RÉPUBLIQUE ALGÉRIENNE DÉMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTÈRE DES FINANCES

CAISSE NATIONALE D'ÉQUIPEMENT POUR LE DÉVELOPPEMENT

GUIDE DE MATURATION
DES GRANDS PROJETS
D'INFRASTRUCTURE
ÉCONOMIQUE ET SOCIALE

Partie 2 — Section A
Dispositions spécifiques au secteur des Transports
Sous - Secteur Routier

CNED
Décembre 2008
République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère des Finances
Caisse Nationale d’Equipement pour le Développement

Partie 2 – Section A

Dispositions Spécifiques au Secteur

des Transports

Sous-section : Secteur Routier

T A B L E D E S M A T I È R E S
1. Introduction .............................................................................................07
2. Intervenants institutionnels......................................................................07
3. Études d’identification.............................................................................08
4. Études de faisabilité.................................................................................17
5. Études de préparation de la réalisation....................................................26

Annexe 1 : Valeurs unitaires recommandées..........................................31

Annexe 2 : Modèles de prévision de trafic .............................................33
Annexe 3 : Coûts d’exploitation .............................................................38
Annexe 4 : Valorisation des gains de temps ...........................................40
Annexe 5 : Effets externes dans le domaine des Transports ..................40
Annexe 6 : Composition des dossiers techniques...................................42

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1. Introduction

Les infrastructures routières entrant dans la catégorie des «grands projets»

comprennent les projets routiers et autoroutiers, ou ensemble de projets complé-
mentaires dont le financement est assuré par le budget d’équipement de l’Etat ou
par concours temporaire du Trésor public (ou dont le financement est garanti par
l’Etat) et qui répondent à la combinaison des critères mentionnées dans la Partie
I – Chapitre 1.
Le seuil d’investissement est fixé par arrêté interministériel pris conjointement
par le ministre des Finances et le ministre des Travaux publics pour les autoroutes
et rocades ou pénétrantes urbaines à caractère structurant, ainsi que les grands
ouvrages d’art.

2. Intervenants Institutionnels
Le ministère des Travaux publics (MTP) assure la maîtrise d’ouvrage des
projets routiers. Son organisation comprend notamment deux directions secto-
rielles centrales chargées des routes et ouvrages d’art (la Direction des Routes et
la Direction de l’Exploitation et de l’Entretien Routiers) et deux établissements
Publics sous tutelle spécialisés dans les autoroutes (l’Agence Nationale des
Autoroutes et l’Agence de Gestion des Autoroutes) :
• L’Agence nationale des autoroutes (ANA) a pour missions l’étude, la réalisation
et l’équipement des autoroutes, voies express ainsi que leurs dépendances. Les
rocades sont soit des autoroutes, soit des routes express ;
• L’Agence de gestion des autoroutes (AGA) est chargée de la gestion, la
surveillance et la maintenance de la totalité des tronçons d’autoroutes, de voies
express et de leurs dépendances.
Quarante huit directions décentralisées des Travaux publics sont chargées, en
tant que maîtres d’ouvrage délégués des projets routiers. Il convient également
de signaler que le CTTP (Organisme National de Contrôle Technique des Travaux
publics) organisme sous tutelle du MTP s’occupe, entre autres, des comptages
de trafic. Enfin, il convient de signaler que :
• Pour les routes nationales, le MTP est le MOA ; il est également le gestionnaire
des RN (mais hors autoroutes et voies express) car pour ces dernières c’est
l’ANA qui en est le MOA délégué et l’AGA le gestionnaire.
• Pour les chemins de wilaya, celles-ci sont MOA et gestionnaires ;
• Pour les chemins communaux, ce sont les communes qui en sont MOA et ges-
tionnaires.

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CNED • Guide de Maturation des grands projets d’infrastructure économique et sociale

3. Etudes d’Identification 3.2. Zone d’étude

Le choix de la zone d’étude a un aspect pratique
Les études d’identification fixent les grandes
important, puisqu’il détermine l’étendue sur la-
options de l’aménagement routier et doivent per-
quelle devront être examinés un certain nombre de
mettre la prise en compte des éléments majeurs
paramètres socio-économiques. Une attention par-
dans les fuseaux de passage examinés (1 km de
ticulière sera portée sur la délimitation de cette
large) pour les projets interurbains.
zone, sachant qu’il faut distinguer clairement deux
zones d’impact :
3.1. Objectifs et orientations générales • Celle des effets physiques (souvent défavorables,
parfois inversement) liés à la construction et à
Les études d’identification ont pour objet d’éli- l’exploitation de l’ouvrage. Ils concernent le
miner les projets qui ne présentent manifestement bruit, la gêne créée par le chantier, la pollution
pas d’intérêt et pour ceux qui sont retenus, d’iden- locale…C’est, en général, une bande ou un péri-
tifier les questions à examiner de façon plus ap- mètre assez limité autour des ouvrages, par exem-
profondie dans la phase suivante. ple la zone d’impact sonore d’une route.
Elles doivent d’abord assurer que le projet est • Celle des effets socio-économiques ; ce domaine
cohérent avec le Schéma directeur des infrastruc- a des limites beaucoup plus floues, qui se préciseront
tures routières et autoroutières ayant fait l’objet souvent en cours d’étude. Ceci conduira en général
d’une approbation officielle, ainsi qu’avec tous les à définir d’abord une zone assez étendue sur
documents de planification officiels élaborés par laquelle seront menées les recherches simples
le ministère, ou les documents interministériels (recueil de statistiques existantes), puis à la limiter
ayant fait l’objet d’approbation officielle. Afin pour des recherches plus spécifiques (enquêtes,
d’éviter des incohérences en raisonnant par modes contacts avec les autorités ou entreprises locales).
de transport, il serait souhaitable d’avoir un seul
schéma directeur intermodal des infrastructures.
A minima, il conviendra d’identifier le ou les projets La zone socio-économique dépend beaucoup de
liés à un mode concurrent (projet d’autoroute ou la conception de l’ouvrage : pour un même tracé
d’élargissement de routes se trouvant sur le même une autoroute peut traverser une zone de plusieurs
axe qu’un projet d’électrification ou de double voie dizaines de kilomètres sans la desservir ou, au
de chemin de fer voire de développement d’un aé- contraire, avoir de nombreux raccordements aux
roport) ou complémentaire, afin d’avoir une ré- réseaux locaux. Dans le premier cas, les zones d’in-
flexion de cohérence multimodale qui se traduira fluence seront concentrées aux extrémités ; dans le
notamment au niveau de l’étude de clientèle et du second cas, elles couvriront une surface continue
dimensionnement du projet. et beaucoup plus importante. Trois zones peuvent
être distinguées :
Ces études doivent aussi préciser les contraintes • Un réseau sur lequel se font sentir les répercus-
techniques, économiques, d’environnement et so- sions en matière de transport et de déplacements.
ciales conditionnant le projet routier en se référant Il sera facile à délimiter si l’on dispose d’enquêtes
au diagnostic sur la situation actuelle (absence de origine et destination. Sinon, il faudra analyser
certaines fonctions, saturation, vétusté.). Enfin, elles la structure des réseaux et faire appel à l’expé-
devront présenter une ou plusieurs variantes, ainsi rience des responsables locaux.
qu’une comparaison de celles-ci permettant de re-
tenir la variante la plus optimale. • Les communes traversées ou desservies par les
axes principaux de ce réseau et les différentes
solutions d’aménagement. Ces communes sont

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 Partie 2 / Section A : Dispositions spécifiques au secteur des Transports / Secteur Routier

concernées par les répercussions directes en ma- giques et hydrauliques) concernant le projet ou,
tière de trafic et par les effets d’emprise. en cas de variantes, ayant conduit au choix des
• Une zone plus large où se manifestent des effets fuseaux avec les cartes correspondantes ;
indirects. • Trafic : on présente une analyse fonctionnelle
On notera que les projets routiers ont en général des différents flux de trafic générés par la route
peu de répercussions sur des sites très éloignés, actuelle et un état du trafic actuel du réseau
contrairement à des projets agricoles ou industriels concerné ;
qui peuvent affecter le marché de sites concurrents • Sécurité : un diagnostic de sécurité est établi sur
situés dans le même pays ou à l’étranger. l’ensemble de l’itinéraire pour mettre en évidence
les taux et les coûts pondérés des accidents. Ce
diagnostic souligne les insuffisances actuellement
3.3. Situation actuelle constatées ;
La caractérisation de la situation actuelle devra
notamment définir les paramètres liés au réseau
3.4. Situation de référence
routier :
• Le trafic avec notamment le volume de trafic par La détermination de la situation de référence re-
type de véhicule, les coûts d’exploitation des vé- tenue (situation sans projet) est fondamentale pour
hicules par catégorie de véhicules, les temps de l’évaluation socio-économique du projet routier.
parcours ; On vérifiera que cette situation de référence est dé-
• La sécurité (à traiter avec une analyse de l’acci- finie dans ses deux aspects :
dentologie) ; • Le réseau routier de référence induisant un trafic
de référence ;
• Les caractéristiques de la chaussée : portance, • Les caractéristiques de l’offre concurrente :
structure, caractéristiques du sol support, largeur infrastructures et équipements, tarifs des services
et uni de la chaussée ; offerts. Cette offre peut être le chemin de fer, ou
• La géométrie du réseau et la topographie du ter- bien l’avion selon le type de projets routiers
rain (dénivelée et sinuosité) ; interurbains.
• L’état actuel des paramètres environnementaux : En outre, cette situation de référence doit intégrer
- milieu physique : sols, ressources en eau ; tous les autres projets routiers en cours de réalisa-
- milieu naturel : faune, flore, forêts ; tion ou déjà décidés. Une analyse préliminaire per-
- cadre de vie : urbanisation, habitat ; mettra de limiter la liste de ces projets à ceux qui
- paysage et patrimoine : sites archéologiques ; ont une relation significative de complémentarité
- milieu ambiant : qualité de l’air, acoustique ou de concurrence avec le projet étudié.
(projets urbains).
A l’issue de cette analyse un diagnostic sera 3.5. Variantes de projet
porté sur les points suivants : Selon la nature du projet, et notamment selon
• Socio-économie : analyse de l’évolution du les possibilités de décomposition que l’on aura
contexte économique, social et de l’environne- identifiées, on pourra considérer des variantes ap-
ment (développement agricole, industriel et com- partenant à plusieurs types :
mercial, développement de l’habitat), ainsi que • Variantes sur les caractéristiques fonctionnelles
les éléments susceptibles de créer à terme des du projet : dimensionnement (trafic), qualité de
difficultés qui seront en évidence ; service (vitesse et sécurité pour la route par
• Environnement : on se borne à recenser les exemple) ;
contraintes majeures (géographiques, géolo-

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CNED • Guide de Maturation des grands projets d’infrastructure économique et sociale

• Variantes impliquant un découpage du projet : vironnementales à respecter, les contraintes tech-

certaines composantes sont écartées, ou repoussées niques à solutionner et, enfin, les caractéristiques
dans le temps (phasage) compte tenu des fonctionnelles et les phasages possibles.
contraintes de coûts et en fonction de considéra-
tions techniques et de trafic ;
• Variantes sur les solutions techniques. 3.6. Etudes de clientèle
Au stade de l’identification, les études de clien-
À ce stade, il ne s’agit pas d’examiner l’optimi- tèle seront légères. On se fondera sur les statistiques
sation de détail dans le cadre de techniques tradi- existantes et sur les comparaisons avec des projets
tionnelles, mais de prendre en compte, pour cer- analogues. On ne cherchera à engager de modéli-
taines parties de projet particulièrement difficiles sation lourde que si les informations sont disponi-
l’existence d’une solution de coût plus faible, et bles et les modèles déjà prêts à être utilisés, ou
dont la faisabilité technique reste à confirmer par lorsque la complexité du projet nécessite d’engager
des études détaillées. Un exemple caractéristique de telles études pour se prononcer sur la suite de sa
est le franchissement de zones montagneuses par maturation.
des tunnels, dont le coût ne peut être déterminé L’horizon des estimations de trafic devra être
qu’à partir d’études géologiques assez lourdes, non au minimum d’une vingtaine d’années. Cet horizon
encore réalisées à ce stade. devra être cohérent avec les horizons des schémas
En fait, à ce stade des études d’identification, directeurs et autres documents de planification.
les variantes de projet ou de tracés correspondent à L’encadré 01 fournit des indications sur la ma-
des fuseaux ou couloirs d’un km pour les routes nière dont ces études doivent être menées.
interurbaines. Les déterminants de ces variantes
seront d’abord les villes à relier, les contraintes en-

Encadré 01 • Les études de trafic au stade préliminaire dans les cas complexes

Il s’agit d’estimer les trafics prévus en situation de projet à • cadrage macroéconomique (agrégats macroéconomiques, taux
l’horizon d’étude retenu en distinguant les trafics existants reportés de change dinar/ dollar/ euro,…) ;
sur le projet, les trafics détournés des modes concurrents, et le • prix des carburants et élasticité du trafic au prix des carbu-
trafic induit comme suit : rants ;
• péage et élasticité du trafic au péage ;
• le trafic initial est celui prévu en situation de référence, c’est-
• tarifs des modes concurrents envisagés et élasticité croisée des
à-dire en l’absence de toute réalisation du projet ; il tient compte
trafics routiers aux tarifs de la concurrence.
de la croissance naturelle de la mobilité, ainsi que de l’effet
Les prévisions de trafic et l’évaluation des avantages doivent se
d’autres projets déjà décidés ;
faire par catégorie de véhicules. La classification à adopter dépend
• le trafic détourné est le trafic enlevé par l’infrastructure nouvelle
des données dont on pourra disposer. Elle doit faire référence au
ou améliorée à d’autres axes routiers ou, dans certains cas, à
croisement de deux critères principaux :
d’autres modes ;
• la catégorie de poids des véhicules, qui détermine les relations
• le trafic induit (également appelé trafic généré) correspond à la
entre géométrie de la route, vitesse et coût kilométrique ;
demande nouvelle de déplacement apparue en réaction à l’amé-
lioration de l’offre et à la réduction des coûts de transport. • le type d’utilisation (privée ou commerciale) qui détermine la
Les hypothèses de la situation de projet préalables aux prévisions prise en compte ou non d’un équipage salarié, le nombre de
de trafic devront être disponibles: passagers à qui l’on attribue une valeur de temps, le régime fis-
cal.

