illustrated the on-going process in the Aix-Marseille metropolitan area through Foxon’s insights
into coevolutionary interactions and dynamics (2011), through five key coevolving factors (technologies,
institutions, business strategies, user practices, and ecosystems). We provide an overview of the evolution
of these factors in Erreur ! Source du renvoi [Link] 14.

Page 141
Table 14 – Overview of coevolutionary processes

T0 T1 T2
Technologies Renewable energy systems Diversification of energy mix Use of new technologies and
(hydraulic power, on-shore production by mobilizing local development of new
wind power, and photovoltaic resources (renewable pathways (power-to-gas,
production) energies and by-products) power-to-liquids, etc.)

Development of energy
recuperation networks

Development and
implementation of prototypes
(algae production, solar
systems, off-shore wind
power)
Institutions Port reform Increased legitimacy of Metropolitan management
Metropolitan project building governance at the involving stakeholders from
Metropolitan scale all subsystems

Discussion workgroups
integrating stakeholders from
all subsystems
Business strategies Usual individual business Cooperation platform (PIICTO Currently unknown
models (B to B) association)
User practices Few interactions between I, A, Beginning of interactions Development of interactions
and U subsystems between I, A, and U between I, A, and U
subsystems (biomass and by- subsystems (CO2, heat, H2,
SRM reuse (solvents, blast products) etc.)
furnace gas, oil engine waste,
and urban waste) Cascades of use of energy
vectors (heat, cold, etc.)
Energy efficiency
improvement within each
subsystem

Ecosystems Conflicts over resources (land, Global carbon emissions Global carbon emissions
water) between subsystems mitigation mitigation and expected air
Secondary resource quality improvement
optimization to release Full integration of the four
pressure on primary subsystems in the
resources development planning of the
area

A main driver in the evolution in the Aix-Marseille Provence metropolitan area toward a low-carbon
energy future seems to be at the institutional level, through the emerging metropolitan dynamic that is
prompting the development of new interactions between subsystems. Through this metropolitan strategy
of developing interactions and diversifying the energy mix, the system still seems to consume resources
from outside but limits its negative output. From a metabolism point of view, the system seems to be more
efficient because the flows are better used and reused internally, and the local system is also beginning to
produce a value-added energy flow.

4. Discussion
4.1. Learning from a rapid comparison with other metropolitan port areas
In previous research, we compared the historical evolution of the Aix-Marseille metropolitan port area
with Ningbo in China and Ulsan in South Korea (Mat et al., 2015). Our results show that changes in the
primary sources of energy presupposes the growing integration and functional complexity of port-city
socio-ecological systems and the growing interconnectedness between local port-city components (port-
related companies with urban and agricultural activities). For instance, in Ningbo, the heat network
supplied by the Beilun Power plant and Ningbo steel meets industrial as well as urban and agricultural
energy needs. In Ulsan, SK energy provides heat to industries today, and is planning to supply heat to
neighboring urban districts. In these two cases, the goal was a more efficient use of energy by establishing
links between subsystems, because the improvement was not possible within a single subsystem. The
final result of subsystem interconnection could make the whole region more resilient and less vulnerable

Page 142
in the context of the energy transition, with a real capacity to adapt (energy mix and connectivity between
local economic sectors).

We also show that the historical evolution of the metropolitan port areas studied has followed a similar
pathway of state and transition periods to reach their current state. The length of these periods was not
similar in each case study. These evolutions are linked to the evolution of energy technologies and sources
(hydraulic power, coal and oil, etc.). Our in-depth analysis of a specific case study reveals that this time
discordance also affects different subsystems and stakeholders within the same metropolitan port area.
The Aix-Marseille Provence metropolitan area’s dynamic is indeed characterized by the co-existence of
independent initiatives (wind power, PV, H2 production, etc.) running at the same time as large projects
(industrial scale) and small projects (micro-initiatives implemented by actors) to foster this energy
transition. This particular example raises the question of the co-existence of projects, and thus the links
between these initiatives in order to reach a more sustainable and stable state.

Following the findings described by Beau et al (1978), who already considered the port of Marseille as a
relevant laboratory for future changes, we can assume that the current evolution and adaptation taking
place in the Marseille port area can still help us to understand global changes in industrial societies that
are moving toward a post-fossil fuel energy system (Burke, 2009). In the T1 and T2 scenarios imagined for
the different dynamics described in this article, Marseille should also achieve this level of efficiency in
terms of resource management. We may consider the current situation in the Aix-Marseille case study as a
new transition, even though there is no increase in total material and energy flows, which may appear to
be a limiting factor. Accordingly, the increase in the complexity, and in the energy required to sustain it
(Tainter, 2011), require a more efficient use of the resources available. However, as transitions are
characterized by structural changes, it seems difficult to assert that the interactions we are observing
between the subsystems, and the improvement and interpenetration between different networks (smart
electrical grid, gas and petrol pipelines, heat networks, power-to-gas, etc.) will lead to real changes in the
functioning of the entire system.

4.2. Increased complexity and resilience: the evolution of CO2 emissions in MWh
Table 15 shows the evolution of CO2 emissions from a scenario based on landfill management (before T0),
with no valorization of waste produced in a metropolitan area, to a first step in local energy management
improvement through the production of electricity by an incinerator (T0), with a ratio of 2.38 tons eq.
CO2/MWh, which is an indicator of the emissions per unit of energy produced. However, in 2012, before
the metropolitan development here, the incinerator plant was still considered to be disconnected from the
urban area. A next phase (T1-T2) consists in reaching higher levels of efficiency (0.32 tons eq. CO 2/MWh)
by producing and valorizing locally the electricity and the heat power produced by the incinerator plant,
which becomes a real combined heat and power unit included in an energy strategy at the metropolitan
scale .

Table 15 - Evolution of the role and efficiency of an incinerator plant in the local energy strategy

CO2 emissions Ratio

(tons eq. CO2) CO2/energy
Waste management Energy produced
valorization (tons
(MWh/year) eq.CO2/MWh)
484 794 0 -

Before T0 Landfill
T0 Incinerator with 309 800 130 257 2.38
production/valorization
of electricity
T1-T2 Incinerator with (309 800) (966 675) (0.32)
(expected) production/valorization
of electricity and heat

Page 143
Frigories (cold), currently reused and valorized in a nitrogen production plant in the Fos Tonkin area,
could also be used in agro industrial processes for the transformation and conditioning of agricultural
products, in order to increase the market value of these products before export. In this scenario, the CO 2
produced in the port industrial area (11 M tons per year) would become a flow reused in agriculture
(greenhouse production, as is the case in the Zeeland seaports in the Netherlands), and aquaculture
(production and feeding of algae). One major characteristic of the T2 phase is that the Aix-Marseille
metropolitan area would become a real producer of energy (electricity but also heat, H 2, and CH4
synthesis) to complement the energy mix from fossil sources, by mobilizing local resources and
developing interactions between industrial, agricultural, and urban subsystems. To achieve this scenario,
the strong commitment of public and private stakeholders is needed to assume the cost of networks to
drive energy and material flows (such as heat and CO2). It is difficult to imagine such an investment today,
because the cost of fossil energy is very low. A long-term return on investment must be imagined to assess
the global cost of this infrastructure. Accordingly, this goal can only be fulfilled with the strong
commitment of the local, regional, and national governments.

Indeed, in the scenario described in Figure 39, the industrial subsystem becomes a hub of flows coming
from other local subsystems (urban and agricultural) and allows the transformation and production of
new energy flows, through cogeneration and methanation processes. The strength of this complex
approach is that the production of H2 by the electrolysis of water ultimately produces electricity using
renewable energy sources during production capacity peaks. A second plant gathers this flow of H 2 with
the flow of CO2 in order to produce CH4 (methanation process), which can be stored in the methane
network already set up at a large scale (ORECA, 2013; Boucly, 2014). This power-to-gas solution, which
has been studied and monitored by national institutions (Kalinowski and Pastor, 2013), contributes to
making energy production solutions based on renewable sources more flexible and in a form that is easier
to use like methane. H2 can also be directly stored in the methane network system in a proportion of 6% in
current networks, and at a maximum of 20% after adapting the networks. H2 and CH4 can also be
produced locally using biomass methanation processes.

4.3. Remaining issues in terms of complexity and resilience

The improvement of the current industrial system by increasing complexity may not be sufficient in terms
of sustainability (for instance with eco-industrial parks, if they only consist of synergies around waste and
cascading energy ,and not a complete implementation of the industrial ecology concept). Even if a variety
of definitions of industrial ecology have been proposed since 1990s, we can cite White (1994), who
summarized industrial ecology as “the study of the flows of materials and energy in industrial and
consumer activities, of the effects of these flows on the environment, and of the influences of economic,
political, regulatory, and social factors on the flow, use, and transformation of resources”. He considers
that we can speak about the real maturity of an anthropogenic system, and its sustainability, when the
organization and structure of this system can function after fossil resources that cannot be perennially
imported have been partially or totally excluded, by using more local and regional resources. By analogy
with an ecosystem, the juvenile stage is based on only one fossil energy, whereas the more mature stage
occurs through energy diversification (renewable energy, fossil energy) and the reuse of by-products
within the system). The question of maturity can thus be addressed as follows: what increase in the
energy recycling/energy input ratio can be achieved? But maturity is not equivalent to sustainability by
definition. They converge only if the supplies are not limited in time. A very mature system like a rain
forest is sustainable as long as the rain levels are stable. If the rain stops due to climate change, the mature
rain forest is no longer sustainable. Wallner (1999) warned that if the industrial system builds and
maintains its structure and level of complexity by relying only on increasing use of fossil energy sources,
then it is rather a simulated complexity, in spite of a wide variety of companies and networking or strong
interactions between them. The key question is not about the fact that complexity is being built using
fossil energy, but that this fossil energy is not a reliable supply. If our entire system is based on an energy
supply that is not perennial, then the entire system is not perennial.

Meanwhile, Tainter (2011) argues that societies adopting increasing complexity to solve problems
become more costly. He highlights the fact that every society tries to perpetuate itself, which is the same
idea for most organizations: survival is the ultimate goal independently of the original goal. When facing a
threat, society increases its complexity by developing specialized functions, and by doing this, it uses more
energy. Accordingly, the maximum level of complexity that can be reached depends on the amount of
energy that can be mobilized. Likewise, there is a point at which the original goal of sustainability for the

Page 144
organization is not “sustainable” for the members of the organization, and the system collapses. In
biological terms, we can observe relatively similar patterns; the progression from young to mature
ecosystems increases complexity, but reduces growth for a given amount of energy. The resources are
thus dissipated in regulation patterns. “Conservation policies” will not solve the problems of major
impacts, or resource scarcity. We are facing a paradox that has never before been addressed: How can we
reduce our energy consumption, which has been the driving force behind our development, without
reducing our standard of living? If we accept the terms of this paradox, the solution will be “structural
simplification” (like what is going on in the French administration), or structural disruption (such as the
disappearance of central coordinated services). Small organizations can be more energy efficient, so we
move from big corporations to holdings. Currently, we are arriving at a point at which we do not have
abundant and inexpensive energy (or we think we will not have it in the near future, so we need to
regulate energy pathways). Following Tainter (2011), we consider that increasing complexity requires
more energy (or a different use of energy if the flow is limited) and if there is a supply (energy,
materials…) it will support growth and will be used immoderately (the drama of the commons).

5. Conclusion and perspectives for the social sciences

This article analyses the current trend in the Marseille port area toward a low-carbon future. We have
described the main drivers and barriers that have influenced the dynamics of industrial ecology involving
a growing number of stakeholders in the metropolitan area. Of course, low-carbon future pathways are
based on innovation and new technologies to produce better and consume less. However, the different
stages of evolution described in this article seem to deal with issues beyond only a technological response,
which include new modes of cooperation and governance between stakeholders in the port area.

Various interactions between our different subsystems (industrial, urban, and agricultural) are already
being implemented, on-going, or expected in the Marseille metropolitan area. In this context, we have
used the framework of complexity in order to describe the local dynamic based on two main issues
(diversity and connectivity). In spite of the current crisis, the port area of Marseille could become a better
adapted and less vulnerable industrial system by developing new forms of self-organized local synergies
and by better mobilizing local energy resources (renewable energy sources and by-products). If the
implementation of synergies constitutes a concrete process fostering the improvement of resource
management, it might be relevant to develop a complementary approach based more on an analysis of
informational flows between stakeholders, which could reveal new opportunities for industrial ecology in
port and harbor areas.

A future challenge could be to include the immaterial interactions between the three main subsystems
considered in our study (I, A, and U) from a social point of view, by developing a dual/hybrid approach,
following Duic et al. (2015) and Rochas et al. (2015) to complete the assessment of complexity introduced
here only through material interactions. In order to assess the two main parameters (diversity and
connectivity) influencing the complexity of the system studied, it could be interesting to combine a
quantitative approach (exchanges of physical flows) and a qualitative approach (informational flows)
through a social-material network analysis (Schiller et al., 2014) especially to study the connectivity
(Frontier et al, 2004) within the system. Indeed, in the evolution of an industrial system towards
sustainability (understood as maturity from an ecological point of view), we argue that the system needs
to evolve from one with a material flow metabolism to one with both a material and an immaterial flow
metabolism, characterized by the use of energy to maintain its structure and to dramatically increase the
exchange of information between subsystems. In industrial ecosystems, interface structures (associations,
etc.) thus appear necessary to densify this flow of information exchanged within the local stakeholder
network. This approach could involve the academic framework of proximity, and more specifically the
organized proximity described by Donsimoni (2015), and based on the critical analysis of different forms
of proximity (Gilly and Lung, 2005; Rallet and Torre, 2005; Pecqueur and Zimmerman, 2004), which can
be used to better understand the overall dynamics of industrial symbiosis.

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 3.3. Discussions du chapitre 3 : complexité et transition énergétique
des territoires portuaires

3.3.1. Le territoire portuaire : un territoire complexe évoluant entre stratégie

d’écologie industrielle et territoriale et stratégie d’économie circulaire

A l’instar des réflexions posées dans le cadre du chapitre 2, sur la co-existence d’une écologie
industrielle et d’une économie circulaire au sein des territoires industrialo-portuaires, on constate
une dualité de tendances :

- Une tendance cherchant naturellement une certaine forme d’autarcie de fonctionnement

(secteurs industriel et urbain notamment) ou de spécialisation (secteurs industriels et
agricoles). Van Damme (2014) ou Theys et Emelianoff (2001) présentent par exemple les
concepts de ville post-carbone, propre, énergétiquement auto-suffisante, la biopolis, la ville
contenue ou ville sobre, qui sont finalement assez recentrées sur elles-mêmes sans envisager
les interactions bénéfiques qu’elles pourraient avoir avec les autres systèmes environnants
(industriels, agricoles, etc.). Dans le cas de la spécialisation (monocultures agro-industrielles
ou espaces industriels spécialisés à grande échelle par exemple), on tend plutôt vers des
systèmes finalement peu structurés mais intensément productifs et commerciaux spécialisés
dans la « croissance » (système juvénile) et presque entièrement fondés, pour leur
permanence, sur de forts niveaux d’exportation.
- une autre tendance plus connectée et basée intrinsèquement sur le caractère d’ouverture (le
secteur portuaire). Or, dans le cas de Marseille, l’autorité portuaire se retrouve être un
acteur moteur dans le décloisonnement de bon nombre d’approches et d‘initiatives au
niveau du territoire, bien qu’en interne (au niveau de la zone industrialo-portuaire), il semble
aussi y avoir deux mondes qui co-existent :
o L’espace portuaire logistique, dont la raison d’être est la maximisation des flux
échangés (vision globalisée) entre un monde extérieur maritime et un hinterland plus
ou moins étendu : Le delta entre le flux entrant et le flux sortant (marchandises
traitées) doit alors être le plus faible possible et la notion de distance n’est pas
forcément pertinente.
o L’espace industriel portuaire, dont la raison d’être est l’augmentation de la valeur
des biens suite à la transformation et la production de masse via des industries
lourdes et/ou des entreprises de transformation secondaire (industrie automobile,
aéronautique, chaudronnerie, etc.) : Le delta entre le flux entrant et le flux sortant
doit alors être le plus faible possible (démontrant une grande compétitivité et
productivité dans sa transformation de la matière première reçue). Il s’avère
cependant que les pertes de ce système industrialo-portuaire sont encore
importantes et le niveau d’entropie est donc encore loin de renvoyer à un système
optimisé, encore moins auto-suffisant. Les stratégies d’écologie industrielle y sont
principalement déclinées avec un objectif de gain de compétitivité (ce qui peut bien
évidemment contribuer à renforcer leur ancrage territorial et in fine intéresser
l’autorité portuaire si les flux gérés localement se pérennisent voire se développent).

Page 149
 Les ports (dans le sens restrictif du mot) pourraient finalement avoir tout intérêt à se
maintenir dans un état juvénile pour à la fois rester compétitifs, rester ouverts, renforcer leur
capacité d’adaptation (stratégie, organisation, etc.) et être des espaces qui ont un très faible
delta entre le flux entrant et le flux sortant (utilisation maximale de l’énergie). Par contre, la
zone industrielle attenante, en termes d’écologie industrielle, pourrait avoir davantage
d’intérêt à tendre vers un état mature, en cherchant à boucler au mieux les flux sur son
espace et à moins dépendre de l’extérieur.
Co-existent ainsi des initiatives pouvant se revendiquer plutôt d’approches d’écologie industrielle et
d’autres plutôt d’une économie circulaire. Cela concourt à confirmer les définitions que nous avions
proposé en préambule, et à positionner le territoire portuaire (et son aménagement) plus ou moins
au service d’une vision et d’une stratégie nationale (Georgeault, 2015):

- L’économie circulaire correspond à une approche macro/globalisée, qui tend à remettre en

cause la notion de proximité propre à la symbiose industrielle locale en s’affranchissant plus
aisément de la notion de distance, notamment via l’aspect de la logistique maritime. Le
territoire portuaire se retrouve mis au service d’une approche stratégique nationale en
termes de gestion des ressources qui renvoie au métier premier du port et des entreprises
portuaires (gérer et générer des flux, d’où qu’ils viennent et où qu’ils aillent). Cette approche
stratégique nationale tend à « instrumentaliser » le territoire portuaire.
- L’écologie industrielle et territoriale correspond à une approche meso-micro/territorialisée
qui renvoie à la notion de proximité propre à la symbiose industrielle locale (dimension
géographique affirmée selon Bouba Olga et Ferru, 2012 ; ancrage local fort selon Torré,
1993 ; ancrage territorial selon Zimmermann, 2005) et à l’importance de la proximité
« cognitive » (institutionnelle) entre les parties prenantes du territoire. Cette approche
s’inscrit davantage dans une logique de gestion locale des ressources au service du territoire,
ce qui correspond à l’optique première des collectivités publiques locales (gérer et générer
de l’emploi et des richesses localement et limiter les impacts en termes de rejets locaux).
Intégrant davantage la problématique d’intégration port-ville, d’appartenance territoriale et
de paysage, l’écologie industrielle est ainsi mise au service du développement territorial.

Plusieurs exemples peuvent illustrer cette différence de stratégies au regard de la gestion des
ressources, comme celle développée par Ecocem (Janin, 2015), la confrontation d’arguments entre
les partisans de bioraffineries situées dans des ports et ceux prônant leur installation directement au
sein des espaces agricoles de production des matières premières. Quand on étudie le passé industriel
de la zone de Marseille-Fos (Daumalin, 2014, 2003), on perçoit clairement que la recherche d’une
proximité avec les gisements de matières premières (saumure, charbon, etc.) ont guidé les choix
d’implantations industrielles au cours du 19ème siècle et du 20ème siècle (industrie chimique à Fos et
autour de l’Etang de Berre, usine d’aluminium à Gardanne, etc.). Avec l’ouverture à l’international
rendue possible par l’interface et l’outil portuaires au cours du 20ème siècle, ces schémas
d’approvisionnement locaux ont progressivement volé en éclats et ces mêmes industries se
fournissent désormais aux quatre coins de la planète (le charbon utilisé aujourd’hui par l’usine
thermique de Gardanne provient du marché international, et est acheminé quotidiennement depuis
le port de Fos, où il est débarqué, par une cohorte de camions). C’est là une limite éthique dans les
approches dites d’économie circulaire, que l’on constate en France mais également en Chine. A
Ningbo, en Chine, par exemple, la production de sulfate de calcium (gypse) issu du lavage des fumées

Page 150
de la centrale thermique au charbon est recyclée par l’industrie cimentière, seulement en partie sur
le site local de Beilun, alors que la demande locale, notamment d’autres cimentiers, suffirait à la
réutiliser entièrement sur place. Une partie de ce gypse est donc recyclé à l’extérieur du territoire
pour des raisons d’intérêt économiques, générant des flux de transports importants (Lei Shi,
communication personnelle). Dans un autre registre, la majorité des activités de démantèlement et
de déconstruction navale s’opère aujourd’hui dans le Sud-Est asiatique. Vue à une échelle globale, on
pourrait parler d’une logique d’économie circulaire, l’acier récupéré assurant quasiment l’intégralité
des besoins annuels de ces pays (Bangladesh, etc.). Cependant, cette boucle n’est certainement
vertueuse qu’au regard du seul critère économique et ne considère que peu, voire pas du tout, les
dimensions sociales et environnementales liées à ces activités (Pillard, 2015). Si Boutillier et al. (2014)
ont rappelé les limites (quantitatives, informationnelles, organisationnelles, réglementaires,
infrastructurelles, etc.) auxquelles peut se heurter la rentabilité économique des pratiques d’écologie
industrielle, il convient donc d’être encore plus prudent vis-à-vis du bien-fondé de certaines de ces
pratiques de coopération se réclamant de l’économie circulaire dans le cadre des territoires
portuaires, où la seule dimension de proximité géographique ne suffit pas à expliquer les logiques
d’échanges et de synergies entre acteurs.

3.3.2. Une nouvelle façon de caractériser l’évolution et la durabilité d’un

territoire

L’exercice effectué sur le cas d’étude de la Métropole d’Aix-Marseille-Provence a montré la difficulté

de pouvoir évaluer (quantitativement et qualitativement) le phénomène de complexification opéré
sur ce territoire dans le contexte de la transition énergétique. Il pourrait être intéressant
d’approfondir l’analyse qualitative du système (flux et relations informationnelles entre acteurs),
particulièrement dans l’optique de mieux étudier la connectivité au sein du système. Définie par
Frontier et al. (2004), la notion de connectivité exprime le fait que certaines espèces d’une
communauté s’ignorent ou se perçoivent (et de fait établissent des liaisons fonctionnelles entre
elles). La connectivité (ou connectance) est alors le rapport entre le nombre de liaisons effectives et
le nombre (théorique) de liaisons possibles. Cela consisterait donc à aborder et évaluer la complexité
globale d’un système à travers une approche matérielle (étude de métabolisme via une analyse de
flux de matières et d’énergie) couplée à une approche sociale (étude des relations d’acteurs).

La complexité pourrait-elle alors être vue comme un facteur d’innovation ou un indicateur de

« maturité » des écosystèmes portuaires ? Notre travail sur Marseille a montré que ce canevas
d’analyse peut être utilisé dans le cadre d’une étude de la transition énergétique d’un territoire
industrialo-portuaire. Cela pourrait également servir à compléter l’analyse croisée des territoires
portuaires, telle que celle initiée (cf. chapitre 2) entre Marseille, Ningbo en Chine et Ulsan en Corée
du Sud, qui a montré des dynamiques d’évolution similaires (trajectoires socio-écologiques) mais
dans des registres temporels différents sur les cinquante dernières années, malgré des dynamiques
de croissance très différentes (Figure 41). Le trafic portuaire de Ningbo a par exemple été multiplié
par 16 en moins de 20 ans, et dépasse à l’heure actuelle les 400 Mt par an (soit plus de 5 fois le trafic
portuaire de Marseille). Dans chacun des territoires, une part importante des flux gérés par l’autorité
portuaire locale concerne des flux énergétiques, principalement d’origine fossile (charbon, pétrole,

Page 151
gaz). Le trafic portuaire d’Ulsan est globalement stable sur la dernière décennie avec une légère
tendance à la hausse depuis 2010, porté en partie par les exportations croissantes de l’industrie
automobile implantée sur Ulsan. Par contre, l’outil industrialo-portuaire de Marseille connait un net
repli ces dernières années, principalement par la baisse constatée sur les importations
d’hydrocarbures.

Figure 41 – Dynamiques d’évolution du trafic portuaire à Ningbo, Ulsan et Marseille sur les trente dernières années

Bien que les dynamiques de trafic portuaire diffèrent grandement entre ces trois places industrialo-
portuaires, des logiques d’interactions, parfois nouvelles, y ont été identifiées et caractérisées, que
ce soit au sein du sous-système industriel (micro-synergies, tel qu’indiqué sur la Figure 42 ), entre ce
dernier et les sous-systèmes agricole et urbain (meso-synergies), entre places portuaires (Figure 43),
ou encore via l’apparition d’espaces interface, à vocations multiples, entre ces différents sous-
systèmes (Figure 44). Cela précise, dans le contexte industrialo-portuaire, les éléments de définition
des trois types d’écosystèmes (immature, de transition, mature) décrits par Allenby (1992) et Erkman
(2004).

Page 152
Figure 42 – Création de micro-synergies, illustrée par l’optimisation au sein du sous-système industriel

Figure 43 – Création de meso et macro-synergies

Page 153
Figure 44 – Création de d’espaces mutualisés à l’interface des différents sous-systèmes

Au regard des éléments généraux recueillis et étudiés sur les territoires portuaires asiatiques d’Ulsan
et Ningbo, on peut considérer, en première approximation, qu’en comparaison de l’état actuel sur le
territoire de Marseille :

- Ningbo est caractérisé par un grand nombre d’interconnections au sein du sous-système

industriel, mais également entre ce dernier et les milieux urbain et agricole voisins (échanges
de chaleur, etc.). Cette plus forte connectivité est en outre compensée par un niveau (actuel)
de diversification des sources d’énergie plus limité, le territoire portuaire étant encore
largement dépendant des sources d’énergie fossile (charbon et pétrole).
- Ulsan semble par contre davantage, à l’heure actuelle, dans un profil équilibré entre le
niveau de diversité (mix énergétique plus important et forte mobilisation des gisements de
matières secondaires locales, etc.) et le niveau de connectivité (nombreuses interactions
existantes, déployées à une échelle industrielle) au sein de l’espace industrialo-portuaire
mais également entre ce dernier et la ville environnante, ainsi qu’avec le milieu agricole
(valorisation de flux énergétiques et non énergétiques).

La Figure 45 représente schématiquement cette évolution comparée entre ces trois places
industrialo-portuaires.

Page 154
 Diversity

Marseille (T1) Marseille (T2)

Ulsan (currently)

Ningbo (currently)
Marseille (T0)

Connectivity
Figure 45 – Tendance d’évolution du niveau de complexité des territoires de Marseille, Ulsan et Ningbo

3.3.3. Comment, combien et pourquoi créer de la complexité territoriale ?

Dès lors, comment créer de la complexité ? Comment apprécier dans le contexte des territoires
industrialo-portuaires la valeur et l’intérêt d’une approche « complexifiée » ? Quels sont les critères
pour la caractériser (économique, écologique, énergétique, etc.), sachant la difficulté à caractériser
et comparer le niveau de compétitivité des places portuaires (Merk et Comtois, 2012) ? Wallner
(1999) énonce que la complexité du système industriel peut être augmentée à tous les niveaux
d'agrégation, que ce soit au niveau local, urbain, régional, national ou mondial. Cela supposerait de
travailler sur :

- le nombre d’acteurs socio-économiques impliqués dans le système,

- la diversité de ces acteurs (diversité des activités et distribution des organisations de
différentes tailles),
- leurs interactions, à savoir le degré de mise en réseau entre ces acteurs (à travers la densité
de l'interaction, à savoir les réseaux rapportés par unité spatiale, par exemple au sein d’une
ville, et à travers l'intensité de l'interaction, à savoir les interactions évaluées par unité de
temps).
Ces paramètres pourraient être de nature à également augmenter le niveau de redondance au sein
du système, ce qui pourrait entrainer une réduction de la vulnérabilité structurelle du système

Page 155
énergétique et augmenter in fine sa capacité de résilience, à l’instar des travaux de Gobling-
Reisemann et al. (2012) sur le système énergétique métropolitain de Bremen-Oldenburg en
Allemagne. A ce titre, l’analyse du territoire métropolitain d’Aix-Marseille s’est avérée intéressante
car représentative de territoires dotés de la plupart des grands secteurs manufacturiers, tel que le
souligne le rapport de l’OCDE (2013). Au-delà de la seule dimension énergétique, ce territoire est en
effet doté d’activités variées dans le domaine de :

- l’aéronautique (à Marignane et à Istres, notamment autour d’Airbus Helicopters)

- la métallurgie (la métallurgie métropolitaine reste le premier pôle français de production
d’acier et de maintenance industrielle)
- la réparation navale : premier pôle mondial de réparation des super-yachts
- l’optique-photonique : premier site français dédié à la mécanique-énergétique
- la micro-électronique : premier pôle en France, notamment sur le site de « Rousset Haute
Vallée de l’Arc » pour la production de semi-conducteurs (35 % de la production française)
- la chimie-pétrochimie : la région totalise 30 % de la capacité française de raffinage avec les
quatre raffineries de l'étang de Berre et du golfe de Fos et 10 % de la production chimique
française
- les télécommunications et la téléphonie mobile, le multimédia et les logiciels et éditeurs de
contenus
- l’industrie agro-alimentaire et enfin, le secteur de la logistique et des transports.

Dans son rapport, l’OCDE (2013) souligne, concernant ce territoire, une résistance particulière au
contexte de crise en comparaison avec d’autres agglomérations françaises et internationales. Le
bassin d’emploi de Marseille figure parmi les 15 premières métropoles françaises par le degré de
résistance à la crise de 2008 (AGAM, 2014) et le PIB par habitant est remonté de manière plus
dynamique en PACA que dans la plupart des autres régions françaises. Plusieurs raisons ont été
avancées pour expliquer cette résilience à la crise notamment le caractère diversifié de l’économie
de l’aire métropolitaine Aix-Marseille, c’est-à-dire une moindre dépendance à l’égard de quelques
secteurs économiques ou d’entreprises, qui protège la métropole contrairement à certains
économies locales très spécialisées ou dépendantes d’une ou plusieurs entreprises clés. L’OCDE
(2013) souligne que si un haut degré de spécialisation a des avantages évidents, la diversité
sectorielle assure mieux à long terme la croissance de l’emploi et de la population d’une aire
métropolitaine (Glaeser et al., 1992). On peut en effet intuitivement comprendre qu’un niveau de
spécialisation trop élevé dans un secteur ou dans une industrie spécifique (exemple de l’industrie du
décolletage dans la Vallée de l’Arve) puisse exposer le territoire aux aléas de ce seul secteur et
empêcher ce territoire de bénéficier des innovations qui ont lieu dans les autres industries, sachant,
comme le rappelle Jacobs (1969) qu’une grande partie des innovations a lieu lorsque des idées et des
innovations passent d’une industrie à une autre.

Si l’échelle métropolitaine donne à la circonscription portuaire du GPMM sa juste dimension d’outil

économique (OCDE, 2013), on a pu constater dans le cadre de notre recherche que deux formes de
complexification sont à l’œuvre dans le processus de construction territoriale : une d’ordre technique
et une autre d’ordre organisationnel.

Page 156
- Concernant celle d’ordre technique, on voit bien que la transition énergétique opérée sur ce
territoire cherche à s’appuyer sur une combinaison entre différentes sources énergétiques,
sur une interpénétration future entre différents réseaux (gaz notamment) et un adossement
entre micro-production et macro-production d’énergie. Le « Power to Gas » (Ademe et
GRTGaz, 2014), qui vise à produire du méthane de synthèse à partir de rejets CO2 (qui n’est
alors plus seulement perçu comme un rejet, ayant un coût, mais comme une matière
première secondaire, disposant d’une valeur), illustre bien cela en utilisant l'électricité
excédentaire produite en période de surproduction par les énergies renouvelables pour
produire, par hydrolyse de l’eau, du dihydrogène (H2) et de l’oxygène (O2). L’H2 produit peut
ensuite être stocké avant d’être converti en électricité via une pile à combustible, ou
transformé en méthane (méthanation) puis injecté dans le réseau pré-existant de gaz
naturel, qui constitue un espace tampon de stockage conséquent, sécurisé et bien développé
sur le territoire (Boucly, 2014). Cela constitue ainsi une alternative à l'injection directe de
l'hydrogène dans le réseau qui reste possible mais limitée actuellement (la concentration
d'H2 devant rester inférieure à 6% au sein des infrastructures actuelles ; cette concentration
pourrait être portée à 20% suite à des modifications sur ces infrastructures). Ce stockage en
réseau permettrait de valoriser cette réserve énergétique sous forme thermique ou
électrique pour répondre à l'intermittence des sources d’énergies renouvelables et aux
appels de pointe. GRTgaz, le gestionnaire du réseau de transport de gaz, va installer son
démonstrateur de Power-to-Gas sur la plateforme industrielle du port de Fos-sur-Mer
(Dupin, 2015). Ce processus de complexification d’ordre technique passe aussi par une
recherche d’augmentation de la fonctionnalité de ces réseaux. On peut en effet chercher à
faire transiter via ces réseaux, de la chaleur mais également, dans le cas des synergies entre
le sous-système industriel et le sous-système agricole (synergies I-A), du CO2 utilisé pour
l’enrichissement de l’air dans les cultures sous serres. Le Grand Port Maritime de Marseille
anticipe cette évolution du mix énergétique et des filières associées. La Figure 46 illustre bien
cette complexité technique croissante inhérente à l’utilisation de sources d’énergies
diversifiées et à la revalorisation de flux préalablement considérés comme des rejets ayant
un coût (CO2).

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Figure 46 – Modélisation de l’écosystème énergétique industrialo-portuaire du Grand Port Maritime de Marseille (Pichon,
2013)

Cette modélisation fait ainsi apparaître le rôle futur des nouvelles sources énergétiques dans
le mix énergétique, pour la plupart locales et l’évolution de la fonctionnalité des
infrastructures pré-existantes (telles que les réseaux électriques et des réseaux de gaz), qui
vont se révéler être, dans ce scénario, des éléments de base du système énergétique
« complexifié » de demain (dont la gestion sera optimisée par l’introduction et le
déploiement des Smart Grids). On raisonne donc « à structure constante », là où les
phénomènes de transition (en écologie) se traduisent généralement plutôt par un
changement de structure.

- Concernant celle d’ordre organisationnel, Donsimoni (2015) a montré toute l’importance de

la proximité organisationnelle dans les stratégies de meilleure gestion des ressources locales.
On pourrait avancer, à l’instar des effets d’agglomération géographique, qu’il existe à travers
cette étude d’évolution des territoires des « effets de complexification », qui pourraient être
étudiés via un croisement hybride entre la théorie des avantages comparatifs (bien connue
en sciences économiques), la théorie de croissance des écosystèmes (utilisée en biologie) et
la théorie de la complexité. Ces « effets de complexification » auraient alors un impact sur la
productivité totale des éléments composant le territoire. L’amélioration de cette productivité
assurerait donc des avantages concurrentiels de nature dynamique, qui contribueraient à
créer de nouvelles externalités, elles-mêmes à l’origine de nouveaux avantages compétitifs

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 endogènes (boucle vertueuse): niveau d’adaptabilité et de résilience accrus,
diversification/création d’activités et d’emplois, gestion des ressources optimisée et impacts
environnementaux limités, nouvelles relations sociales entre acteurs locaux, augmentation
des flux d’information, etc. La concrétisation des termes de l’équation présentée comme
problématique de cette thèse présuppose donc que les synergies et interactions
interfonctionnelles mises en œuvre à l’interface de différents sous-systèmes, dans le cadre
de démarches locales d’écologie industrielle au sein de ces territoires productivo-résidentiels
(Davezies et Talandier, 2014), entrainent des externalités positives (ou effets rétroactifs
positifs) pour leurs différentes parties prenantes et que cette logique d’approche territoriale,
complexe, peut constituer un plus-value supérieure à la somme des optimums locaux
obtenus par des améliorations uniquement cloisonnées par sous-systèmes. Elle n’exclut pas
qu’il puisse y avoir un niveau de complexité optimal du système et une valeur limite de
complexité, au-delà de laquelle l’efficience du système et sa pérennité se retrouvent
diminuées ou remises en cause.

3.4. Conclusion du chapitre 3

Le processus de complexification, basé sur une augmentation des niveaux de diversité et de

connectivité, semble être un phénomène inéluctable pour la transition énergétique des territoires
portuaires. On peut toutefois se questionner sur le sens de cette évolution (Lenoir et Reeves, 2003),
sur les limites de ce processus de complexification, sur l’intérêt de croître et sur l’intérêt ou le risque
d’interagir entre acteurs. Cela pose pour la suite un certain nombre de questions : quel est le niveau
minimum de redondance à atteindre pour maintenir un bon niveau de résilience dans le système? En
ce qui concerne la diversité des sources d'énergie, quels sont les composants essentiels pour
construire un système « élastique » à forte capacité d’adaptation? Concernant la connectivité, quel
est le niveau minimum et les typologies d'interactions à maintenir afin de garder l'équilibre du
système? Comment décrire la valeur ajoutée réelle de ces dynamiques pour chaque acteur impliqué
localement (entreprises, pouvoirs publics et portuaires, etc.)? Et quelle est la façon de faire un « saut
dans la complexité » en incluant l'aspect logistique de la zone du port ?

Frontier et al. (2004) considèrent que la connectivité (ici associée aux interactions entre nos
différents sous-systèmes étudiés) semble davantage conditionner la stabilité de l’ensemble du
réseau, et ce plus fidèlement que ne le fait la diversité. Dans le cas de l’étude des écosystèmes
naturels, bien qu’un niveau de diversité minimal soit requis pour assurer la stabilité quantitative des
flux, May (1975) souligne qu’une trop grande diversité/connectivité peut également déstabiliser
rapidement un système complexe :« il n’existe pas de corrélation directe et univoque entre
accroissement de diversité ou de connectivité et accroissement de stabilité d’un système ». Dans le
cas de l’étude de nos systèmes anthropiques, cela peut s’entendre : en effet, si trop de liaisons sont
réalisées entre les différentes parties prenantes du système ou que le cadre régissant le système est
trop lourd (telles que les contraintes administratives d’autorisation, de déclaration, etc.), on peut
supposer que chaque partie prenante reçoit de son environnement soit un trop plein d’informations
simultanément soit que son comportement et son développement puisse être freinés. Il peut devenir
alors incohérent au regard de son environnement, sachant que différents éléments peuvent
conditionner l’existence et la survie des systèmes complexes : la connectivité du système, son auto-

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organisation hiérarchique et son histoire. Ruthen (1993) a montré, à travers l’étude de l’auto-
organisation des écosystèmes naturels, que les systèmes régulés peuvent connaitre une brutale
transition de l’ordre au désordre dès qu’un certain seuil d’interaction des agents au sein du système
est dépassé. Cette approche pourrait s’avérer utile dans le cadre de l’étude des sociétés industrielles
actuelles, où la recherche de diversification et d’augmentation des interactions (matérielles et
immatérielles) est plutôt vue comme un facteur d’amélioration du niveau de résilience globale du
système évoluant dans un environnement contraint et incertain. Les réflexions et travaux actuels sur
la diversité fonctionnelle (Frontier et al., 2004) visent justement à mieux comprendre les raisons et
mécanismes d’apparition et de développement de la diversité au sein d’un système, et inversement,
quel rôle peut jouer cette diversité dans le système.

Page 160
Conclusion générale : synthèse et perspectives

« Survivre c'est transformer les inconvénients en avantages et éviter que les avantages deviennent
des inconvénients ». Citation de P. Bricage. Héritage génétique, héritage épigénétique et héritage
environnemental: de la bactérie à l'homme, le transformisme, une systémique du vivant. Dept
Biologie, Faculté des Sciences, Université de Pau, 17 juillet 2001.

« Ce qui est impressionnant dans la construction des territoires portuaires et insulaires, […], c’est la
capacité des acteurs à se projeter en direction d’un ailleurs lointain qui se joue de toutes les frontières
(politiques, maritimes, terrestres, culturelles, sociales, économiques) tout en subissant leur influence.
Ce sont des territoires extrêmement mouvants. » Citation de Figeac-Monthus, M., Lastécouères, C.,
2012. Territoires de l'illicite et identités portuaires et insulaires. Ports et îles, de la fraude au contrôle,
XVIème-XXème siècle. Armand Colin / Recherches.

Cette discussion s’appuie sur l’ensemble des travaux entrepris dans le cadre de cette thèse et sur la
publication suivante :

- Mat, N., Cerceau, J., 2015. Economie circulaire et écosystèmes portuaires. Note stratégique et
prospective réalisée pour le compte de la Fondation Sefacil.

A. Synthèse des principaux enseignements

La question de recherche qui a guidée ce travail était d’étudier en quoi une approche territoriale et
décloisonnée, s’appuyant sur les principes de l’écologie industrielle, pouvait permettre de
développer de nouvelles opportunités et de révéler un optimum en termes de gestion des
ressources. Par ailleurs, la question sous-jacente était de savoir dans quelle mesure ce(s) processus
d’adaptation pouvait(aient) contribuer à la capacité de résilience du système étudié.

Nous avons abordé ces questionnements en trois temps, correspondant à trois chapitres, dont les
principaux enseignements sont détaillés ci-dessous. Dans un premier temps, nous avons entrepris
l’analyse (selon une approche plutôt spatiale) de plus d’une trentaine de places portuaires à l’échelle
internationale. Puis, nous avons approfondi cette analyse (en adoptant une approche temporelle)
pour étudier l’historique d’évolution de trois places portuaires. Enfin, nous avons finalisé notre
analyse en nous focalisant sur le territoire de la future métropole d’Aix-Marseille Provence.

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Une diversité d’approches d’écologie industrielle observée au sein des espaces portuaires

Les travaux entrepris dans le cadre du chapitre 1 ont permis de présenter la diversité d’approches en
termes d’écologie industrielle au sein de différentes places portuaires, en se basant sur l’étude de
plus d’une vingtaine de cas à une échelle internationale. Sur la base de cette analyse croisée, il est
ressorti trois grands modèles en termes de configuration spatiale de ces initiatives d’écologie
industrielle portuaire : l’éco-site, l’éco-territoire et l’éco-réseau.

Si l’approche type « éco-site » est plutôt caractérisée par des synergies entre industriels, souvent à la
seule échelle des Zones Industrialo-Portuaires, les approches type « Eco-territoire » et « Eco-réseau »
voient s’élargir le cercle des parties prenantes au sein des dynamiques de coopération, jusqu’à
parfois dépasser les frontières des Etats et remettre en cause le principe de proximité
(géographique) généralement associé aux démarches d’écologie industrielle.

Au sein de ces différentes démarches, multi-scalaires, il a été constaté une dimension territoriale qui
tend à apparaître et à s’affirmer, quels que soient les contextes et les cultures. Ces observations
montrent qu’il existe des approches territoriales, au-delà des seules optimisations par sous-système,
qui s’appuient sur des interactions entre sous-systèmes (industriel, urbain, agricole) au sein de
l’espace portuaire (validation de notre première hypothèse de recherche).

Les travaux réalisés dans le cadre du chapitre 1 ont montré l’importance de l’accès aux ressources
(eau, énergie, utilisation de l’espace, etc.) dans la quasi-totalité des cas étudiés, et consolidé la
volonté de s’attarder sur la dimension énergétique dans le cadre de ce travail de thèse.

Une diversification des sources énergétiques et une augmentation des interactions

locales

L’étude comparative des trajectoires socio-écologiques des territoires de Ningbo (Chine), Ulsan
(Corée du Sud) et Marseille (France) a montré une tendance de déconnexion spatiale et
fonctionnelle, opérée au cours du 20ème siècle dans une phase de développement des complexes
industrialo-portuaires (induisant une forte croissance des échanges de flux physiques). L’ouverture
des territoires sur l’extérieur a basé ce développement sur un recours massif à des sources
d’énergies extérieures (majoritairement d’origine fossile), au détriment de l’utilisation des sources
d’énergie locales. L’observation des initiatives sur les dix dernières années tend à démontrer une
nouvelle phase, avec la diversification des sources énergétiques, une meilleure utilisation des
ressources locales, une redensification des liens entre les parties prenantes locales, une
intensification des échanges de flux immatériels entre eux et des projets d’interactions physiques
nouvelles entre l’industrie, la ville et le milieu agricole.

Les travaux réalisés dans le cadre du chapitre 2 ont montré que ces efforts de structuration
territoriale, préalablement observés et décrits au chapitre 1, s’appuyaient sur des interactions
nouvelles, permettant uen meilleure gestion des ressources, notamment au point de vue
énergétique, entre les sous-systèmes industriel, urbain et agricole (composant le territoire portuaire
dans notre définition). Cela conforte notre seconde hypothèse de travail, à savoir que les espaces

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portuaires ont tendance à évoluer vers une interaction croissante entre les sous-systèmes par la mise
en œuvre de dynamiques territoriales d’écologie industrielle.

L’étude comparative des trajectoires socio-écologiques des territoires d’Ulsan (en Corée du Sud), de
Ningbo (en Chine) et de Marseille (en France) a montré une tendance commune de complexification.
Cela s’illustre notamment par le processus de métropolisation initié dans la dernière décennie sur
chacun des trois territoires étudiés, qui correspond à un objectif de décloisonnement des approches
au sein des territoires pour mieux y appréhender les enjeux, notamment énergétiques, nécessitant
une nouvelle structuration du territoire (faisant référence à la notion de proximité organisée).

L’analyse comparée a également mis en évidence une succession similaire de régimes et de

transitions au sein des trois territoires, mais selon des pas de temps très différents (le rythme
d’enchainement de ces périodes étant plus rapide en Asie, principalement dans le cas chinois).

Une plus-value territoriale difficile à évaluer

L’exercice d’évaluation du phénomène de complexification du système d’étude portuaire a été

appréhendé par l’étude de la co-évolution des sous-systèmes et via la prise en compte de deux
composantes (la diversité et la connectivité), selon une approche qualitative.

Les territoires portuaires sont dépendant d’une grande diversité d’événements perturbateurs
endogènes (fermetures de sites industriels, accidents majeurs, crise environnementale, etc.) ou
exogènes (évolution des coûts de l’énergie, des stratégies industrielles des grands groupes implantés
à une échelle planétaire, contraintes carbone, etc.). Les travaux du chapitre 3 ont permis de vérifier
que le territoire portuaire reste un système complexe à appréhender. En ce sens, il n’a pas été
démontré ici, quantitativement, que la démarche territoriale entrainait nécessairement un gain de
performances, notamment au point de vue énergétique. C’est dans ce cas une limite rencontrée
quant à la possibilité de vérifier notre troisième hypothèse, à savoir qu’une approche décloisonnée
et inter-fonctionnelle de l’écologie industrielle permet d’accroître les performances territoriales en
termes de gestion des ressources, au bénéfice d’une plus grande résilience des territoires portuaires.
Toutefois, cette logique de décloisonnement progressif des actions et des stratégies accompagne un
processus de reconnection entre les différents sous-systèmes (industriel, agricole, urbain, mais
également naturel) constitutifs du territoire industrialo-portuaire.

Enfin, il a été montré une forte dualité dans les démarches étudiés au niveau du territoire de
Marseille, avec des enjeux locaux et nationaux souvent orthogonaux, entre des initiatives qui
s’apparentent plutôt à une écologie industrielle et territoriale (avec une forte dimension d’ancrage
local et de proximité) et d’autres faisant plutôt référence à une économie circulaire, mondialisée et
s’affranchissant en partie ou totalement des notions d’ancrage local et de proximité (géographique).
Ainsi, il peut au sein d’un même territoire, exister différents optimums possibles et non pas un
optimum (territorial) évident.

Page 163
 B. Des défis pour aujourd’hui et pour demain

Des espaces où s’inventent et s’expérimentent de nouveaux modèles

La capitalisation de retours d’expériences internationales témoigne de diverses initiatives s’inscrivant

dans les principes de l’économie circulaire et de l’écologie industrielle déclinées au sein des espaces
portuaires. Cela a permis de poser les bases de compréhension et de caractérisation de la diversité
d’approches (top-down ; bottom-up ; mixte), de facteurs de motivation et d’objectifs (caractérisation
et gestion de flux de polluants, recherche de synergies potentielles entre activités implantées sur le
territoire, adaptation d’un tissu économique local, mutations industrielles, développement de
nouvelles activités, attractivité du territoire, etc.) et de formes de collaborations entre acteurs
(gouvernance de type associatif, Groupements d’Intérêts Economiques, Sociétés d’Economies
Mixtes, etc.) autour de la gestion des ressources. Les synergies mises en œuvre sont en effet d’une
grande diversité (échanges de flux, mutualisations d’équipements ou de services, etc.), tant en
termes de flux considérés (boues et sédiments de dragage, utilités et excédents thermiques, CO2,
effluents et déchets de navire, DIB, etc.) qu’en termes de forme organisationnelle, incluant bien
souvent, et de plus en plus, différentes parties prenantes locales ou nationales (instances
gouvernementales, entreprises, collectivités, autorités portuaires, associations citoyennes, etc.) dans
une logique de gouvernance élargie. L’enjeu de la transition énergétique, et peut-être plus
globalement socio-écologique, au sein de ces territoires portuaires est donc en partie, et en partie
seulement d’ordre technique. L’analyse et les travaux entrepris au cours de cette thèse ont souligné
l’importance de considérer la dimension organisationnelle dans la mise en œuvre de la transition
énergétique. Cette problématique organisationnelle trouve un écho particulier quant aux enjeux de
gouvernance des territoires urbano-portuaires étalés et complexes. Pour Daudet et Alix (2012), ces
territoires, en tension entre des enjeux locaux et globaux, sont au cœur des stratégies territoriales
modernes : ils sont en dualité permanente entre pragmatisme opérationnel local et globalisation
concurrentielle. En termes de gouvernance, la solution est alors à trouver dans la conjugaison des
ambitions et des moyens financiers de plusieurs parties prenantes, allant de la collectivité aux grands
donneurs d’ordre logistique ou industriel, en passant par l’autorité portuaire, afin de co-construire
des solutions territoriales attractives.

Si un territoire portuaire peut être perçu sous des angles ou perspectives multiples, les modèles de
développement portuaire étudiés présentent la singularité d’être en tension permanente entre deux
extrêmes : un modèle de développement interconnecté à un « système-monde » globalisé et un
modèle de développement imbriqué dans un « système-territoire » localisé. Le territoire portuaire se
trouve donc à la croisée des chemins entre une économie circulaire globale et une écologie
industrielle locale : cela peut faire du port le nœud stratégique de l’optimisation de la circulation des
flux à une échelle globale ; cela peut aussi faire du port l’interface pour une meilleure gestion des
ressources à une échelle locale. Connectés au monde à travers les échanges maritimes et fluviaux
internationaux, les territoires portuaires peuvent participer à l’optimisation de la circulation et de la
valorisation des flux de matières et d’énergie dans un système globalisé. Imbriqués dans un contexte
local à travers l’interface ville-port notamment, les espaces portuaires peuvent aussi participer à une
densification des échanges de flux au sein des filières et entre les filières dans un système
territorialisé, participant à une plus grande efficacité des territoires en termes de gestion des

Page 164
ressources. Même si plusieurs facteurs liés à la cohérence des politiques publiques peuvent impacter
l’émergence d’une croissance verte (Beltramello et al., 2013), il est notable que de nouvelles formes
d’organisation des chaines de valeur peuvent concrètement servir à l’émergence d’une économie
circulaire. Cela passe par la mise en place de services et de réseaux de logistique inverse (Le Moigne,
2014) dans lesquels l’outil portuaire peut à nouveau être déterminant. Les enjeux de gestion des
ressources corroborent une vision intégrée du territoire portuaire au service d’un projet
métropolitain d’économie circulaire. Le port, quelle que soit sa taille, constitue alors un véritable
levier pour la mise en œuvre de ces interactions avec les secteurs urbains et agricoles situés à
proximité des zones industrialo-portuaires (Cerceau et al., 2014). Par exemple, sur le territoire
portuaire de Terneuzen, au Pays-Bas, la Warm CO2 initiative permet de récupérer des rejets de
chaleur et de CO2 de l’entreprise Yara afin d’alimenter des serres agricoles et horticoles implantées à
proximité du complexe industriel chimique. Un autre exemple de connexion Port-Ville, celui mis en
œuvre sur Göteborg en Suède où des navires peuvent désormais se connecter à quai au réseau de
chaleur de la ville pour s’alimenter en chaleur le temps de leur escale et ainsi arrêter
temporairement leurs unités de production embarquées de chaleur, fonctionnant au fioul, et
occasionnant de fait une baisse des émissions de gaz à effet de serre lors de leur phase de
stationnement.

Un déploiement de l’écologie industrielle qui reste encore modeste

Les territoires portuaires, premiers bénéficiaires et représentants d’une économie fondée sur une
énergie à bas coûts, seraient-ils forcés de devenir finalement les pionniers de la transition
énergétique, étant données les contraintes endogènes et exogènes s’appliquant aux industriels
fortement consommateurs d’énergie, dans un contexte de tendance haussière des tarifs de
l’énergie ? Sauront–ils expérimenter et être à nouveau précurseurs sur ce que seront nos futurs
modèles d’organisation basés sur la sobriété et l’efficacité ?

Il est à ce titre intéressant de constater que parmi les territoires pionniers en écologie industrielle à
travers le monde, Kalundborg, territoire industrialo-portuaire, reste une référence dans lequel un
élément de perturbation a justement joué un rôle non négligeable dans le développement de la
symbiose locale : la limitation de la ressource en eau (Erkman, 2004; Larrère, 2006). Néanmoins, la
seule recherche d’un fonctionnement éco-mimétique du secteur industrialo-portuaire ne peut pas
constituer un objectif en soi. Larrère (2006) l’a montré avec cet exemple danois qui fait à la fois
référence et débat du fait de la fragilité de la symbiose en cas de disparition d’un élément et du fait
de la limite de ses objectifs de durabilité (écosystème de type 2…). Malgré cet exemple probant des
bienfaits de la mise en œuvre des principes de l’écologie industrielle, largement renseigné et relayé
dans la littérature scientifique et auprès des décideurs d’autres territoires, à travers des voyages
d’études, il faut bien constater que cet exemple emblématique n’a pour l’heure pas encore, ou très
peu, été reproduit au sein des milliers d’autres zones industrielles situées dans le Monde. D’un statut
de référence et de territoire pionnier, Kalundborg passe donc pour un épiphénomène dans
l’aménagement territorial industriel mondial.