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 Partie 2 / Section A : Dispositions spécifiques au secteur des Transports / Secteur Routier

Encadré 01 • Les études de trafic au stade préliminaire dans les cas complexes (suite)

Ces études s’appuieront sur les éléments suivants qui devront • impact du projet sur l’accessibilité au réseau ferroviaire ;
être connus pour les différentes variantes de tracés envisagés • impact du projet sur les plateformes de fret ;
(fuseaux de passage): • facilité du transport combiné rail-route ;
• rôle du projet sur le développement des activités por-
• les trafics existants (par type de véhicules) dans le réseau actuel
tuaires ;
de la zone d’études ;
• repérage des actions nécessaires pour améliorer la com-
• les trafics dans le réseau de référence (par type de véhicules) en plémentarité (investissements, exploitation, mesures
situation de référence à l’horizon d’étude retenu (vérifier la réglementaires...).
cohérence avec la durée de vie technique du projet). Ces trafics
pourraient notamment tenir compte des améliorations d’exploitation
Pour les routes interurbaines, si le projet est un aménagement sur
des infrastructures.
place, il faudra justifier très précisément les trafics induits très
Les études de trafic nécessiteront une analyse de données dans le élevés (plus de 40%). Pour les autoroutes interurbaines, si l’on n’a
contexte socioéconomique de la zone d’études (population, pôles pas utilisé de modèle de prévision de trafic, il convient néanmoins
économiques d’activités) ainsi que dans un contexte d’inter d’estimer le trafic induit par une formule de type gravitaire (avec
modalité ; à ce titre il conviendra d’analyser les réponses possibles une élasticité de -2 au coût généralisé) et en fonction des
des autres modes de transport, l’impact prévisible du projet sur populations des principales villes desservies.
les autres modes et les mesures complémentaires intermodales
envisagées par exemple, et selon les situations en termes de :

Encadré 02 • Exemple d’études de clientèle en phase d’études d’indentification

Cet encadré fournit des règles et formules simples permettant prix carb = prix moyen du carburant dans la zone d’études
d’obtenir une approximation des principaux éléments de l’étude p = élasticité trafic/prix du carburant (-0,3)
de trafic sans avoir à utiliser un modèle géographique lourd . Il
Hypothèses : ∆R/R = 1,5% et n = 1,6
traite successivement de :
∆Parc VL /Parc VL = 6% et m = 0,7
(i) l’évolution de la demande au cours des années futures (demande
∆Prix Carb/Prix carb = 1% (hausse de 1% en prix constants soit
potentielle) pour les voyageurs et marchandises;
1% au-delà de l’inflation) et p = - 0,3
(ii) l’évaluation du trafic reporté ;
Donc ∆T/T = 6,62%
(iii) l’évaluation du trafic induit.
Evaluation de la demande potentielle voyageurs Evaluation de la demande potentielle marchandises (en TCMA)
(EN TCMA = taux de croissance moyen annuel) ∆T/T = m ∆PIB/ PIB
a) ∆T/T = (1+ ∆P/P) x ((1+ n ∆R/R) – 1 Avec T =trafic marchandises (poids lourds)
Avec T = trafic voyageurs (véhicules légers ) Avec m compris entre 1, 5 et 2
P = population sur l’axe
Hypothèse : ∆PIB/PIB = 5,5% et m= 1,5
R = PIB per capita (revenu par habitant)
Donc ∆T/T = 8,25%
n= élasticité mobilité / PIB per capita
au Maroc et en Tunisie on a n= 1,6 Evaluation du trafic existant reporte sur la route nouvelle
Si la route nouvelle est un aménagement sur place on peut faire
Hypothèse : ∆P/P = 4%,
l’hypothèse que ce trafic reporté ou détourné est le même que le
∆PIB/PIB = 5,5% donc ∆R/R = 1,5%
trafic existant. Ce trafic étant mesuré par des comptages et des
Donc ∆T/T = 6,8%.
extrapolations tendancielles entre deux comptages.
b) Autre modèle global :
Si la route nouvelle est sur un autre site on peut en première
∆T/T = n ∆R/R + m ∆Parc VL /Parc VL + p ∆Prix Carb/Prix carb
approximation faire l’hypothèse que le trafic existant est reporté
avec T = trafic voyageurs
dans une fourchette de 80 à 90% si la route nouvelle est hors
R = PIB per capita (revenu par habitant)
péage, et de 60 à 70% si la route nouvelle est à péage. Ces pour-
n= élasticité mobilité / PIB per capita
centages doivent être comptés sur le trafic à longue distance et
Parc VL = parc de véhicules légers existant au niveau national
non sur le trafic local qui utilise la route ancienne, mais qui, par
voire dans la zone d’études
suite d’absence d’échanges ou de trop longs détours, n’aurait pas
m = élasticité trafic/parc ( 0,7)
intérêt à prendre la route nouvelle.

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CNED • Guide de Maturation des grands projets d’infrastructure économique et sociale

Encadré 02 • Exemple d’études de clientèle en phase d’études d’indentification (suite)

Evaluation du trafic induit Exemple : PA et PB = 50 000 hab

• 1ère méthode : Evaluation en fonction du trafic avant aménagement K = 0,06, n= 1,
Tinduit = [(C0 / C1 )^ 2/3 -1] x T0 D= 100 km et m = 2
Avec C0 = coût généralisé de transport avant aménagement
N = 3750 passagers /jour
C1 = coût généralisé de transport après aménagement
T0 = trafic avant aménagement (trafic existant avant aménage- Si la structure du parc de véhicules transportant les passagers est
ment) la suivante :
Exemple: Si C0 = 18,04 DA/km et C1 = 13,36 DA/km pour un VL 46,5% de voitures particulières avec 3,5 passagers en moyenne
Trafic induit = 22% de T0 pour les VL 20% de véhicules utilitaires avec 2,5 passagers en moyenne
26,5% de minibus avec 15 passagers en moyenne
• 2ème méthode : Utilisation d’un modèle gravitaire (modèle à
7% d’autocars avec 50 passagers en moyenne
développer surtout en phase faisabilité)
On obtient la relation 9,6 passagers = 46,5% de VP + 20% de V
N = K (PA x PB )n / (C ou D)m
utilit + 26,5% de MB + 7% d’autocars
Avec N = nombre de passagers quotidiens entre les villes A et B .
K = coefficient de calage (peut aussi représenter le taux de moto- Compte tenu du nombre de passagers journaliers à transporter, on
risation des ménages) il peut être pris comme égal à 0,06 obtient la structure du trafic suivante :
PA = population de la ville A 390,6 véh/jour = 181,6 VP + 78,1 V utilit + 103,5 MB + 27,4
PB = population de la ville B Autocars.
n= coefficient de calage proche de 1 (0,75 à 1)
m = coefficient de calage proche de 2 (1,8 à 2) Nota : Les TCMA des trafics passagers évalués lors du point 1
C= coût généralisé de transport sont alors à appliquer au trafic reporté évalué au point 3 et au
On peut prendre également la distance D entre les deux villes. trafic induit évalué au point 4.

3.7. Etudes techniques préliminaires trois composantes : les études, les acquisitions (ter-
rains et bâtiments évalués à leur valeur réelle en
Les études techniques préliminaires visent à dé- évitant les biais systématiques de sous-estimation)
finir les grandes options technologiques des itiné- et les travaux proprement dits.
raires à étudier. Le type de route envisagé est à jus-
tifier fonctionnellement, ainsi que l’homogénéité La composition du dossier technique type est
de l’itinéraire et les grandes options d’aménagement présentée en annexe 6 de cette section.
(profil en travers, catégorie de route, etc.) en fonc-
tion des contraintes environnementales. On identi- 3.8. Analyse financière préliminaire
fiera pour les nouvelles routes les principales va-
riantes possibles à la solution de référence. Ces Le chapitre précédent sur l’analyse financière
variantes prendront la forme de couloirs ou fuseaux décrit le cadre logique à suivre. Si la route est sans
de 1000 m de large pour des routes en rase cam- péage, les données nécessaires à ce stade concer-
pagne et d’une centaine de mètres en zone urbaine. neront essentiellement les coûts. D’abord, l’éva-
luation des coûts d’investissements des différentes
Les enjeux en matière d’exploitation de la route
variantes de passage envisagées (le dimensionne-
dans le cas d’aménagement sur place (rétablisse-
ment des tracés devra tenir compte des cohérences
ment de la viabilité en cas de perturbation et mise
intermodales éventuelles à travers les estimations
en place de mesures de gestion du trafic en amont,
de trafic) puis l’évaluation des coûts d’entretien et
tout en limitant la durée des déviations par exemple)
d’exploitation.
sont à déterminer, y compris la nécessité ou non de
création d’un centre d’entretien et d’intervention. Il conviendra de vérifier que ces coûts sont ho-
mogènes avec des types de projets analogues (routes
Enfin ces études techniques préliminaires per-
mettront d’évaluer le coût prévisionnel à partir de
12
 Partie 2 / Section A : Dispositions spécifiques au secteur des Transports / Secteur Routier

situées sur des terrains identiques, routes urbaines Dans le cas de nouvelles routes à péage, une es-
dans un environnement similaire). timation des recettes basée sur des péages moyens
Dans le cas de projets d’extension de capacité pour les Véhicules Légers (VL) et les Poids Lourds
de routes existantes à péage, la connaissance des (PL) devra être disponible ainsi qu’une estimation
tarifs réels pratiqués au niveau des péages par type des dépenses d’exploitation et, partant, de l’excé-
de véhicules (tarif moyen intégrant les dispenses dent brut d’exploitation, le tout permettant d’évaluer
et les réductions diverses) est indispensable pour la rentabilité intrinsèque du projet ou des variantes.
procéder à l’analyse de la rentabilité financière du Une première esquisse des conditions de finance-
projet, en déterminant le supplément de recettes ment envisagées (fonds propres, emprunts, taux
engendré par le trafic additionnel, ainsi que les dé- d’intérêt et coût du capital) est également nécessaire
penses supplémentaires et l’excédent brut d’exploi- dans le contexte d’une première analyse de la ren-
tation engendré. tabilité financière intrinsèque. La subvention
d’équilibre implicite de la concession pourra être
également évaluée.

Encadré 03 • Exemple d’Analyse Financière dans la Phase d’Identification

Les hypothèses de l’évaluation sont les suivantes : Résultats :

Trafic existant : 8000 véh/jour et TCMA de 4,5%
VAN (valeur actuelle nette) = - 14 319 Millions DA
Structure du trafic VL = 70% et PL = 30%
TRIF (taux de rentabilité interne financier) = 0,5% (=rentabilité
Trafic détourné (existant reporté sur nouvelle route) = 90% du intrinsèque)
trafic existant Ainsi, la subvention d’équilibre actualisée serait de 14.319 Millions
TCMA de 4,5 % DA sachant que cette subvention d’équilibre est évaluée sur le
principe d’avoir une VAN égale à zéro (si le taux d’actualisation est
Trafic induit : 1600 véh/j et même structure que le trafic
de 12%).
détourné.
On a par ailleurs la relation suivante : VAN = Coût de construction
TCMA de 5%
(actualisé) + recettes (actualisées) - dépenses d’entretien courantes
TCMA moyen pondéré pour l’ensemble du trafic de 4,58% (actualisées) – dépenses d’exploitation (actualisées) – dépenses
d’entretien périodique+ valeur résiduelle (actualisée).
Longueur routes nouvelles : 100 km
Cette subvention d’équilibre actualisée représente 67% du coût
Coût de construction : 200 Millions DA/km global de construction actualisé (=21 400 Millions DA cou-
Coût d’entretien courant : 5% du coût de construction = 10 rants)
millions DA/km En pratique, la subvention nécessaire pourrait être égale au coût
Coût d’entretien périodique (tous les 7 ans) : 30% du coût de de construction de la première année soit 10000 millions DA et à
construction 6750 millions DA la deuxième année soit 66% du coût de
= 60 millions DA/ km construction de la deuxième année.
Durée de construction : 2 ans Au total cette subvention d’équilibre serait égale à 83% du coût
Valeur résiduelle : 15% de la valeur initiale global de construction (20200 millions DA courants).

Péage VL = 3,75 DA / véh-km Nota : Dans cet exemple on a calculé des indicateurs globaux sur
PL = 7,5 DA/véh-km l’ensemble du projet, une méthode alternative à celle présentée
Dépenses d’exploitation : 2% du coût de construction dans l’exemple figurant dans le chapitre sur l’analyse financière
où les indicateurs sont calculés uniquement pour l’entreprise ges-
Inflation = 2%/an. Le péage augmente comme l’inflation; de tionnaire de l’infrastructure et où l’on supposait que le financement
même pour les coûts de la construction était assuré par l’Etat. On vérifierait facilement
(Construction, entretien et exploitation). que les enseignements des deux méthodes en ce qui concerne la
Horizon d’évaluation : 20 ans capacité de l’entreprise gestionnaire à participer au financement
Taux d’actualisation de 12% (= coût du capital) de l’investissement initial sont les mêmes.

13
CNED • Guide de Maturation des grands projets d’infrastructure économique et sociale

3.9. Analyse économique préliminaire l’on se livrera à une évaluation quantitative plus
précise : soit lorsque des éléments d’information
L’analyse économique sera, au stade de l’iden- existent déjà et peuvent être exploités aisément,
tification, limitée à des considérations qualitatives soit lorsque les conditions du projet, par exemple
visant à apprécier les avantages du projet et à ap- les incertitudes du projet ou l’existence de variantes
précier si ces avantages dépassent le coût de l’opé- larges difficiles à départager. En effet, l’identifica-
ration. On se fondera sur des comparaisons avec tion devra permettre un choix entre les variantes
des projets analogues ou sur des évaluations d’ordre majeures et une première idée de l’intérêt respectif
de grandeur. des autres variantes. L’encadré 04 indique dans ces
Ce n’est que dans des cas particuliers, similaires cas les modalités d’exécution de l’analyse écono-
à ceux évoqués au sujet de l’étude de clientèle, que mique.

Encadré 04 • L’analyse économique préliminaire au stade de l’identification

Cette analyse a pour but de permettre une première identification A ce stade des études de maturation, les valeurs unitaires des
de la variante optimale par comparaison des variantes de tracé autres coûts externes, qu’il s’agisse de l’insécurité ou des impacts
envisagées (fuseaux d’un kilomètre) en calculant les indicateurs environnementaux (pollution locale, pollution globale telle que
de rentabilité usuels. Celle analyse doit être ensuite confrontée effet de serre et bruit) ne seront pas utilisées dans l’évaluation
aux contraintes environnementales et sociales. Le bilan économique des avantages. D’une part, ces données ne sont pas encore offi-
sera réalisé en différentiel (situation de projet comparée à la cialisées ; et d’autre part, les données sur l’accidentologie sont
situation de référence) et prendra en compte essentiellement les délicates à obtenir dans la situation de référence. En effet, il est
avantages des usagers. nécessaire d’avoir des données homogènes sur une période
historique (minimum de cinq ans) en termes d’accidents, de
Les principaux paramètres de l’analyse socioéconomique nécessaires
morts, de blessés graves et légers. De plus, les avantages tirés de
à ce stade d’étude seront les suivants :
ces coûts externes représentent des valeurs relativement faibles
• L’estimation des trafics (cf. paragraphe précédent sur les études
comparés aux gains sur les coûts d’exploitation des véhicules et
de clientèle) constitue l’élément majeur nécessaire à ce stade
aux gains de temps.
du dossier d’études préliminaires ;
Pour les projets urbains, on tiendra compte de la décongestion
• La situation de référence et la situation du projet définies précé-
des axes existants provoquée par l’amélioration de la fluidité du
demment constituent le cadre logique de l’analyse socioéconomique
trafic. La réduction des temps de parcours consécutifs à l’aug-
qui est menée en comparant la situation avec projet à la situation
mentation de la vitesse peut être estimée aux moyens de courbes
de référence ;
débit-vitesse ou temps-débit.
• Les coûts d’exploitation des véhicules par catégories types et
En pratique, compte tenu de la difficulté à obtenir des valeurs
par sections homogènes simples (plaine, vallonné, montagneux)
tutélaires homogènes sur les paramètres du temps, de l’insécurité,
à utiliser dans l’évaluation des avantages des usagers devront
des coûts externes, on pourra dans cette phase d’études préliminaires
être explicités. Les coûts d’exploitation types devront être
et en première étape se contenter d’évaluer les variantes de
officialisés afin d’éviter toute incohérence dans la comparaison
fuseaux à partir des avantages des usagers résultant des variations
avec des projets existants, qui seraient évalués sur la base de
de coûts d’exploitation des véhicules (coût monétaire et temps de
valeurs unitaires différentes.
trajet) et des variations de trafic correspondantes. En fait le surplus
• Les gains de temps de parcours pour les différentes solutions pour la collectivité (usagers et Etat), pour le trafic existant reporté
techniques envisagées (variantes de fuseaux de passage) par sur le projet routier et le trafic détourné des autres routes, pourra
rapport à la situation de référence pourront être évalués si les se calculer à partir des variations du coût d’exploitation des
données sur les vitesses moyennes et les longueurs de parcours véhicules exprimé en valeur économique c’est-à-dire en hors
des différentes origines- destinations sont connues. Par ailleurs, taxes, puisque les taxes, correspondant à un transfert entre les
les données sur la valeur du temps par type de routes et par usagers et l’Etat se neutralisent dans le calcul du surplus global.
type de véhicules devront être cohérentes pour pouvoir évaluer Par contre pour le trafic nouveau il faudra calculer le surplus
les avantages des usagers. L’utilisation du coût de transport financier des usagers (les coûts d’exploitation seront en valeur
généralisé permettant d’évaluer le surplus des usagers ne peut financière c’est-à-dire toutes taxes comprises) et évaluer éven-
donc être envisagé à ce stade d’étude que si les valeurs unitaires tuellement lorsqu’il existe un surplus pour l’Etat à partir des taxes
sont préalablement officialisées.
►►►

14
 Partie 2 / Section A : Dispositions spécifiques au secteur des Transports / Secteur Routier

Encadré 04 • L’analyse économique préliminaire au stade de l’identification (suite)

En outre, une méthode d’analyse multicritères pourra être utilisée

►►►
à ce stade des études, notamment pour les projets urbains, plutôt
unitaires perçues. (cas notamment de création d’activité justifiant que la méthode du critère unique décrite précédemment. Les
ce surplus de l’Etat) critères utilisés pourraient être les suivants :

Dans une deuxième étape, il sera possible d’évaluer les gains de • trafics (échange, transit et interne) prévus à terme et conditions
temps et déterminer les avantages correspondants. Cependant, si de fonctionnement d’ensemble du réseau d’agglomération ;
l’évaluation des gains de temps peut se faire sans difficulté • coûts des différentes variantes ;
particulière et compte tenu de leur part prépondérante dans le
• impact du projet sur le développement de l’urbanisation et du
total des avantages, il sera possible de se contenter de considérer
foncier;
uniquement ces avantages, avec une première approximation de
80%, pour évaluer la rentabilité des variantes de projet. • conditions de circulation sur les principaux itinéraires ;
Ces avantages actualisés des usagers seront confrontés aux • cohérence avec la politique en matière des transports collec-
variations de coûts actualisés d’investissement, d’exploitation et tifs ;
d’entretien par rapport à la situation de référence afin de déterminer
• problèmes d’environnement et d’insertion dans le tissu urbain ;
le bilan actualisé et le taux de rentabilité interne correspondant.
Le taux d’actualisation utilisé dans les calculs doit être le taux • fonction des points d’échange ;
officiellement retenu par l’ensemble des ministères. Le critère
• problèmes techniques particuliers (ouvrages d’art et autres) ;
économique du choix des fuseaux pourrait être le bénéfice actualisé
par dinar investi. • problèmes de libération des emprises.