Page 165
Une complexité qui n’est pas sans contraintes

Désormais, la problématique énergétique demeure une constante pour la majorité des territoires
industrialo-portuaires étudiés. Principales places d’importations et de transformation des énergies
d’origine fossile, les espaces portuaires se confrontent aux grands enjeux de la mutation industrielle,
et notamment celui de l’adaptation aux enjeux de réduction des émissions de gaz à effet de serre et
des flux d’hydrocarbures traités ainsi que de diversification du bouquet énergétique. Parmi la liste
des matériaux stratégiques définis en 2013 par l’Union Européenne dont l’approvisionnement
devient de plus en plus critique au regard de leur caractère indispensable pour l’économie, la plupart
constitue des ressources dont la pénurie peut avoir un effet majeur sur le développement des
territoires portuaires. A l’instar des autres types de territoires (ruraux, urbains, etc.), ils vont devoir
apprendre à « gérer la rareté » en étant en capacité de diagnostiquer (développements d’outils et de
méthodes), de capter et de revaloriser (développements de techniques, technologies et
compétences) des ressources primaires et secondaires (débat actuel sur les mines urbaines par
exemple).

Dans un contexte de transition vers une société « bas-carbone », ces territoires, longtemps symboles
et pièces essentielles d’une économie basée sur le « tout pétrole », doivent s’adapter et innover, en
favorisant des expérimentations et des nouveaux modes de coordination et de coopération multi-
acteurs, la diversification des activités, une redensification des liens entre les parties prenantes
locales, une intensification des échanges de flux immatériels entre eux et des interactions physiques
nouvelles, notamment entre les complexes industrialo-portuaires et les secteurs agricoles et urbains.
Cette phase de transition s’opère dans un contexte de baisse marquée (en particulier sur Marseille)
des flux portuaires, notamment d’hydrocarbures, et un regain d’intérêt pour des gisements locaux de
ressources sous-exploités ou non exploités. Dans ce schéma (de complexification), l’énergie est donc
davantage investie comme un lien (informationnel et matériel) entre les différentes parties
prenantes du système étudié, dans l’optique d’un gain énergétique global. Or, le changement
d’échelle et de raisonnement actuel (au niveau de l’aire métropolitaine) tend à souligner deux défis
majeurs qui interpellent les parties prenantes (qualifiées de « localités organisationnelles » par
Crague, 2014) des espaces portuaires investies aujourd’hui dans ces démarches coopératives:
comment faire que ces approches coopératives ne soient pas confrontées à une superstructure
organisationnelle dont la complexité (voire la lourdeur, notamment administrative) pourrait in fine
freiner ces développements ? Quels modes de gouvernance adopter à l’échelle de ce périmètre pour
aborder collectivement la question locale de la gestion des ressources ? Les synergies entrainant de
fait une diminution de l’autonomie individuelle des parties prenantes du système, cela suppose que
le choix de s’inscrire dans une logique de durabilité (et de complexité, qui lui est liée selon cette
thèse) n’est possible que si l’on adopte (et se soumet) à une vision commune partagée des enjeux et
des objectifs à terme (vision de territoire, clarté et connaissance des limites, etc.).

Une évolution du rôle des ports et de nouveaux indicateurs

Suite à La Loi française du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire, les missions des autorités
portuaires se sont recentrées autour de ses fonctions régaliennes (sécurité, sureté et police

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portuaire). Cette réforme portuaire a également consacré son rôle d’aménageur public du domaine
portuaire, dans une optique d’intérêt général au bénéfice du territoire, dans un souci de
décloisonnement et de développement durable (Moine et Giraud, 2013). En se dotant d’orientations
stratégiques à court, moyen et long terme, le port, avec sa nouvelle structure de gouvernance
(Cariou et al., 2014) souhaite s’afficher comme un véritable facilitateur pour le développement local
de filières d’activités générant de la valeur et des emplois. Sur l’exemple des services énergétiques,
certaines parties prenantes d’espaces portuaires français (à Marseille-Fos, Le Havre et Bordeaux
notamment) réfléchissent aujourd’hui au rôle que le Port pourrait jouer, en tant qu’acteur ou
opérateur interface, au sein d’un écosystème industrialo-portuaire plus mature (au sens écologique
du terme), fondé et opérant selon les principes de l’écologie industrielle. Daamen et Vries (2012) ont
comparé la capacité et la souplesse d’adaptation des structures de gouvernance et des institutions
au sein de différentes places portuaires européennes. Ils ont ainsi montré une certaine forme de
résistance au changement dans certaines places portuaires (Hambourg, Marseille, etc.) quand
d’autres renouvellent et instaurent plus vite et plus densément de nouvelles relations port-ville
(comme Rotterdam par exemple). Le passage progressif à l’ère de l’après-pétrole suppose également
une évolution du modèle économique des autorités portuaires françaises, dont les sources de
revenus étaient jusqu’alors en grande partie alimentées par l’importation, le stockage et la
transformation des hydrocarbures (dans le cas de Marseille particulièrement). Cela suppose donc de
trouver de nouvelles sources de financement pour moderniser et investir dans l’aménagement des
zones industrialo-portuaires. L’économie circulaire et l’écologie industrielle pourraient alors
constituer des relais de croissance indispensables, sources de nouveaux revenus, à travers
l’implantation de nouvelles activités industrielles du fait de l’attractivité croissante des zones
industrialo-portuaires offrant des services innovants et outsourcing à haute valeur ajoutée. Il peut
s’agir là d’un enjeu capital pour la compétitivité des ports français. Ce changement dans la fonction
portuaire, d’un rôle logistique (qui à lui seul évolue déjà continuellement et considérablement
comme le soulignent Carbone et De Martino, 2003) à un rôle productif et valorisateur, pourrait être
étendu à d’autres flux et à d’autres ressources. La difficulté actuelle pour les autorités portuaires
reste de justifier leurs implications dans le développement de nouvelles filières d’activités, qui, si
elles ne sont considérées qu’à travers leur seule pertinence économique pour le Port, seront
certainement moins « lucratives » que la gestion des flux énergétiques pour laquelle les droits perçus
par les ports sont encore importants (du fait de la part de ces trafics dans le tonnage total annuel
géré). Pour autant, le Port pourrait être ainsi amené à faire sensiblement évoluer sa stratégie,
construisant sa compétitivité non plus seulement sur la multiplication des échanges internationaux
mais également sur la densification des échanges locaux. Ces enjeux trouvent un écho dans les choix
d’utilisation du foncier disponible sur les zones industrialo-portuaires : si aujourd’hui, l’accueil
d’activités générant du trafic reste privilégié par les autorités portuaires, la dynamique d’écologie
industrielle peut utiliser ces espaces pour des activités interface, valorisant les flux localement. Ce
qui suppose d’être en capacité d’évaluer, voire de « monétariser », ces nouvelles performances
portuaires, en termes de densification des échanges locaux de matières et d’énergie et de création
de plus-value régionale et locale (nouvelles opportunités économiques, impacts sociaux, intérêts
environnementaux, etc.).

A l’heure actuelle, les indicateurs d’évaluation des performances des synergies éco-industrielles ne
semblent pas pleinement adaptés aux enjeux d’évaluation de la compétitivité éco-industrielle des
territoires portuaires. Comme le dit D. Clodic (2013), le port est aujourd’hui considéré comme un

Page 167
aménageur mais il est évalué… en tonnages. En matière d’évaluation environnementale, les
indicateurs utilisés sont classiquement les quantités de matières échangées dans le cadre des
symbioses, ainsi que les impacts environnementaux potentiels évités (réduction de polluants
atmosphériques, de rejets d’eaux usées et de déchets, réduction de la consommation de matières
premières et d’eau). A noter que cette évaluation d’impacts se concentre souvent principalement sur
une approche par site, sans prendre en compte l’estimation des transferts d'impacts. En matière
d’évaluation économique, de nombreuses démarches d’évaluation estiment les bénéfices
économiques au regard du retour sur investissement et des gains économiques directs ou indirects
de la mise en œuvre d’échanges de flux. Les indicateurs d’évaluation du niveau d’attractivité, de la
qualité de vie ou des bénéfices sociaux sont quant à eux très rares ou limités : ils se mesurent
principalement à l’aulne du nombre d’emplois créés de manière directe ou indirecte par la symbiose
portuaire. D’où l’enjeu de structurer un système d’évaluation des performances portuaires en lien
avec une meilleure gestion des ressources, que ce soit à travers des démarches d’économie circulaire
ou d’écologie industrielle.

Vers un nouveau prisme de pilotage territorial ?

Avec le projet de loi sur la transition énergétique, et en particulier le volet consacré à l’économie
circulaire, actuellement en lecture au sein du Parlement, l'Etat français souhaite s’investir davantage
dans la promotion de ces initiatives en fixant des objectifs de long terme favorables aux
investissements et en créant un environnement institutionnel fertile pour le développement des
initiatives. Dans ce contexte, les territoires portuaires ont leur carte à jouer, en tant que sites
stratégiques pour la mise en œuvre d’une politique nationale compétitive en matière d’économie
circulaire. Sur les 14 métropoles créées par la loi de modernisation de l’Action Publique Territoriale
et d’Affirmation des Métropoles, on retrouve les principales places portuaires françaises : Marseille,
Le Havre, Nantes, Bordeaux, Strasbourg, Lyon, etc. Ces pôles territoriaux, stratégiques de par leur
connexion au monde (le port de Marseille, par exemple, est connecté à près de 150 ports dans le
Monde), le sont également de par leur diversité au niveau du tissu économique. Parmi les 14 filières
stratégiques identifiées par le gouvernement, l’alimentaire, la chimie, l’éco-industrie, le naval ainsi
que l’industrie extractive et de première transformation font partie du tissu économique
classiquement observé et ancré au sein des territoires portuaires français. Néanmoins, malgré l’atout
qu’il constitue notamment pour un pays comme la France, l’outil portuaire reste quelque peu
délaissé, alors qu’il n’y a « pas de grand pays industriel qui ne soit pas aussi un grand pays portuaire »
(De Jaegher, 2015). Devenant ainsi un territoire pertinent et compétent pour la mise en œuvre de la
transition énergétique (en concentrant notamment les compétences liées à l’énergie et à
l’urbanisme), l’échelle métropolitaine, sans constituer non plus un absolu pour le développement
économique (Bouba-Olga et Brossetti, 2014) permet de conserver la dimension d’appartenance à un
même territoire dans une logique de proximité nécessaire aux différentes parties prenantes pour
travailler en collaboration. En outre, cette instance, neutre, permettrait d’associer une pluralité
d’acteurs, techniciens ou décideurs (acteurs de collectivités, d’institutions régionales et nationales,
d’autorités portuaires, d’agences de développement, de chambres consulaires, d’entreprises, de la
Recherche, etc.) dans une logique combinatoire entre différentes capacités :

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 - le besoin d’une intelligence territoriale, au regard de l’importance de valoriser la diversité
- le besoin d’une intelligence de réseau, au regard de l’importance de la connectivité
- le besoin d’une intelligence économique, au regard de l’importance d’une approche
pragmatique
- le besoin d’une intelligence de long terme, au regard de l’importance de poursuivre in fine
des objectifs d’intérêt général (durabilité)
Cette instance, au-delà de créer du lien permettrait aux différentes techniciens impliqués
« d’affuter » ensemble leur(s) argumentaire(s) et leur discours commun (diagnostic partagé, stratégie
commune) qui seraient ensuite utilisés pour convaincre leurs décideurs communs (Etat, etc.) ou
respectifs en interne (Région, Direction du port, élus de collectivités, etc.).

Les limites (éthiques) de l’économie circulaire

L’intégration de l’économie circulaire et de l’écologie industrielle dans les stratégies des parties
prenantes portuaires (autorités portuaires, collectivités, entreprises, etc.) ne doit donc pas être
uniquement considérée comme une opportunité offerte par un outil supplémentaire au service de la
compétitivité et de l’attractivité de ces territoires. Elle se doit de questionner, dans ses fondements
mêmes, le modèle de développement et d’aménagement des métropoles portuaires à venir. En
effet, selon un scénario tendanciel et globalement observé à l’échelle internationale, ces territoires
vont devoir dans les décennies à venir à la fois absorber une croissance démographique significative
et articuler toujours plus les confits d’usages des ressources inhérents à une densification de ces
espaces (proximité et concurrence entre activités industrielles, touristiques, milieux urbain et
agricole et espaces naturels sensibles). Une telle croissance démographique questionnera la capacité
de ces territoires à traiter et à valoriser des flux de matières et d’énergie en quantité croissante. Ils
devront également faire face aux conséquences du pic pétrolier et de la diminution progressive des
énergies fossiles et anticiper une reconversion nécessaire des activités pétrochimiques aujourd’hui
structurantes dans le paysage industrialo-portuaire.

Ces constats ne vont pas d’ailleurs sans questionner la résilience des synergies éco-industrielles
aujourd’hui développées, au sein des complexes industrialo-portuaires, et donc la durabilité des
stratégies d’écologie industrielle aujourd’hui adoptées : à l’heure de la transition énergétique, que
penser en effet de la durabilité et de la résilience d’échanges de flux entre des entreprises et une
centrale à charbon approvisionnée par camions depuis de lointaines mines de charbon ? A l’heure de
la réduction des déchets, que penser également de l’extension d’un réseau de chaleur industriel
alimenté par les excédents thermiques d’un incinérateur demandant toujours plus de déchets pour
assurer sa viabilité technico-économique ? Ne peut-on pas légitimement poser la question de savoir
s’il s’agit aujourd’hui véritablement d’une période de transition ou d’une « simple » adaptation du
système existant (dans une logique de « robustness ») ? Ainsi, les grandes transitions à venir sur les
territoires industrialo-portuaires en viennent également à questionner les choix faits en matière
d’économie circulaire et d’écologie industrielle. Adopter le point de vue d’une économie circulaire et
d’une écologie industrielle basée sur la capacité de valorisation et de recyclage au sein des espaces
portuaires, c’est donc ne pas perdre de vue la question de la durabilité et de la résilience des
approvisionnements structurants à l’origine des symbioses industrielles.

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L’ouverture comme leit-motiv

La transition écologique des espaces métropolitains ambitionne d’atteindre une plus grande
« maturité » en termes de gestion des ressources, en s’appuyant sur une ouverture et une
collaboration croissantes par des échanges toujours plus denses et rapides (notion de fluidité
présentée par Alix, 2014) de flux matériels et immatériels (informations, partages d’expériences, etc.)
avec les espaces limitrophes ainsi qu’avec d’autres places portuaires. Dans la continuité de ces
travaux effectués en lien avec la théorie de la complexité, c’est également soutenir que les espaces
portuaires compétitifs, efficaces et résilients de demain ne seront peut-être plus nécessairement
ceux qui font transiter les plus importants volumes de flux (indicateur prépondérant actuel utilisé
pour jauger de la performance d’un port) mais pourquoi pas ceux qui s’appuieront davantage sur une
diversité d’activités et une connectivité notamment locales accrues par la multiplication d’échanges
de sous-produits, de services et d’utilités entre les acteurs portuaires, urbains, industriels et
agricoles. C’est aussi penser une logique d’intégration européenne des espaces portuaires, établie
non plus sur la seule compétition mais aussi sur la coopération et la complémentarité, entre Etats
membres, des différents places portuaires autour de la gestion de certaines ressources (GNL,
énergies renouvelables, etc.), de certains sous-produits générés et/ou valorisés par l’écologie
industrielle (sédiments de dragage, laitiers de haut-fourneau, etc.), de certains services les
desservant (autoroutes de la mer, etc.) et de certains domaines d’expertises liés à l’économie
circulaire (stockage et flexibilité énergétiques, nouveaux modes de gouvernance, «collaborative
commons », nouveaux « business models », etc.) qui vont progressivement émerger grâce aux
dynamiques en cours. L’économie circulaire invite ainsi à repenser le découpage géographique et
administratif des régions et même des pays afin de permettre une plus grande fluidité dans la
circulation des ressources matérielles et immatérielles, en vue d’une plus grande soutenabilité des
sociétés humaines. Cette logique peut s’appliquer bien évidemment à l’échelle européenne mais
également concrètement à l’échelle Euro-méditerranéenne, au regard des besoins (en énergie, en
eau, etc.) et des potentiels (complémentarités possibles et interdépendances) observés entre les
deux rives Nord et Sud, dont les traits d’union (physiques) sont et resteront certainement encore
longtemps les espaces portuaires. L’échelle méditerranéenne traduit bien ces enjeux, avec une
demande énergétique globale en énergie primaire dans les pays du Sud et de l’Est méditerranéen qui
devrait augmenter de 5% chaque année jusqu’à 2030 (IPEMED, 2014) et un niveau de dépendance de
la Rive Nord (Europe) qui atteindrait les 65% en 2030, sachant que les principaux gisements qui
répondraient à cette demande sont sur la Rive Sud (70% des exportations de pétrole nord-africaines
et 90% des exportations de gaz nord-africaines sont envoyées vers l’Europe) (IPEMED, 2013). Les
prévisions annoncent en effet que les ressources d’origine fossile vont continuer à constituer 80% de
l’énergie primaire consommée dans l’ensemble des pays méditerranéens d’ici 2030. Mozas et al.
(2013) montrent bien les enjeux de coopération et de complémentarité qui pourraient exister à
l’échelle méditerranéenne entre les différentes rives.

Les territoires portuaires se réinventent sans cesse et doivent rester « ouverts », comme les
systèmes biologiques qui le sont naturellement (leur futur doit rester « indéterminé » pour être
moins vulnérable et davantage en capacité de réagir). Pour survivre, un territoire portuaire ne peut
pas se permettre l’autarcie. Toutefois, la valorisation de sous-produits et déchets, selon les principes
d’écologie industrielle et d’économie circulaire à une échelle locale n’est pas forcément durable et
viable dans un jeu géostratégique global. Mannino et al. (2015) ont par exemple étudié le déclin du

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parc éco-industriel du Port de Marghera, proche de Venise en Italie, malgré les initiatives d’écologie
industrielle qui y étaient menées et projetées. Janin (2015) montre aussi qu’au sein d’un même
groupe industriel, on peut observer des stratégies d’approvisionnement ou de revalorisation très
différents. Parfois, des approches coopératives locales peuvent, dans la durée, subir le jeu de
repositionnement mondial de l’activité du Groupe. Ce dernier opère en effet à une échelle globale,
très compétitive et qui s’affranchit volontiers de la dimension locale des enjeux promue par
l’écologie industrielle et territoriale.

C. Des perspectives opérationnelles et de recherche pour l’évolution des

territoires portuaires

Les travaux entrepris dans le cadre de cette thèse, et les échanges effectués avec des acteurs au sein
de ces territoires, en France et à l’international, font émerger quelques réflexions à court et moyen
terme.

Pour aller plus loin que la caractérisation des facteurs clés pour l’émergence et la mise en œuvre de
synergies éco-industrielles dans les places portuaires (ISIGE, 2015), il pourrait être intéressant de
questionner à la fois quels sont les facteurs qui favorisent une meilleure interaction entre les
différents sous-systèmes, notamment en travaillant sur la responsabilité des acteurs (selon une
vision historique) et si ces différentes externalités ont finalement un impact (chiffré) sur
l’amélioration de la productivité totale de chaque entreprise, en leur assurant, selon une logique
vertueuse, des avantages concurrentiels de nature dynamique (avec des avantages contribuant à
créer de nouvelles externalités elles-mêmes à l’origine de nouveaux avantages compétitifs
endogènes, etc.). Wallner (1999) a comparé les relations et analogies entre les écosystèmes naturels
et industriels. Il souligne notamment l’incapacité actuelle des écosystèmes industriels à apprendre de
leur passé (« capacity of learning-development from crises, resilience, self-learning) »). Au-delà des
démarches d’intelligence territoriale, une piste de recherche future pourrait être de faire travailler
des systèmes d’auto-apprentissage (réseaux de neurones) afin de mieux apprendre des cycles passés
pour alimenter des scenarios futurs (outils de simulation) et aider à la prise de décision. Par ailleurs,
bien que ce travail de recherche n’ait pas pu l’aborder en profondeur, il serait intéressant de
questionner s’il existe une relation, et laquelle, entre la « maturité » du territoire et l’un des inputs
du système (énergie, etc.) ou les cycles de consommation énergétique, etc. Et dans ce cas, quel serait
la forme de la courbe décrivant cette évolution du « profil de maturité » du territoire ? Existe-t-il un
ou plusieurs optimums de complexité, etc. ? On peut aussi évoquer comme perspectives de
recherche l’approfondissement des différents travaux d’évaluation de la performance du territoire,
via l’Analyse de Cycle de Vie territoriale (Loiseau, 2014), afin d’aller au-delà des seules évaluations
environnementales de synergies (Adoue, 2008).

Sur un plan plus pratique, une communauté d’acteurs portuaires engagés dans une logique
d’économie circulaire se structure progressivement depuis quelques années en France, rassemblant
acteurs, opérateurs et décideurs de démarches d’écologie industrielle portuaire (autorités
portuaires, collectivités locales, groupement d’intérêt économique, entreprises privées, laboratoires
de recherche, etc.). Ces acteurs s’accordent sur quelques enjeux communs : difficulté à passer du

Page 171
diagnostic à la mise en œuvre de synergies, manque de fiabilité des démarches et prises de risques
des financeurs, manque d’expériences quant au portage financier et juridique des synergies, manque
de confiance et confidentialité des données, manque de culture du partenariat et du changement,
manque de cohésion territoriale, cloisonnement des organisations, turn-over des responsables de
projet, difficulté des décideurs à investir dans des infrastructures lourdes dans un contexte
d’incertitudes et d’adaptation constant, co-existence de stratégies court-terme/long-terme, culture
de la concurrence et de la compétition, etc. Il souhaiteraient ainsi initier et structurer les bases d’une
politique nationale dédiée à l’émergence, la systématisation, la valorisation et le soutien de ces
démarches portuaires d’économie circulaire, en se dotant des instruments permettant une plus
grande mise en coordination de ces initiatives de type bottom-up relevées sur le terrain, de façon à
les accompagner encore davantage, les systématiser et optimiser les conditions de leur
développement. Il ressort des échanges avec ces acteurs un réel besoin de mise en œuvre de
solutions rapides, concrètes et illustratives (étayées de données chiffrées notamment d’ordre
économique), qui pré-supposent de se doter d’une véritable ingénierie financière innovante pour
accompagner l’émergence de ces bonnes pratiques au sein des territoires portuaires, de grande ou
de petite taille. Au regard de notre compréhension des dynamiques en cours au sein d’autres places
portuaires fluviales ou maritimes notamment de plus petite taille (comme Cherbourg, Boulogne,
Sète, etc.) que les grands ports maritimes, Il semble en effet que nos principales conclusions
(interactions fonctionnelles actives, complexification des démarches, etc.) soient d’une certaine
manière généralisables et reproductibles.

Au sein des espaces portuaires, sommes-nous donc à la veille de nouveaux modèles de

développement, prospères et basés sur une plus grande durabilité, tels que revendiqués par
l’économie circulaire et territoriale ? Figeac-Monthus et Lastécouères (2012) rappellent que la fraude
est traditionnellement associée aux espaces portuaires et insulaires et qu’il n’est pas de port
prospère qui ne concentre pas tous les trafics illicites. A l’instar de leurs travaux sur ces nouvelles
formes de criminalité, ce travail de recherche pose la double question de savoir si l’écosystème
portuaire développe spontanément des formes d’organisation favorable à une économie circulaire
territorialisée qui le rend in fine plus attractif ou bien si celle-ci est finalement la conséquence de
contraintes économiques dont les espaces portuaires sont les premières victimes ? Ce travail de
recherche aura donc consisté à analyser ou explorer le lien, à travers un large panel d’initiatives
réparties à l’échelle mondiale s’il existe un lien spécifique entre écosystèmes portuaires, économie
circulaire et écologie industrielle. Les territoires portuaires, parce que soumis à une grande pluralité
de facteurs endogènes et exogènes, se retrouvent ainsi être des laboratoires pertinents d’analyses et
d’expérimentations où se conçoivent des innovations complexes d’ordre technologique et
organisationnel dans une optique de plus grande durabilité de nos sociétés humaines, dans le
respect du substrat territorial (la biosphère). L’économie circulaire participe ainsi en cela à la
construction et au renouvellement des identités portuaires et territoriales.

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Page 188
Annexes

Page 189
Page 190
Annexe 1 – Publication
MAT Nicolas, CERCEAU Juliette, JUNQUA Guillaume, LOPEZ-FERBER Miguel. “ Des approches
cloisonnées à l’approche territoriale, plus-value des interactions fonctionnelles dans les territoires
industrialo-portuaires”, Conférence interdisciplinaire sur l'écologie industrielle et territoriale. Troyes, 9
octobre 2014

Page 191
Des approches cloisonnées à l’approche territoriale, plus-value
des interactions fonctionnelles dans les territoires industrialo-
portuaires
Nicolas Mat a, Juliette Cerceau a, Guillaume Junqua a, Miguel Lopez-Ferber a
a LGEI, Ecole Nationale Supérieure des Mines d’Alès, 6, avenue de Clavières, 30319 Alès

Cedex, France

Résumé
Dans le contexte actuel de recherche d’une transition écologique et sociale des territoires
industrialo-portuaires, il apparaît que les processus d’adaptation et d’optimisation en termes de
gestion des ressources sont bien souvent réfléchis et opérés de façon segmentée au sein des
différents sous-systèmes (industriel, urbain, portuaire, agricole, touristique, etc.) constitutifs du
système Territoire. En prenant pour exemple les démarches d’écologie industrielle menées au
sein des territoires industrialo-portuaires, nous montrons qu’au-delà d‘approches cloisonnées
(de type parc éco-industriel, etc.) ne communiquant que peu entre elles, certaines initiatives à
l’interface ville-port ou ville-espace agricole ont pour ambition de décloisonner les sous-
systèmes territoriaux et ainsi contribuer à un véritable projet de territoire. Sur la base de ces
constats, nous mettons en discussion une première modélisation de l’émergence d’un système
« territoire », basé sur de nouvelles formes d’interactions fonctionnelles à l’interface de
plusieurs sous-systèmes d’activités présents sur l’espace industrialo-portuaire, créateur d’effets
rétroactifs sur les processus d’optimisation actuels de chaque sous-système.

Mots-clés : espaces industrialo-portuaires, adaptation, écologie industrielle et territoriale,

interdisciplinarité, interactions, territoire.