Encadré 05 • Exemple d’Evaluation Economique en Phase d’Identification

Les hypothèses de l’évaluation sont les suivantes :

Trafic existant 8000 véh/jour et TCMA de 4,5% Hypothèses de valeur du temps moyenne par type de véhicule
Structure du trafic VL = 70% et PL = 30% (DA/h) :
Trafic détourné (existant reporté sur nouvelle route) 90% • VL = 298
TCMA de 4.5 %% • PL = 500
Trafic induit 1600 véh/j et même structure que le trafic Hypothèse de gain d’une heure par type de véhicule entre
détourné. l’ancienne route et la nouvelle.
TCMA de 5%
A partir de ces données, on obtient les différentes estimations de
Longueur routes : ancienne 120 km ; nouvelle : 100 km trafic, avantages et indicateurs intervenant dans l’évaluation éco-
Coût de construction : 200 Millions DA/km nomique.
Coût d’entretien courant : 5% du coût de construction = 10
Avantages dus aux gains sur les CEV :
millions DA/km
1) Trafic détourné (reporté de l’existant)
Coût d’entretien périodique (tous les 7 ans) : 30% du coût de
Avantages usagers et Etat : avantages en situation sans projet -
construction = 60 Millions DA/ km
situation avec projet
Durée de construction 2 ans
Situation sans projet : trafic existant qui va se reporter en Véh/j x
Valeur résiduelle 15% de valeur initiale
365j x CEV (HT) en DA/véh-km x longueur en km
Horizon d’évaluation 20 ans
Situation avec projet : trafic reporté (détourné) en Véh/j x 365j x
CEV en DA/km TTC TTC HT HT CEV (HT) en DA/véh-km x longueur en km

Nouvelle Ancienne Nouvelle Ancienne Ces avantages sont évalués pour chaque type de véhicule : VL et
route route route route PL. et pour chaque année d’exploitation.
Les coûts d’exploitation sont hors taxes puisque l’on évalue le
VL 14.46 18.08 10.71 13.39 surplus des usagers et de l’Etat, les taxes payées par l’usager à
PL 46.87 58.58 34.72 43.04
►►►

15
CNED • Guide de Maturation des grands projets d’infrastructure économique et sociale

Encadré 05 • Exemple d’Evaluation Economique en Phase d’Identification (suite)

►►►
l’Etat se neutralisent donc, ce qui ne sera pas le cas du trafic 2) Trafic induit
induit (cf. § suivant) où l’on calcule séparément les avantages des = 0.5 x trafic induit en véh/j x 365 j x valeur du temps de l’heure
usagers et les avantages de l’Etat qui n’existent que dans certaines par type de véhicule x temps gagné
situations (cf. encadré 01). Ces avantages sont évalués pour chaque type de véhicule VL et PL
et pour chaque année d’exploitation.
2) Trafic induit
a- Avantages usagers
Nota : Il faudra rajouter les avantages du concessionnaire calculés
= 0,5 [trafic induit en véh/j x 365 j x (CEV (TTC) ancienne route –
dans l’évaluation financière (recettes nettes des dépenses
CEV (TTC) nouvelle route) * longueur nouvelle route]
d’investissement , d’entretien et d’exploitation) et en tenant
(Hypothèse implicite de nouvelle mobilité)
compte des contributions publiques envisagées.
b- Avantages Etat (hypothèse de création d’activité)
= taxes perçues par véh-km x longueur nouvelle route x trafic
induit en véh /j x 365 j Critères de rentabilité :
Ces avantages sont évalués pour chaque type de véhicule VL et PL Le bénéfice actualisé (BA) pour un taux d’actualisation de 10% est
et pour chaque année d’exploitation de 9 725 millions DA constants et le TRI socioéconomique en
résultant est de 13 %. Le ratio BA /dinar investi est de 0.5.
Avantages dus aux gains de temps :
1) Trafic détourné (reporté de l’existant)
= trafic détourné en véh/j x 365j x valeur du temps de l’heure par
type de véhicule x temps gagné

3.10. Identification des impacts majeurs 3.11. Identification des impacts majeurs
environnementaux sociaux
L’analyse environnementale préliminaire doit A ce stade d’analyse, on regardera d’abord la
contribuer à la détermination de la variante de tracé cohérence du projet avec les objectifs généraux af-
(fuseau) la plus optimale. Pour ce faire il convient fichés, notamment dans les domaines de l’amélio-
de procéder à : ration de l’accessibilité des différentes populations
• une analyse de l’état initial des sites traversés ; concernées aux zones d’activité et d’emploi, ainsi
• une mise en évidence des principales contraintes qu’aux zones administratives. L’amélioration des
d’environnement ; réseaux routiers est un vecteur important de la co-
• une première évaluation succincte des impacts hésion sociale et de l’équilibre territorial des habi-
pour chaque variante de tracé. tants concernés.
L’échelle d’étude requise pour l’analyse des Les transports routiers de voyageurs contribuent
contraintes est généralement le 1/100.000e sur l’aire également aux politiques de redistribution sociale
d’études et 1/50.000e sur les fuseaux, avec s’il y a par l’amélioration de l’accessibilité. Cela suppose
lieu adaptation raisonnée de cette échelle toutefois que les gains de productivité engendrés
(1/25.000e) en fonction des caractéristiques envi- par l’amélioration du réseau puissent se répercuter
ronnementales ou des difficultés locales particu- sur le prix du transport, ce qui sera à vérifier.
lières rencontrées. A la fin de cette phase, on devra
établir un tableau synthétique comparatif hiérar- Il conviendra par ailleurs d’identifier les popu-
chisant les variantes. lations « riveraines » sensibles directement touchées
par les tracés ou dont l’activité est affectée par le
Si les études d’identification aboutissent au projet, en particulier quand ces populations vivent
choix de la variante considérée comme la plus op- de ressources de base telles que l’agriculture, voire
timale compte tenu des diverses contraintes tech- des cultures maraîchères en zone périurbaine.
niques, économiques, environnementales et so-
ciales en procédant à une analyse multicritères, il
convient de bien préciser et de justifier les critères
utilisés ainsi que leur pondération.
16
 Partie 2 / Section A : Dispositions spécifiques au secteur des Transports / Secteur Routier

3.12. Examen des solutions alternatives per- ment dites, travaux de modélisation et d’enquêtes
mettant de satisfaire les besoins de pour l’évaluation des trafics notamment, volume
service à couvrir par le projet des relevés topographiques et géologiques, analyse
hydraulique, etc.) et leur coût prévisionnel sera dé-
On examinera dans quelles conditions les besoins terminé à partir des termes de référence ainsi pré-
de services de transport découlant des études de parés.
clientèle seraient susceptibles d’être satisfaits sans
avoir à construire une nouvelle route, soit par un
aménagement de la route existante, soit par des me- 3.15. Revue des études d’identification
sures d’exploitation adéquates (pour diminuer la
Les points importants à traiter lors des études
congestion par exemple), soit par augmentation des
d’identification ont été discutés dans les para-
capacités du réseau ferroviaire (interurbain ou urbain)
graphes précédents. Ceux à examiner tout particu-
en infrastructures ou en matériel et mesures d’ex-
lièrement par les experts de la CNED lors de la re-
ploitation adéquates. Ces solutions peuvent en fait
vue de ces études sont présentés dans le tableau 01.
faire partie de la solution de référence du projet.
Si de telles solutions alternatives existent, des
analyses financières et économiques sommaires 4. Etudes de Faisabilité
semblables à celles mentionnées aux points 3.8 et
3.9 précédents seront menées de façon à déterminer
si, à l’évidence elles constitueraient ou non une so- 4.1. Objectifs
lution préférable au projet de route nouvelle.
L’objectif des études de faisabilité est d’abord
de confirmer l’opportunité du projet, de s’assurer
3.13. Jugement d’ensemble sur le potentiel que les choix techniques et économiques sous
du projet contraintes environnementales sont faisables et op-
L’ensemble des éléments présentés ci-dessus timaux, en approfondissant les études techniques,
permettra de porter un premier jugement de nature économiques et environnementales et justifiant la
quantitative sur le potentiel d’intérêt du projet de solution proposée. En fait cette phase d’étude doit
route nouvelle ou d’aménagement sur place pour notamment aboutir à :
la collectivité ou pour le gestionnaire du projet. En • l’analyse plus fine des fonctions locales, notamment
cas de réponse positive, il sera justifié d’engager afin de positionner les échangeurs ;
les études de faisabilité du projet. • la description des variantes de tracé et la justifi-
cation du choix proposé (bande de 300 mètres
pour un tracé neuf en milieu interurbain, tracés
3.14. Préparation des termes de référence et plus précis pour les aménagements sur place et
évaluation du coût des études de faisa- les aménagements en milieu urbain ou périurbain
bilité du projet permettant l’inscription de l’emprise des projets
Le canevas général des tâches à réaliser au titre dans les documents d’urbanisme ;
des études de faisabilité découle du contenu de ces • la définition des caractéristiques principales de
études présenté ci-après. Les études de faisabilité l’opération ;
seront conduites par le Ministère des TP, voire • la localisation précise et la nature des dispositifs
l’ANA (pour les autoroutes et les voies express). d’échange ;
Le volume prévisionnel des travaux qu’il con- • les principes des services aux usagers et ceux de
viendra de réaliser au titre des études de faisabilité l’exploitation (ingénierie et gestion du trafic).
(nombre de mois d’experts pour les études propre-

17
CNED • Guide de Maturation des grands projets d’infrastructure économique et sociale

Tableau 01. Critères de revue des études d’identification

Thèmes de
Critères d’évaluation
l’évaluation
• Cohérence avec les schémas sectoriels d’infrastructures et autres documents de planification.
Objectifs du projet
• Cohérence avec la multimodalité.
Variantes du projet
• Comment sont-elles définies ?
(fuseaux de passage)
Zones d’étude par variante • Comment est-elle définie ?
• Trafics et coûts d’exploitation des véhicules
Situation actuelle
• Caractéristiques techniques des routes existantes
Situation de référence • Consistance du réseau de référence (routes et modes concurrents)
• Diagnostic itinéraire
• Justification type de route retenue
Dossier technique • Mesures exploitation route
• Enveloppe prévisionnelle nécessaire
• Cartes et plans aux échelles cohérentes
• Horizon de projection
• Trafics existants reportés sur le projet
Etudes de clientèle
• Trafics détournés des modes concurrents
• Trafics induits
• Coûts d’investissements
Evaluation financière
• Coûts d’exploitation et d’entretien (unité dinar courant)
• Esquisses des modalités futures de calcul des péages
• Horizon de projection (identique à étude de clientèle)
• Recettes d’exploitation
• Dépenses d’exploitation (y compris d’entretien)
• Excédent brut d’exploitation
• Modalités de financement par acteurs (Etat et gestionnaire d’infrastructures)
• Subvention d’équilibre implicite
• Surplus des usagers
Evaluation économique
• Variation des coûts d’exploitation des véhicules
• Variation du temps de parcours
• Investissements et entretien (dinars constants base année de référence)
• Cas des projets urbains : choix de la méthode multicritères
• Trafics, coûts, impact sur l’urbanisation, contraintes de circulation, insertion dans le site, techniques,
projets de transports collectifs…
Evaluation des impacts
• Milieux naturels, milieux physiques, cadre de vie, patrimoine et paysages
environnementaux
• Tableau de synthèse hiérarchisant les variantes en fonction des contraintes environnementales et
analysant les impacts des variantes retenues.
• Variantes économiques confrontées aux contraintes environnementales (choix de la variante finale).
Evaluation des impacts
• Accessibilité des populations sensibles
sociaux
• Populations riveraines sensibles touchées par impacts des tracés sur ressources environnementales
• Les tarifs des transports routiers de voyageurs doivent répercuter les gains de productivité dus aux
améliorations des réseaux (impact sur populations sensibles).

18
 Partie 2 / Section A : Dispositions spécifiques au secteur des Transports / Secteur Routier

Les études de faisabilité (et notamment l’étude contraintes de coûts et en fonction de considéra-
technique d’Avant-Projet Sommaire) fournissent éga- tions techniques et de trafic ; ou
lement les informations nécessaires à la constitution • Variantes sur les solutions techniques. On détail-
du dossier d’enquête d’utilité publique du projet, lera les hypothèses techniques retenues pour ces
lorsque le projet est soumis à cette procédure. variantes (ex : passage en tunnel plutôt qu’en
tranchée...)
4.2. La situation actuelle
4.6. Caractéristiques fonctionnelles
Le contenu de celle-ci a été décrit à la phase d’un projet routier
précédente. Les données seront plus détaillées dans
la phase APS. Les paramètres à préciser sont ceux qui permet-
tent d’évaluer en situation de référence et dans les
différentes variantes du projet :
4.3. La zone d’études • la capacité des axes étudiés ;
Le choix de la zone d’étude a un aspect pratique • les vitesses et temps de parcours des différentes
important, puisqu’il détermine l’étendue sur la- catégories de véhicules ;
quelle devront être examinés un certain nombre de • les coûts d’exploitation de ces différents véhi-
paramètres socio-économiques. Une attention par- cules.
ticulière sera portée à la délimitation de cette zone. Ces grandeurs intermédiaires sont elles-mêmes
utilisées pour effectuer les projections de trafic, à
partir de la connaissance des trafics actuels, et pour
4.4. La situation de référence
l’évaluation proprement dite, en particulier pour
La détermination de la situation de référence re- l’estimation des coûts d’exploitation des véhicules
tenue est fondamentale pour l’évaluation socio- et des coûts de fonctionnement des ouvrages.
économique du projet routier. Celle-ci doit bien Il existe de nombreux modèles permettant d’ef-
prendre en compte les projets des modes concur- fectuer ces opérations. La présentation des données
rents ou complémentaires et notamment les para- de base, proposée ici, est adaptée au modèle HDM-
mètres clés de leur offre (infrastructures, tarifs, re- IV de la Banque mondiale, mais elle conviendra avec
ports de trafics envisagés de la route) et, d’autre des modifications minimes dans la plupart des cas.
part, les projets routiers en cours de réalisation ou
décidés qui devront être intégrés dans la description Selon la nature du projet (tracé neuf ou rectifié,
de cette situation de référence. possibilité de détournement de trafic depuis d’autres
itinéraires ou d’autres modes), on accordera plus ou
moins d’attention à chaque groupe de paramètres :
4.5. Les variantes
• L’accessibilité : existence ou non de certaines
Comme pour l’étude préliminaire, le dossier de- liaisons ;
vra clairement justifier les variantes prises en • Le trafic : volume par section de route, par caté-
compte, qu’il s’agisse de : gorie de véhicules, déterminant pour l’évaluation
• Variantes sur les caractéristiques fonctionnelles du niveau de congestion et par conséquent la
du projet : dimensionnement, qualité de service vitesse effective ; nombre de passages d’essieux
(vitesse et sécurité pour la route par exemple) ; lourds, déterminant pour l’usure de la chaussée ; et
• Variantes impliquant un découpage du projet : structure des flux de véhicules, de voyageurs et
certaines composantes sont écartées, ou repoussées de marchandises par origine et destination et
dans le temps (phasage) compte tenu des éventuellement par motif de déplacement ;

19
CNED • Guide de Maturation des grands projets d’infrastructure économique et sociale

• La géométrie de la route : longueur ; pentes et On vérifiera que ces études seront conduites
dénivelées cumulées ; largeur ; sinuosité et visi- pour chacune des variantes de projet envisagées, et
bilité ; les différents types de trafic attendus seront expli-
• La chaussée : structure (éventuellement par caté- cités.
gories) ; nature de surface (revêtue/non revêtue) ;
uni (défaut de planéité de la surface mesurée en 4.8. Etudes techniques
mm/km) ; et pluviométrie (influant sur le rythme
de dégradation). Au stade des études de faisabilité, les études
techniques ont pour objet de mettre au point dans
un premier temps les variantes à retenir dans le fu-
La plupart des caractéristiques ci-dessus varient
seau choisi lors des études préliminaires, puis d’ap-
sur la longueur des axes étudiés. Elles doivent donc
profondir la solution technique retenue parmi ces
être établies dans le cadre d’un découpage en sec-
variantes techniques (bandes de 300 m de large en
tions homogènes. Les modèles de prévision de trafic
rase campagne). Les études techniques permettent
et d’évaluation des coûts et avantages effectueront
également de déterminer le coût prévisionnel d’in-
ensuite les agrégations nécessaires des résultats.
vestissement et d’exploitation-entretien et débou-
Le découpage se fait en identifiant tous les points
chent sur la possibilité de déterminer un calendrier
qui introduisent une discontinuité significative dans
prévisionnel d’exécution.
l’un des paramètres. Les discontinuités mineures
ne donneront pas lieu à un sectionnement, mais se- Le résultat des études techniques sera consigné
ront pris en compte en attribuant aux paramètres dans le dossier d’APS qui résumera également les
une valeur reflétant la moyenne de la section. Il est résultats des autres études et comprendra les par-
classique par exemple, si l’on ne dispose pas d’un ties suivantes :
profil en long précis, de classer le relief en trois ou • la présentation générale du projet ;
quatre catégories (plat, vallonné, montagneux) et • la comparaison des variantes ;
d’attribuer dans chaque tranche une valeur unique • les caractéristiques principales de la variante
aux paramètres de dénivelée. Pour le trafic, les retenue.
points de sectionnement sont les carrefours impor- La composition type détaillée est indiquée à
tants et les traversées d’agglomérations. l’annexe 6 de cette section.