Page 192
1. Introduction

Dans un contexte de foisonnement des initiatives pour engager nos sociétés industrielles vers une
nécessaire transition socio-écologique, la plupart des démarches d’optimisation de gestion des
ressources semblent aujourd’hui être appréhendées et développées de manière assez segmentée au
sein des systèmes territoriaux : la ville souhaite devenir durable, l’agriculture devenir raisonnée ou
biologique, l’industrie devenir éco-industrielle, etc. L’ensemble de ces sous-systèmes constitutifs de
ce qui fait territoire, et les secteurs économiques qui les composent, développent leurs propres
initiatives d’amélioration, de comptabilité des flux, etc. Pour ce faire, les acteurs de ces différents
sous-systèmes mobilisent des concepts (écologie urbaine, agro-écologie, etc.) parfois très
convergents, mais sans nécessairement chercher à investir voire investiguer des passerelles entre
ces différents domaines de pensée et d’action. Ces approches font apparaître un certain
cloisonnement des stratégies et des modes de mise en œuvre qui tendent, en cherchant à améliorer
de façon isolée chacun de ces sous-systèmes, à un certain resserrement des concepts.
Dans les politiques urbaines de ville durable, on constate souvent une relative déconnexion des
activités urbaines avec les ressources locales, les flux d’eaux (premier flux en masse consommé en
milieu urbain), d’énergie et de matériaux de construction, étant produits et acheminés depuis
l’extérieur du système urbain (Barles, 2009 ; Barles et al., 2011). En termes de rejets, on peut faire le
même constat, les flux de rejets atmosphériques, d’effluents et de déchets solides étant généralement
soit traités soit émis à l’extérieur du système urbain. L’optimisation de la gestion des flux liés aux
activités industrielles se concentre sur le procédé et/ou le parc industriel et tente d’y apporter des
solutions pour en limiter les niveaux de rejets (cleaner production) ou en faire des sites exemplaires
(éco-parc). Dans les zones industrialo-portuaires en particulier, les autorités portuaires se concentrent
sur une approche aval de gestion des déchets, se bornant à une collecte et au traitement de rejets
(principalement des effluents) au niveau du périmètre portuaire. Concernant les activités de pêche, les
efforts se concentrent sur la disponibilité de la ressource halieutique, sans considérer de manière plus
globale la gestion et le potentiel de valorisation des effluents à terre et en mer. En ce qui concerne
l’agriculture, l’approche consiste à considérer le périmètre agricole, à travers la seule appréciation des
modes productifs, en déconnexion avec les caractéristiques locales (exemples des problèmes
environnementaux liés aux rejets dans les installations hyper-spécialisées en élevage en Bretagne ou
réticence quant à la valorisation de déchets urbains sources potentielles de fertilisation des sols et des
cultures). L’agro-écologie et l’agro-foresterie tendent ainsi à retrouver une forme autosuffisante de la
gestion des ressources à l’échelle des fermes (à l’instar du modèle des systèmes de polyculture-
élevage du 19ème siècle).
Ce cloisonnement sectoriel et fonctionnel dans l’approche de la gestion des ressources est souligné et
critiqué par un nombre croissant de contributeurs scientifiques dans plusieurs domaines évoqués
précédemment. Baret et al. (2013) et Calame (2012) invitent par exemple à adopter une approche
davantage basée sur l’interdisciplinarité pour aborder et dépasser les verrous actuels de régimes
socio-techniques des systèmes alimentaires en transition. Olazabal et al. (2012) préconisent
également une approche pluridisciplinaire pour aborder et étudier les transitions en cours et à venir en
milieu urbain. Billen et al. (2012) soulignent l’intérêt des approches multidisciplinaires dans l’étude des
dynamiques socio-écologiques de territoires.
Dans un contexte de recherche de formes de transitions socio-écologiques vers des modes plus
vertueux et soutenables (low carbon, zero waste, etc.), l’écologie industrielle et territoriale constitue un
cadre possible de réflexion, de développement méthodologique et d'analyse de nos sociétés
humaines. Il est intéressant de constater que ces démarches sont encore peu ou pas développées à
des échelles territoriales dépassant le seul cadre des zones d’activités industrielles ou des villes. En
effet, plusieurs travaux d’écologie industrielle se rapportent aux seuls systèmes urbains (Kennedy et
al., 2007 ; Barles, 2005 ; Barles, 2010 ; Nevens, 2012 ; Olazabal et al., 2012) et industriels (Chertow,
2007 ; Erkman, 2004 ; Giurco et al., 2010). Des travaux moins nombreux apparaissent sur les
systèmes agraires (Figuière et Métereau, 2012) et portuaires (Mat et al., 2012). Or, dans sa dimension
territoriale, l’écologie industrielle a pour vocation de décloisonner, à travers son approche systémique

Page 193
menée à une échelle territoriale élargie (Brullot, 2009). Elle a pour ambition de considérer le système
territorial dans son ensemble, en prenant en compte l’ensemble de ses composantes urbaines,
industrielles, agricoles, touristiques et naturelles.
Les espaces côtiers à vocation industrialo-portuaire, de par la coexistence et la proximité de plusieurs
types d’utilisation des sols et d’activités humaines sont très emblématiques de cette problématique du
cloisonnement/décloisonnement des approches de gestion des ressources. Après avoir démontré
l’intérêt de ces espaces singuliers pour notre analyse, nous nous attacherons à mettre en évidence
qu’au-delà d’approches cloisonnées au sein de sous-systèmes spécifiques (industriels, urbains), des
initiatives industrialo-portuaires tendent à mettre en synergie ces sous-systèmes vers la structuration
d’une approche territoriale de la gestion des ressources. Ces constats seront illustrés par des
initiatives d’écologie industrielle menées en Afrique du Nord, en Asie et en Europe.

2. Cadre d’étude : espaces industrialo-portuaires et spécialisation spatiale et

fonctionnelle

Les espaces industrialo-portuaires constituent, dans un contexte d’échanges mondialisés, des

éléments essentiels du modèle socio-économique actuel basé sur une énergie abondante, disponible
et à faible coût. Pour les pays dotés d’un accès à la mer, ils constituent en effet les points de passage
privilégiés pour les principaux flux de matières et d’énergie. A la fois cause et conséquence, leur
évolution historique est marquée, à partir de la moitié du 20ème siècle, par la concentration d’activités
industrielles « lourdes » (aciéries, pétrochimie, etc.). Cette dynamique industrielle côtière, qui
contribue jusqu'à 25% de la production primaire mondiale, renvoie à l’autre enjeu de ces territoires :
faire co-exister des activités à fortes nuisances au sein de territoires anthropisés (usages urbains et
agricoles) et naturels (présence d’écosystèmes littoraux fragiles et protégés telles que les zones
Natura 2000 ou les réserves naturelles. A l’échelle mondiale, 60% de la population vit d’ores et déjà
sur des zones urbanisées côtières et cette proportion devrait augmenter d’ici 2020 (Vallega, 2001). En
outre, ces territoires sont confrontés à des phénomènes et contraintes exogènes (changements
climatiques, évolution des stratégies industrielles, etc.) qui leur imposent de s’adapter
continuellement, afin de rester compétitifs dans le jeu mondial de la concurrence (Merk, 2013), mais
également de limiter leur vulnérabilité locale et ses conséquences (délocalisation et pertes d’emplois,
secteurs industriels et urbains sinistrés, etc.).
L’évolution de ces territoires pose ainsi régulièrement la question d’un aménagement cohérent de
l’espace industrialo-portuaire (Lavaud-Letilleul et al, 2013), confronté aux conflits d’usage des sols et
des ressources limitées entre les activités industrielles, portuaires (logistique, pêche, nautisme et
tourisme), urbaines, agricoles et naturelles (zones protégées). Face à ces enjeux et conflits multiples,
la spécialisation spatiale a constitué progressivement une des conséquences des stratégies de
redéploiement des emprises industrialo-portuaires. La ville ne cessant de croître en s’étalant, et non
en se densifiant, les zones industrialo-portuaires se sont en parallèle déportées des bassins
historiques vers des espaces moins contraignants. Par exemple à Fos sur Mer dans les années 60-
70, des zones entièrement dédiées à l’industrie et à la logistique portuaire, ont été créés sans réel
souci de conservation de liens entre la ville et le port. Du fait de cette dynamique de connexion-
déconnexion Ville-Port (Hoyle, 1989 ; Ducruet, 2008) et de l’éloignement des terminaux, notamment
des centres urbains, les ports sont devenus des territoires inconnus pour la plupart des citoyens
(Lévêque, 2012). Cette expansion géographique des emprises portuaires et urbaines s’est
généralement faite au détriment direct des espaces naturels et agricoles, avant l’entrée en vigueur de
nouvelles directives de protection des espaces naturels sensibles (Natura 2000, Oiseaux et habitats)
et agricoles (Plan Locaux d’Urbanisme, Schéma de Cohérence Territoriale).
Les territoires industrialo-portuaires sont ainsi difficiles à appréhender dans leur complexité. Foulquier
(2012) attribue en grande partie cette complexité à l’appropriation géographique de l’espace portuaire
qui est un espace à géographie plurielle, situé à la confluence de réseaux maritimes et terrestres, au
service tout à la fois de l’économie locale et de celle du monde. Ils intègrent en effet des composantes
urbaine, industrielle et agricole, elles-mêmes engagées à leur propre échelle dans des politiques de

Page 194
développement durable. Cette mosaïque de sous-systèmes constitue ainsi le périmètre du système
(territoire) industrialo-portuaire ici considéré.

Périmètre d’étude
(port landscape)

Figure 1. Périmètre considéré d’un territoire industrialo-portuaire

3. D’approches centrées sur les zones industrialo-portuaires à des approches

décloisonnées

3.1 L’écologie industrielle à l’échelle des zones industrialo-portuaires

Cerceau et al. (2014) ont mis en évidence, dans le cadre d’un retour d’expériences menées à l’échelle
internationale, qu’un grand nombre d’initiatives d’écologie industrielle et territoriale sont d’abord
réfléchies et mises en œuvre à la seule échelle des Zones Industrialo-Portuaires (ZIP). Ces initiatives
donnent lieu à des interactions entre industries portuaires (chimie, pétrochimie, sidérurgie, cimenterie,
etc.) au sein de complexes industriels cloisonnés. Par exemple, le site industrialo-portuaire de Béjaïa
en Algérie opère des synergies éco-industrielle à la seule échelle de la ZIP (Labaronne et al., 2014),
principalement autour d’une entreprise « pivot » : Cevital. Cette dernière est impliquée dans des
boucles éco-industrielles, tant en termes d’optimisation de la gestion des déchets (résidus de raffinage
et d’opérations de conditionnement, acides et corps gras) que d’optimisation énergétique ou de
gestion des eaux usées et d’énergie. A Osaka (Japon), des synergies de substitution par échanges de
flux énergétiques sont opérées entre Osaka Gas Company (opérateur d’un terminal méthanier) et des
industries voisines, fortement consommatrices d’utilités énergétiques de qualité diverse (vapeur, froid,
etc.).
Les territoires industrialo-portuaires français ne font pas exception à cette tendance observée à
l’échelle internationale : l’engagement et les initiatives en termes d’optimisation de la gestion des
ressources sont d’abord réfléchies et implémentées de manière segmentée par sous-systèmes :
industriel, urbain, agricole, touristique (Collectif, 2013; Mat et al., 2014). Des démarches de type « ville
durable », « agriculture soutenable ou biologique », « parcs éco-industriels », etc. sont menées en
parallèle, de façon souvent indépendantes et ne communiquant que peu entre elles. Par ailleurs, on
constate une spécialisation croissante des activités au sein même de ces différents sous-systèmes.
Sur la ZIP de Fos sur Mer par exemple et plus globalement sur le pourtour de l’Etang de Berre, les
échanges de flux de matières et d’énergie se sont développées de longue date au sein et entre les
filières chimiques, pétrochimiques, sidérurgiques et énergétiques. Les frigories générées par le
terminal méthanier de Fos Tonkin sont par exemple revalorisées par le site industriel d’Air Liquide

Page 195
(production d’azote), situé à proximité, qui lui-même renvoie un flux énergétique « chaud » utilisé dans
le processus de regazéification du GNL opéré par Elengy.
Eu égard aux enjeux et à la complexité auxquels sont confrontés les territoires portuaires (Foulquier,
2012), on peut craindre que cette approche unique basée sur la seule optimisation de chacun des
sous-systèmes ne permette finalement pas de relever les défis qui se posent. Pour atteindre un
optimum écologique et économique, faut-il continuer à traiter de manière isolée ces différents sous-
systèmes, en cherchant à les optimiser ou existe-t-il un intérêt à davantage faire co-exister et
collaborer ces différents sous-systèmes composant l’espace portuaire ? Ces sous-systèmes,
considérés dans le cadre de politique de développement et d’aménagement de manière autonomes,
sont en réalité poreux et en interaction étroite avec des systèmes extérieurs à leur périmètre. Cette
porosité et interaction permanente laisse entrevoir l’intérêt de la coopération et d’une juste articulation
entre les différents sous-systèmes des espaces portuaires.
Sur le terrain, des initiatives menées à l’interface port-ville ou port-espace agricole illustrent cette
tendance à décloisonner les approches d’écologie industrielle en tendant vers une plus grande
complexité du système territorial et une plus grande interaction fonctionnelle entre les différents sous-
systèmes qui le composent. Le port constitue alors un véritable levier pour la mise en œuvre et
l’instauration de ces interactions avec les secteurs urbains et agricoles situés à proximité plus ou
moins immédiate des Zones Industrialo-Portuaires (ZIP) (Cerceau et al., 2014). Certaines démarches
présentent ainsi une diversité de synergies intéressante. En résulte l’existence d’interactions
sectorielles et fonctionnelles entre les sous-systèmes industriel-portuaires, agricoles et urbains,
révélatrices et contributrices d’un projet davantage territorialisé et décloisonné.

3.2 Interactions entre industries portuaires et espaces urbains

Plusieurs cas recensés et étudiés font apparaître des synergies opérées entre les systèmes
industrialo-portuaires et urbains. En Europe, Kalundborg ou Rotterdam figurent parmi les exemples
les plus étudiés (Côté et Cohen-Rosenthal, 1998; Ehrenfeld et Chertow, 2002; Jacobsen, 2006, Baas
et Boons, 2004 ; Baas et Boons, 2007) et les plus emblématiques de cette typologie de relations Ville-
Port, qui s’opèrent très souvent à travers la réalisation de réseaux de chaleur urbains alimentées par
les excédents d’énergie des ZIP voisines. En France, le territoire dunkerquois a également développé,
depuis 1986, un vaste réseau de chaleur (100 MW), qui permet de capter et valoriser les excédents
thermiques des hauts fourneaux sidérurgiques d’Arcelor-Mittal. Ce réseau alimente en chaleur 16 000
équivalents logements (collectifs et bureaux).
Des illustrations concrètes de synergie entre la Ville et le Port sont également observées en Afrique
du Nord. Par exemple, l’Office Chérifien des Phosphates (OCP) au Maroc développe une approche
centrée sur le complexe industrialo-portuaire de Jorf Lasfar mais également une approche plus
« territoriale » si l’on prend en compte dans l’échelle d’analyse les sites d’extraction et de traitement
primaire des minerais (Labaronne et al., 2014). Une grande diversité de synergies sont ainsi
développées (échanges de flux et d’utilités, mutualisation de services et de personnels, etc.) au profit
de l’entreprise d’Etat, de ses partenaires commerciaux via des joint-ventures (logique de Plug and
Play des installations sur le minéroduc) et des collectivités voisines des activités industrielles
d’extraction et de transformation.

Page 196
 Figure 2. Métabolisme de l’OCP sur le territoire portuaire de Jorf Lasfar (source : Cerceau, J. 2012)

L’OCP a ainsi amélioré son process (Figure 2) permettant un recyclage de 85% des eaux en circuit
fermé et une diminution de la consommation totale en eau de 15 million de m 3 par an. Au-delà de
générer des gains économiques substantiels pour la filière industrielle de production d’engrais
phosphatés, cet investissement bénéficie également aux collectivités voisines en diminuant l’impact
de la production d’engrais et d’acide phosphorique de Jorf Lasfar sur la ressource en eau.

3.3 Interactions industries portuaires et espaces agricoles

D’autres cas étudiés font apparaître des synergies opérées entre les systèmes industrialo-portuaires
et agricoles situés à proximité. Figuière et Métereau (2012) soulignent à ce titre l’intérêt d’une plus
grande intégration du système agricole en écologie industrielle.
En Europe, un exemple aujourd’hui bien référencé est développé sur le domaine industrialo-portuaire
de Zeeland aux Pays-Bas. Le Biopark de Terneuzen a été développé à l’échelle d’un cluster, au sein
duquel les entreprises ont spontanément développé des synergies éco-industrielles depuis 2007
(échanges d’utilités thermiques et de CO2, d’eau, de biomasse, etc.).

Page 197
 Figure 3. Synergies du Biopark Terneuzen (source : [Link]

Parmi les synergies existantes, la Warm CO2 initiative permet de récupérer des rejets de chaleur et de
CO2 de l’entreprise Yara afin d’alimenter des serres agricoles et horticoles implantées à proximité du
complexe industriel chimique (Figure 3).
En Asie, au sein du complexe industrialo-portuaire d’Ulsan (Corée du Sud), plus de 27 symbioses
industrielles ont d’ores et déjà été mises en œuvre (Park, 2013). De nouvelles connexions
apparaissent à l’interface avec les activités agricoles et urbaines. Par exemple, l’entreprise
pétrochimique SK Energy valorise des excédents thermiques de son process chez ces voisins
industriels et envisage de répondre en partie, par un réseau de chaleur, aux besoins du secteur urbain
d’Ulsan. Le site de valorisation énergétique des déchets d’Ulsan, situé sur la ZIP, capte et revalorise,
par un bio-digesteur, une part croissante de ressources locales en mélange, provenant du milieu
urbain (boues de station d’épuration) et du milieu agricole (lisier d’élevage porcin, etc.). Le méthane
ainsi produit est utilisé comme source d’énergie pour produire de la vapeur, consommée ensuite par
les différentes industries de la ZIP (papeterie, etc.).

4. Discussion et perspectives de recherche

L’approche transversale et décloisonnée, tant louée dans le cadre des politiques publiques de
développement durable, est finalement peu observée sur le terrain, au détriment notamment de
l’émergence d’un véritable projet de territoire en termes d’écologie industrielle. Il serait intéressant
d’étudier en quoi une approche territoriale élargie, quasi inexistante à l’heure actuelle, et pouvant
s’appuyer sur les principes de l’écologie industrielle et territoriale, pourrait permettre de révéler de
nouvelles opportunités et constituer un gain potentiel supérieur à la simple addition des initiatives et
processus d’optimisation de chaque sous-système. Ces derniers s’inscrivent dans des approches qui
se réclament de principes différents. Or il conviendrait de vérifier les liens existants et potentiels entre
ces approches, ainsi que leur capacité à parvenir à des constats similaires (intérêt d’un
décloisonnement des démarches, besoin d‘une gouvernance élargie, besoins de nouvelles
interactions entre parties prenantes, etc.). Ces constats posent ainsi la question de la pertinence de
développer des approches décloisonnées du point de vue scientifique (enjeu de l’interdisciplinarité),
politique (processus de construction territoriale telle que la métropolisation) et opérationnel (enjeu des
interactions fonctionnelles), en s’appuyant sur le contexte spécifique des territoires industrialo-
portuaires.

Page 198
  Vers une interdisciplinarité territoriale ?
• Parallèles entre ces domaines (blocages, leviers,
cadres disciplinaires, etc.) ?
• L’interdisciplinarité pour aborder la résilience des
territoires portuaires (l’EC comme cadre global
d’intégration)
De futurs travaux ?
de recherche proposent ainsi d’explorer et d’expliciter les termes de l’équation
suivante,• posée ici comme
Valeur hypothèse
ajoutée :
de l’approche territoriale ?

∑(IIP+IA+IU) < ∑(IIP+IA+IU) + IT < ∑(IIP* tIP + IA* tA + IU * tU) + IT

1 2 3
Valeur ajoutée
territoriale Paramètres qui expriment
(indépendante) l’influence du système T

Création de l’interdépendance
(maillage, complexité) et
augmentation de la résilience

Dans laquelle :
14 3 juin 2014 Institut Mines-Télécom Comité de suivi de thèse n°2 - Nicolas MAT
 IIP : Initiatives d’optimisation de la gestion des ressources dans le sous-système industrialo-
portuaire
 IA : Initiatives d’optimisation de la gestion des ressources dans le sous-système agricole
 IU : Initiatives d’optimisation de la gestion des ressources dans le sous-système urbain
 IT : Initiatives d’optimisation de la gestion des ressources au niveau du système territorial
(approches décloisonnées)
 tX : Facteur d’interaction des autres sous-systèmes sur le système considéré.

Le terme 1 serait celui généralement observé à l’heure actuelle, dans la majorité des territoires
industrialo-portuaires, caractérisé par un cumul d’approches cloisonnées par sous-systèmes. Le
terme 2 pourrait alors correspondre à la tendance de certains territoires à vouloir reconsidérer leur
approche de gestion des ressources à une échelle élargie (dans le cadre de processus de
métropolisation notamment tels qu’observés à l’échelle d’Aix-Marseille Provence en France) :
l’ambition de définition et de représentation territoriale reste principalement au stade politique et
n’influence que peu les pratiques au sein de chacun des sous-systèmes. L’approche proprement
territoriale (terme 3) introduirait des facteurs prompts à influencer les pratiques de chacun des sous-
systèmes, produisant de fait une nouvelle interdépendance entre sous-systèmes. Au-delà de la
juxtaposition de sous-systèmes vertueux en termes de gestion des ressources, il s’agit ici de favoriser
l’émergence d’un système « territoire » support de la résilience de ces espaces et créateur d’effets
rétroactifs pouvant influer sur l’optimisation de chaque sous-système. En analogie avec les
écosystèmes, le système territorial tendrait alors vers une complexité croissante, faisant émerger de
par les interactions entre les composantes industrielles, urbaines et agricoles un système « territoire »
complexe qui, à l’instar des propriétés émergentes, ne peut se déduire des lois qui régissent ces
composantes (Cerceau, 2013). En retour, ce système « territoire », par une causalité descendante
(Kim, 1999), aurait pour impact de modifier les composantes territoriales, en densifiant notamment le
système d’interactions qui les lient.
Ces futurs travaux de recherche posent ainsi la question du caractère suffisamment intégratif de
l’écologie industrielle et territoriale (Brullot et al., 2014 ; Buclet, 2011) comme cadre conceptuel global
permettant d’appréhender la complexité de cette dynamique locale nouvelle de gestion des
ressources à l’échelle d’un territoire, et ce quel que soient les secteurs économiques représentés. Il
s’agit en effet de s’assurer que l’écologie industrielle, menée à une échelle territoriale, en renouvelant
les interactions entre les composantes de ce système, contribue effectivement à une plus grande
efficacité de la gestion des ressources et à une plus grande résilience ou adaptabilité des territoires.

Page 199
5. Conclusion
Les systèmes territoriaux industrialo-portuaires présentent l’intérêt d’être constitués des sous-
systèmes industriels, portuaires, urbains et agricoles. Ces derniers font aujourd’hui l’objet de
nombreuses démarches respectives en termes d’optimisation de la gestion des ressources (politiques,
actions, plans, etc.). L’observation d’initiatives, issu d’un retour d’expériences effectué à une échelle
internationale, fait ressortir un faible décloisonnement territorial des démarches d’écologie industrielle.
Cet article pose la question du potentiel de développement d’interactions fonctionnelles pouvant être
tissées entre différents sous-systèmes territoriaux (urbains, industriels, agricoles) dans une optique
d’optimisation constante et élargie de la gestion des ressources. Il pose aussi la question de l’intérêt
d’un tel décloisonnement en modélisant en quoi une approche davantage territorialisée pourrait
constituer une plus-value pour ces systèmes territoriaux stratégiques. Au regard des dynamiques
actuellement relevées sur le terrain, notamment en France, nous proposons de qualifier ces
processus de transition à travers une équation basée sur trois stades d’évolution vers une plus grande
territorialisation des démarches d’écologie industrielle, qu’il conviendrait de valider, compléter, affiner
et critiquer par la suite dans le cadre de travaux de recherche ultérieurs.

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Page 201
Page 202
Annexe 2 – Publication
CERCEAU, J., DONSIMONI, M., LABARONNE, D., MAT, N., 2014. Ecologie industrielle dans les
territoires portuaires du Maghreb. Cas de Jorf Lasfar (Maroc) et Bejaïa (Algérie) dans LABARONNE, D.
(Coord). Villes portuaires au Maghreb, acteurs du développement durable. Presses des Mines -
TRANSVALOR, Paris (2014)

Page 203
 Ecologie industrielle dans les territoires portuaires du Maghreb.
Cas de Jorf Lasfar (Maroc) et Bejaïa (Algérie)
Juliette Cerceau, Myriam Donsimoni, Daniel Labaronne, Nicolas Mat

Introduction

L’émergence du concept d’écologie industrielle, à la fin des années 1980, coïncide avec la
publication du Rapport Brundtland sur le développement durable et avec les nouvelles
préoccupations en termes de Responsabilité Sociale des Organisations (RSO). La pratique de
l’écologie industrielle apparaît dès lors comme une démarche visant à relever les défis de la
performance économique, du bien-être social et de la protection environnementale à l’échelle
d’un territoire. Cette pratique s’institutionnalise en France, en tant qu’« écologie industrielle
et territoriale » (Brullot et al. 2012), et s’opérationnalise en « symbioses industrielles »
(Chertow, 2000).

L'écologie industrielle est définie comme une approche globale du système industriel
interprété comme un écosystème biologique (Frosch et Gallopoulos, 1989). Basée sur
l'analyse des flux de matières et d'énergie, cette approche du management environnemental
vise à limiter les impacts sur l'environnement par la recherche de synergies organisationnelles
entre les acteurs économiques. L'écologie industrielle propose une approche des
interdépendances entre activités, afin de valoriser les résidus ou sous-produits d'une activité
dans le processus de production d'une autre. Elle nécessite et initie de nouveaux schémas
d’organisation industrielle, de gouvernance et de partenariat entre acteurs économiques
géographiquement proches au sein des territoires.

Les territoires portuaires intègrent de plus en plus cette approche innovante de gestion de
leurs ressources et de leurs déchets, y voyant un facteur de différenciation non négligeable,
dans un contexte mondial très compétitif (Mat et Cerceau 2012). Ces territoires sont porteurs
d’enjeux forts. Ils représentent des portes nationales d’échanges et de concentration de flux de
matières et d’énergie. Ils regroupent les membres d’une communauté portuaire (entreprises
privées et publiques, prestataires de services, représentants de l’Etat, collectivités locales)
dont les activités complémentaires sont coordonnées sur un mode marchand ou non
marchand. Ces acteurs partagent un certain nombre de références cognitives et de contraintes,
celles-ci pouvant être de nature géographique, par exemple la dynamique spatiale des ports
(Ducret, 2005), de nature organisationnelle avec des réalités souvent complexes (Fassio et
Lemestre, 2009), ainsi que de nature institutionnelle, de par les évolutions fréquentes du cadre
réglementaire et légal et par l’adoption de politiques publiques de privatisation, de
déréglementation et de décentralisation des infrastructures de transport (Rodrigue et al 2006).

L’espace portuaire, du fait de sa spécificité, induit par conséquent une « territorialisation » des
modes de coordination entre les acteurs. Le territoire industrialo-portuaire se prête ainsi à une
démarche « proximiste » qui tente d’endogénéiser l’espace à travers une démarche
d’économie industrielle et d’économie régionale (Bouba-Olga et al 2008). Dès lors, l’espace
portuaire apparait déterminé par une forme d’« imbrication sociale » (Ashton, 2008 ; Boons et
Howard-Grenville, 2009), autrement dit par les conditions culturelles, socioéconomiques et
structurelles, dans lesquelles s’inscrivent le métabolisme portuaire et l’émergence de
dynamiques collaboratives autour de la gestion des ressources.