4.7. Etudes de clientèle 4.9. Analyse financière

L’analyse détaillée présentée au niveau de l’iden- L’analyse esquissée en phase d’étude prélimi-
tification et qui était alors exceptionnelle devient naire sera approfondie. On rappelle que l’analyse
ici la norme. Elle comporte la détermination du financière est menée en dinars courants et suppose
trafic dans la situation actuelle, la situation de ré- des hypothèses d’inflation.
férence et la situation de projet. Les trafics en si-
tuation de projet concerneront les trafics existants Pour les routes ou ouvrages d’art à péage exis-
reportés sur le projet, les trafics détournés des autres tants, la rentabilité financière d’un investissement
modes et le trafic induit. de capacité sera calculée sur une base différentielle,
par rapport à la situation actuelle et de référence.
Au cours de cette phase d’étude, les analyses On vérifiera donc que :
sont approfondies et notamment les prévisions de • Les recettes supplémentaires attendues soient
trafic. Il faut, ici, avoir recours à des modélisations évaluées sur la base d’hypothèses de péage expli-
plus complexes (cf. annexe 2 sur les modèles de citées qui tiennent compte de l’inflation, et des
trafics). trafics explicités dans l’étude de clientèle ;

20
 Partie 2 / Section A : Dispositions spécifiques au secteur des Transports / Secteur Routier

• Les dépenses courantes d’exploitation (dépenses blème des aides publiques sera posé lorsqu’un pro-
de personnel, d’exploitation et d’entretien, de jet n’est pas rentable financièrement alors qu’il l’est
fonctionnement courant, impôts et taxes diverses) d’un point de vue socioéconomique.
supplémentaires sur la base d’hypothèses soient
explicitées ;
4.10. Analyse économique
• On déterminera ainsi l’excédent brut d’exploitation
engendré par le coût financier du projet (coût de L’analyse économique a pour objet l’analyse
construction y compris les intérêts intercalaires comparative des variantes de tracé envisagées
éventuels). Ce dernier sera, à ce stade, connu (bande de 300 m) pour les nouvelles routes et de
avec une plus grande précision que lors de permettre une première identification de la variante
l’Etude d’Identification. Toutefois cela supposera optimale par le calcul des indicateurs de rentabilité
que les hypothèses de taux d’intérêt soient expli- usuels. Celle-ci devant être ensuite confrontée aux
citées, afin de calculer les intérêts intercalaires ; contraintes environnementales. Pour les aménage-
ments sur place, l’analyse économique permettra
• On vérifiera que la subvention d’équilibre soit de mesurer l’intérêt pour la collectivité.
explicitée également en fonction de la durée de
concession retenue et du taux d’actualisation Le bilan économique sera réalisé en différentiel
choisi. En effet si le TRI est inférieur au taux (situation de projet comparée à la situation de réfé-
d’actualisation, on pourra calculer la subvention rence) et prendra en compte les différents acteurs
nécessaire pour assurer au gestionnaire d’infra- (usagers, Puissance publique, opérateurs des ré-
structures une rentabilité financière au moins seaux, tiers.). Les analyses et vérifications porteront
égale au taux d’actualisation. sur :

Dans le cas d’une nouvelle concession, la mé- n Coûts du projet

thodologie à vérifier sera identique pour le calcul
de la rentabilité intrinsèque et de la subvention •Coût d’investissement du projet
d’équilibre. Toutefois en fonction des modalités de ou des variantes de projet
financement avec partenariat public-privé qui pour- C’est la somme actualisée des dépenses TTC en
raient nécessiter, en complément des emprunts, des matière d’études, d’acquisitions foncières, de tra-
fonds propres, la rentabilité de ces derniers serait à vaux, y compris aménagements complémentaires
déterminer en fonction des bénéfices nets actualisés ultérieurs et grosses réparations. Ce coût comprend
résultants de l’exploitation. La subvention néces- également les dépenses de déplacement et/ou de
saire (si l’Etat souhaite garantir un taux de rende- protection des réseaux divers existants dans l’em-
ment que les investissements privés considèrent prise du tracé. Ce coût sera calculé en dinars (d’une
comme légitime eu égard aux autres opportunités année de base à préciser) en fonction de l’échelon-
qu’ils auraient dans d’autres secteurs économiques) nement prévisible des différentes dépenses, et ac-
équilibrera la VAN ainsi calculée au taux d’actua- tualisé à la dernière année des travaux ou année
lisation égal au taux de rendement escompté des précédant la mise en service.
fonds propres. La chronique des dépenses de grosses répara-
L’analyse financière serait à mener sur la va- tions peut être difficile à établir pour des projets
riante choisie plutôt que sur chacune des variantes. dont la mise en service est lointaine. A défaut, on
L’analyse financière est un instrument de décision utilisera les dépenses annuelles moyennes définies
pour le gestionnaire d’infrastructures et non pas dans les standards du ministère des Travaux pu-
pour la collectivité. C’est l’analyse socioécono- blics (TP).
mique qui aide la puissance publique dans le choix
d’une variante de tracé du projet. Toutefois, le pro-

21
CNED • Guide de Maturation des grands projets d’infrastructure économique et sociale

• Coûts d’investissements éludés par le projet trafic en passant par l’intermédiaire de la vitesse.
C’est la somme actualisée des investissements La vitesse effective moyenne d’un véhicule d’une
TTC qui seraient nécessaires en situation de réfé- catégorie donnée dépend :
rence (en l’absence de réalisation du projet). • en l’absence de tout ralentissement dû aux autres
• Coûts d’entretien et d’exploitation véhicules (vitesse à vide), des caractéristiques
géométriques de la route ;
C’est la somme actualisée des dépenses an- • en situation réelle, du volume de trafic équivalent
nuelles TTC d’entretien et d’exploitation. Celles- mesuré en Unités de Voitures Particulières (UVP).
ci sont évaluées selon les standards usuels du mi-
nistère des TP (routes nationales) et des agences Le temps de parcours se déduit directement de
d’autoroutes. la vitesse ainsi calculée pour chaque tronçon.

• Coûts d’entretien et d’exploitation éludés Le coût d’exploitation des véhicules peut se dé-
composer en termes fixes annuels, et en termes ki-
C’est la somme actualisée des dépenses TTC lométriques variables (cf. annexe 3) On considère
d’exploitation et d’entretien qui seraient nécessaires souvent que l’amortissement et l’entretien du vé-
en situation de référence, en l’absence de réalisation hicule comportent une partie fixe et une partie va-
du projet. riable, la part fixe étant majoritaire dans l’amortis-
sement, la part variable dans l’entretien. Les
consommations de carburant, de lubrifiant et de
n Avantages par agents à considérer
pneumatiques sont des coûts variables. Enfin, pour
• Avantages des usagers les véhicules utilitaires, la rémunération du chauf-
Les avantages les plus facilement quantifiables feur est essentiellement fixe.
et les plus significatifs que les usagers retirent d’un La vitesse moyenne a une incidence sur le kilo-
projet routier sont les gains de temps et les écono- métrage annuel parcouru et, par conséquent, sur
mies de coût d’exploitation des véhicules. La sé- l’incidence kilométrique des frais fixes annuels ;
curité peu aussi être quantifiée, mais sur des bases cette incidence est surtout sensible pour les véhi-
qui comportent une certaine partie arbitraire, et du cules utilitaires que l’on s’efforce, dans une logique
point de vue de la collectivité plutôt que de celui d’entreprise, de faire tourner au maximum. L’effet
de l’usager individuel. Enfin, en termes plus quali- est beaucoup moins sensible pour les voitures par-
tatifs, on peut aussi prendre en compte des éléments ticulières et sera souvent négligé dans le calcul. Il
de confort associés, entre autres, à la qualité du re- peut toutefois exister occasionnellement : si le gain
vêtement, à l’environnement ou à la qualité de la de temps sur un trajet interurbain est suffisamment
signalisation . Il conviendra de tenir compte de la significatif (par exemple une heure), il peut inciter
variation du produit des péages éventuels. l’automobiliste à effectuer en plus, dans la même
Les avantages des nouveaux usagers seront ap- journée, un trajet local qu’il n’aurait pas fait en ré-
préciés par défaut, à la moitié des avantages des férence.
usagers anciens. Par convention de calcul, et sauf Le surplus ∆U des usagers s’écrit de la manière
situation particulière permettant un chiffrage ex- suivante :
plicite, les usagers des autres modes de transport ∆U = T0 (Co - C1) + (T1 - To) (Co - C1)
transférés sur la route, sont pris en compte dans le 2
trafic induit. Les parts respectives du trafic en pro- Avec :
venance des autres modes seront estimées afin To le trafic en situation initiale
d’évaluer les avantages respectifs de leurs usagers.
T1 le trafic après abaissement du coût de circu-
Les temps et coûts de parcours peuvent être éva- lation
lués à partir des caractéristiques de la route et du

22
 Partie 2 / Section A : Dispositions spécifiques au secteur des Transports / Secteur Routier

Avec On fera croître la valeur du temps des PL comme

Co - C1 = variation des coûts de circulation qui traduit le Produit Intérieur Brut (P.I.B.) avec une élasticité
la variation de la satisfaction unitaire moyenne de 2/3 jusqu’à la dernière année d’exploitation cor-
des usagers avant et après aménagement. respondant à la durée de vie du projet.
To (Co - C1) = avantage des usagers qui circulaient • Bilan des dépenses et des recettes
déjà avant l’amélioration de l’itinéraire. des opérateurs de réseaux.
(T1 - To) (Co - C1) (i) Bilan des dépenses de l’opérateur du réseau
= avantage des usagers nouveaux
2 non concédé
qui ne se déplaçaient pas avant
ou qui se déplacent davantage. Ce bilan est constitué de la somme du coût d’in-
vestissement et du coût d’entretien et d’exploitation
T1 - To = trafic induit qui dépend de l’élasticité de la de- exprimés TTC.
mande de déplacement au coût de circulation. (ii) Bilan des recettes et des dépenses des opé-
Il y a deux manières de compter l’avantage du rateurs du réseau concédé
trafic transféré des autres modes de transport trans- - Dépenses
férés sur la route sont comptés. La première, la Si les sociétés concessionnaires d’autoroutes ré-
plus générale, consiste à l’inclure dans le trafic in- cupèrent la TVA sur l’ensemble de leurs dépenses
duit et à traiter son avantage par l’approximation (construction, grosses réparations, renouvellement
linéaire et la formule citée plus haut. des immobilisations, entretien et exploitation), les
La seconde, beaucoup plus élaborée, nécessite dépenses des opérateurs du réseau concédé sont
de revenir au modèle de trafic qui a permis de cal- donc égales à :
culer ce trafic transféré et d’utiliser les formules D+R+e+T+e+Is
qui en sont la base pour calculer la variation de
surplus de ces usagers, ainsi d’ailleurs que la va- D : coût de construction actualisé, Hors Taxes (H.T.)
riation du surplus des usagers qui se déplaçaient R : somme actualisée des dépenses de grosses
déjà sur la route. Mais dans ces conditions, il réparations et renouvellement des immobilisa-
convient de garder pour le calcul de ces surplus les tions (H.T.)
valeurs des paramètres qui ont servi à la calibration E : somme actualisée des dépenses d’entretien et
du modèle. Mais alors, à titre de contrôle, on mettra d’exploitation (H.T.)
aussi en œuvre le calcul selon la première manière. T: somme actualisée des taxes sur la production
IS: somme actualisée de l’impôt sur les sociétés
Pour le calcul selon la première manière, on dé-
terminera les coûts généralisés de circulation en - ReCeTTes
prenant comme valeur de temps normalisée les va- Les variations de recettes des opérateurs du ré-
leurs indiquées en annexe 1. seau concédé sont les variations de recettes de péage
hors TVA.
Le coût de circulation intègre la valeur du temps
de la façon suivante : • Bilan des recettes de la puissance publique
Coût de circulation = Temps de parcours x valeur Ce bilan précise les variations des recettes fis-
du temps du véhicule + coût d’exploitation cales actualisées selon les indications ci-après :
On fera croître la valeur du temps des VL comme (i) Taxes liées à la construction, l’entretien et
la consommation finale des ménages par tête, avec l’exploitation de l’infrastructure
une élasticité de 2/3 jusqu’à la dernière année d’ex- - CAS DES OPÉRATIONS CONCÉDÉES
ploitation correspondant à la durée de vie du projet. - Variation d’impôts payés par le concession-
naire aux collectivités territoriales ;

23
CNED • Guide de Maturation des grands projets d’infrastructure économique et sociale

- Variation d’impôts sur les sociétés payés à réseau (circulation plus fluide, report des nuisances
l’Etat : si possible évalué en % de l’Excédent sur des zones moins peuplées).
Brut d’Exploitation (E.B.E.) réalisé par le La méthode de valorisation monétaire de ces ef-
concessionnaire sur la base du taux d’impo- fets ne s’impose pas aussi clairement que lorsqu’on
sition sur les bénéfices. parle de coûts d’exploitation des véhicules ou de
- CAS DES OPÉRATIONS NON CONCÉDÉES gain de temps (cf. annexe 3 pour la méthodologie).
- Variation de TVA sur la construction de l’ou- Néanmoins la valorisation est nécessaire et la prise
vrage et les grosses réparations : x% du coût en compte de ces effets externes (dénommés éga-
d’investissement hors TVA ou y % du coût TTC. lement coûts externes) constitue l’internalisation
- Variation de taxes sur l’entretien et l’exploi- dans le calcul économique de la problématique en-
tation : z% en moyenne du coût hors taxes. vironnementale quantitative.

(ii) Variation des taxes versées par les usagers

n Bilan coûts – avantages monétarisés pour
- Variation de TVA sur la dépense transport des
la collectivité ou avantage net global du
usagers, c’est-à-dire sur les frais de fonctionnement
projet ou des variantes
des véhicules y compris les péages. Pour les VL,
le taux à prendre en compte est x% des valeurs Cet avantage est composé de la somme actuali-
unitaires hors TVA soit y % des valeurs T.T.C. sée des avantages :
Pour les PL, il n’y a pas de variation de TVA, • des usagers de la route (∆ U) : coûts d’exploitation,
ceux-ci la récupérant. temps, péages éventuels ;
• de la puissance publique : recettes fiscales sur
Pour le trafic induit VL, pour lequel la variation les usagers (∆ X) et sécurité (∆ S) ;
de recettes fiscales ne peut être estimée de façon • du concessionnaire éventuel de l’infrastructure :
simple, on fera l’hypothèse que la dépense transport péages (∆ P) ;
des usagers se substitue à une autre dépense qui • des opérateurs du mode ferroviaire voire du
aurait été effectuée au taux moyen de TVA national mode aérien : variation de recettes nettes hors
(% de la consommation finale). Pour ce trafic la taxes et hors compensation tarifaire (∆ R) concer-
variation de recettes fiscales est donc : nés par le trafic détourné ;
• des riverains : environnement (∆ Env) : pollution
VT = T - T0 locale, bruit ;
T : taxes perçues par l’Etat pour ces usagers après • de l’effet de serre (pollution globale) diminuée
mise en service (TVA + taxes spécifiques). des dépenses d’entretien et d’exploitation (hors
taxes) actualisées du scénario d’aménagement
T0 : taxes perçues par l’Etat avant mise en service.
(∆ES).
• Effets externes L’expression de l’avantage net procuré par un
Les effets d’un projet routier ne concernant pas aménagement à l’année t est donc :
directement les usagers sont qualifiés d’effets ex- At = ∆ Ut + ∆ Xt + ∆ st + ∆ pt + ∆ Rt + ∆envt - ∆ est
ternes. Il s’agit de la sécurité (considérée d’un point
de vue collectif) et de l’environnement (pollutions n La rentabilité socioéconomique :
sonores et atmosphériques : celles-ci seront locales calcul du bénéfice actualisé
et globales (effet de serre)). Les effets externes
d’un projet peuvent être favorables ou défavorables. Le bénéfice actualisé sera calculé sur la base
L’impact défavorable résulte de l’augmentation de des avantages nets actualisés comparés au coût
la longueur du réseau et du trafic, alors que l’effet d’investissement net des études sur la durée de la
favorable vient d’une amélioration qualitative du projection. Toutefois si l’on veut implicitement

24
 Partie 2 / Section A : Dispositions spécifiques au secteur des Transports / Secteur Routier

tenir compte d’une valeur résiduelle du projet, on • une analyse de l’état initial des sites traversés ;
pourra considérer que cette valeur est égale aux • une mise en évidence des principales contraintes
avantages actualisés depuis la fin de la date de pro- d’environnement et une évaluation des impacts
jection jusqu’à l’infini en les considérant comme pour chaque tracé envisagé (analyse des mesures
constants sur cette période. On en déduira le TRI. d’insertion : évitant, limitant, réduisant ou com-
pensant les conséquences sur l’environnement) ;
• une clarification des engagements du maître
4.11. La prise en compte des risques : études d’ouvrage pour la variante retenue et une éva-
de sensibilité de la rentabilité financière luation estimative des mesures d’accompagnement
et socioéconomique proposées.
L’objet de l’étude de sensibilité sera de montrer L’échelle d’étude requise pour l’analyse des
l’influence de chacun des paramètres porteurs de contraintes est généralement de 1/100.000e sur l’aire
risques sur les résultats de l’évaluation (valeur ac- d’études et de 1/25.000e sur les bandes de 300 m,
tuelle nette, bénéfice actualisé et TRI). Les para- avec s’il y a lieu adaptation raisonnée de cette
mètres facteurs d’incertitude qui seront testés dans échelle (1/10.000e ou 1/5.000e) en fonction des ca-
l’étude de sensibilité, sont pour l’essentiel : ractéristiques environnementales ou des difficultés
• les coûts d’investissement ; locales particulières rencontrées.
• les coûts d’entretien et d’exploitation ;
A la fin de cette phase, on devra établir un ta-
• les trafics escomptés, les tarifs des péages consi-
bleau synthétique comparatif hiérarchisant les va-
dérés induisant les recettes ;
riantes et la liste des engagements du maître d’ou-
• les éléments de politique des transports : évolutions
vrage pour la variante retenue ainsi qu’une
de la concurrence en terme de tarifs, le coût de
évaluation estimative des mesures d’accompagne-
l’énergie (y compris les taxes).
ment proposées (réduction des impacts, compen-
Pour chacun de ces paramètres, on prendra d’une sation, valorisation).
part la valeur considérée comme la plus plausible
et retenue dans le scénario de base, d’autre part les
valeurs susceptibles d’être atteintes, dans le sens le 4.13. Analyse des impacts sociaux
plus ou le moins favorable du cas considéré. On identifiera les populations concernées par
Les tests seront néanmoins en général symé- les différents tracés envisagés dans le cadre de va-
triques, et en l’absence d’informations précises, on riantes du projet qui risquent d’être déplacées in-
testera à plus ou moins 15% et à plus ou moins 2 volontairement en cas de réalisation effective du
principaux paramètres ayant une incidence signifi- projet. En pratique, cette démarche se fera dans le
cative sur les résultats. Toutefois, on pourra adapter cadre de l’analyse environnementale qui doit tou-
l’amplitude de la fourchette aux cas étudiés, soit jours comporter une dimension relative aux res-
en raison de la bonne connaissance des divers pa- sources humaines.
ramètres du projet, soit en raison des difficultés qui Les transports routiers de voyageurs contribuent
pourraient apparaître en fonction de la nature du également aux politiques de redistribution sociale
projet et de sa complexité. par l’amélioration de l’accessibilité. Cela suppose
toutefois que les gains de productivité engendrés
4.12. Analyse des impacts environnementaux par l’amélioration du réseau puissent se répercuter
sur le prix du transport, ce qui sera à vérifier.
L’analyse environnementale doit permettre
Il conviendra par ailleurs d’élaborer un plan
de contribuer à la détermination de la variante de
d’action pour les populations riveraines sensibles
tracé (bande de 300 m) la plus optimale des nou-
touchées par l’impact des tracés sur leurs ressources
velles routes. Ainsi on devra procéder à :
environnementales.

25
CNED • Guide de Maturation des grands projets d’infrastructure économique et sociale

A ce stade d’analyse où les variantes de tracé termes de référence découle directement du contenu
sont connues avec une certaine précision, on iden- des études de préparation à la réalisation qui sera
tifiera les emprises possibles pour la réalisation du décrite ci-après.
projet. On estimera ensuite la nature juridique des
terrains : appartenance au secteur privé, ou au sec-
teur public (car les procédures et les coûts d’ex- 4.17. Revue des études de faisabilité
propriation sont différents suivant ces apparte- Les points à examiner par les experts de la
nances). CNED lors de la revue des études de faisabilité
sont présentés dans le tableau 02.
4.14. Méthodes et délais de réalisation
des investissements
5. Etudes de Préparation
Au stade des études de faisabilité, on arrêtera
les méthodes générales de réalisation des investis- de la Réalisation
sements, en particulier en ce qui concerne les prin-
cipes d’allotissement des marchés (fera-t-on appel
5.1. Objectifs
à une réalisation de type « clés en mains » ou, dans
le cas contraire, quels seront les principaux lots re- Les objectifs définis lors de l’APS ne sont pas
tenus), sans toutefois entrer dans le détail de cet al- changés. L’APS avait abouti au choix de la variante
lotissement, qui sera examiné au stade des études optimale (tracé dans une bande de 300 m) dans le
de préparation de la réalisation des investissements. cas de routes nouvelles. La phase d’APD va préciser
Un planning prévisionnel sommaire de réalisation le tracé retenu ou le tracé existant en cas d’aména-
des investissements sera également préparé. gement sur place afin de pouvoir engager les tra-
vaux via les marchés d’appel d’offres. En cas de
choix du concessionnaire sur la base de l’APS et
4.15. Jugement d’ensemble du projet
d’une Déclaration d’Utilité Publique (DUP), cette
A la lumière des résultats de l’ensemble des mo- phase est préparée par le concessionnaire en étroite
dules d’études décrits ci-dessus, le maître d’ouvrage liaison avec le MOA.
portera un jugement d’ensemble sur l’opportunité
et la faisabilité du projet routier ou sur la variante
5.2. Etudes de clientèle
du projet routier à retenir (choix de la bande de
300 m en rase campagne par exemple). La décla- Les études utilisées dans le dossier d’APD sont
ration d’utilité publique devrait pouvoir se faire celles de l’APS sous réserve de vérifier qu’elles
après cette phase. sont toujours valables. En cas de phasage de la réa-
lisation, il conviendra de vérifier les adaptations
prises.
4.16. Préparation des termes de référence et
évaluation du coût des études de prépa-
ration de la réalisation 5.3. Etudes techniques
La préparation des termes de référence des Au stade des études de préparation à la réalisa-
études de préparation de la réalisation des investis- tion, les études d’APD ont pour but d’arrêter de
sements et l’estimation de leur coût constituent la manière définitive la configuration technique dé-
dernière tâche à réaliser au titre des études de fai- taillée du projet routier, à en chiffrer le coût prévi-
sabilité . Cette tâche n’est naturellement entreprise sionnel avec une précision d’environ +/- 15%, à
que lorsque les études ont confirmé l’opportunité affiner le calendrier prévisionnel de réalisation, et
et la faisabilité du projet. Le canevas général des de servir de base à la confection des dossiers d’ap-
26
 Partie 2 / Section A : Dispositions spécifiques au secteur des Transports / Secteur Routier

Tableau 02. Critères de revue des études de faisabilité

Thèmes de
l’évaluation Critères d’évaluation

Objectifs et contenu
technique de l’étude • Cohérence avec la multimodalité (études d’APS de projets de modes concurrents)
de faisabilité

• Comment les variantes du projet (bandes de passage) sont elles définies ?

• Comment les zones d’étude par variante sont-elles définies ?

• Situation actuelle des trafics et coûts d’exploitation des véhicules par catégories de véhicules,
charge à l’essieu
• Tarifs des modes concurrents (élasticités trafic/tarifs)
• Caractéristiques techniques des routes existantes dont l’UNI

• Consistance du réseau de référence (routes et modes concurrents)

• Trafics et tarifs (mode routier et concurrence)

Dossier technique :
• Caractéristiques générales du projet
• Comparaison de variantes
• Caractéristiques principales de la variante proposée dont :
(i) L’enveloppe prévisionnelle
(ii) Cartes et plans aux échelles cohérentes

• Horizon de projection
• Trafics existants reportés sur le projet
Etudes de clientèle • Trafics détournés des modes concurrents (fer)
• Trafics induits
• Hypothèses sur les péages, prix carburants et tarifs des modes concurrents

• Coûts d’investissements (intégration éventuelle des intérêts intercalaires)

Analyse financière
• Coûts d’exploitation et d’entretien (unités dinars courants)
• Modalités futures de calcul des péages
• Rentabilité intrinsèque
• Horizon de projection identique à l’analyse financière
• Recettes d’exploitation
• Dépenses d’exploitation (y compris entretien)
• Excédent brut d’exploitation
• Taux d’actualisation retenu (différent du taux d’actualisation économique)
• VAN, TRI
• Subvention d’équilibre
• Modalités de financement par acteurs (Etat et gestionnaire d’infrastructures public ou privé)
• Subvention de rentabilité des capitaux propres
• Horizon de projection (idem analyse financière)
Analyse économique • Avantages usagers (reportés mode route, reportés fer, induits)
• Variation des coûts d’exploitation des véhicules
• Variation du temps de parcours
• Avantages exploitants réseaux (non concédé, concédé) :
• Dépenses, recettes, EBE

27
CNED • Guide de Maturation des grands projets d’infrastructure économique et sociale

Tableau 02. Critères de revue des études de faisabilité (suite)

Thèmes de
Critères d’évaluation
l’évaluation
Avantages puissance publique :
• Taxes perçues

Avantages tiers :
• Sécurité

• Environnement (bruit, pollutions locales et effet de serre)

• Investissements et entretien (dinars constants base année de référence) nets

des coûts éludés éventuels
Rentabilité économique (choix de la variante à retenir du point de vue économique) :
• Taux d’actualisation retenu
• Bénéfice actualisé, TRI
Tests de sensibilité (étude de risques projets) :
• Trafics
• Coûts d’investissement
• Coûts d’exploitation et d’entretien
Analyse Etat initial :
environnementale • Milieux naturels, milieux physiques, cadre de vie, patrimoine et paysages.

• Tableau de synthèse hiérarchisant les variantes au regard des contraintes environnementales et impact
des variantes retenues
Choix de la variante finale :
• Variantes économiques confrontées aux contraintes environnementales

• Liste des engagements du maître d’ouvrage et estimation des mesures d’accompagnement (réduction
d’impact, compensations, valorisation)

Impacts sociaux • Impact des variantes de tracés sur déplacements involontaires de populations

• Impact des tarifs des transports routiers de voyageurs sur populations sensibles

• Impact des tracés sur les ressources environnementales des populations sensibles

• Surfaces nécessaires pour les emprises (par nature juridique des terrains)

pel d’offres pour la réalisation et à l’identification • chaussées

et la délimitation des terrains à libérer et à acquérir. • installations fixes
L’APD développe et précise l’étude d’Avant-Projet • aires annexes
Sommaire (APS) élaborée au titre des études de • environnement
faisabilité. • équipements de sécurité et d’exploitation
Le dossier d’APD lui-même doit aborder les • synthèse
questions suivantes : • allotissement
• géométrie • échéancier.
• géotechnique et géologie La composition type d’un dossier d’APD est
• terrassements, couche de forme et hydraulique donnée dans l’annexe 6 à cette section.
(y compris zones d’emprunts et carrières pour
agrégats)

28
 Partie 2 / Section A : Dispositions spécifiques au secteur des Transports / Secteur Routier

5.4. Analyse financière d’une première élaboration au stade des études de

faisabilité).
La rentabilité intrinsèque de l’opération évaluée
dans le dossier d’APS ne sera pas estimée à nouveau, A ce stade d’analyse, les populations concernées
à moins qu’une modification substantielle des coûts par le tracé retenu qui risquent d’être déplacées in-
ou des trafics du projet dans ce dossier d’APD (su- volontairement en cas de réalisation effective du
périeure à 15%) ne soit mise en évidence. projet ont été identifiées. On réalisera alors l’en-
quête parcellaire, identifiera les propriétaires et oc-
En cas de concession et de financement par apport cupants pour les activités et élaborera alors un plan
de fonds propres du concessionnaire, on vérifiera la de réinstallation et de compensation des personnes
rentabilité des fonds propres, basée sur les bénéfices et activités affectées par le projet.
nets dégagés sur la période de concession et de la
subvention nécessaire pour assurer une rentabilité Le tracé définitif connu, on identifiera les em-
escomptée dans le cas de financement privé (ces prises nécessaires à la réalisation du projet et on
évaluations figurent déjà dans le dossier d’APS). évaluera la nature juridique des terrains. Deux cas
se présentent :
• appartenance au secteur privé : les terrains
5.5. Analyse économique détaillée seront alors acquis soit par négociation à l’amiable
La rentabilité économique du dossier d’APS ne soit par DUP, ce qui supposera dans ce cas
sera pas estimée à nouveau, à moins qu’une modi- notamment la disponibilité des crédits nécessaires
fication substantielle des coûts ou des trafics du à l’indemnisation préalable des biens et droits à
projet dans ce dossier d’APD (supérieure à 15%) exproprier ;
ne soit mise en évidence. • appartenance au domaine public : deux sous-
cas se présentent alors : (i) soit c’est un terrain
du domaine public inaliénable, et ce sera de la
5.6. Analyse des impacts environnementaux compétence du service des domaines de le déclas-
ser dans le domaine public dit privé, (ii) soit
Comme indiqué dans la constitution du sous-
c’est un terrain classé dans le domaine dit privé
dossier environnement de l’APD, une synthèse des
et alors il sera affectable par décision adminis-
études réalisées indiquant les dispositions aux-
trative au ministère ou à l’établissement public
quelles ces études ont abouti pour limiter, réduire
maître d’ouvrage du projet).
ou compenser les conséquences sur l’environne-
ment devra être préparée. On devra estimer le coût des expropriations qui
Cette analyse devra traiter des emprunts de ma- sera une des composantes de l’évaluation du coût
tériaux ou dépôts et indiquer les précautions de des investissements. Cette estimation devrait être
chantier prévues, ainsi que les dispositions propres confiée au bureau d’études chargé des études de
à assurer l’agrément de l’usager et la bonne inté- maturation afin d’avoir une cohérence globale du
gration de l’ouvrage dans le paysage (plan de syn- coût d’investissement
thèse au 1/5000e des aménagements prévus).
5.8. Allotissement des travaux et fournitures,
5.7. Analyse des impacts sociaux plan de passation des marchés et prépa-
ration des dossiers d’appel d’offres
A ce stade d’analyse, les populations riveraines
sensibles touchées par l’impact des tracés sur les L’allotissement détaillé des travaux (infrastruc-
ressources environnementales ont été identifiées. ture de base) et fournitures (équipements associés)
On approfondira l’élaboration du plan d’action spé- sera arrêté en détail (les études de faisabilité
cifique en découlant (celui-ci avait déjà fait l’objet s’étaient contentées de définir des principes d’al-