Page 204
Si de nombreuses études de cas se sont intéressées aux pratiques d’écologie industrielle dans
les territoires portuaires à travers le monde (Baas, 2000; Fleig, 2000; Gibbs and Deutz, 2005;
Park and Won, 2008; Boehme et al, 2009, Domenech et Davies, 2011), aucune à notre
connaissance n’a porté son attention sur une étude comparative des démarches d’écologie
industrielle dans des territoires portuaires maghrébins. Cet article propose de combler cette
lacune en étudiant le cas de deux territoires industrialo-portuaires qui ont adopté une approche
originale et novatrice en matière d’écologie industrielle au Maghreb : le territoire de Jorf
Lafsar, au Maroc, et celui de Bejaïa, en Algérie.

Notre étude est conduite en deux temps. Nous montrons que l’écologie industrielle fait l’objet
d’approches différentes voire opposées dans la littérature entre les tenants d’une vision
technico-scientifique et ceux d’une approche plus socio-économique. L’approche en termes
d’écologie industrielle et territoriale est de nature à réconcilier ces deux visions en conjuguant
dimension technique et sociale de l’écologie industrielle. Au-delà de ce débat théorique, nous
montrons que l’écologie industrielle est déjà une réalité dans certains territoires portuaires (1).
Plus précisément, nous proposons deux études de cas d’écologie industrielle territoriale au
Maghreb en montrant en quoi ces expériences sont riches d’enseignements pour expliquer la
localisation des entreprises et le processus de développement des territoires portuaires
concernés (2). Nous concluons en faisant des recommandations en faveur d’une diffusion de
l’écologie industrielle dans les territoires portuaires du Maghreb.

1. L’écologie industrielle : débats théoriques et réalités pour certains territoires

portuaires

Nous évoquons les différentes approches de l’écologie industrielle entre visions technico-
scientifique, socio-économique et territoriale (1.1.). Nous rappelons la singularité des espaces
portuaires et montrons que l’écologie industrielle peut être un facteur d’avantages comparatifs
dans un contexte à la fois mondialisé et très concurrentiel entre places portuaires (1.2.).

1.1. Approches de l’écologie industrielle : de la technique au territoire

L’écologie industrielle vise une dématérialisation de l’économie permettant d’engendrer un

découplage des courbes de croissance et de consommation de matières premières, notamment
énergétiques (Lifset et Graedel, 2002). S’inspirant du mode de fonctionnement des systèmes
biologiques, plusieurs moyens sont mobilisables afin d’atteindre cet objectif : 1/ le bouclage
systématique des flux de matières et d’énergie, 2/ la limitation des pertes dissipatives et des
substances polluantes, 3/ le recours aux principes de l’économie de fonctionnalité, pour
substituer à une économie basée sur la vente de biens, un modèle basé sur la vente de
services, 4/ et la décarbonisation de l’économie (Erkman, 2004). Un exemple emblématique
de mise en œuvre de l’écologie industrielle est la symbiose industrielle, à savoir la gestion
collaborative de ressources physiques générant des bénéfices conjoints pour des entreprises
ou des organisations en proximité géographique (Chertow, 2000).

La conception de l’écologie industrielle ne fait pas l’objet d’un consensus dans la littérature.
Une vision technico-scientifique, de nature positive et neutre, s’oppose à une vision socio-
économique, plus normative, qui revendique un changement de paradigme de développement
(Roome et Boons, 2000). L’écologie industrielle et territoriale tente un compromis entre ces
deux approches en proposant une démarche à la fois technique et sociale de l’écologie
industrielle (Cerceau et al. 2013).

Page 205
La mise en œuvre de l’écologie industrielle a d’abord été cantonnée au seul système industriel
dans l’optique d’une transformation du modèle productif caractérisé par un fonctionnement
linéaire, demandeur de ressources et générateur de déchets, en un modèle systémique
optimisant la gestion des flux. Cette vision théorique de l’écologie industrielle, technicienne
et scientifique, a été défendue par Allenby (1992, 2006). Pour cet auteur, le système industriel
doit être considéré comme un écosystème à part entière qui fonctionne de manière similaire à
un écosystème biologique. Cette métaphore organiciste s’accompagne, chez l’auteur, d’une
confiance dans la coordination marchande par les prix dans le cadre d’une concurrence pure et
parfaite. Cette vision, qui porte en elle les tentations d’un retour à l’économie comme fait
« naturel » (Maillefert, 2009), s’éloigne des principes fondamentaux du développement
durable en ce qu’elle autonomise les aspects techniques par rapport aux aspects humains et
sociaux. Elle développe ainsi une « durabilité faible », au sens de la définition du
développement durable établie par la Commission Bruntland (Brullot, 2009 ; Hess, 2010).

Par la suite, la réflexion a dépassé le seul aspect de l’étude des flux de matières et d’énergie
du système pour prendre en compte les notions d’organisation humaine et sociale du système
considéré. Cette vision normative et sociale a été développée entre autres par Ehrenfeld
(2004). Cet auteur ne se satisfait pas du « paradigme social dominant » qui repose sur une
conception productiviste et consumériste de l’économie, celle-ci étant régulée par le marché.
L’auteur préconise de changer de paradigme et suggère que l’écologie industrielle soit une
« reconstruction de la relation fondamentale entre l’homme et la nature » (Ehrenfeld, 2004).
Ce changement nécessite à la fois une intervention humaine et de nouveaux modes de
coordination qui ne reposent pas uniquement sur le marché. Les imperfections de celui-ci et
une concurrence imparfaite nécessitent, selon l’auteur, des modes de coordination non
marchands des acteurs impliqués. Si Ehrenfeld partage avec Allenby l’analogie entre
écosystèmes biologiques et écosystèmes industriels, il insiste sur les aspects structurel et
organisationnel de ces derniers. Sa vision s’apparente alors à une « durabilité forte ».

Des initiatives récentes, menées dans des bassins anthropisés variés, ont permis une
appropriation davantage territoriale de l’écologie industrielle, englobant à la fois des
composantes industrielles du territoire mais aussi urbaines (Barles, 2010 ; Meijer et al., 2011)
et dans certains cas agricoles (Illsley et al, 2007 ; Cao et al, 2011). Les démarches d’écologie
industrielle apparaissent alors comme un processus de développement territorial (Dain, 2010 ;
Beaurain et Brulot, 2011) qui réconcilie la démarche positive et neutre d’Allenby (1992) à
celle plus normative d’Ehrenfeld (2000) en faveur d’un nouveau paradigme du
développement.

Les démarches d’écologie industrielle ont nécessairement une dimension territoriale et leurs
enseignements peuvent contribuer à apporter des réponses aux questions que pose la théorie
de la proximité (Beaurain et Brullot, 2011). Cette théorie, qui se trouve à la confluence de
l’économie industrielle et de l’économie spatiale, s’intéresse à la coordination marchande et
non marchande des acteurs (entreprises publiques ou privées, institutions, collectivités
territoriales) en vue de résoudre, par une action collective, un problème productif. La théorie
de la proximité est confrontée à deux grands questionnements (Bouba-Olga et al, 2008). Le
premier porte sur la localisation des agents économiques. L’écologie industrielle, en tant que
forme de coordination des acteurs, peut éclairer les raisons pour lesquelles les acteurs vont se
localiser les uns près des autres. Le second s’intéresse aux territoires. L’écologie industrielle,
en contribuant à la construction « d’actifs spécifiques localisés » (Colletis et Pecqueur, 2005)
peut concourir à la recherche des facteurs qui contribuent à l’émergence d’une

Page 206
« spécification » territoriale et à l’explication de « l’ancrage » territorial des firmes (Colletis et
al 1999 ; Zimmermann 2000).

L’écologie industrielle peut également apporter sa contribution au débat théorique sur les
différentes formes de proximité. Si la proximité géographique fait consensus, la proximité
non-géographique est objet de discussions opposant courants interactionniste et
institutionnaliste (Bouba-Olga et al, 2008). Pour le premier courant, la proximité relationnelle
serait une proximité organisée, définie comme « la capacité qu’offre une organisation de faire
interagir ses membres » (Torre et Rallet, 2005). Cette proximité déclinerait deux logiques,
l’une « d’appartenance », qui rassemble des acteurs entre lesquels se nouent des interactions,
l’autre de « similitude », qui regroupe « des acteurs qui se ressemblent, qui possèdent le
même espace de référence, partagent les mêmes savoirs » (Torre et Rallet, 2005). Pour le
second, la proximité relationnelle serait de nature institutionnelle et organisationnelle. La
proximité institutionnelle est définie comme « l’adhésion des agents à un même espace
commun de représentations, de règles d’action et de modèles de pensée » (Kirat et Lung,
1995). La proximité organisationnelle s’intéresse au mode de coordination au sein d’une
organisation entendue comme « un espace de définitions des pratiques et des stratégies des
agents à l’intérieur d’un ensemble de règles portées par les institutions » (Kirat et Lung,
1995).

L’écologie industrielle, en proposant une lecture empirique de la proximité géographique et

des modes de proximité relationnelle sur un territoire spécifique, réinterroge la dimension
interactionniste et institutionnaliste et contribue à l’approfondissement théorique des formes
de proximité (Graphique 1). Une démonstration peut en être faite à partir de l’étude des
territoires industrialo-portuaires où se déploient des initiatives originales d’écologie
industrielle. C’est ce que nous proposons de faire à partir de deux expériences au Maghreb.
Auparavant, nous soulignons que l’écologie industrielle est déjà une réalité pour certains
territoires portuaires.

Graphique 47 - Economie de proximité et écologie industrielle

Source : Auteurs d'après Bougba-Olga et al. 2008

Page 207
1.2. L’écologie industrielle, une réalité pour certains territoires portuaires

L’écologie industrielle permet de révéler, sur un territoire, des possibilités d’échanges de flux
de matières et d’énergie, de renforcer et d’impulser de nouvelles dynamiques de coopération
et de coordination entre acteurs territoriaux. Dans un contexte de raréfaction des ressources et
de tension sur le prix de certaines matières premières, notamment énergétiques, les acteurs
économiques s’engagent progressivement dans des démarches collaboratives de gestion des
ressources et ce, à des échelles territoriales multiples : zones d’activités économiques,
agglomérations urbaines, régions, etc. Les territoires, à travers leur projet de développement,
intègrent aujourd’hui de plus en plus ces approches innovantes de gestion de leurs ressources.
Les territoires portuaires, espaces singuliers et stratégiques peuvent également se saisir de
l’écologie industrielle comme d’un vecteur d’opportunités, elles-mêmes génératrices d’une
différenciation non négligeable, dans un contexte à la fois mondialisé et très concurrentiel
entre places portuaires.

Longtemps, ces espaces portuaires n’ont été appréhendés qu’à travers le seul prisme de
l’opportunité économique. Puis, l’aménagement et la gestion de ces zones se sont confrontés à
des enjeux directement liés aux activités en présence et à leurs importants rejets gazeux,
liquides et solides dans le milieu (maritime et terrestre), accentués bien souvent par la
présence de zones urbaines à proximité. La prise en compte de l’environnement est ainsi
devenu un modèle de référence cognitif pour l’ensemble des acteurs et une composante à part
entière dans la gestion de ces zones industrialo-portuaires.

L’écologie industrielle appliquée au sein des territoires portuaires ouvre ainsi des opportunités
d’évolution des pratiques des acteurs, favorisant une gestion optimisée et territoriale des
ressources, notamment des déchets (Mat et al, 2012). Ces acteurs interagissent les uns par
rapport aux autres et partagent des savoirs communs liés à l’activité spécifique des zones
industrialo-portuaires. Ces zones constituent des espaces préférentiels pour la mise en œuvre
de synergies, eu égard à la grande diversité des flux de matières (matières premières, semi-
transformées et résiduelles) et d’énergie en présence. Historiquement, les acteurs des secteurs
énergétiques présents dans les zones portuaires se sont très tôt engagés dans des actions
d’optimisation, basées sur des évolutions de technologies au sein de leurs procédés de
fabrication mais également sur des opérations de coopération avec des acteurs situés à
proximité. Des exemples de valorisation de sous-produits, l’utilisation en cascade de vecteurs
énergétiques et la mutualisation d’équipements ont ainsi été recensés (Mat et Cerceau, 2012).
À titre d’exemples, nous pouvons citer la symbiose portuaire initiée sur les terminaux 1 et 2
du Port d’Osaka au Japon par Osaka Gas Co. qui approvisionne en gaz naturel l’ensemble de
la région du Kansai. Certifiée ISO 14 001 depuis plusieurs années, cette entreprise est
proactive sur les questions d’innovation, visant à améliorer son bilan énergétique global. Les
dirigeants de l’entreprise ont ainsi optimisé leur procédé en interne, en développant
notamment des unités de production d’énergie, de liquéfaction de l’air et du CO2, basées sur
les principes « Réduire, Recycler, Réutiliser », qui ont permis de développer des échanges de
flux avec des acteurs voisins, expliquant ainsi les raisons pour lesquelles ces acteurs se sont
localisés dans cette zone. Depuis 2004, les responsables d’une raffinerie, d’une usine
pétrochimique et du terminal de réception du Gaz Naturel Liquéfié (GNL) ont ainsi mis en
œuvre des synergies pour une réutilisation des frigories produites lors de la phase de
regazéification du GNL. De la même façon, un procédé innovant a été développé pour
valoriser les frigories générées par Osaka Gas Co. dans une installation de production
d’éthylène, située à proximité du site (Otsuka, 2006).

Page 208
Les ports peuvent être dotés de réalités territoriales multiples dans l’espace et dans le temps.
Si les dynamiques d’évolution des territoires portuaires occidentaux témoignent d’une
séparation de la ville et du port sous la pression des conflits environnementaux, spatiaux et
fonctionnels (Hoyle, 1989), les territoires portuaires orientaux évoluent vers une plus grande
intégration du port dans la ville par la création d’un « global hub port city » (Lee et al, 2008).
Selon le niveau d’intermédiarité du système de transport et de la centralité du système
d’implantation, Lee et al (2008) définissent sur la base des travaux menés par Ducruet (2004),
neuf modèles de territoires portuaires, de la ville côtière au hub portuaire. L’écologie
industrielle, en tant que démarche territoriale et approche systémique, peut s’inscrire au sein
de ces modèles portuaires multiples. Elle peut ainsi contribuer à une nouvelle
institutionnalisation de la ville portuaire en développant des synergies à l’interface entre le
port et la ville : c’est le cas, par exemple, pour le Port de Bristol où la démarche d’écologie
industrielle a permis de mettre en place des collaborations entre les acteurs d’entreprises
portuaires et ceux du Bristol City Council pour l’optimisation de la gestion des produits
fermentescibles (Royston, 2009). Elle peut renouveler les liens entre les acteurs situés dans
des clusters industriels de vastes zones industrialo-portuaires : par exemple, les responsables
du Port de Rotterdam participent activement à la mise en œuvre d’une infrastructure et d’une
gouvernance permettant la création d’un réseau de collecte et de stockage de CO2. Le projet
s’inscrit dans une dynamique de travail en réseau, en coordonnant l’intégration des unités de
capture de CO2 au sein du procédé même des entreprises (GDF-SUEZ, Air Liquide, Shell,
Exxon Mobil…) interconnectées par un vaste réseau de pipelines (R3CP) et d’équipements de
stockage (TAQA). Au-delà du stockage, des pistes de valorisation du flux de CO2 sont
également considérées, allant de la réutilisation au sein des industries à l’utilisation en serres
horticoles (Port de Rotterdam, 2011). Enfin, l’écologie industrielle peut tout aussi bien donner
une réalité nouvelle à la notion de réseau portuaire (Van Klink, 1998), en développant des
systèmes d’échanges entre places portuaires comme c’est le cas notamment entre les ports de
Terneuzen et Ghent aux Pays-Bas (Zeeland Seaports, 2011).

Mais la réalité des espaces industrialo-portuaires est aussi celle des entreprises installées dans
ces territoires. Au sein des ces organisations, où se définissent des pratiques et des stratégies
d’acteurs, l’enjeu est de comprendre quel est l’intérêt pour ces acteurs d’adopter une
démarche d’écologie industrielle ? Si l’on considère que l’écologie industrielle relève d’une
démarche systémique, les apports de la théorie de la contingence peuvent apporter des
éléments de réponse à cette question. Dans le cadre de cette théorie, Lauwence et Lorsch
(1969) proposent de développer les notions de différenciation et d’intégration.

La différenciation est appréhendée à travers la notion de fonction : elle détermine le rôle des
acteurs et renvoie aux degrés de hiérarchie des divisions de l’organisation, à la nature des
objectifs et aux relations à l’intérieur des divisions. L’écologie industrielle permet la
différenciation dans la mesure où chaque acteur industrialo-portuaire a une position et un rôle
spécifique dans la circulation des flux de matières et d’énergie. Elle rend chacun de ces
acteurs indispensable au bon fonctionnement de la symbiose industrielle. Les aspects
techniques et scientifiques de la démarche permettent ensuite de préciser les modes de relation
entre les différentes parties de l’organisation (métabolisme).

L’intégration, au sein de l’organisation, concerne la qualité de la collaboration entre les

divisions dont l’objectif doit être d’unir leurs efforts pour satisfaire aux demandes de
l’environnement. L’écologie industrielle permet un processus d’intégration au sens où les
objectifs sont partagés : améliorer les performances dans une démarche écologique. Les
motivations ainsi exprimées convergent et constituent la raison d’être de l’organisation

Page 209
circulaire ou symbiose industrielle. On rejoint l’approche fonctionnaliste (Taylor 1923, Fayol
1918, Weber 1947) de la théorie des organisations selon laquelle des buts communs justifient
l’existence de l’organisation. Il n’est alors pas question d’envisager des conflits d’intérêts ou
des comportements opportunistes, l’approche se situe dans un cadre rationnel. Les objectifs de
la coalition dominante (protéger l’environnement) prévalent et s’imposent.

Le système ainsi mis en place dans la démarche de l’écologie industrielle est un système
ouvert. Cela signifie que l’organisation et les divers éléments de son environnement sont
engagés dans un processus d’échanges à caractère cyclique (Katz et Kahn, 1966). Ces
échanges sont essentiels pour assurer la viabilité du système et sa capacité à se reproduire et à
se transformer. L’ouverture du système sur son environnement implique que les acteurs de
l’organisation soient confrontés à des incertitudes et des contraintes qui les obligent à évoluer
et à s’adapter de façon permanente. L’émergence de la démarche d’écologie industrielle peut
être une réponse à ces contraintes de l’environnement : le caractère épuisable des ressources,
l’obligation de suivre les consignes formulées par les institutions internationales en termes de
protection de l’environnement, l’incapacité des autorités publiques à résoudre seules tous les
problèmes, etc. Ainsi, l’organisation en symbiose industrielle offre au système productif local
de nouvelles opportunités de coopération sur une base davantage multi-acteurs et une
appréhension élargie des enjeux du territoire (conflits d’usages sur les ressources,
acceptabilité sociale des entreprises, etc.).

Si la logique sous-jacente à la structure circulaire est universelle, son fonctionnement et son

efficacité seront différents selon les territoires d’implantation, qui sont autant
d’environnements influant positivement ou négativement la dynamique. C’est à travers deux
études de cas, Jorf Lasfar et Béjaïa, que sont décrits les ressorts et enjeux d’une démarche
d’écologie industrielle à l’œuvre dans des territoires industrialo-portuaires d’Afrique du Nord.

2. Ecologie industrielle et ports maghrébins, les cas de Jorf Lasfar (Maroc) et Bejaïa
(Algérie)

Les territoires portuaires africains sont confrontés à des problématiques fortes de gestion des
pollutions locales, à terre (déchets sauvages) et en mer (déchets solides flottants et effluents).
Les ports du Maghreb ne font pas exception à ce constat. À ces enjeux environnementaux
d’importance s’ajoutent de nouveaux enjeux sociaux et économiques, révélés lors des
évènements de 2011 (le « Printemps arabe »), qui ont mis en exergue les revendications
d’auto-détermination des populations (dimension démocratique et représentative), de bien-
être (qualité de l’environnement et du cadre de vie) et de pouvoir disposer d’emplois locaux, à
travers une plus grande contribution des grandes entreprises d’Etat au développement
économique local (Ben Abdelkader et Labaronne, 2013). Bien que ces tensions sociales et
politiques internes aient pu impacter sensiblement les conditions de stabilité et de pérennité
des activités économiques, elles ont également permis de pousser les grands acteurs
économiques, notamment ceux situés sur des territoires portuaires à s’engager davantage pour
un ancrage territorial de leurs activités, au sens d’une meilleure prise en compte de leur
environnement naturel (gestion des ressources et des pollutions) et humain (compétences
locales).

D’un point de vue géostratégique, les dynamiques nord-africaines sur les enjeux de
développement durable sont fortement influencées par celles impulsées en Europe. Au sein
des territoires portuaires, ce constat est encore plus prégnant, ces territoires, ainsi que les
activités qui y sont implantées, étant souvent directement reliés commercialement aux

Page 210
territoires portuaires sud-européens. Preuve en est que la majeure partie des trafics des ports
du Maghreb, notamment les flux de vracs liquides et solides d’une vingtaine de villes
portuaires, est en effet extrarégionale (94%) et polarisée vers la façade Sud de
l’Europe(Marseille, Barcelone, Valence, Gênes, etc.) (Ducruet et Mohamed-Chérif, 2013).
Dans ces conditions, dès que les normes et politiques de développement durable se renforcent
dans l’espace européen, un effet d’entrainement appelle un changement dans les pratiques
locales observées dans les territoires portuaires maghrébins partenaires. La politique
environnementale des grands groupes économiques, pétrochimiques et autres, tend à se
déployer également tout au long de la chaîne de valeur reliée à leurs activités, et notamment
auprès de leurs sous-traitants et approvisionneurs, ce qui peut entrainer de nouvelles
contraintes et pratiques pour ces acteurs (meilleure gestion des flux et des déchets, des
conditions de production et de convoyage plus sécurisés, etc.).

Dans ce contexte, nous montrons les enjeux de l’écologie industrielle en Afrique du Nord à
partir de l’étude de deux cas dont nous présentons brièvement les caractéristiques. Ces études
portent sur le port de Jorf Lasfar au Maroc (2.1.) et sur celui de Bejaïa en Algérie (2.2.). Les
cas d’études présentés dans ce chapitre résultent de travaux menés à la fois dans le cadre de
campagnes d’études sur les pratiques de responsabilité sociale des entreprises au sein
d’entreprises publiques au Maghreb (Gana-Oueslati et Labaronne, 2011 ; Donsimoni et
Labaronne, 2013) et de retours d’expériences de pratiques d’écologie industrielle dans des
places portuaires à une échelle internationale (Mat et Cerceau, 2012). Ont ainsi été étudiées et
documentées des symbioses industrielles portées par des industries majeures au sein de ces
deux territoires portuaires maghrébins :

 L’Office Chérifien des Phosphates (OCP), principal acteur industriel du territoire

portuaire de Jorf Lasfar au Maroc, a ainsi mis en place toute une série de collaborations avec
des acteurs locaux (acteurs industriels, villes voisines, etc.) afin d’optimiser au maximum ses
consommations en eau et en énergie et mieux intégrer son activité dans le contexte local ;

 L’Etablissement Portuaire de Bejaïa (EPB), en Algérie, a quant à lui initié en interne une
politique de développement durable, articulée autour d’une dynamique de certification
(système de management environnemental et politique de RSE), en vue de renforcer ses
coopérations avec ses partenaires à une échelle euro-méditerranéenne (projet MEDA MoS
associant le Port de Béjaïa et les villes portuaires de Marseille et Barcelone) et à une échelle
locale (collectivité, acteurs industriels).

2.1. Port de Jorf Lasfar (Maroc) : d’une approche « site » à une approche « territoire »

Nous rappelons, tout d’abord, que le phosphate exploité par l’OCP est une richesse minérale
de premier plan pour l’économie marocaine (2.2.1). Puis, nous évoquons les synergies que
développe l’OCP en montrant qu’elles vont au-delà du complexe industrialo-portuaire (2.2.2).
Nous présentons ensuite le métabolisme territorial de l’OCP (2.2.3). Enfin, nous examinons
l’hypothèse d’une économie de fonctionnalité appliquée au cas de la production d’engrais
(2.2.4).

2.1.1. Le Phosphate, richesse minérale marocaine

Le Maroc dispose d’une richesse minérale particulière, les phosphates, dont le pays
détiendrait environ 50 % des réserves mondiales, réparties principalement dans les bassins

Page 211
miniers de Khouribga et de Gantour. Le pays est le 1er exportateur et le 3ème producteur de
phosphates bruts à l'échelle mondiale. Ce phosphate est exploité par une société anonyme,
l’Office Chérifien des Phosphates (OCP SA) dont le capital social est détenu à près de 95 %
par l’Etat marocain. L’OCP est le premier exportateur mondial de phosphate sous toutes ses
formes (minerai, acide phosphorique et engrais). C’est la première société marocaine par son
chiffre d’affaires (7 milliards de dollars en 2011). Elle est présente sur les cinq continents.

Depuis quelques années, sous l’impulsion d’une nouvelle équipe managériale, et dans un
contexte de demande croissante en fertilisants à l’échelle mondiale, l’OCP augmente et
diversifie progressivement sa production de produits fertilisants. Une part croissante du
phosphate brut est désormais dirigée vers le complexe industriel de Jorf Lasfar, situé en
bordure atlantique à une centaine de kilomètres au sud de Casablanca. Le port de Jorf Lasfar a
bénéficié d’importants travaux d’extension, qui seront achevés au deuxième semestre 2015,
pour lui permettre d’accueillir, à l’horizon 2020, les trafics d’import et d’export de l’OCP, liés
au programme de doublement de l’extraction de minerai et au triplement de la production
d’engrais. L’OCP envisage de développer un hub chimique de premier plan au niveau
mondial sur son site industrialo-portuaire de Jorf Lasfar (situé à environ 200 km des sites
d’extraction). C’est en effet sur ce site que le groupe réalise aujourd’hui la majorité de ses
activités de production d’engrais phosphatés et d’acide phosphorique, destinés au marché
mondial, via sa propre capacité de production et ses partenariats sous forme de joint-ventures
avec des pays en forte demande d’engrais (Brésil, Inde, Pakistan, pays européens, etc.). Pour
optimiser l’acheminement du minerai brut, aujourd’hui réalisé par voie ferrée, depuis les sites
d’extraction jusqu’au site de transformation chimique de Jorf Lasfar, l’OCP a construit un
"minéroduc" de près de 200 km de long (conduite de type pipeline, d’un mètre de diamètre
environ). Il entend ainsi augmenter sensiblement sa capacité globale de production de
minerais, pour passer à terme de 30 à 50 millions de tonnes par an. Cette montée en puissance
impose l’ouverture de nouvelles mines dans l’arrière pays et la construction de nouvelles
unités de production sur le site de Jorf Lasfar, qui permettront à la production d’atteindre 9
millions de tonnes de produits fertilisants d'ici à 2020. Cette ambition s’accompagne
nécessairement d’une nouvelle politique commerciale, s’appuyant sur des partenariats forts
avec des acteurs étrangers du secteur de la chimie et des engrais (ex : prise de participation
dans un complexe industrialo-portuaire brésilien géré par l’industriel Yara, montage de joint-
ventures stratégiques et opérationnels sur Jorf Lasfar avec des acteurs turcs, pakistanais,
indiens afin d’atteindre de nouveaux marchés fortement consommateurs de produits
fertilisants, etc.).

Pendant longtemps, l’OCP est resté relativement discret sur ses activités et ses partenariats et
ne prenait que partiellement en compte l’ancrage local de son activité sur les territoires
concernés (sites d’extraction, sites de transformation et d’exportation), bien que ceux-ci soient
concrètement impactés par les externalités négatives de ses activités (rejets polluants dans les
sols et l’air, risques chimiques des unités, nuisances sonores et émissions de poussières, etc.).
Depuis 5 ans, le statut de l’OCP a évolué vers celui d’une société anonyme, à participation
publique majoritaire, ce qui impose désormais une transparence sur son activité et ses
impacts. Malgré les externalités négatives citées précédemment, l’entreprise est un vrai
moteur de l’économie nationale et locale, sur les territoires concernés, employant à l’heure
actuelle près de 20 000 personnes. Le Maroc a également été confronté aux évènements de
2011 (« Printemps arabe ») et aux enjeux que ces mouvements populaires soulevaient. Des
revendications dans les régions d’extraction minière du phosphate ont imposé un
renouvellement des pratiques d’intégration et de recrutement de la part de l’OCP, principal
opérateur économique de ces zones et contributeur financier majeur en termes

Page 212
d’aménagement (écoles, équipements et établissements médicaux, etc.). Le groupe s’est donc
engagé à intégrer rapidement, en liaison avec son développement industriel, plus de 5 000
travailleurs marocains supplémentaires et à développer une véritable offre de formation en
interne (15 000 jeunes concernés). L’OCP a également projeté la reconversion d’anciens sites
miniers pour développer une mine verte et une ville écologique.

S’agissant des enjeux environnementaux, l’OCP est confronté à trois principales

problématiques : 1/ la gestion de l’eau (prélèvement sur les nappes phréatiques et les barrages,
nécessaire pour ses activités d’extraction et de lavage du minerai), 2/ la gestion de l’énergie
(consommation d’énergie sur son site industrialo-portuaire) et les émissions de CO2
engendrées par les activités de transformation et de transport des minerais, 3/ la gestion
globale des ressources (finitude des ressources de phosphates, aisément exploitables, et
espaces fonciers nécessaires en surface pour l’extraction).

2.1.2. Des synergies au-delà du complexe industrialo-portuaire

Bien que situé dans un espace littoral à vocation industrialo-portuaire, le site de Jorf Lasfar est
malgré tout restrictif, au point de vue géographique, pour appréhender pleinement l’ensemble
des actions s’apparentant à de l’écologie industrielle menées par l’OCP. Ce cas d’étude est en
effet intimement lié aux activités de l’OCP, allant du métier historique (l’extraction)
jusqu’aux derniers développements (la transformation des engrais et la production d’engrais
phosphatés et d’acide phosphorique).

Par la nature des synergies identifiées (échanges de flux et d’utilités, mutualisation de services
et de personnels, etc.), le périmètre d’étude sur ce cas est donc composé à la fois du territoire
industrialo-portuaire de Jorf Lasfar et des sites miniers actifs dans l’extraction de phosphates,
principalement celui de Khouribga. Dans ces deux espaces distincts, bien que prochainement
reliés par le « minéroduc », l’OCP s’avère être le principal instigateur des synergies et actions
coopératives en place, voire le principal financeur. Les autres parties prenantes (collectivités
d’ancrage, Agence Nationale des Ports, sous-traitants, etc.) adoptent plutôt dans une posture
de suivi de cette dynamique insufflée par cet opérateur économique de première importance.

2.1.3. Métabolisme territorial de l’OCP

Pour atteindre ses objectifs de production et de prise en compte des enjeux environnementaux,
l’OCP envisage de s’appuyer sur un nouveau modèle de développement visant à mieux gérer
les flux de matières et d’énergie utilisés sur ses sites d’extraction et de production, dans une
logique d’optimisation des coûts, de limitation des pollutions et de meilleur ancrage local de
ses activités. L’OCP a donc développé une démarche ambitieuse de management
environnemental au sein de son organisation, dont les actions bénéficient à la fois à l’OCP
mais également aux autres parties prenantes locales. Ces actions portent principalement sur
les aspects suivants :

 L’optimisation énergétique : par l’installation de nouvelles unités de cogénération, qui

permettent la valorisation des excédents thermiques issus des réactions chimiques sur le site
industrialo-portuaire de Jorf Lasfar, ce dernier tend vers une autosuffisance énergétique,
permettant également d’alimenter l’unité de dessalement d’eau de mer, cofinancée par l’OCP
à hauteur de 6 milliards de Dirhams (soit environ 550 millions d’euros) qui sert à alimenter en
eau son procédé mais également la ville voisine d’El Jadida.

Page 213
 L’optimisation de la gestion de l’eau : les évolutions technologiques et organisationnelles
des cycles de lavage sur les principaux sites d’extraction permettent d’atteindre des niveaux
de recyclage des eaux de l’ordre de 85%, par une utilisation sur site en circuit quasi-fermé.
Cela entraine une réduction directe des quantités puisées dans les aquifères et les barrages
alentour. De plus, l’OCP a intégralement financé une nouvelle installation de traitement des
eaux usées de la collectivité de Khouribga (à hauteur de 25 millions d’Euros) et réutilise près
de 15 millions de m3/an des eaux traitées, issues de cette STEP pour ses besoins de lavage et
de bénéficiation (enrichissement du minerai) sur le site minier.

 La valorisation des déchets : dans le contexte du déploiement de sa politique de

management environnemental en interne, l’OCP a identifié et caractérisé la plupart des
déchets et sous-produits (déchets chimiques, à potentiel énergétique, déchets industriels
banals, etc.) issus de ses activités. Cette étape préalable permet d’envisager des filières et
modes de traitement adaptés, de façon plus systématique et dans la mesure du possible à une
échelle locale.

 L’optimisation logistique et d’approvisionnement : l’OCP a initié des politiques d’achats

groupés inter-entreprises, des sessions d’expédition commune de produits ainsi que des zones
de stockage mutualisées de vracs solides ou liquides sur le port (soufre, ammoniac, etc.). En
outre, la mise en service du minéroduc reliant les sites d’extraction au site de Jorf Lasfar
permettra à terme une importante économie de coût de fonctionnement (la tonne transportée
reviendra à 7 fois moins cher que par le train, mode de transport du minerai actuellement
utilisé) et une réduction des émissions de CO2 estimée à près de 900 000 tonnes équivalent
CO2/an.

 La mutualisation de ressources humaines : intervenant avec une grande diversité de sous-

traitants sur des activités parfois assez spécifiques en rapport avec ses métiers et son expertise
historique, l’OCP est amené à mutualiser, dans certains cas, des éléments de son personnel
avec différentes entreprises industrialo-portuaires partenaires, notamment dans le cadre des
joint-ventures avec des acteurs industriels étrangers.

 La gouvernance locale : depuis quelques années, l’OCP est proactif concernant la

structuration élargie de la gouvernance autour de ses projets d’aménagements (sensibilisation
et implication des sous-traitants dans des projets de développement et de mise en œuvre de
l’écologie industrielle, travail partenarial, via un groupement d’intérêt économique, avec les
collectivités locales, l’Agence Nationale des Ports pour l’agrandissement du Port de Jorf
Lasfar et le développement d’une Zone Industrialo-Portuaire, etc.).

L’ensemble de ces actions, principalement menées par l’OCP, dynamise les territoires
d’extraction minière et le territoire portuaire de Jorf Lasfar, les faisant évoluer vers des
espaces de symbioses entre industries mais également entre industries et collectivités
(Graphique 2).

Page 214
Graphique 2 - Métabolisme simplifié de l'OCP sur le territoire portuaire de Jorf Lasfar
EnR Vent Energie éolienne

LEGENDE
Phosphate

Flux existant
Flux en cours de modification
Types de flux:
Phosphate Eaux
Sol Vapeur
Energie
Phosphate
Site Soufre
Ammoniac
Barrage d’extraction Eau pour Acide phosphorique

Ait minier de véhiculer la Site chimique de Jorf Lasfar Engrais phosphatés

puple Phosphogypse
Massoud Khourigba 15 millions
de m3
Mines
Eau – 600 millions de m3

(extraction)
Eaux issues de la phase de
lavage, recyclées à hauteur Laverie Pipeline
de 85% (lavage) Propulsion
Eau dessalée
Eaux usées traitées 15 millions de m3
5 millions de m3 Ville de
15% des besoins du site 187 km
STEP Khouribga
Extraction locale

Unité de Centrale de
Réseau
Eaux usées
dessalement cogénération
Eau dessalée 200MW
national
Ville de 60 millions de m3
Khouribga
Prélèvement en milieu naturel
15 millions de m3
Barrage Energie
Daourat Eau de mer
485 millions de m3 Unité de Vapeur
Mer refroidissement
Phosphate
Soufre

Acide phosphorique
Unité de
Soufre

Exportations
Autres transformation 1
pays
Acide
phosphorique

Autres Ammoniac Unité de

Importations

Engrais phosphatés
pays transformation 2
Ammoniac

Mer via
Phosphogypse émissaire
sous-
marins
Source: Auteurs

2.1.4. Vers une économie de fonctionnalité de la production d’engrais ?

Ces actions concrètes d’optimisation de la gestion des ressources et de renouvellement des

dynamiques de coopération locales s’inscrivent pleinement dans certains des principes de
l’écologie industrielle (Erkman, 2004), à savoir la recherche d’un bouclage plus systématique
des flux de matières et d’énergie et la décarbonisation de l’économie. Cependant, l’OCP
pourrait poursuivre ses efforts sur deux autres enjeux : la lutte contre la dissipation de
substances polluantes et le recours aux principes de l’économie de fonctionnalité, pour
substituer à une économie basée sur la vente de biens, un modèle basé sur la vente de
services.

En termes de limitation des dissipations de substances polluantes, l’OCP est confronté à une
problématique récurrente dans le secteur de la production d’engrais à partir de phosphates : la
production de phosphogypse (sous-produit issu du procédé), qui peut atteindre des quantités
non négligeables. Aujourd’hui clapées en mer ou rejetées sous forme d’effluent chargé, ces
matières résiduelles devraient à terme être stockées à terre, sur le site de Jorf Lasfar. L’enjeu
lié à leur réutilisation, complexe de par leur composition chimique, ouvre la voie à

Page 215
d’éventuelles collaborations avec des acteurs de la recherche et des industriels, afin d’éviter
un stockage stérile et volumineux de ces sous-produits issus du process.

En lien avec son déploiement progressif à l’international via des accords partenariaux, l’OCP
pourrait être amené à se positionner progressivement sur de nouveaux enjeux liés à
l’utilisation des produits fertilisants en fin de chaîne, par l’utilisateur final. Cette perspective
questionnerait la possibilité d’appliquer les principes d’une économie de fonctionnalité
(Bourg et Buclet, 2005 ; Buclet, 2005) au sein de l’OCP, pour tendre vers un modèle qui
favoriserait la vente d’un service (en l’occurrence ici celle d’un service de fertilisation) à la
place ou en complément d’un modèle actuel basé sur la vente de la plus grande quantité
possible d’engrais.

2.2. Port de Bejaïa (Algérie) : Le défi de développer une communauté portuaire

structurée autour des enjeux de durabilité

Nous montrons, tout d’abord, que le port de Bejaïa est confronté à des enjeux
environnementaux forts qui nécessitent une dynamique de coopération portuaire (2.3.1.). Puis,
nous présentons les synergies qui se développent au sein de l’espace portuaire industrialo-
portuaire (2.3.2) et le métabolisme des deux entreprises leader au sein de cet espace (2.3.3).
Enfin, nous plaidons en faveur d’une systématisation des démarches coopératives dans la
zone industrialo-portuaire de Bejaïa (2.3.4.).

2.2.1. Le besoin d’une dynamique de coopération portuaire

Le territoire industrialo-portuaire de Bejaïa est situé en bordure de la mer Méditerranée, à 180

km à l'est d'Alger, dans la wilaya de Béjaïa (Petite Kabylie). En 2010, le site industrialo-
portuaire de Bejaïa couvrait 29% du marché national de l’activité portuaire (hors
hydrocarbures). En 2012, il arrivait en tête devant Alger. Ce port mixte compte un terminal à
hydrocarbures et accueille différents navires de commerce (conteneurs, bois, céréales, etc.).

Le territoire portuaire de Bejaïa est confronté à de nombreux enjeux environnementaux, à

commencer par une problématique de gestion des déchets de navires et des déchets
industriels, notamment organiques, issus des activités d’un des principaux acteurs industriels
implantés sur le port : l’entreprise CEVITAL. Leader du secteur agroalimentaire et premier
groupe privé algérien, cet acteur industriel de premier plan gère plusieurs unités de raffinage
d’huile et de sucre, de production de boissons, de conditionnement, de conserverie, etc. A ces
enjeux de pollution engendrée par les activités industrielles, s’ajoute une pollution des eaux
par les rejets non traités issus de la collectivité locale ainsi que la nécessité de repenser la
logistique portuaire afin de fluidifier le trafic (confronté à d’importantes phases
d’engorgement au niveau des différentes entrées portuaires terrestres).

L’Entreprise Portuaire de Bejaïa (EPB) et quelques entreprises locales se sont lancées, à leur
propre échelle, dans des actions de réduction des impacts environnementaux, parfois en
coopérant avec d’autres acteurs industriels. Le port est également engagé depuis 2007 dans un
projet euro-méditerranéen (MEDA MoS) avec les villes portuaires de Marseille et Barcelone,
dont le but est de faciliter les échanges entre ports et les encourager dans leur démarche de
management environnemental local. L’EPB est perçue comme étant plutôt dans une posture
de gestionnaire « classique » de son domaine foncier, à la fois dans une optique de
développement/attractivité de son territoire de compétence vis-à-vis d'activités économiques
mais également de prévention des risques industriels, incluant le fait d’appréhender en amont

Page 216
les incidences potentielles des activités industrielles implantées sur l’environnement immédiat
(la zone industrialo-portuaire) et alentour (la ville). Cependant, il n’est pas vraiment possible
de parler aujourd’hui d’une véritable communauté portuaire, au sens où les entreprises
installées sur le port de Bejaia coexistent plus qu’elles n’initient et partagent une dynamique
commune. Bien qu’elle soit considérée comme une entreprise phare au niveau de la ville et
même à une échelle régionale, l’efficacité de l’action de l’EPB semble encore contrainte par
des facteurs de blocages (économique et organisationnel, voire également réglementaire), qui
se traduisent concrètement par d’importantes congestions du trafic de poids lourds sur le
territoire portuaire, des infrastructures routières insuffisantes, des carences en termes de
ramassage des déchets et l’omniprésence de décharges sauvages, l’absence de station de
traitement des eaux usées (STEP) locale pour traiter les effluents liquides, etc. L’EPB est ainsi
confrontée à un double enjeu paradoxal :
 assurer son rôle d’autorité portuaire et veiller à un meilleur respect des règles de rejets
dans l’environnement. Ces règles doivent être observées par les entreprises présentes, malgré
les carences et la faiblesse des infrastructures locales de gestion et de traitement des flux de
déchets,
 et pérenniser sa fonction commerciale qui vise à limiter les contraintes locales perçues par
de potentiels acteurs extérieurs souhaitant s’implanter sur la Zone Industrialo-Portuaire (ZIP).
Dans ces conditions et face aux impératifs économiques, l’EPB ne peut se résoudre à arrêter
ou trop contraindre une de ces activités industrielles pour les seules raisons de non
respect de l’environnement. L’EPB reste donc encore assez tournée sur son périmètre de
compétence (ZIP) mais manque encore d’initiative pour insuffler une véritable
dynamique de coopération sur le territoire portuaire.

2.2.2. Des synergies au sein même du complexe industrialo-portuaire

Les actions identifiées, pouvant s’inscrire dans les principes de l’écologie industrielle, sont
principalement circonscrites à l’échelle de la seule ZIP, gérée et administrée par
l’Etablissement Portuaire de Bejaïa.

Ces actions concernent des relations industries-industries et dans une moindre mesure à
l’heure actuelle des relations Port-industries, bien que l’EPB soit assez pro-active en interne
en termes de management environnemental (certification ISO 14001, etc.). Le périmètre
d’étude est donc plutôt celui de la ZIP, les relations avec le territoire (ville de Bejaïa) étant
encore peu développées sur ces enjeux de durabilité.

2.2.3. Métabolisme territorial de l’EPB et de Cévital

Malgré le contexte organisationnel flou et face aux enjeux de durabilité qui s’imposent à ce
territoire, différentes actions d’écologie industrielle (échanges et valorisation de flux de sous-
produits, intermodalité logistique) émergent :

 L’optimisation de la gestion des déchets sur la ZIP : la mise en œuvre de la démarche de

management environnemental du Port, initiée en 2005 et portée principalement par l’EPB en
tant qu’acteur gestionnaire et aménageur de la ZIP, constitue un cadre propice à des
évolutions de pratiques en interne sur la gestion des ressources (déchets, eau, énergie, etc.).
Cette politique environnementale de l’EPB est en outre supportée et crédibilisée dans le cadre
de ses relations extra-portuaires, notamment via les échanges avec ses partenaires
commerciaux sud-européens, via des communautés de projet (MEDA MoS cofinancé par la
Commission Européenne, etc.). Le Port développe ainsi progressivement les services de

Page 217
collecte et traitement dédiés et adaptés aux différents déchets (ordures ménagères, déchets de
navires, déchets industriels, etc.) générés sur la ZIP. Si les synergies Port-Industries restent
encore confidentielles voire inexistantes, hormis les relations classiques d’un gestionnaire à
ses amodiataires, les relations de type symbioses entre industriels existent d’ores et déjà à
l’échelle de la ZIP : différents acteurs (ERENAV, STH, ENSP et SONATRACH) gèrent le
CO2, les huiles, la naphtaline, la paraffine, la laine de verre et les sludges issus des navires
(traités et revalorisés en mélange dans le pétrole par exemple). D’autres acteurs (fabricants de
verre ou producteurs de matériaux de construction) récupèrent et revalorisent les déchets
locaux de verre (calcin) pour l’injecter dans leur fabrication de carrelage ou de verre recyclé
(Graphique 3).

Page 218
 Graphique 3 Métabolisme simplifié de la gestion des déchets portuaires sur le Port de
Béjaïa

Mer

Organismes
privés
Réseau potable de la Ville
de Béjaïa
Eau potable

ERENAV
Extraction locale

Réparation
Laine de verre navale
Huiles de vidange

Grenaille
CO2
Sol
Sludges

STH- Huiles Produits

SONATACH traitées SONATACH hydrocarburés
Huiles de vidange
Déchets solides

Compagnie Compagnie
d’hydrocarbur d’hydrocarbures
es

Slop
Navires

ENSP
Services
parapétroliers
Déchets liquides

Résidus d’huile

Exportations
Navires

Stations Résidus d’huile NAPHTAL

services Compagnie
d’hydrocarbures Produits
hydrocarburés
Producteurs de
savons, de peinture,
de mastics Décharge
Acides Valorisation
Déchets solides
Ecumes de chaux

Huiles acides informelle

2 centrales
Particuliers électriques Compostage
(cogénération) CEVITAL
Agroalimentaire

Energie Raffinerie
d’huile
fermentescibles

Déchets gazeux
Déchets solides

Raffinerie de
sucre
Enrants CEVITAL

Raffinerie de
sucre liquide

Margarinerie
Exportations

Conserverie

Production de
boissons sans
alcool

Conditionnement
Déchets plastiques

d’eau minérale
Atmosphère
Importations

Silos portuaires

Effluents aqueux
Effluents aqueux
Organismes
STEP Mer
privés

Source: Auteurs

 La diversification du bouquet énergétique de CEVITAL : au sein de CEVITAL, les

déchets qualifiés d’huiles acides ou d’acides sont récupérés et recyclés par des producteurs
locaux de savons, de peinture ou de mastic. En termes de production décentralisée d’énergie,
CEVITAL a lancé la construction de deux centrales de cogénération (50 MW cumulés de

Page 219
puissance installée) pour alimenter en électricité son complexe agro-alimentaire et fournir un
complément au réseau national. Cette diversification d’activité dans la production d’énergie
se caractérise également dans des projets de centrales électriques solaires et la production de
verres utilisés par ces technologies.

2.2.4. Vers une systématisation de ces démarches coopératives ?

L’écologie industrielle semblerait donc être un bon moyen de systématiser ces premières
démarches coopératives entre entreprises locales, mais également en lien avec l’EPB, ce qui
favoriserait la mise en œuvre de sa propre démarche de management environnemental.
Plusieurs actions complémentaires (échanges de flux de matières et d’énergie, achats groupés,
mutualisation de services et d’équipements, etc.) pourraient être envisagées à terme sur la ZIP
mais également en lien avec le territoire urbain de proximité. Cela renforcerait l’atteinte des
objectifs de durabilité poursuivis par l’EPB, à savoir économiques (rationalisation des
processus, optimisation des résultats, économies de moyens, meilleure attractivité de la zone
portuaire, etc.), sociaux (meilleur ancrage local des activités locales) et environnementaux
(gestion et prévention des pollutions).

La gestion des eaux usées industrielles reste un véritable enjeu sur le territoire portuaire de
Bejaïa, très peu d’industries étant à l’heure actuelle dotées ou raccordées à une STEP
opérationnelle. Seules les grandes entreprises telles qu’Alfaditex Remila et CEVITAL
disposent de stations d’épuration performantes. La STEP de CEVITAL pourrait ainsi être en
mesure, à terme, d’alimenter en eau retraitée la société ERENAV qui consomme de grandes
quantités d’eau de ville pour ses activités de nettoyage de coques de navires, cette eau étant
actuellement fournie par l’EPB.

En lien avec son activité agro-alimentaire, CEVITAL gère de grandes quantités de déchets
organiques (mélasse, etc.). Les unités de raffinage du sucre rejettent également des émissions
gazeuses (lors du procédé de carbo-filtration). Certains déchets comme les écumes (déchets de
chaux) pourraient être revalorisés en fertilisants au niveau des territoires agricoles situés à
proximité de Bejaïa.

Conclusion : Pour une diffusion de l’écologie industrielle dans les territoires portuaires
du Maghreb

Dans ce travail, nous avons montré que l’écologie industrielle faisait l’objet d’approches
théoriques divergentes. Envisagée sous un angle technico-scientifique, se réclamant d’une
démarche positive et neutre, l’écologie industrielle peut se cantonner à certains aspects
techniques et quantitatifs de la mise en œuvre d’échanges de flux de matières et d’énergie.
Sous-tendue par un «déterminisme technologique » et un « libéralisme traditionnel » (Opoku
et Keitsch, 2006), cette conception de l’écologie industrielle voit dans le progrès technique et
la coordination marchande les justifications des échanges de matières et d’énergie. Abordée
ensuite sous un angle socio-économique, se voulant plus normatif et transdisciplinaire,
l’écologie industrielle dépasse le seul aspect de l’étude des flux de matières et d’énergie du
système pour prendre en compte les notions d’organisation humaine et sociale du système
considéré. Cette conception considère le système productif comme un système ouvert, en
interaction complexe avec l’ensemble des composantes d’une société. Elle plaide en faveur
d’un nouveau paradigme de développement qui ne repose pas uniquement sur la coordination
marchande. Etudiée aujourd’hui sous l’angle territorial, dans une démarche à la fois technico-
scientifique et socio-économique, l’écologie industrielle et territoriale tente de réconcilier les

Page 220
deux visions précédentes. Cette approche, à la fois théorique et empirique, génétique et
téléologique, permet d’apporter des réponses singulières aux questions posées par la théorie
de la proximité.

C’est ce que nous avons tenté de montrer à partir de l’étude de deux cas d’écologie
industrielle dans des territoires industrialo-portuaires au Maghreb. Ces études, dans cette aire
géographique, nous ont permis de faire au moins deux constats majeurs et nous incitent à
réfléchir sur les bonnes pratiques d’écologie industrielle à partir de l’imbrication sociale des
acteurs liés par une proximité relationnelle (Ashton, 2008 ; Boons et Howard-Grenville,
2009).

Le premier constat repose sur le fait que les symbioses industrielles recensées sur les
territoires portuaires maghrébins émergent de décisions portées par des acteurs privés ou
publics (l’OCP et l’EPB étant des entreprises publiques) amenés à échanger des flux dans une
optique de réduction des coûts. En l’état actuel du développement des économies
maghrébines, il n’y a pas à proprement parler de conscience quant à la mise en œuvre de
l’écologie industrielle et quant à l’inclusion des parties prenantes dans un écosystème
industriel. Ces initiatives relèvent de ce que Chertow (2007) désigne comme un modèle
symbiotique auto-organisé, un modèle de développement spontané de synergies éco-
industrielles qui ont tendance à être plus pérennes que les démarches structurées et planifiées.
Au-delà du seul avantage économique, ces dynamiques spontanées, ressortant d’acteurs
économiques majeurs sur les territoires portuaires du Maghreb, témoignent d’une recherche
forte d’articulation entre la problématique d’optimisation de la gestion des ressources et des
déchets (optique technico-scientifique dans le cadre d’un management environnemental) et le
besoin ou la nécessité d’un meilleur ancrage territorial des activités (optique socio-
économique). Les entreprises jouent donc un rôle majeur sur ces territoires et sont
généralement les acteurs moteurs et proactifs sur ces enjeux de durabilité dans un esprit à la
fois entrepreneurial et parfois « paternaliste ». Soucieuses d’améliorer initialement l’efficacité
de leur procédé, elles relient davantage leur stratégie de RSE aux enjeux de durabilité des
territoires sur lesquels elles sont implantées, d’autant plus dans le contexte social et politique
résultant des évènements de 2011 (« Printemps arabe »).

Le second constat est que les autorités locales et/ou portuaires, au Maroc comme en Algérie,
apparaissent plutôt en position secondaire dans les démarches recensées. Les relations entre
autorités portuaires, entreprises et collectivités locales restent complexes (enjeux propres et
omniprésence du rôle de certaines entreprises, leviers d’action limités des autorités portuaires,
etc.). Pour autant, la structuration que nécessite la démarche d’écologie industrielle fait
évoluer les relations port-territoire. C’est le cas sur Jorf Lasfar avec la forte volonté d’ancrer
les activités de l’OCP dans son territoire de proximité (échanges de flux avec les industriels
voisins et la Ville d’El Jedida, par l’approvisionnement mutualisé en eau, création d’emplois
locaux, etc.). C’est également le cas sur Bejaïa, à travers l’action de l’autorité portuaire pro-
active sur sa politique de management environnemental. Elle pourrait finalement influer sur
les pratiques des entreprises de la ZIP et sur les relations avec un territoire urbain confronté à
des problématiques fortes de prévention et gestion des pollutions (déchets, eaux, etc.) face
auxquelles la seule collectivité semble bien démunie (techniquement et financièrement).

L’écologie industrielle n’en est qu’à ses balbutiements au Maghreb, tant en termes
d’appropriation stratégique qu’en termes de mise en œuvre sur les territoires portuaires. Au-
delà de la mobilisation des entreprises pilotes, l’enjeu d’une meilleure gestion des ressources
et des pollutions devra nécessairement trouver un écho favorable auprès des autres parties

Page 221
prenantes sur ces territoires (industriels, collectivités à travers leurs élus et leurs techniciens,
associations locales). Suite aux évènements sociétaux de 2011, les enjeux de durabilité
semblent néanmoins de plus en plus partagés par les différentes parties prenantes locales
(Donsimoni et Labaronne, 2013). Ces acteurs locaux pourraient s’appuyer sur les principes de
l’écologie industrielle pour mettre en œuvre des politiques de gestion locale, favorable à un
développement économique et social, sans oblitérer les enjeux environnementaux importants
qui se posent concrètement aujourd’hui au sein de ces communautés d’acteurs portuaires, qui
restent à construire et à faire vivre.