29
CNED • Guide de Maturation des grands projets d’infrastructure économique et sociale

lotissement). A partir de cet allotissement sera pré- des travaux, c’est-à-dire avant la notification de
paré le plan de passation des marchés. l’ordre de service.
Pour chaque lot de travaux et de fournitures, les
dossiers d’appel d’offres seront ensuite préparés. 5.9. Revue des études de préparation
Il est recommandé de choisir les bureaux de à la réalisation
contrôle et de suivi des travaux avant la notification Les points à examiner par les experts de la
des marchés de travaux aux entreprises. CNED lors de la revue des études de préparation
Par ailleurs, il conviendra de s’assurer de la pos- de la réalisation sont présentés dans le tableau 03.
session effective des terrains avant le lancement

Tableau 03. Critères de revue des études de préparation de la réalisation

Thèmes de
Critères d’évaluation
l’évaluation
Objectifs Cohérence avec objectifs définis lors des EI (études d’identification) et des EF (études de faisabilité)
Pour le dossier technique :
• Cohérence des sous-dossiers avec ceux de la variante retenue lors des EF.
• Quelles seraient les principales modifications techniques impactant les trafics et les coûts (nouvel échan-
geur, passage par tranchée ouverte ou couverte,…)
• Synthèse comprenant l’estimation détaillée des coûts d’investissements (y compris le coût de déviation
des réseaux) et d’exploitation et d’entretien
Etudes de clientèle • Impact sur le trafic d’un phasage
• Si l’augmentation des coûts d’investissements et d’exploitation est supérieure à 15% par rapport à l’EF, revoir
Analyse financière
l’analyse financière (notamment les subventions publiques et rentabilité intrinsèque). Idem pour les trafics
Analyse
• Idem que analyse financière
économique
Synthèse des études :
• Tenir compte des modifications techniques impactant l’environnement
Analyse des • Détermination des emprunts et dépôts de matériaux
impacts • Quels dispositifs spécifiques pour les chantiers ?
environnementaux • Quelles analyses complémentaires ont-elles été faites en cas de modifications techniques importantes ?
• Quels seraient les engagements complémentaires du maître d’ouvrage?
• Quels ajustements au niveau du coût des mesures de compensation ?
Analyse des • Nombre d’habitants déplacés
impacts sociaux • Finalisation des plans de relogement, d’activités et d’emplois
• Finalisation du plan spécifique pour les personnes riveraines sensibles aux impacts sur leurs
ressources environnementales
• Surfaces nécessaires pour les emprises (par nature juridique des terrains)
• Estimation du coût des expropriations

30
 Partie 2 / Section A : Dispositions spécifiques au secteur des Transports / Secteur Routier

A n n e x e 1 : Lorsque les données disponibles ne permettent

pas d’obtenir une décomposition aussi fine soit en
termes de trafic soit en termes de topographie, on
prendra les valeurs moyennes suivantes :
Valeurs unitaires
CEV moyen VL 9,46 chaussée séparée
recommandées
CEV moyen PL 30,71
On présente ici les valeurs unitaires recomman- CEV moyen VL 11,84 Route 7 m vallonnée
dées pour les valeurs unitaires des coûts monétaires
d’exploitation des véhicules routiers et des biens CEV moyen PL 39,25
non marchands (temps, sécurité, pollution locale
2. Valeurs unitaires des biens non marchands
ou globale).
(source SAETI)

1. Coûts monétaires d’exploitation des véhi- • Valeurs du temps (mode routier)

cules routiers (source SAETI)
Valeur du Valeur
Type de véhicule Composition
Ces coûts sont des moyennes sur l’ensemble des Temps/Véh. (DA/h) Moyenne
catégories de parc distinguées et recouvrent : Véhicules
• les dépenses de carburant et lubrifiant ; légers
• les coûts d’entretien et grosse réparation ; VP 54% 318,29
• l’amortissement des véhicules; CTTE 40% 242,27 298
Taxi - Bus 6% 492,00
• pour les véhicules lourds, une moyenne des coûts
de personnel.
Véhicules
lourds
Bus 8,7% 1313
Mini-bus 16,5% 861
Camions moyens 45,0% 250 500
Camions lourds 9,0% 300
Semi-remorques 20,8% 500
Véhicules de personnes (DA/km) (HT)

Classe de route Véh. Part. Véh. Util (mixte voy/marchandises) Minibus Bus Autocar
Chaussée séparée 7,62 11,63 19,65 20,57 35,56
Route R. plat 8,51 13,29 21,91 23,69 41,24
bidirectionnelle R. vallonné 9,32 14,81 24,06 26,61 46,81
de 7 m R. Montagneux 10,66 17,11 27,47 31,26 56,00
Route en agglomération 9,76 15,55 25,18 28,07 49,53

Véhicules de marchandises (DA/km) (HT) • Valeur du temps pour les autres modes :
Camion Camion Semi- ○ Valeur du temps passager : prendre des va-
Classe de route
moyen lourd Remorque leurs de 20% supérieures aux valeurs VP
Chaussée séparée 20,66 32,58 58,40 pour les passagers du ferroviaire et 5 fois
Route R. plat 23,28 36,50 66,11 supérieures à ces mêmes valeurs pour les
bidirectionnelle R. vallonné 25,83 40,50 73,92 passagers de l’aérien.
de 7 m R. Montagneux 30,50 48,50 88,99
Route en agglomération 27,00 42,34 77,49

31
CNED • Guide de Maturation des grands projets d’infrastructure économique et sociale

○ Valeur du temps pour les marchandises : on ○ Rase campagne (< 37 hab/ km2)
notera que les valeurs du temps citées plus - VL 0.1/5 = 0.02
haut sont relatives au coût pour le transporteur - PL 0.6/5 = 0.12
(coûts salariaux, part variable avec le temps - Bus 0.6/5 = 0.12
de l’amortissement des véhicules) ; lorsqu’on - Train diesel fret : 0,2*11=5
dispose de données suffisantes et lorsque la - Train diesel voyageurs : 0,2*4= 1
précision des calculs l’exige, on déterminera ○ Avec les coefficients correcteurs suivants :
aussi des coûts (ou plus précisément, dans le
cas de l’évaluation des projets, des variations - Si terrain route accidentée ou montagne :
de coûts) pour le chargeur (représentant des - Pentes faibles 2 à 4%: VL 1.1 et PL 1.5
variations de frais financiers et de stockage) - Pentes fortes 4 à 6% : VL 1.1 et PL 2.1
selon les valeurs suivantes :
• Effet de serre (source Rapport Boiteux II
Valeur du temps marchandises
adapté au cas de l’Algérie)
Marchandises à haute valeur 45 DA t/h
Base 100 € (10 000 DA) pour la tonne de car-
Marchandises courantes 15 DA/t/h bone
6.6 DA par litre d’essence et 7.3 DA par litre
Marchandises à faible valeur 1 DA/t/h
diesel
• Bruit (source Rapport Boiteux II adapté au
Source : Rapport Boiteux II adapté au cas de
cas de l’Algérie) - Unité : dinar / véh-km
l’Algérie
• Valeur de l’insécurité routière (source Minis- ○ Route :
tère de l’Equipement (étude BET BETURE), ■ Urbain dense :
- VL :0,58
année de base 1999)
- PL : 5,6
- Coût du mort : 5,65 millions DA ■ Urbain diffus :
- Coût du blessé : 0.17 millions DA - VL :0,2
- Dégâts matériels : 0,085 millions DA - PL :2,0
○ Rase campagne : 0
• Valeur pollution locale (source Rapport ○ Rail :
Boiteux II adapté au cas de l’Algérie) ■ Urbain dense : 60
■ Urbain diffus : 20
○ Urbain dense (> 420 hab/km2) en DA véh-km
- VL = 2.9/5 = 0.58
- PL = 28.2/5 = 5.64 n.B. : Toutes ces données doivent être considérées
- Bus = 24.9/5 = 4.98 comme provisoires en l’attente d’études spé-
- Train diesel fret : 0,2*458=96 cifiques.
- Train diesel voyageurs : 0,2*164=33
○ Urbain diffus
- VL = 1/5 = 0.2
- PL = 9.9/5 = 1.98
- Bus = 8.7/5 = 1.74
- Train diesel fret : 0,2*160=32
- Train diesel voyageurs : 0,2*57=11

32
 Partie 2 / Section A : Dispositions spécifiques au secteur des Transports / Secteur Routier

A n n e x e 2 : ans) dans des conditions similaires, ils donneront

en outre une évaluation des taux de croissance
par catégorie de véhicule ;
• Enquêtes effectuées auprès des passagers, qui
Les modèles de prévision permettent de connaître leurs origines et desti-
de trafic nations et les motifs de leurs déplacements.

Plusieurs méthodes de projection du trafic exis-

tent. Le choix de l’une d’elles dépend de la nature Les comptages sont suffisants pour apprécier le
du projet et de son environnement, des données trafic initial et son évolution future en l’absence de
disponibles et de leur fiabilité, du délai et des détournement ou d’induction. Les enquêtes origine-
moyens financiers de l’étude, ou encore du degré destination sont indispensables ou très souhaitables
de précision recherché. Préalablement à la présen- pour estimer avec une certaine précision les trafics
tation de ces différentes méthodes, nous reviendrons détournés et induits.
d’une part sur la caractérisation de l’offre et, d’autre
part, sur le trafic initial. 3. Prévision par extrapolation
La méthode consiste à extrapoler la tendance de
1. Caractérisation de l’offre croissance du trafic passé et actuel lorsque l’on dis-
La caractérisation de l’offre entre une zone ori- pose de séries statistiques significatives. Il peut être
gine et une zone destination peut se faire par l’un souhaitable de corriger l’extrapolation selon l’évo-
ou l’autre des paramètres suivants : lution prévisible de l’environnement économique.

• le temps de trajet ; L’extrapolation peut être affinée en cherchant

• le coût de fonctionnement du véhicule (augmenté des corrélations entre le trafic passé et certains pa-
le cas échéant du montant des péages) ; ramètres macro-économiques régionaux (la popu-
• le coût généralisé, calculé comme la somme de lation, le revenu par tête pour le trafic de véhicules
deux termes précédents, le temps étant affecté légers ; la production agricole ou industrielle pour
d’une valeur horaire ; un terme de bonus ou le trafic de véhicules utilitaires, etc.). Si l’on connaît
malus en faveur de l’un des itinéraires peut être l’évolution probable de ces paramètres et si l’on
ajouté sur la base de l’observation des compor- estime que les corrélations resteront vérifiées dans
tements actuels (bonus d’un itinéraire touristique ; l’avenir, on peut en déduire un ordre de grandeur
malus d’un itinéraire réel dangereux). du trafic futur.
Cependant, cette méthode reste relativement peu
2. Connaissance du trafic actuel précise et, par nature, ne rend pas compte des effets
structurants du projet vis-à-vis des flux. Dès lors
Le trafic à la date de réalisation de l’étude (ou à que l’on veut estimer de façon plus précise le dé-
une date aussi récente que possible) peut être connu tournement ou l’induction, il faut recourir à des
à partir de : modélisations qui permettent d’évaluer l’évolution
• Comptages des flux par catégories de véhicules du trafic en fonction de paramètres caractérisant
(véhicule léger, véhicule utilitaire, bus, camion l’infrastructure routière.
léger, camion lourd, ensemble articulé), qui don-
nent une image du volume et de la structure du
4. Modèles de génération-distribution
trafic en un point donné, mais pas d’information
précise sur les origines et destinations ou sur les Les modèles de génération et de distribution du
motifs de déplacements. Si ces comptages sont trafic permettent d’évaluer les flux de trafic entre
effectués régulièrement (par exemple tous les deux zones en fonction des paramètres socio-éco-

33
CNED • Guide de Maturation des grands projets d’infrastructure économique et sociale

nomiques de ces zones et des caractéristiques de kij facteur d’ajustement spécifique à la re-
l’offre. Les paramètres socio-économiques consti- lation ij
tuant des données exogènes, on utilise ces modèles Ai facteur d’attraction de la zone i
dans différents contextes :
Bj facteur de génération de la zone j
• Pour extrapoler à une date future une distribution
origine-destination connue, à offre de transport Cij coût généralisé (ou autre paramètre de
constante, en fonction des variations de la démo- niveau de service) entre les zones i et j
graphie et des activités économiques ; n exposant de la fonction de coût, tra-
• Pour apprécier les variations d’une distribution duisant l’élasticité du trafic par rapport
origine-destination connue en situation de réfé- au coût
rence, lorsque l’offre routière varie sous l’effet
du projet étudié ;
• Pour reconstituer une distribution totalement 5. L’affectation de trafic
inconnue en situation de référence. Les méthodes d’affectation de trafic visent à dé-
terminer la répartition des flux entre plusieurs iti-
Dans les deux premiers cas, il sera possible de néraires possibles (ou, éventuellement, plusieurs
caler le modèle en comparant la distribution qu’il modes). En procédant à deux affectations, l’une en
fournit à celle effectivement connue (en général à situation de référence, l’autre en situation de projet,
partir d’une enquête origine-destination). On peut il est donc possible d’apprécier l’effet de détour-
ainsi constituer un outil d’une assez bonne préci- nement vers le projet. L’affectation se fait en gé-
sion. Si les données sont assez détaillées, on pourra néral par relation origine-destination, dans le cadre
essayer de caler des modèles différents pour les d’un découpage en zones de l’ensemble de la zone
principaux motifs de déplacement, ou travailler sur d’influence du projet et ce, par des procédures
des zones plus fines, ce qui constitue autant de fac- plus ou moins complexes :
teurs d’amélioration de la prévision. • Affectation par tout ou rien à l’itinéraire offrant
Dans le second cas, l’exercice est plus délicat et le temps de parcours ou le coût d’exploitation
les résultats sont à utiliser avec précaution. On des véhicules le plus faible. Cet itinéraire peut
devra en effet caler le modèle soit en se référant à être calculé par l’ordinateur en utilisant des
des modèles existants, soit sur la base de simples algorithmes assez classiques, à partir d’une des-
comptages, ce qui laisse une marge d’incertitude cription des maillons du réseau. Cette méthode
importante. convient dans les zones peu denses, qui se carac-
térisent par un maillage de réseau large et pour
En tout cas, la mise en œuvre de tels modèles
lesquelles les choix d’itinéraires sont relativement
constitue un travail assez lourd, et il convient de
simples, voire inexistants ;
ne s’engager dans cette voie que si l’on est
convaincu que cet outil apportera une contribution
• Affectation sous contrainte de capacité. Elle est
significative à l’étude. Tel ne serait pas le cas si
utile lorsqu’il existe des choix multiples, et que
l’on pense que le projet affectera peu la structure
certains itinéraires sont proche de la saturation,
zone-à-zone des flux, et que l’on peut le vérifier
en particulier en zone urbaine ou suburbaine.
par des raisonnements assez globaux.
Elle prend en compte la relation qui existe alors
Le modèle de génération-distribution a en gé-
entre taux de saturation (trafic constaté en pour-
néral une forme :
centage de la capacité théorique correspondant
tij = kij Ai Bj Cij-n
aux normes géométriques de l’ouvrage), vitesse
Où :
et coût de fonctionnement des véhicules. La
tij trafic entre les zones i et j
plupart des méthodes d’affectation sous contrainte

34
 Partie 2 / Section A : Dispositions spécifiques au secteur des Transports / Secteur Routier

de capacité sont basées sur une série d’itérations temps est une variable aléatoirement distribuée
entre une procédure d’affectation par tout ou parmi la population, elle suit une loi log-normale.
rien et une procédure de calcul des coûts et • Illustration sur un cas simple à 2 itinéraires :
vitesse en fonction de trafic affecté, ceci jusqu’à
ce que les résultats se stabilisent d’une itération A titre d’illustration, voici de manière graphique le
à l’autre ; cas simple d’un modèle prix - temps sans congestion
ni élasticité de la demande, sur une OD à 2 itinéraires.
• Affectation par des formules ou modèles plus ○ Hypothèses
continus et donc plus réalistes. Ces modèles don- - Chaque déplacement minimise son coût de
nent une relation entre le rapport des temps ou circulation dk(v) = Pk+vxTk pour sa valeur
coûts sur deux itinéraires et le rapport des trafics. du temps v ;
Une formulation classique de l’affectation entre - La valeur du temps suit une loi log-nor-
deux itinéraires est : male.
tij,1 / tij,2 = ( kij,1/Cij,2) –n ○ Partage du trafic T entre deux chemins
où : tij,k est le trafic entre les zones i et j par - Route 1 de temps T1 élevé et prix P1 bas ;
l’itinéraire k le coût de circulation vaut d1(v) = P1+vxT1
- Route 2 de temps T2 bas et prix P2 élevé, le
Cij,k est le coût généralisé (coût de circulation coût de circulation vaut d2(v) = P2+vxT2
intégrant le coût d’exploitation et le temps)
de l’itinéraire k La route 1 est choisie par les usagers dont la va-
leur du temps est inférieure à la coupure, et la
n est l’exposant (négatif) qui permet d’ajuster route 2 est choisie par les autres usagers, c’est-à-
au mieux le modèle. dire ceux dont la valeur du temps est supérieure à
L’ajustement du modèle se fait à partir de l’obser- la coupure.
vation de la situation existante sur le même axe,
ou sur un axe présentant des caractéristiques simi-
laires. A défaut, on se référera à des résultats
publics. En l’absence d’autres indications, un La distribution de la valeur du temps est donc
exposant de -2 donnera souvent de bons résultats. scindée en 2 intervalles, c’est-à-dire en 2 classes
délimitées par la valeur de coupure.
• Affectation par le Modèle prix-temps
Le modèle prix-temps différencie les demandeurs Figure 01. Distribution de la Valeur du Temps
au moyen d’un attribut de valeur du temps qui est en fonction du Coût de la Circulation
distribué statistiquement parmi la population. Les
demandeurs à forte valeur de temps préfèrent les
itinéraires rapides même s’ils sont chers, tandis
que les demandeurs à faible valeur du temps choi-
sissent les itinéraires moins chers, même s’ils sont
plus lents. Le prix - temps élimine les itinéraires
inefficaces : il exclut ainsi tout chemin tel qu’il en
existe un autre à la fois plus rapide et moins cher.