Il peut paraître à la fois important mais difficile d’envisager une duplication à l’identique de
ces initiatives d’écologie industrielle dans l’ensemble des territoires portuaires maghrébins. Si
certains paramètres peuvent faciliter la diffusion de ces bonnes pratiques (capacités locales de
recherche et réseau formel et informel de chercheurs par exemple), d’autres peuvent au
contraire la freiner (contextes culturels et habitudes de travail en coopération, etc.). Il faut
notamment prendre en compte l’« imbrication sociale » (Ashton, 2008 ; Boons et Howard-
Grenville, 2009), autrement dit les conditions culturelles, socioéconomiques et structurelles,
dans lesquelles s’inscrivent le métabolisme portuaire et l’émergence de dynamiques
collaboratives autour de la gestion des ressources. Cette « imbrication sociale » couvre
plusieurs dimensions (Ashton et Bain, 2012) qui induisent une « territorialisation » des modes
de coordination des acteurs :

 Une dimension cognitive qui se caractérise par la capacité des acteurs d’un même territoire
à s’accorder sur une même définition des enjeux et des priorités stratégiques de
développement,

 Une dimension culturelle qui émane d’un partage, par différents groupes d’acteurs, de
savoirs et de savoir-faire permettant d’asseoir les objectifs et les actions sur un même socle de
connaissances et d’expertises,

 Une dimension structurelle qui tisse les relations matérielles, économiques, juridiques,
politiques, etc. qu’elles soient formelles ou informelles, entre un réseau d’acteurs et qui
définit un mode de gouvernance.

Ces trois dimensions, caractérisant les conditions d’émergence des démarches d’écologie
industrielle, sont donc autant de leviers ou de freins à la diffusion et à la réplication de
modèles d’écologie industrielle d’un territoire portuaire à un autre. Autrement dit, une
convergence des schémas d’imbrication cognitive, culturelle et structurelle facilite, de fait, les
rapprochements entre territoires portuaires en termes de gestion collaborative des ressources.
C’est pourquoi il apparait pertinent de diffuser ces expériences d’écologie industrielle entre
places portuaires en vue d’une optimisation de la gestion de leurs ressources, et ce à trois
niveaux :

 Au niveau d’une même problématique environnementale, partagée à l’échelle d’un bassin

versant ou transversale à plusieurs pays : les symbioses portuaires marocaines et algériennes
portent sur des problématiques environnementales similaires, à savoir la gestion de la
ressource en eau (conflits d’usages et raréfaction de la ressource, pollution des eaux portuaires
et des aquifères), la gestion des sous-produits des activités industrielles, la consommation
d’énergie, avec la double problématique de la dépendance aux énergies fossiles et les
émissions de gaz à effet de serre. Le partage d’une même problématique environnementale

Page 222
peut favoriser les échanges croisés entre territoires portuaires et la diffusion d’innovation
managériale et technologique.

 Au niveau d’un même bassin culturel, à l’échelle d’un pays ou entre pays du Maghreb :
par la mise en œuvre et le déploiement d’une véritable dynamique d’écologie industrielle
capitalisant sur les synergies spontanées portées par les industriels, le système de production
local ou régional pourrait dans son ensemble s’en ressentir favorablement à terme, via de
nouvelles opportunités de coopération sur une base davantage multi-acteurs et une
appréhension élargie des enjeux du territoire (conflits d’usages sur les ressources,
acceptabilité sociale des entreprises, etc.)

 Au niveau d’une filière ou d’un secteur d’activité, à l’échelle d’un pays ou entre pays du
bassin méditerranéen : l’entreprise portuaire multinationale pourrait ainsi devenir le support
de diffusion d’un modèle d’écologie industrielle au sein de plusieurs territoires portuaires
dans lesquels elle est implantée ou avec lequel elle développe des relations commerciales
privilégiées (filiale, établissement, partenaires, sous-traitants, etc.). Elle peut favoriser 1/
l’implantation de synergies à l’échelon local en dupliquant cette approche dans d’autres pays ;
2/ la mise en œuvre de synergies à une échelle internationale en développant des échanges de
flux entre pays ; 3/ l’utilisation du flux logistique comme support de la transformation d’un
flux en vue de sa valorisation et de son échange. Des synergies peuvent ainsi émerger et
s’opérer, à la fois avec les partenaires étrangers hors Maghreb mais également entre
partenaires nord-africains. Cela pourrait être le cas par exemple pour l’activité de l’OCP,
fortement consommatrice et importatrice de catégories d’intrants (soufre, ammoniac, etc.),
eux-mêmes produits en quantité au niveau algérien par le secteur pétrochimique. Sous
condition d’une évolution des rapports politiques entre ces pays, des opportunités de
collaboration intra-Maghreb et/ou euro-méditerranéenne sur le métabolisme des activités
d’engrais phosphatés pourraient ainsi apparaître.

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Page 226
Annexe 3 – Publication
MAT et al., 2014. La gouvernance Port-Ville face aux enjeux d’une société bas-carbone : illustration
avec le cas de Marseille-Fos. Capsule professionnelle dans le cadre du Tome 3 : Les Gouvernances
ville-port. Collection Les Océanides (2014)

Page 227
Capsule professionnelle
La gouvernance Port-Ville face aux enjeux d’une société bas-
carbone : illustration avec le cas de Marseille-Fos

Le Port de Marseille-Fos : un port confronté aux enjeux de la

transition énergétique

L’héritage d’une déconnexion port-ville et d’une spécialisation autour des

énergies fossiles

Le Port de Marseille reflète l’évolution des espaces portuaires, historiquement ancrés au sein
des villes, qui ont progressivement investi de nouveaux espaces pour s’adapter aux besoins
et contraintes de nouvelles activités industrielles et maritimes, très consommatrices de
foncier et nécessitant un accès direct à la mer. De son site historique fondé en 600 avant J-C
dans le Vieux Port de Marseille, l’espace portuaire a été étendu vers le nord, dans la
seconde moitié du XIXème siècle, pour désengorger le port historique et permettre aux
navires à vapeur d’accoster. Puis, avec l’avènement du pétrole, le port s’est déconnecté de
la ville pour développer des complexes industrialo-portuaires vers l’ouest, autour de l’Etang
de Berre et à Lavéra à partir de 1920, puis à Fos-sur-Mer dans les années 1960. Cette
« conquête de l’Ouest » (Ricard, 1989) est révélatrice d’une tendance progressive de
déconnexion avec l’espace urbain jadis mitoyen voire imbriqué avec l’espace portuaire
(Hoyle, 1989).

Aujourd’hui, l’espace portuaire de Marseille-Fos se structure donc autour de deux principaux

sites, équivalent en nombre d’escales mais très différents en termes d’activités, le long du
littoral des Bouches-du-Rhône : les bassins Est, au cœur de Marseille, et les bassins Ouest,
situés à prés de 60 km du Nord Ouest de Marseille, à Fos-sur-Mer.

Page 228
 Espace portuaire de Marseille-Fos (source : d’après Capellari et Libourel, 2011)

La complémentarité de Fos et Marseille est stratégique, tant pour l’autorité portuaire du

Grand Port Maritime que pour les neuf intercommunalités d’ancrage qui sont associées à cet
espace portuaire. Fos est identifiée aujourd’hui comme « port à l’échelle mondiale » là où
Marseille réaffirme son rôle de « port de la Méditerranée ». En effet, les bassins Est situés à
Marseille restent le port dédié aux trafics essentiellement intra-méditerranéens de
conteneurs, de fruits et légumes, de vrac agro-alimentaire mais également de passagers.
Les bassins Ouest de Lavéra et Fos constituent, quant à eux, une zone industrialo-portuaire
d’envergure mondiale, dédiée aux activités lourdes et pétro-chimiques (sidérurgie, raffinage
et stockage du pétrole, terminal gazier, chimie, cimenterie, etc.) et logistiques (trafics de
conteneurs).

Ce modèle industrialo-portuaire a permis de positionner Marseille-Fos comme nœud

stratégique de la gestion des flux énergétiques au Sud de l’Europe : 1er port français, 1er port
méditerranéen et 3ème port pétrolier mondial, avec près de 60% de son trafic en tonnage
consacré aux hydrocarbures. Ce complexe industrialo-portuaire génère depuis des
décennies de l’emploi local et une valeur ajoutée économique forte. Merk et Comtois (2012)
estiment à environ 32 400 le nombre d’emplois générés par les activités de transport, de
logistique, de construction et réparation navale, d’industries portuaires ou encore de
plaisance, présentes sur le port de Marseille-Fos. La valeur ajoutée du cluster de Marseille-
Fos est significative pour la région : elle s’élève à près de 4 milliards d’euros, soit environ 3%
du PIB régional.

Page 229
Il n’en demeure pas moins que ce complexe industrialo-portuaire est aussi perçu comme une
source non négligeable de nuisances. La qualité de l’eau, des sédiments et de l’air est
impactée par l’historique industrialo-portuaire de cet espace géographique. La quantification
des émissions de CO2 est de 8,2 teq CO2 par habitant sur Marseille Provence Métropole et
109 teq CO2 par habitant pour le secteur incluant la zone industrialo-portuaire de Fos-sur-
Mer (Merk et Comtois, 2012). En valeur absolue, les émissions de CO2 relatives à la seule
zone industrialo-portuaire de Fos sont équivalentes voire supérieures à celles de Marseille
Provence Métropole (MPM, 2011).

Les défis de l’interface port-ville et de la transition énergétique post-carbone

Dans un contexte où les besoins d’expansion de la ville et du port étaient concomitants, la

spécialisation spatiale des bassins Est et Ouest apparaissait comme une réponse
intéressante aux besoins de foncier pour l’accueil et le développement d’industries lourdes,
symboles d’une économie basée sur le « tout pétrole » consommatrice de ressources et
d’énergie à bas coût. Cette redistribution spatiale des activités industrielles en dehors de la
ville a également constitué une réponse à court et moyen terme pour la problématique de
gestion des nuisances issues du domaine portuaire (bruit, pollutions atmosphériques, trafics
routiers, etc.).

Cependant, cette déconnexion spatiale a aussi contribué à éloigner, à tous les niveaux, la
ville et le port. L’absence de gouvernance territoriale concertée durant des décennies peut
être considérée comme l’héritage combiné de la volonté du port de se désenclaver de
l’emprise urbaine pour mieux développer et maîtriser ses activités et du désinvestissement
de la ville pour sa vocation portuaire historique. L’espace portuaire s’est ainsi cloisonné entre
plusieurs identités culturelles marquées, tantôt tournées vers la cité à Marseille, vers la
pêche à Port Saint Louis et vers l’industrie à Port de Bouc, Martigues et Fos. La juxtaposition
de ces identités ne va pas sans soulever des tensions sociales qui s’expriment notamment à
l’occasion de nouveaux projets d’extension de la zone industrialo-portuaire où s’opposent les
intérêts nationaux et les intérêts locaux (Cerceau, 2013).

En outre, la spécialisation d’activités sur Marseille-Fos autour de la gestion des flux

énergétiques, principalement d’origine fossile (hydrocarbures, charbon, etc.), est devenue
une faiblesse dans un contexte de crises conjoncturelles ou structurelles, liées aux
évolutions industrielles et énergétiques. Les fermetures et restructurations des grandes
industries, notamment pétrochimiques, l’évolution des stratégies énergétiques à l’échelle
mondiale induisant une adaptation et une réduction des capacités de raffinage en Europe,
etc. sont autant d’indicateurs d’une transition en marche vers une société post-carbone
(fossile).

Stratégies d’adaptation et processus de transition

Conscient de sa vulnérabilité dans ce contexte de transition, le complexe industrialo-

portuaire de Marseille-Fos s’est donc engagé depuis plusieurs années dans une réflexion
stratégique de fond, articulant transition énergétique et renouvellement de l’interface port-
ville, via :

Page 230
  une évolution de son modèle d’activités vers un écosystème industriel plus intégré et
basé sur une densification des échanges de flux entre acteurs,
 le développement de nouvelles activités et de nouvelles filières dans le sens d’une
diversification dans le domaine des énergies pour « passer du port mono-énergie à
celui de toutes les énergies » (Terrier, 2013)
 la re-densification de ses liens avec le territoire, notamment les collectivités, pour
renouveler la cohérence de son action et son ancrage territorial.
La transition énergétique est ainsi appréhendée par le port non plus comme une contrainte
mais bien comme une source d’opportunités pour la mutation de la zone industrialo-portuaire
(ZIP) et plus globalement du territoire. Le double objectif est donc de renforcer l’attractivité
du port et du territoire et de trouver des relais de croissance et de nouvelles sources de
recettes.

La transition énergétique vue par le Grand Port Maritime de Marseille-Fos

(source : Pichon dans Collectif, 2013)

Cette stratégie repose sur trois principaux piliers: 1/ l’efficacité énergétique (optimisation des
procédés industriels et logistiques), 2/ la production d’énergies renouvelables (mobilisation
des ressources éolienne, solaire, géothermique, de biomasse, etc), 3/ l’écologie industrielle
(développement de synergies inter-industrielles, valorisation de sous-produits, etc.).

L’écologie industrielle, un levier pour renouveler la gouvernance territoriale

des espaces portuaires

L’écologie industrielle et territoriale a pour objectif d’accompagner la transition des territoires

d’un mode de gestion linéaire des flux, caractérisé par une utilisation exponentielle des
ressources et une émission considérable de polluants et de déchets, à une gestion circulaire
des flux rendue possible par la densification des interactions entre acteurs locaux. Par la
mise en œuvre de synergies ou symbioses industrielles, les déchets des uns deviennent des
ressources pour les autres (Erkman, 2004). Au-delà des aspects techniques liés à la mise en
œuvre de ces échanges de flux de matières et d’énergie (infrastructures d’échanges,
pérennité et stabilité des approvisionnements, qualité et quantité des flux, etc.), les enjeux
humains et organisationnels (mode de coordination et d’organisation, facteurs de

Page 231
mobilisation et d’implication, conditions de pérennisation des démarches, etc.) sont au cœur
des processus de mise en œuvre de ces démarches d’intelligence territoriale. L’écologie
industrielle et territoriale est ainsi comprise comme une action collective territoriale, un
processus de coordination d’acteurs en vue d’atteindre un objectif de meilleure gestion des
ressources locales (Brullot et al., 2014). La mise en œuvre de l’écologie industrielle
nécessite de nouveaux schémas d’organisation industrielle, de gouvernance et de
partenariat entre les acteurs économiques situés au sein d’un territoire. En révélant des
possibilités d’échanges de flux de matières et d’énergie, elle permet de renforcer et
d’impulser de nouvelles dynamiques de coopération et de coordination entre acteurs
territoriaux. Les questions de gouvernance, d’implication et de coordination des acteurs en
constituent donc un point central : comment adopter des positions communes
d’aménagement du territoire ? Comment réapprendre à interagir et converger vers un
objectif commun, tout en considérant ses intérêts propres ? Comment valoriser et faire
évoluer ses propres fonctions au sein d’un système territorial complexe et mouvant ?
Comment gérer des tensions locales fortes autour des impacts environnementaux du Port,
des enjeux d’emploi, etc. ?

Les territoires portuaires, espaces stratégiques et porteurs d’enjeux forts (portes nationales
d’échanges et de concentration de flux de matières et d’énergie, conflits d’usages des sols,
problématique de pollutions, etc.), intègrent de plus en plus cette approche innovante de
gestion de leurs ressources et de leurs déchets, y voyant un vecteur d’opportunités et un
facteur de différenciation non négligeable, dans un contexte mondial très compétitif (Mat et
Cerceau 2012). A l’échelle internationale, de nombreux espaces industrialo-portuaires se
sont saisi de ce concept et développent des symbioses sur une grande diversité de flux, et
selon de modes opératoires très différents en fonction des acteurs qu’ils associent et du
contexte dans lequel ils s’inscrivent (Mat et Cerceau, 2012 ; Cerceau et al, 2014). En France,
depuis le milieu des années 2000, on constate une réelle dynamique d’écologie industrielle
au sein des grandes places portuaires (Collectif, 2013) : politique globale déclinée à l’échelle
de l’Estuaire de la Seine ; groupement d’intérêt économique associant un ensemble
industriel autour d’une plateforme de mutualisation de services sur la zone industrialo-
portuaire de Salaise/Sablons ; création d’une culture commune d’écologie industrielle à
travers des actions de réutilisation des eaux sur le Port de Nantes-Saint-Nazaire ; projet de
structuration globale des échanges entre industriels dans une logique de réseaux portuaires
sur le Port de Bordeaux, etc. Ces démarches contribuent à renouveler les collaborations
entre parties prenantes au sein des territoires portuaires, en s’appuyant sur des formes de
gouvernance variées: associations d’industriels dont ECOPAL (Economie et Ecologie
partenaires dans l’action locale) sur le Dunkerquois ou le Groupement des Usagers du Port
(GUP) sur le territoire de Strasbourg; association collégiale rassemblant collectivités locales,
décideurs économiques et industriels telle que l’association «Ecologie Industrielle Estuaire»;
collaborations ville-port telles que mises en œuvre à Bordeaux ou à Fos-sur-Mer, etc.

Des symbioses industrielles qui contribuent à la résilience du système

industrialo-portuaire

L’espace portuaire Marseille-Fos fait pleinement partie de cette dynamique nationale

d’écologie industrielle. De nombreuses synergies, notamment énergétiques, existent sur les
sites de Fos-sur-Mer, Lavéra et Berre l’Etang. Ces initiatives spontanées portées par les

Page 232
industriels locaux, dans le cadre de leur implantation ou de leur démarche d’amélioration
continue, contribuent à un maillage local des flux, permettant in fine une optimisation des
consommations d’énergie, une moindre dépendance à certains flux d’approvisionnement
extérieurs, une revalorisation plus systématique « des rejets des uns pouvant ainsi devenir
des ressources pour les autres ». Une symbiose industrielle existe par exemple depuis 1972
sur le territoire de Fos-sur-Mer, entre le terminal méthanier de Fos Tonkin géré par une filiale
de GDF-Suez et le site d’Air Liquide situé à proximité. Cette synergie consiste en un
échange de flux de calories, en l’occurrence de frigories issues du processus de
regazéification du Gaz Naturel Liquéfié.

Synergies (valorisation de frigories) sur le terminal méthanier de Fos Tonkin

entre les entreprises Elengy et Air Liquide (source : Bavuz et Carrese, 2013)

Depuis le milieu des années 2000, le territoire portuaire de Marseille-Fos a engagé une
réflexion sur ces enjeux d’évolution et d’adaptation en mobilisant explicitement le concept et
les outils de l’écologie industrielle pour l’appliquer à son échelle territoriale. Dès 2004, les
travaux initiés par le Grand Port Maritime, en partenariat avec le laboratoire de recherche
LGEI de l’Ecole des Mines d’Alès, ont permis de caractériser les principaux flux de matières
et d’énergie transitant sur l’espace industrialo-portuaire, de dresser un bilan des technologies
clés en présence (mapping technologique) et de modéliser les interactions existantes et les
pistes potentielles d’échanges de flux entre différents acteurs industriels implantés sur la
ZIP.

Aujourd’hui, plusieurs initiatives et réflexions co-existent sur le territoire. Outre les échanges
de flux développés à l’intérieur des sites industriels, certaines initiatives sont portées par
l’autorité portuaire (le Grand Port Maritime de Marseille-Fos) ou par des associations
d’industriels (Environnement & Industrie, UIC PACA) en partenariat avec des chambres

Page 233
consulaires (CCI de Marseille). D’autres sont animées par des collectivités locales (SAN
Ouest Provence), ou encore par des consortiums de recherche nationaux. Ces projets
portent désormais à la fois sur des échanges d’utilités thermiques (flux de chaleur ou de
froid), d’eaux industrielles (pouvant être utilisées en cascade), des mutualisations
d’équipement (traitement d’effluents, de COV, de boues de décarbonation, etc.) mais
également sur des filières de revalorisation et de recyclage (CO2 avec le projet VASCO,
laitiers et gaz de haut-fourneaux, etc.) voire de nouvelles filières (éoliens onshore et
offshore, déconstruction navale, etc.).

Pilote expérimental de valorisation du CO2 pur (source : Moine, 2013)

Ainsi, la mise en place de symbioses industrielles intéresse aussi bien les parties prenantes
portuaires (autorités portuaires, industries portuaires, etc.) que celles limitrophes de la ZIP
(communautés urbaines, etc.), qui peuvent représenter des lieux de consommation de flux
considérables (par exemple, les flux de chaleur pour le chauffage urbain ou de froid pour le
refroidissement de locaux ou d’entrepôts, etc). Cela nécessite de nouveaux partenariats
entre les acteurs industriels, l’autorité portuaire et les collectivités.

Un processus de transition qui implique de nouvelles relations Ville-Port

La reconquête d’une gouvernance territoriale et concertée, à l’interface entre la ville et le

port, est palpable au niveau des Bassins Est. Depuis 1995 et la création par l’Etat de
l’Etablissement public EuroMéditerranée, les rapports entre la Ville de Marseille et le Port ont
sensiblement évolué. Ils ont notamment bénéficié du rayonnement urbain et culturel dans le
cadre de Marseille Provence 2013 (Capitale Européenne de la culture), à travers des
symboles de la réintégration du port dans la ville comme le Silo d’Arenc, le Mucem, la Villa
Méditerranée, etc. La signature récente de la Charte Ville-Port entre les autorités urbaines et
portuaires vient conforter ce souhait de développer des synergies entre la Ville et le Port.

Page 234
Elle formalise la volonté de remettre en valeur la mixité Ville-Port, désormais considérée
comme un facteur d’attractivité, et concrétisée à travers des projets emblématiques comme
les Terrasses du Port ou le Hangar J1.

A l’instar de cette dynamique de rapprochement entre parties prenantes locales au niveau de

Marseille, cette volonté d’une meilleure articulation des fonctions et d’une plus grande
« porosité spatiale » (Ricciotti, 2013) est également recherchée aujourd’hui au niveau des
Bassins Ouest, bien que la dominante soit plus industrielle que culturelle. Dans le cadre du
projet métropolitain Aix-Marseille, autorité portuaire, collectivités locales, CCI et associations
d’industriels travaillent à la structuration d’une démarche commune d’écologie industrielle et
territoriale en vue d’harmoniser les différentes initiatives en cours et de construire une
ambition territoriale partagée en termes de gestion des ressources énergétiques. L’objectif
est d’atteindre une plus grande autonomie énergétique du territoire en optimisant, selon une
approche systémique, la collecte, le stockage, l’échange et la valorisation de l’ensemble des
flux énergétiques présents sur ce vaste territoire, d’une surface de plus de 3 000 km².

Perspectives et pistes pour une ambition territoriale partagée

La mise en œuvre de la Réforme portuaire à partir de 2008 a renouvelé les structures de

gouvernance au sein des ports français (Cariou et al, 2013). Elle a également eu comme
effet de recentrer les missions du Grand Port Maritime sur ses fonctions régaliennes
(sécurité, sureté et police portuaire) et de consacrer son rôle d’aménageur public du
domaine portuaire (Cerceau, 2013), dans une optique d’intérêt général au bénéfice du
territoire (intégration territoriale accrue) et dans un souci de décloisonnement (Moine et
Giraud, 2013). En se dotant d’une vision à court, moyen et long terme, le port souhaite
s’afficher comme un véritable facilitateur pour le développement local de filières d’activités
générant de la valeur et des emplois. La difficulté actuelle pour l’autorité portuaire de
Marseille-Fos est de pleinement s’impliquer dans le développement de nouvelles filières
d’activités, qui, si elles ne sont considérées qu’à travers leur seule pertinence économique
pour le Port, seront certainement moins « lucratives » que la gestion des flux énergétiques
(vracs solides et liquides) pour laquelle les droits perçus par le port sont encore importants.
Par ailleurs, proactif sur le sujet des services énergétiques, le port réfléchit également au
rôle qu’il pourrait jouer à terme, en tant qu’acteur ou opérateur interface, au sein d’un
écosystème industrialo-portuaire mature, fondé et opérant selon les principes d’écologie
industrielle.

Le contexte de métropolisation (Aix-Marseille Provence Métropole) offre l’opportunité pour le

port de prochainement disposer d’un partenaire institutionnel à l’échelle de son territoire
(Delsalle, 2013) pour dessiner de nouvelles étapes dans cette transition énergétique
territoriale. Un peu plus de la moitié de la consommation d’énergie dans la région PACA est
imputable au territoire de cette future métropole (de par le poids de l’industrie dans la
consommation énergétique locale), qui n’abrite pourtant qu’un peu plus du tiers de la
population régionale (Madar, 2014). Ce contexte de métropolisation constitue un levier pour
reconsidérer l’échelle cohérente d’action et de réflexion stratégique pour la concrétisation de
nouvelles synergies intersectorielles et le développement économique du territoire, étant
donné le faible niveau de production énergétique (moins de 1Mtep/an) localisé sur ce
territoire au regard des besoins (plus de 11 Mtep/an).

Page 235
Les mutations industrielles en cours sur le domaine industrialo-portuaire de Marseille-Fos
sont représentatives d’une société en évolution, qui doit aujourd’hui s’adapter aux enjeux du
post-carbone. Les territoires portuaires, et celui de Marseille-Fos en particulier en France,
ont la particularité d’accompagner les évolutions énergétiques mais également parfois de
pré-déterminer ce que seront les modèles productif et consumériste de nos sociétés demain.
Si la baisse à terme des trafics pétroliers semble inéluctable, les scénarii d’évolution
énergétique projettent en Europe un remplacement progressif du brut pétrolier par le Gaz
Naturel Liquéfié (GNL). Si ces projections se confirment, le GNL, parfois qualifié de solution
énergétique transitoire, pourrait conforter la place stratégique des terminaux industrialo-
portuaires à l’échelle des différents bassins de consommation dans le Monde, tant dans les
pays développés, que dans les pays en voie de développement. Le port de Marseille-Fos
pourrait ainsi se positionner comme un hub du GNL, l’Europe voulant quadrupler ses
capacités de traitement d’ici 2025, les portant à près de 200 Gm3/an (Bavuz, 2013). Pour
autant, les pouvoirs publics souhaitent que ce flux énergétique s’inscrive dans un bouquet
énergétique diversifié, intégrant une part croissante de sources d’énergies renouvelables.
Cet idéal se cherche encore bien souvent une réalité opérationnelle, pour des raisons tant
technique (notamment lié à l’intermittence des énergies renouvelables) qu’économique sur
les territoires. A Marseille, les décideurs locaux du Port et de la Ville ont saisi cet enjeu et
s’en emparent désormais, comme une condition de « survie » et d’indépendance
énergétique à terme de leur territoire.

Bibliographie

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Bavuz, G. 2013. Extrait d’une allocution dans le cadre d’un colloque professionnel dédié aux
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Brullot, S., Payen, A., Harpet, C., 2012, « L’écologie industrielle et territoriale: des
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Consulté le 25 septembre 2013.

Cariou, P., Dagnet, F. and Fedi, L. (2013). “The new governance structure of French
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Cerceau, J., 2013. L’écologie industrielle comme processus de construction territoriale :

application aux espaces portuaires. Thèse de doctorat, Ecole des Mines d’Alès.

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Cerceau, J., Mat, N., Junqua, G., Lin, L., Laforest, V., Gonzalez, C. Implementing industrial
ecology in port cities: international overview of case studies and cross-case analysis. Journal
of Cleaner Production. In Press, Corrected Proof. Disponible en ligne le 28 mars 2014.
(2014).

Collectif, 2013. Les territoires portuaires à l’heure de l’écologie industrielle. Séminaire

national, Paris, le 4 avril 2013.

Delsalle, B. 2013. Synthèse du voyage d'étude AIVP à Marseille. 17 et 18 octobre 2013

Erkman, S., 2004, Vers une écologie industrielle (2nd ed) Paris : Edition Charles Léopold
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Hoyle, B.S., 1989. The port-city interface: trends, problems and examples. Geoforum, 20 (4),
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Madar, C. 2014. La stratégie énergétique, nouvelle compétence clé de la métropole.

Entretien dans le cadre de la lettre électronique n°4 (mai 2014) éditée par la Mission
interministérielle pour le projet métropolitain Aix-Marseille-Provence.

Mat, N., Cerceau, J., 2012, Les ports à l’heure de l’écologie industrielle, panorama des
initiatives collaboratives multi-acteurs autour de la gestion des ressources dans les
territoires, Rapport final ADEME.

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Moine, H. 2013. Comment passer de l’idée à des réalisations pérennes : méthodes et outils
pour une mise en œuvre? Atelier n°2. 12èmes Rencontres de Fos.

Moine, H. et Giraud, J. 2013. Ecologie industrielle et transition énergétique au sein du Grand

Port Maritime de Marseille. Voyage d'étude AIVP à Marseille. 17 octobre 2013

Marseille Provence Métropole, 2011. Estimation des émissions de gaz à effet de serre du
territoire. Rapport.

Ricard, G.1989. Marseille-sur-fos ou la conquête de l'ouest. Histoire du commerce et de

l'industrie de marseille (xixe-xxe siècles). Tome iii. Chambre de commerce et d'industrie de
Marseille. 300 pages.

Ricciotti. 2013. Visite et commentaires du Musée des Civilisations de l’Europe et de la

Méditerranée (MUCEM). Voyage d'étude AIVP à Marseille. 18 octobre 2013

Terrier, J-C, 2013. Extrait d’une allocution d’ouverture dans le cadre d’un colloque
professionnel dédié aux 50 prochaines années de la zone industrialo-portuaire de Fos. 25
octobre 2013.

Page 237
Page 238
Annexe complémentaire : Production scientifique et professionnelle

Sur la période 2012-2015 correspondant à la durée de la thèse:

 17 communications orales réalisées en France et à l’étranger

 14 publications dont 3 articles dans des revues scientifiques internationales à comité de
lecture et une co-direction d’un ouvrage collectif
 Plus de 60 heures d’enseignements assurés depuis 3 ans
 Montage, organisation et pilotage d’un Workshop national (structuration d’une
communauté nationale d’acteurs portuaires)
 Collaborations nationales et internationales dont 2 collaborations scientifiques établies avec
des universités en Chine et en Corée du Sud

Conférences et communications orales sans actes

MAT Nicolas, SAUDOIN, M., FERNANDES, V. L’économie circulaire : pour un développement

économique durable du port. Conférencier invité aux Assises du Port du futur. Paris, le 1er oct. 2015.

MAT Nicolas. Présentation de la problématique « énergétique » à partir de la Note Stratégique «

Economie circulaire et stratégie portuaire », Conférencier invité dans le cadre des Journées
Tenerrdis d’innovation(s) dans les ports - Smart Energy Port. Lyon, 17 septembre 2015.

MAT Nicolas, CERCEAU Juliette, JUNQUA Guillaume, MOINE Hervé, DAGNET Frédéric, LOPEZ-FERBER
Miguel, « Transformations toward sustainable port cities: dynamics and processes of adaptation in
the Marseille area», 11th Biennial Conference of the European Society for Ecological Economics, 1 er
juillet 2015 – Leeds (Royaume-Uni).

MAT Nicolas, « L’économie circulaire et les territoires portuaires: enjeux, applications et

perspectives», Conférencier invité lors du séminaire de clôture du projet européen Interreg IVA FLIP,
27 mai 2015, Bruxelles (Belgique).

MAT Nicolas, « Using industrial ecology for energy transition of Marseilles-Fos’s port city»,
Conférencier invité lors de la « Conference of E-harbours Movement in Amsterdam Metropolitan
Area Energy transition in ports and cities », 22 Avril 2015, Taets – Zaanstad (Pays-Bas).

MAT Nicolas, « L’économie circulaire et les territoires portuaires: Enjeux, applications et

opportunités», Conférencier invité à l’Union des Ports de France, Paris, 2 mars 2015

MAT Nicolas, “ Dynamique et interactions dans les territoires industrialo-portuaires”, Session sur
« Les entreprises en dehors de la ville », AVITEM, Marseille, 28 novembre 2014

MAT Nicolas, « The energy transition of Marseilles-Fos’s port city, a concrete model of industrial
ecology », 14ème Conférence Mondiale Villes et Ports, Durban (Afrique du Sud), 6 novembre 2014
MAT Nicolas, “Dealing with change and sustainability in a global trade network: dynamics and main
lessons from port cities areas” Third International Science and Policy Conference on the resilience of
social and ecological systems - Montpellier, France – May 4-8, 2014

Page 239
MAT Nicolas, “Dynamics of industrial ecology in port areas: new challenges and real opportunities in
Europe and in Asia”, ISIE Conference, Ulsan (Corée du sud), juin 2013

MAT Nicolas, Retours d’expériences internationaux d’écologie industrielle dans les territoires
portuaires, Fos-sur-Mer, juin 2013

MAT Nicolas, JUNQUA Guillaume, GONZALEZ Catherine, « Comparison of implementation of urban

metabolism methodologies: Case study in Aveiro, Barcelona, Marseille », Final Conference Ecotech
Sudoe, Toulouse, juin 2013

MAT Nicolas, Les territoires portuaires à l’heure de l’écologie industrielle. Retours d’expériences à
l’échelle internationale. Session « Port du futur et énergie : Le port acteur engagé dans la transition
énergétique ». Assises du Port du Futur, Marseille, mai 2013

MAT Nicolas, Conférence-débat sur la Chine. « La transition écologique chinoise vers une économie
circulaire », Gignac, avril 2013

MAT Nicolas, JUNQUA Guillaume, GONZALEZ Catherine, « Optimisation de la gestion des ressources
sur un territoire par une démarche d’écologie industrielle : exemples d’outils développés dans le
cadre du projet Ecotech Sudoe », Colloque francophone « écologie politique VS écologie industrielle:
quelles stratégies pour le DD? », Clermont-Ferrand, mars 2013

MAT Nicolas, intervention dans le cadre d’une conférence plénière du SPPPI PACA sur le thème de
l’écologie industrielle et territoriale dans les territoires portuaires, Aix-en-Provence, octobre 2012

MAT Nicolas, intervention dans le cadre de l’atelier de travail « Outils et méthodes», 1ère rencontres
francophones de l’écologie industrielle et territoriale, Troyes, octobre 2012

Publications

Affiches (AFF) :

MAT Nicolas, JUNQUA Guillaume, GONZALEZ Catherine, “Comparison of the implementation of

MFA, EE I-O and process LCA on different cities of Southern Europe for their urban metabolism
study”, ISIE Conference, Ulsan (Corée du sud), juin 2013

Proceedings (communications avec actes) (COM):

MAT Nicolas, CERCEAU Juliette, JUNQUA Guillaume, LOPEZ-FERBER Miguel. “ Des approches
cloisonnées à l’approche territoriale, plus-value des interactions fonctionnelles dans les
territoires industrialo-portuaires”, Conférence interdisciplinaire sur l'écologie industrielle et
territoriale. Troyes, 9 octobre 2014

MAT Nicolas, CERCEAU Juliette, JUNQUA Guillaume, LOPEZ-FERBER Miguel, GONZALEZ

Catherine, « Contributions de l’écologie industrielle et territoriale au renouvellement des
dynamiques portuaires en matière de gestion des déchets : retours d’expériences à l’échelle
internationale», Conférence Interdisciplinaire sur l’Ecologie Industrielle et Territoriale, Troyes,
octobre 2012

Page 240
Chapitres d’ouvrages collectifs et co-direction d’ouvrages (OS) :

ALIX, Y., MAT, N., CERCEAU, J., 2015 (à paraître). Economie circulaire et Ecosystèmes
portuaires. Co-direction de l’ouvrage collectif (Tome 4 de la Collection Les Océanides).

MAT, N., CERCEAU, J., JUNQUA, G., LOPEZ-FERBER, M., 2015 (à paraître). Les ports au cœur des
nouvelles filières de recyclage. Réalités Industrielles.

MAT, N., CERCEAU, J., JUNQUA, G., DAGNET, F., MOINE, H., 2014. La gouvernance Port-Ville
face aux enjeux d’une société bas-carbone : illustration avec le cas de Marseille-Fos. Capsule
professionnelle dans le cadre du Tome 3 : Les Gouvernances ville-port. Collection Les Océanides
(2014)

CERCEAU, J., DONSIMONI, M., LABARONNE, D., MAT, N., 2014. Ecologie industrielle dans les
territoires portuaires du Maghreb. Cas de Jorf Lasfar (Maroc) et Bejaïa (Algérie) dans
LABARONNE, D. (Coord). Villes portuaires au Maghreb, acteurs du développement durable.
Presses des Mines - TRANSVALOR, Paris (2014)

Autres productions (AP):

Révision et analyse critique d’un chapitre dans MERK, O. The competitiveness of global port-
cities: synthesis report. OCDE. [Link]/gov/regional-policy/Competitiveness-of-Global-
[Link]. (2013)

Articles dans des revues professionnelles, scientifiques ou techniques (ACLN):

MAT, N., CERCEAU, J., JUNQUA, G., LOPEZ-FERBER, M., 2015 (en cours de soumission).
Complexity as a mean for resilience in port metropolitan areas: application to Aix-Marseille
case study in France.

MAT, N., CERCEAU, J., 2015. Economie circulaire et écosystèmes portuaires. Note stratégique et
prospective réalisée pour le compte de la Fondation Sefacil.

MAT, N., CERCEAU, J., SHI, L., PARK, H-S., JUNQUA, G., LOPEZ-FERBER, M., 2015. Socio-
ecological transitions toward low-carbon port cities: trends, changes and adaptation processes
in Asia and Europe. Journal of Cleaner Production.

MAT, N., JUNQUA, G., CERCEAU, J., 2014. Ecologie industrielle dans les territoires portuaires.
Pratiques internationales et expériences françaises. Techniques de l’Ingénieur

CERCEAU, J., MAT, N., JUNQUA, G., LIN, L., LAFOREST, V., GONZALEZ, C., 2014. Implementing
industrial ecology in port cities: international overview of case studies and cross-case analysis.
Journal of Cleaner Production.

MAT Nicolas, JUNQUA Guillaume, CERCEAU Juliette. Janvier 2012, « L’écologie industrielle
appliquée aux territoires portuaires : une stratégie d’avenir, une réalité à l’échelle
internationale », Dock infos n°78 de l’Association Internationale Villes & Ports

Page 241
Montage, organisation et pilotage d’un Workshop national

 Séminaire national du 4 avril 2013 organisé à Paris, ayant rassemblé une communauté
d’acteurs provenant des principaux territoires portuaires français porteurs de
démarches d’écologie industrielle (Bordeaux, Nantes Saint-Nazaire, Le Havre, Paris,
Dunkerque, Strasbourg, Lyon, Marseille).
 Ateliers de travail sous l’égide de l’Institut de l’Economie Circulaire :
o Session n°1 - 25 septembre 2014 – Assemblée Nationale (Paris). Réactualisation
du panorama des projets et démarches en cours sur les territoires industrialo-
portuaires français & Préparation feuille de route de l’Atelier pour 2014/2015
o Session n°2 - 16 décembre 2014 – Assemblée Nationale (Paris). Les territoires
portuaires dans la transition énergétique & Des éléments de « boîte à outils »
pour les acteurs de terrain.
o Session n°3 – 18 juin 2015 – Dunkerque. Enjeux de gouvernance liés au
développement et à la pérennisation des démarches d’écologie industrielle et
d’économie circulaire au sein des territoires portuaires

Mise en place de collaborations nationales et internationales

 Scientifiques : Université Tsinghua (Chine), Université d’Ulsan (Corée du Sud), PS2E

 Opérationnelles (pistes): GIE Progres à Agadir (Thierry Cahuzac), projet franco-
chinois ANR ECO-TS

Page 242
 TABLE DES MATIERES

REMERCIEMENTS ......................................................................................................................... 3

LISTE DES TABLEAUX .................................................................................................................... 7

LISTE DES FIGURES........................................................................................................................ 7

AVANT-PROPOS ........................................................................................................................... 9

INTRODUCTION GENERALE ......................................................................................................... 11

A. MISE EN CONTEXTE .................................................................................................................. 11

CRISE ECOLOGIQUE ET SOCIETALE ET LIMITES DES REPONSES APPORTEES AUJOURD’HUI .......................................... 11
 LES LIMITES DU MODELE PRODUCTIVISTE ACTUEL FACE AUX ENJEUX DU 21EME SIECLE...................................... 11
 UNE CRISE SYSTEMIQUE, QUI RESTE DIFFICILE A APPREHENDER ..................................................................... 14
COMPLEXITE, RESILIENCE, CHANGEMENT, MATURATION, ENJEUX DE LA TRANSITION ECOLOGIQUE ........................... 17
 DEVELOPPEMENT DURABLE ET SYSTEMIQUE .............................................................................................. 17
 COMPLEXITE ET RESILIENCE, HYPOTHESE CADRE DE NOTRE RECHERCHE .......................................................... 18
 RECOURS A L’ANALOGIE AVEC LES ECOSYSTEMES ........................................................................................ 19
L’ECONOMIE CIRCULAIRE, UN LEVIER POUR LA TRANSITION DES TERRITOIRES ........................................................ 21
 L’ECOLOGIE INDUSTRIELLE ET TERRITORIALE .............................................................................................. 22
 LA REFLEXION A L’ECHELLE D’UN TERRITOIRE ............................................................................................. 24
LES ESPACES INDUSTRIALO-PORTUAIRES SONT EMBLEMATIQUES DES ENJEUX ACTUELS A LA FOIS GLOBAUX ET LOCAUX. 26
 INTRODUCTION AU FAIT PORTUAIRE, UN ESPACE SINGULIER MAIS REPRESENTATIF DE NOS SOCIETES ACTUELLES .... 26
 LES PORTS AU CŒUR DES ENJEUX DE LA TRANSITION ENERGETIQUE ET DES TERRITOIRES .................................... 29
B. PERIMETRE ET PROBLEMATIQUE DE RECHERCHE ............................................................................... 31
DEFINITION ET PRECISION DU PERIMETRE D’ETUDE........................................................................................... 31
 LE SOUS-SYSTEME URBAIN ..................................................................................................................... 35
 LE SOUS-SYSTEME AGRICOLE .................................................................................................................. 37
 LE SOUS-SYSTEME INDUSTRIALO-PORTUAIRE ............................................................................................. 39
 DES INTERACTIONS A L’ECHELLE DES FLUX, DES ACTEURS, DES ESPACES .......................................................... 42
PROBLEMATIQUE DE RECHERCHE .................................................................................................................. 43
TROIS HYPOTHESES DE RECHERCHE ................................................................................................................ 45
C. ARTICULATION GLOBALE DU MANUSCRIT ....................................................................................... 46
« PARTIS-PRIS METHODOLOGIQUES » ........................................................................................................... 46
ARCHITECTURE DU TRAVAIL DE RECHERCHE..................................................................................................... 46

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CHAPITRE 1 : DE DEMARCHES D’OPTIMISATION SECTORIELLE AUX APPROCHES TERRITORIALES DE
L’ECOLOGIE INDUSTRIELLE, ECLAIRAGES A TRAVERS UN RETOUR D’EXPERIENCES INTERNATIONAL
.................................................................................................................................................. 49

1.1. INTRODUCTION AU CHAPITRE 1 : PORT ET ENERGIE ........................................................................... 49

1.1.1. LE PORT LEVIER POUR LA MISE EN ŒUVRE DE L’ECOLOGIE INDUSTRIELLE ................................................. 49
1.1.2. L’IMPORTANCE DES ENJEUX ENERGETIQUES ....................................................................................... 50
1.2. METTRE EN ŒUVRE L’ECOLOGIE INDUSTRIELLE DANS LES VILLES PORTUAIRES : RETOURS D’EXPERIENCES
INTERNATIONALES ET ANALYSE CROISEE D’ETUDES DE CAS ......................................................................... 51
1.3. DISCUSSIONS DU CHAPITRE 1 : VERS DES APPROCHES TERRITORIALES ET DECLOISONNEES DE GESTION DES
RESSOURCES .................................................................................................................................. 78
1.3.1. INTERACTIONS FONCTIONNELLES DANS LES INITIATIVES PORTUAIRES D’ECOLOGIE INDUSTRIELLE .................. 79
 Modèle « Eco-site », des interactions principalement entre industriels ........................................ 79
 Modèle « Eco-territoire », émergence d’interactions fonctionnelles entre industries portuaires,
ville et agriculture.................................................................................................................................. 80
 Modèle Eco-réseau, interactions industrielles entre espaces portuaires ....................................... 83
1.3.2. PERIMETRE PORTUAIRE D’ECOLOGIE INDUSTRIELLE, ENJEUX DE PROXIMITE .............................................. 84
1.4. CONCLUSION DU CHAPITRE 1 ET TRANSITION .................................................................................. 86

CHAPITRE 2 : TRAJECTOIRES D’EVOLUTION DES TERRITOIRES PORTUAIRES VERS DES APPROCHES

TERRITORIALES D’ECOLOGIE INDUSTRIELLE ET LOW CARBON ...................................................... 89

2.1. INTRODUCTION AU CHAPITRE 2 : ENJEUX METHODOLOGIQUES ET PREMIERS CONSTATS ............................. 89

2.1.1. METHODOLOGIE POUR UNE COMPARAISON DE TERRITOIRES PORTUAIRES SUR LES ENJEUX D’ECOLOGIE
INDUSTRIELLE ............................................................................................................................................ 89
2.1.2. UNE CONFIRMATION DU CARACTERE ADDITIONNEL ET COMPLEMENTAIRE DES DIFFERENTS MODELES
TERRITORIAUX D’ECOLOGIE INDUSTRIELLE AU SEIN DES PLACES INDUSTRIALO-PORTUAIRES ...................................... 90
2.1.3. UNE APPROCHE PLUTOT REACTIVE ................................................................................................... 92
2.2. TRAJECTOIRES SOCIOECOLOGIQUES VERS DES VILLES PORTUAIRES BAS CARBONE : PROCESSUS D’ADAPTATION EN
ASIE ET EN EUROPE ......................................................................................................................... 93
2.3. VERS UNE PLUS GRANDE INTERACTION FONCTIONNELLE PAR LA MISE EN ŒUVRE DE DYNAMIQUES TERRITORIALES
D’ECOLOGIE INDUSTRIELLE AU SEIN DE TERRITOIRES RECOMPOSES .............................................................. 116
2.3.1. UNE LECTURE DES TRAJECTOIRES SOCIO-ECOLOGIQUES A TRAVERS LES INTERACTIONS FONCTIONNELLES .... 116
2.3.2. VERS UN RENOUVELLEMENT DES INTERACTIONS ENTRE SOUS-SYSTEMES TERRITORIAUX, LE LEVIER
ENERGETIQUE .......................................................................................................................................... 118
2.3.3. VERS UNE METROPOLISATION DES DEMARCHES PORTUAIRES D’ECOLOGIE INDUSTRIELLE .......................... 125
2.4. CONCLUSION DU CHAPITRE 2 ET TRANSITION .................................................................................126

CHAPITRE 3 : PLUS-VALUE TERRITORIALE ET PROCESSUS DE COMPLEXIFICATION AU SEIN DES

TERRITOIRES PORTUAIRES EN PERIODE DE TRANSITION .............................................................127

3.1. INTRODUCTION AU CHAPITRE 3 : PROCESSUS DE COMPLEXIFICATION DU TERRITOIRE PORTUAIRE.................127

3.1.1. UN PROCESSUS DE-CORRELE D’UNE VERITABLE AMBITION TERRITORIALE ET POLITIQUE ............................ 128

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3.1.2. UNE PHASE DE TRANSITION ENERGETIQUE QUI S’APPUIE SUR UNE DIVERSIFICATION DU MIX ENERGETIQUE ET
SUR DE NOUVELLES INTERACTIONS FONCTIONNELLES LOCALES.......................................................................... 129
3.2. LA COMPLEXITE COMME FACTEUR DE RESILIENCE D’UN TERRITOIRE METROPOLITAIN PORTUAIRE .................130
3.3. DISCUSSIONS DU CHAPITRE 3 : COMPLEXITE ET TRANSITION ENERGETIQUE DES TERRITOIRES PORTUAIRES......149
3.3.1. LE TERRITOIRE PORTUAIRE : UN TERRITOIRE COMPLEXE EVOLUANT ENTRE STRATEGIE D’ECOLOGIE INDUSTRIELLE
ET TERRITORIALE ET STRATEGIE D’ECONOMIE CIRCULAIRE ................................................................................ 149
3.3.2. UNE NOUVELLE FAÇON DE CARACTERISER L’EVOLUTION ET LA DURABILITE D’UN TERRITOIRE .................... 151
3.3.3. COMMENT, COMBIEN ET POURQUOI CREER DE LA COMPLEXITE TERRITORIALE ? ..................................... 155
3.4. CONCLUSION DU CHAPITRE 3 .....................................................................................................159

CONCLUSION GENERALE : SYNTHESE ET PERSPECTIVES ...............................................................161

A. SYNTHESE DES PRINCIPAUX ENSEIGNEMENTS .................................................................................161

UNE DIVERSITE D’APPROCHES D’ECOLOGIE INDUSTRIELLE OBSERVEE AU SEIN DES ESPACES PORTUAIRES .................. 162
UNE DIVERSIFICATION DES SOURCES ENERGETIQUES ET UNE AUGMENTATION DES INTERACTIONS LOCALES .............. 162
UNE PLUS-VALUE TERRITORIALE DIFFICILE A EVALUER ..................................................................................... 163
B. DES DEFIS POUR AUJOURD’HUI ET POUR DEMAIN ............................................................................164
DES ESPACES OU S’INVENTENT ET S’EXPERIMENTENT DE NOUVEAUX MODELES.................................................... 164
UN DEPLOIEMENT DE L’ECOLOGIE INDUSTRIELLE QUI RESTE ENCORE MODESTE.................................................... 165
UNE COMPLEXITE QUI N’EST PAS SANS CONTRAINTES ..................................................................................... 166
UNE EVOLUTION DU ROLE DES PORTS ET DE NOUVEAUX INDICATEURS ............................................................... 166
VERS UN NOUVEAU PRISME DE PILOTAGE TERRITORIAL ?................................................................................. 168
LES LIMITES (ETHIQUES) DE L’ECONOMIE CIRCULAIRE...................................................................................... 169
L’OUVERTURE COMME LEIT-MOTIV ............................................................................................................. 170
C. DES PERSPECTIVES OPERATIONNELLES ET DE RECHERCHE POUR L’EVOLUTION DES TERRITOIRES PORTUAIRES ...171

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES...............................................................................................173

ANNEXES ..................................................................................................................................189

ANNEXE 1 – PUBLICATION ...............................................................................................................191

ANNEXE 2 – PUBLICATION ...............................................................................................................203
ANNEXE 3 – PUBLICATION ...............................................................................................................227
ANNEXE COMPLEMENTAIRE : POSITIONNEMENT ET PRODUCTION SCIENTIFIQUE ............................................239

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 École Nationale Supérieure des Mines
de Saint-Étienne

NNT : 2015 EMSE 0799

Nicolas MAT

TRANSITION DYNAMICS IN PORT INDUSTRIAL AREAS:

CONTRIBUTION OF INDUSTRIAL ECOLOGY TO ADAPTATION
PROCESS TOWARDS A LOW-CARBON SOCIETY

Speciality : Science and Environmental Engineering

Keywords : Energy transition, Port areas, Industrial ecology, Complexity

Abstract :
One of the major issues facing our industrialized societies is the energy transition, which
induces major industrial and social transformations. Port and harbor areas, which are strategic
places concerning import and transformation of fossil fuels, concentrate these industrial
challenges, dealing with mitigation of emissions of greenhouse gases and diversification of
energy mix. By mobilizing the theoretical frameworks of industrial ecology and complexity,
this PhD work aims to better understand and characterize current adaptation process
developed within these territories.

In this work, we consider the industrial, urban and agricultural subsystems present in a port
area. When doing this, the port area is proving to be a formidable field of experimentation of
new practices based on greater cooperation between players at the crossroads between a
global circular economy and a local industrial ecology. Starting from an international
feedback which enabled the identification of different territorial organization models, this
research then compared the socio-ecological evolution of three European and Asian port
areas. If the dynamics of metropolisation seem to appear as a constant in most of these large
coastal areas, it also contributes to the whole complexity of the port territorial matrix. Indeed,
new organizational approaches now complement technological developments. In the third
part, the study of the port area of Marseille-Fos has enabled to highlight a phenomenon of
functional interactions operated within the territory for the benefit of its gradual transition to a
low-carbon society.

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 École Nationale Supérieure des Mines
de Saint-Étienne

NNT : 2015 EMSE 0799

Nicolas MAT

DYNAMIQUES DE TRANSITION DANS LES TERRITOIRES

PORTUAIRES: APPORT DE L’ECOLOGIE INDUSTRIELLE ET
TERRITORIALE AUX PROCESSUS D’ADAPTATION VERS UNE
SOCIETE BAS-CARBONE

Spécialité: Sciences et Génie de l’Environnement

Mots clefs : Transition énergétique, Territoire portuaire, Ecologie industrielle, Complexité

Résumé :
L’un des enjeux majeurs auxquels nos sociétés industrialisés est celui de la transition
énergétique, lequel induit des transformations industrielles et sociales majeures. Principales
places d’importations et de transformation des énergies d’origine fossile, les espaces
portuaires concentrent ces défis de mutations industrielles, de réduction des émissions de gaz
à effet de serre et de diversification du bouquet énergétique. En mobilisant les cadres
théoriques de l’écologie industrielle et de la complexité, ce travail de de thèse vise à mieux
comprendre et caractériser les processus d’adaptation actuels développés au sein de ces
territoires. Appréhendé dans une acception large de son périmètre, intégrant les dimensions
industrielle, urbaine et agricole le composant, le territoire portuaire se révèle être un
formidable terrain d’expérimentations de nouvelles pratiques basées sur une plus grande
coopération entre acteurs, à la croisée des chemins entre une économie circulaire globale et
une écologie industrielle locale. Partant d’un retour d’expériences mené à l’échelle
internationale de démarches d’écologie industrielle, ayant permis la mise en évidence de
différents modèles territoriaux d’organisation, ce travail de recherche a ensuite comparé
l’évolution socio-écologique de trois territoires portuaires européen et asiatiques. Si la
dynamique de métropolisation semble apparaître comme une constante dans la plupart de ces
grands espaces côtiers, celle-ci contribue aussi à la complexification de la matrice territoriale
portuaire. De nouvelles approches d’ordre organisationnel viennent ainsi compléter les
évolutions technologiques. Dans une troisième partie, l’étude de l’espace portuaire de
Marseille-Fos a ainsi permis de mettre en lumière un phénomène d’interactions fonctionnelles
opéré au sein du territoire, au profit de sa transition progressive vers une société à bas-
carbone.

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