La règle de choix d’itinéraire par l’usager ex-

prime simplement sa rationalité économique indi-
viduelle : chaque usager ω choisit un itinéraire k(ω)
qui minimise son coût de circulation. La valeur du

35
CNED • Guide de Maturation des grands projets d’infrastructure économique et sociale

La proportion d’usagers affectés au chemin 1 Ces coûts de circulation traduisent les conditions
est égale à la probabilité de choisir le chemin 1. de circulation offertes. Ces conditions, plus ou
Elle vaut donc Pr (l’usager ait sa valeur du temps moins bonnes, influent sur le volume en véhicules
inférieure à v*) = r(x < v*) = H(v*) ; avec H fonc- du «courant» considéré. C’est pourquoi l’on est
tion de répartition de la loi log-normale. amené à corriger le niveau de trafic tk, obtenu par
Il reste alors à multiplier ce pourcentage par la simple extrapolation des trafics existants, en fonc-
demande totale de déplacements de la relation O-D tion du coût de circulation, l’horizon étudié :
pour avoir la demande affectée au chemin 1 et pour
en déduire la demande sur le chemin 2. • tk réel sans aménagement = tk extrapolé x
t1 = T x H(v*) • dk étant généralement supérieur à dok, la situation
t2 = T x (1-H(v*)) sans aménagement entraîne, le plus souvent, une
○ Principe de généralisation à n désinduction de trafic par rapport à une situation
itinéraires efficaces théorique où le niveau de service resterait
La distribution de la valeur du temps est seg- constant.
mentée en n intervalles continus, c’est-à-dire en n
classes, chacune délimitée par deux valeurs de cou- • t’k réel avec aménagement = tk extrapolé x
pure v*- et v*+ (0 et +∞ pour les extrémités). • dok est le coût de circulation sur l’itinéraire em-
A chaque classe correspond un itinéraire effi- prunté par le «courant» k à l’année de mesure des
cace. C’est l’itinéraire qui minimise le coût de cir- trafics.
culation pour les usagers dont les valeurs du temps • dk est le coût de circulation de la relation consi-
sont comprises dans la classe. dérée à l’horizon étudié en l’absence de l’aména-
gement
Pour obtenir le flot sur chaque itinéraire, on mul- • d’k est le coût de circulation de la relation consi-
tiplie le nombre total de véhicules par la proportion dérée à l’horizon étudié en présence de l’aména-
d’automobilistes qui ont une valeur du temps com- gement
prise entre v*- et v*+.
Le trafic induit (généré) par le projet est égal
à la différence entre t’k réel avec aménagement
6. Prise en compte de l’induction de trafic et tk réel sans aménagement, il évolue comme le
Le trafic induit sera pris en compte si la mise en reste du trafic.
service de l’aménagement provoque, à l’horizon Les formules précédentes s’appliquent aux «cou-
étudié, une modification importante des coûts de rants» de trafic dont l’itinéraire est entièrement
circulation ; c’est le cas, par exemple, des grands compris dans le réseau d’étude.
projets. Dans la plupart des autres cas, le phéno- Dans le cas où les coûts de circulation avant et
mène d’induction pourra être négligé. Par conven- après aménagement ne sont connus que pour une
tion de calcul, et sauf situation particulière permet- partie de l’itinéraire, le pourcentage d’induction :
tant un chiffrage explicite, les usagers des autres
modes de transport, transférés sur la route suite à
la mise en service d’un scénario d’aménagement
de grande ampleur, sont pris en compte dans le tra- est alors à pondérer par le rapport de la longueur
fic induit. décrite de l’itinéraire à la longueur totale de ce der-
nier.
A chaque «courant» de trafic k isolé peut être
attribué un coût de circulation dk en l’absence
d’aménagement et dok en présence de l’aménage-
ment.

36
 Partie 2 / Section A : Dispositions spécifiques au secteur des Transports / Secteur Routier

7. Analyse de la congestion routière • Indicateurs de gêne (hors saturation). Pour la

et gêne pour l’usager congestion hors saturation, c’est la notion de
gêne à l’usager que l’on veut ici définir et quan-
La congestion est l’ensemble de la gêne provo- tifier. Il s’agit d’une approche par un calcul
quée par l’accumulation des véhicules en circulation théorique pour produire un indicateur compor-
sur une route. La congestion recouvre des situations temental de la gêne.
très contrastées :
• Depuis une phase de gêne ponctuelle, qui apparaît On considère comme une gêne le fait pour un
lorsque les débits horaires avoisinent 60% de la véhicule léger de ne pas rouler en état libre sans
capacité d’écoulement de la route, elle devient contrainte par un véhicule prédécesseur (le VL est
forte lorsque les débits dépassent 90% de la contraint de rouler à la vitesse du véhicule lent en
capacité ; suivi derrière celui-ci, au lieu d’une vitesse de cir-
• Jusqu’à une phase aigüe, généralement très culation fluide).
limitée en interurbain, où la demande de trafic
dépasse la capacité d’écoulement ; ces périodes L’indicateur de gêne est la proportion de temps
saturées sont caractérisées par la formation de passé par les VL en état ralenti. Son dual est la
files d’attente de véhicules dont la vitesse de cir- proportion de distance parcourue en état ralenti.
culation est en deçà de celle à capacité (par ex. Cet indicateur de gêne résume l’état moyen de
85 Km/h pour un véhicule léger circulant sur congestion pour des périodes en régime non sa-
une autoroute à 2*3 voies). turé.
Par calcul, il peut être mis en relation avec le
Deux types d’indicateurs seront calculés : trafic moyen journalier annuel, en fonction d’un
certain nombre de paramètres attachés à l’autoroute,
• Indicateurs locaux de congestion. Ils sont fondés et de paramètres de la fonction temps-débit. Il per-
sur les observations horaires pendant un an. Ils met donc de donner, en liaison avec les prévisions
permettent de déterminer la proportion des heures de trafic, une illustration de l’évolution de la gêne
saturées pendant une année, ainsi que le nombre dans le temps en indiquant par exemple le pour-
de jours par an durant lesquels au moins une centage de temps gêné pour les VL en moyenne
heure est saturée, mais également : la durée annuelle conduisant à caractériser les situations par
moyenne de saturation par jour impliqué ou le leurs niveaux de service.
nombre de véhicules impliqués dans les périodes
de saturation.

37
CNED • Guide de Maturation des grands projets d’infrastructure économique et sociale

A n n e x e 3 : cette opération est purement mécanique et ne

nécessite aucune décision de principe,
• en remplaçant pour certains biens ou services
les prix de marché par des prix de référence plus
Coûts d’exploitation conformes à leur valeur économique. Le choix
de ces prix de référence sera en général fait à
l’échelle nationale, par les ministères qui disposent
1. Principes
des données appropriées. Ceci garantit la cohé-
La détermination des coûts d’exploitation totaux rence de toutes les études effectuées dans le
supportés par l’ensemble des véhicules se fait en pays.
deux étapes :
• Dans la première, on détermine les coûts unitaires 2. Les coûts kilométriques
(par véhicule-kilomètre) pour chaque catégorie On distingue conformément à la figure 02 :
de véhicules et selon les caractéristiques de la
route et, éventuellement les conditions de circu- • les coûts kilométriques variables en fonction
lation ; des caractéristiques géométriques de la route
• Dans la seconde, on cumule les coûts d’exploitation (dénivelée, sinuosité, largeur), de l’état de la
annuels sur les axes affectés par le projet, en chaussée caractérisé par son uni, et de la vi-
situation de référence et pour le projet et ses tesse ;
variantes. • les coûts fixes annuels, fonction des caracté-
ristiques d’exploitation des véhicules (durée
De façon analogue à ce qui a été dit pour le de vie, rémunération de l’équipage pour les
temps, on distingue deux séries de coûts kilomé- véhicules commerciaux, etc.) ; l’incidence ki-
triques : lométrique de ces coûts fixes dépend du kilo-
métrage parcouru, qui peut lui-même, dans cer-
• Ceux effectivement payés par l’automobiliste, et tains cas, dépendre du temps de parcours.
qu’il convient d’utiliser pour l’ajustement et l’ap-
plication des modèles de trafic,
• Ceux qui traduisent le coût pour la col- Figure 02. Coûts kilométriques et Coûts fixes annuels
lectivité.

Mais ici, le passage du coût ressenti au

coût collectif (ou tutélaire) est suffisam-
ment mécanique pour que les deux séries
de coûts puissent être établies simultané-
ment. Le coût ressenti est établi en valori-
sant tous les termes au prix du marché,
toutes taxes comprises. Le coût écono-
mique s’en déduit :
• dans tous les cas, en éliminant les impôts
et taxes (sur les véhicules, sur les car-
burants, sur les pièces et la main d’œuvre
d’entretien) et les péages éventuels ;

38
 Partie 2 / Section A : Dispositions spécifiques au secteur des Transports / Secteur Routier

Tableau 04. Exemple de décomposition des Coûts d’Exploitation

Type de coût Paramètres de base Ratio technique Base de valorisation

(HT et TTC)

Coûts kilométriques

Carburant Vitesse du véhicule Litres (par km) Prix du litre

Puissance du véhicule
Lubrifiant Uni de la chaussée Litres (par km) Prix du litre

Nombre de roues Nombre de pneus (par km) Prix du pneu

Uni de la chaussée Nombre de rechapages Prix du rechapage
Pneumatique Durée de vie totale d’un pneu (par km)
(en km)
Nombre de rechapages

Entretien (main d’œuvre) Uni de la chaussée Heures (par km) Salaire horaire

Proportion amortie (au prorata % de prix à neuf (par km) Prix du véhicule neuf
Dépréciation du km)
Durée de vie (en km)

Coûts fixes annuels

Proportion amortie (au prorata % de prix à neuf (par an) Prix du véhicule neuf
Dépréciation du temps)
Durée de vie (en années)

Coût de financement Durée de vie (en années) % de la valeur à neuf (par an) Prix du véhicule neuf
Taux d’actualisation
Equipage (véhicules Composition de l’équipage Nombre d’équipes Coût annuel (par équipe)
commerciaux) Horaires de travail

Frais divers (garage, Identification des frais (selon le Forfait annuel Forfait annuel
assurances, etc.) type d’utilisation)

3. Détermination des coûts d’exploitation mètres doivent évidemment être cohérentes

avec le kilométrage annuel qui servira à calculer
Le tableau 04 propose à titre indicatif un exem- l’incidence kilométrique des frais fixes annuels.
ple de décomposition des coûts, qui pourra servir
de point de départ avant d’être adapté aux particu- (2) La rubrique coûts de possession ne vise pas le
larités de chaque étude. paiement d’intérêts, qui n’aurait pas sa place
Ce tableau appelle quelques remarques : dans une évaluation économique. Elle compense
(1) La dépréciation du véhicule est en général le fait que le coût économique de possession
répartie entre un terme lié au temps et un du véhicule est entré dans le calcul sous forme
autre lié au kilométrage. Les durées de vie d’une dépréciation annuelle ou kilométrique,
exprimées respectivement en années et en kilo- alors que ce coût est en réalité engagé en une
fois, lors de l’acquisition de ce véhicule.

39
CNED • Guide de Maturation des grands projets d’infrastructure économique et sociale

A n n e x e 4 : jours être fait sur des bases techniques (référence à

d’autres projets, à des sources étrangères) de façon
à ne pas fausser la prévision des trafics.
Valorisation des gains
Dans le second cas, on utilise une valeur tuté-
de temps laire, qui traduit un choix politique fait par le maître
Alors que les coûts d’exploitation des véhicules d’ouvrage afin de guider la décision.
sont directement quantifiables en termes moné- Il n’est pas indispensable que les deux valeurs
taires, ce n’est pas le cas des gains de temps. Il faut soient identiques. Toutefois, de nombreux pays ont
donc choisir une valeur unitaire du temps. On notera tendance à aligner la valeur tutélaire sur la valeur
tout d’abord que cette valeur du temps intervient à révélée, et à distinguer cette valeur selon les types
deux titres dans le processus d’évaluation d’un pro- de déplacements.
jet, dans des perspectives très différentes :
On notera que la valeur du temps peut être ex-
• Dans le calcul du coût généralisé, qui figure lui- primée par véhicule ou par voyageur. La valeur par
même dans les modèles de génération et d’affec- véhicule peut être un raccourci commode, qui évite
tation de trafic (cf. annexe 1). de se poser des questions sur l’occupation du véhi-
• Dans l’évaluation du bénéfice des usagers pro- cule, sur les motifs de chaque passager, sur l’âge à
prement dit. partir duquel on doit tenir compte des enfants. Mais
Dans le premier cas, afin que les modèles soient il ne s’agit que d’un raccourci, la notion de valeur
représentatifs de la réalité, on devra chercher la va- du temps étant par nature individuelle. L’approche
leur révélée par les données dont on dispose, c’est- par véhicule peut poser des problèmes sérieux dans
à-dire celle qui conduit au meilleur ajustement des certaines situations :
modèles et qui traduit ainsi le comportement réel • si l’on tire la valeur du temps d’un autre projet
des usagers. Il s’agit donc d’une valeur que l’on ou d’une source extérieure, sans avoir vérifié si
n’a pas à choisir, puisqu’elle peut en principe être les conditions d’occupation des véhicules étaient
calculée. En pratique, on peut se trouver dans une similaires,
situation où les données manquent, il faudra né- • si l’on doit traiter de détournement depuis ou
cessairement effectuer un choix, mais il devra tou- vers des modes collectifs.

A n n e x e 5 : coût monétaire est plus facile à évaluer. Par

exemple, on peut évaluer les avantages d’une
réduction des pollutions sonores résultant d’une
Les effets externes dans déviation, sur la base du coût des murs antibruit
le domaine des transports qu’il faudrait construire pour arriver au même
niveau sonore dans les zones riveraines. Cette
On cherche souvent à se rattacher à l’une des approche conduit à une valeur révélée.
deux approches suivantes pour évaluer en termes
monétaires les effets externes : 1. La sécurité
• évaluer les conséquences en termes de capacité de
production économique gagnée ou perdue (comme 1.1. Principes
on le fait aussi pour la valeur du temps lorsqu’on
Nous ne parlons ici que de la sécurité des per-
l’évalue sur la base des rémunérations) ;
sonnes, les risques matériels étant couverts par les
• évaluer le coût de mesures complètement différentes dépenses, l’entretien et l’assurance pris en compte
conduisant à des résultats équivalents et dont le par ailleurs dans les coûts d’exploitation. La sécurité

40
 Partie 2 / Section A : Dispositions spécifiques au secteur des Transports / Secteur Routier

des personnes s’exprime physiquement en termes des ajustements modérés. A cet effet, il convient
de nombre de blessés et de tués, valorisés par des donc de se référer aux deux concepts déjà men-
coûts unitaires. tionnés pour l’environnement, à savoir la perte de
capacité de production (valeur calculée), et la dis-
1.2. Evaluation physique ponibilité à payer (valeur révélée).
Pour estimer la variation de la sécurité en termes Dans le cas des blessés, on distingue les diffé-
physiques, on peut distinguer deux mécanismes rents niveaux de gravité (léger, moyen, grave), et
d’amélioration de la sécurité : on estime pour chacun de ces niveaux à partir de
• les effets ponctuels, tenant à la suppression des données nationales :
points les plus dangereux (carrefours, sections à • les coûts directs d’évacuation et de soin,
mauvaise visibilité, etc.), • les pertes de salaires à court terme (pendant la
• les effets continus, tenant à l’amélioration en durée d’arrêt de travail),
section courante du tracé (et de la visibilité), de • les pertes de salaires à plus long terme, résultant
la largeur, du marquage et de la signalisation, d’invalidité totale ou partielle,
de l’état de la chaussée. • les préjudices moraux ou affectifs, en se référant
Dans les deux cas, on s’efforce d’estimer la ré- par exemple aux indemnités accordées à ce titre
duction des dommages corporels par référence à par les assurances.
des statistiques d’accidents en fonction des diverses Le coût de la vie humaine est plus difficile à es-
caractéristiques des routes. On calera si possible timer, même si l’on évite dans ce débat toute consi-
ces estimations par rapport aux statistiques propres dération morale ou éthique. Une méthode calculée
à l’itinéraire étudié, si elles sont disponibles et si- parfois utilisée repose sur la valeur estimée de la
gnificatives. production pendant le reste de la durée de vie pro-
On n’oubliera pas non plus de prendre en compte bable (au sens statistique) de la victime. Ceci peut
les effets de l’augmentation de la vitesse associés se faire à partir de statistiques sur l’âge et les niveaux
aux mêmes améliorations de la route. En effet, si de rémunération des victimes, mais l’interprétation
le nombre d’accidents diminue, leurs conséquences des résultats reste sujette à caution dans des écono-
moyennes deviennent cependant plus graves. Enfin, mies qui sont très éloignées du plein emploi.
bien que ceci ne soit pas du domaine de l’analyse La recherche d’une valeur révélée est probable-
d’un projet spécifique, il ne faut pas oublier que ment plus réaliste. Elle se base sur le ratio de coût
les méthodes les plus efficaces restent celles qui par vie sauvée constaté dans le pays pour un en-
tiennent à la formation des conducteurs, à la qualité semble d’investissements routiers dont la sécurité
de l’information et à l’efficacité du contrôle par les constitue l’objet unique. Si possible, il convient
forces de l’ordre. aussi d’apprécier le même ratio pour des mesures
1.3. Valorisation monétaire d’ordre général évoquées au paragraphe précédent.
Ces mesures d’ordre général sont en général très
Il n’y a évidemment aucun marché de référence efficaces lorsque les autorités ont une véritable vo-
pour valoriser de façon incontestable les notions lonté de les faire appliquer, et ceci conduit à ne pas
de dommage corporel et de perte de vies humaines. exagérer les valeurs retenues pour l’analyse des
Il s’agit donc typiquement de valeurs tutélaires dé- projets. En Algérie, l’étude BET BETURE (en va-
cidées par les autorités nationales, et qui s’imposent leur 1999) a donné les chiffres suivants :
à tous les projets, afin qu’ils puissent être comparés • Coût du mort : 5,65 Millions DA
entre eux. Il est néanmoins souhaitable que ces au- • Coût du blessé : 0.17 millions DA
torités basent elles-mêmes leur choix sur un rai- • Dégâts matériels : 0,085 millions DA
sonnement logique, qui garantit que les valeurs re-
tenues resteront acceptables dans le long terme avec

41
CNED • Guide de Maturation des grands projets d’infrastructure économique et sociale

2. L’environnement entre 60 et 65 dBA (N60), et compris entre 55 et

60 dBA (N55). De plus, on suppose que la percep-
L’évaluation en quantités physiques des nui- tion de la gêne évolue dans le temps au même
sances environnementales présente certaines diffi- rythme que la consommation finale des ménages
cultés, car il s’agit d’un domaine encore assez mal par tête (+ x % par an).
connu et où les mesures sont difficiles.
2.2. L’air
2.1. Le bruit La pollution de l’air (hors effet de serre) corres-
Le bruit est une nuisance locale, très dépendante pond à plusieurs types d’émissions, avec un rayon
des conditions l’insertion de l’infrastructure et de d’action différent :
la densité d’habitation dans son voisinage. Elle se • une pollution régionale, résultant des oxydes
manifeste essentiellement en milieu urbain. Au d’azote et de soufre, qui finissent par toucher les
stade considéré ici de l’évaluation globale du projet, zones habitées
et pour les sections situées en rase campagne, la • une pollution locale, résultant des hydrocarbures
nuisance peut être négligée. Par contre, lors du et de l’oxyde de carbone. Les particules n’ont
choix final de variantes locales, ce paramètre peut une action que très locale, la nocivité n’apparaît
devenir un élément important de décision. donc réellement qu’en milieu urbain.

Une méthodologie possible pour quantifier la La pollution prise en compte est donc celle due
nuisance liée au bruit s’appuie sur la détermination aux oxydes de carbone, de soufre et d’azote.
des isophones 65 dBA (unité de mesure du bruit En ce qui concerne l’effet de serre, l’estimation
faisant ressortir les fréquences moyennes et aiguës du coût de la pollution peut également se faire par
auxquelles l’oreille humaine est la plus sensible), différentes méthodes, toutes insatisfaisantes à
60 dBA et 55 dBA, soit par des règles de calcul l’heure actuelle, en raison des nombreuses incerti-
simples si la géométrie s’y prête, soit par une mo- tudes sur les conséquences de l’effet de serre et sur
délisation mathématique, soit par maquette. On me- les mesures nécessaires. Le niveau de taxe proposé
sure les nombres de personnes soumises à de ni- par la Commission européenne pour limiter les
veaux de bruit de plus de 65 dBA (N65), compris émissions, est de 100€ par tonne de carbone.

A n n e x e 6 : généité de l’itinéraire et les grandes options d’amé-

nagement (profil en travers, catégorie de route…).
Composition des dossiers
• Géométrie
techniques
Analyse des caractéristiques actuelles de l’iti-
1. Etudes techniques préliminaires néraire ; les caractéristiques des opérations en étude
ou travaux sont également analysées.
Le dossier des études techniques préliminaires
devra comprendre : • Ouvrages d’art
• Le type de route et grandes opérations Grandes brèches sur la zone d’études et évalua-
d’aménagement tion des difficultés techniques de réalisation d’ou-
Le type de route envisagé pour chaque section vrages d’art permettant de les franchir.
est à justifier fonctionnellement, ainsi que l’homo-

42
 Partie 2 / Section A : Dispositions spécifiques au secteur des Transports / Secteur Routier

• L’exploitation de la route (vii) les ouvrages d’art non courants ;

(viii) les cartes et coupes géologiques.
Les enjeux et les objectifs (rétablissement de la
viabilité en cas de perturbation et mise en place de
mesures de gestion du trafic en amont, tout en li- Pour les projets urbains (Compléments) :
mitant la durée des déviations par exemple) sont à (i) le tracé en plan des variantes au 1/25000ème
déterminer, y compris la nécessité de création d’un ou 1/10000ème ;
centre d’entretien et d’intervention. (ii) la carte d’utilisation du sol (1/25000ème) et
analyse de l’occupation actuelle et des évo-
• L’estimation prévisionnelle lutions constatées entre les deux derniers
Cette enveloppe est déterminée à partir de trois recensements de la population ;
composantes : les études, les acquisitions (terrains (iii) la carte de débits et des taux de saturation
et bâtiments évalués à leur valeur réelle en évitant (heure de pointe), identification des points
les biais systématiques de sous-estimation) et les de congestion du réseau principal et indica-
travaux proprement dits qui comprennent : teurs globaux (trafic à l’heure de pointe/trafic
journalier, trafic saisonnier, temps de par-
(i) La section courante (dégagements des
cours) ;
emprises, terrassement, assainissement, chaus-
(iv) la carte des urbanisations futures (1/10000ème)
sées, équipements de sécurité et d’exploitation,
établie à partir des documents officiels d’ur-
travaux exceptionnels d’environnement) ;
banismes (POS ou équivalent). Description
(ii) Les rétablissements routiers (échangeurs,
des tendances observées et prévisibles ;
demi échangeurs, franchissement sans
(v) la carte de synthèse des infrastructures nou-
échange, carrefours plans giratoires) ;
velles projetées pour développer le réseau
(iii) Les voies de désenclavement ;
des transports collectifs.
(iv) Les rétablissements autres que routiers (fer-
roviaires, hydrauliques…) ; Par ailleurs le dossier devra comprendre une
(v) Les autres ouvrages d’art ; note synthétique sur les risques techniques des dif-
(vi) Les aires annexes ; férentes variantes.
(vii) Les centres d’entretien et d’intervention ;
(viii) Les frais de surveillance des travaux. 2. Avant-Projet Sommaire

• Les plans et cartes 2.1. Présentation générale du projet

(i) Objectifs de l’opération : situation du projet
Pour les projets interurbains :
au regard des schémas directeurs nationaux
(i) un plan de situation au 1/50000 ème ou ou locaux, état de l’aménagement de l’itiné-
1/100000ème du projet ou des fuseaux de raire sur lequel se situe le projet. On précise
passage ; l’intérêt de l’opération vis-à-vis des principaux
(ii) un plan d’itinéraire au 1/50000ème objectifs de la politique routière (sécurité,
(1/100000ème le cas échéant) indiquant le aménagement des territoires, amélioration
tracé du projet ou des fuseaux de passage ; du cadre de vie, fluidité de la circulation).
(iii) le tracé en plan des variantes au 1/25000ème ; (ii) Rappel des études et décisions antérieures sur
(iv) les profils en long des variantes au la section considérée et sur les sections adja-
1/25000ème ; centes. Ces décisions peuvent concerner la
(v) les schémas des systèmes d’échanges (car- programmation de l’opération en précisant la
refours, échangeurs…) ; phase retenue et le montant correspondant.
(vi) la hauteur libre sous ouvrage ;

43
CNED • Guide de Maturation des grands projets d’infrastructure économique et sociale

(iii) Analyse actuelle des conditions de déplacement 2.2. Comparaison des variantes
(notice sur les trafics et les conditions d’écou-
lement et sécurité de la circulation, cartes (i) Présentation générale de la zone d’étude et
des trafics et diagnostic sécurité). On présente des variantes envisagées : justification du
une analyse fonctionnelle et une étude de périmètre retenu et explicitation des princi-
trafic du réseau concerné par la liaison y pales contraintes existantes. On développe
compris sur les voies secondaires (cas des succinctement les caractéristiques de la zone
projets urbains notamment : motifs des dépla- dans les domaines de la socio-économie,
cements, composition du trafic, y compris d’environnement, de géologie, d’hydrologie
transports en commun, deux roues et piétons). et d’hydrogéologie… On présente les diffé-
Sur ces bases, on met en évidence les insuffi- rentes variantes envisagées. On justifie l’aban-
sances de niveau de service ou les réserves don de certaines variantes au vu des carac-
de capacité, les conditions actuelles de sécurité téristiques de la zone ou des décisions anté-
ainsi que les conflits qui peuvent apparaître rieures. On caractérise ensuite les variantes
entre les différents modes de déplacement. retenues pour l’analyse comparative. Pour
On rappelle les mesures d’exploitation déjà chacune des variantes comportant des tunnels,
prises ou prévues sur le réseau existant. On les conditions en sous sol des sites envisagés
décrit l’évolution prévisible du trafic en situa- doivent être évaluées de façon à éviter des
tion de référence sur l’horizon d’étude retenu. estimations de travaux trop incertaines.
On rappelle les hypothèses d’évolution démo- (ii) Plan général des variantes : les tracés des
graphique, de croissance et de répartition différentes variantes y compris de leurs pha-
des activités et (projets urbains) des zones sages essentiels sont reportés sur un plan
d’habitat retenues pour l’élaboration des unique dont l’échelle est choisie en fonction
documents d’urbanisme. On définit le phasage des comparaisons. En règle générale, les
éventuel de l’opération. échelles suivantes seront utilisées :
(iv) Analyse des aspects socioéconomiques : on - en zone interurbaine : 1/5000ème (1/2000ème
procède à l’analyse de l’évolution du contexte - au droit des secteurs difficiles) ;
économique et social (organisation de l’es- - en zone urbaine : 1/5000ème (1/2000ème au
pace, développement industriel et commercial, voisinage des secteurs difficiles).
développement des activités agricoles, déve- (iii) Profils en long des variantes :
loppement de l’habitat, évolution des emplois). - longueur : échelle du plan général des
(v) Analyse des aspects environnementaux (notice variantes ;
et cartes de synthèses) : recherche retenue - hauteur : échelle décuple de celles des
des grandes données environnementales à longueurs.
prendre en compte dans la zone d’études (iv) Profils en travers types et particuliers des
pour orientation des recherches de tracés. variantes au 1/100ème ou au 1/200ème.
Ces données peuvent être à caractère contrai- (v) Ouvrages d’art : études des OA non courants
gnant ou introduire des obligations de mise susceptibles d’avoir un impact sur le choix
en valeur ou de desserte. de la variante (coût prévisionnel, impact sur
(vi) Analyse des questions techniques spécifiques : l’environnement)
on signale les problèmes techniques qui se (vi) Etudes géotechniques et géologiques.
posent ou qui se poseront dans un avenir (vii) Etudes hydrologiques et hydrogéologiques.
proche sur le réseau existant (glissement de (viii) Pour ces types d’études on ne fait figurer que
terrain, dégradation avancée du corps de la synthèse en se limitant aux points qui pour-
chaussée, ouvrages d’art défectueux, largeur raient influer sur le choix d’une variante de
de la chaussée adaptée aux volumes de trafic). tracé ou sur le coût d’objectif de l’opération.

44
 Partie 2 / Section A : Dispositions spécifiques au secteur des Transports / Secteur Routier

(ix) Etudes socioéconomiques des variantes 2.3. Caractéristiques principales

(x) Etudes d’environnement des variantes. Pour de la variante proposée
ces types d’études, on analyse pour chaque
variante : (i) Etude d’environnement : on évalue les effets
- les effets économiques et sociaux sur les sur l’environnement du projet. On présente
déplacements (trafic prévisible par section et on justifie le principe des mesures destinées
en moyenne journalière et en pointe) et à remédier aux effets négatifs conformément
sur les activités (industrie, commerce, agri- aux directives, recommandations et guides
culture, tourisme) en vigueur. On présente les effets positifs de
- les effets sur l’aménagement de l’espace l’aménagement des projets. On présente la
- les effets sur l’environnement et le cadre liste des engagements envisagés par le maître
de vie (milieu urbain, milieu naturel, patri- d’ouvrage en matière d’environnement ainsi
moine, paysage, nuisances et pollution) que les mesures d’accompagnement qu’il
- les effets sur la sécurité serait souhaitable de réaliser pour valoriser
- les surcoûts d’entretien et d’exploitation les potentialités locales et maîtriser les effets
éventuels indirects dus à la réalisation de l’opération.
- les surcoûts de libération des emprises (ii) Rappel des caractéristiques géométriques
(xi) Estimation sommaire du coût d’objectif : principales :
sur la base des prix unitaires associés à des - tracé en plan ;
natures de travaux différenciées ou des prix - profil en long ;
d’ordre associés à des natures d’ouvrage. - profils en travers types et particuliers.
On distingue comme pour les études préli- (iii) Echanges et rétablissement des communica-
minaires les trois postes : tions : On indique pour les points d’échange s’ils
- études doivent être traités à niveau (carrefours) ou
- acquisitions foncières et libération des dénivelés (échangeurs). La forme géométrique ne
emprises sera arrêté qu’au stade de l’APD, dans cette
- travaux en isolant le coût des ouvrages d’APS on se borne aux éléments géométriques
d’art non courants (viaducs, tunnels tran- permettant l’évaluation des coûts.
chées couvertes, murs,…) (iv) Documents graphiques particuliers (schémas,
(xi) Analyse comparative des variantes : sur la coupes, perspectives) pour expliciter certains
base des critères économiques et compte détails du projet tels que dans le cadre de
tenu des contraintes environnementales. projet urbain par exemple :
(xii) Choix de la variante proposée et implications - aménagements prévus pour la circulation
ultérieures : justification du choix et déve- des piétons, des deux roues, des transports
loppement des implications de ce choix : en commun, ainsi que pour le stationne-
- réservations d’emprise et mesures transi- ment ;
toires destinées à faciliter la réalisation - aménagements envisagés pour l’insertion
ultérieure de l’opération. de l’ouvrage dans le site ou la protection
- mesures d’accompagnement (réglementation des riverains ;
dans les POS, …) - les ouvrages particuliers aux passages
dans les zones sensibles.
On précise le calendrier prévisionnel de réalisa- (v) Les ouvrages d’art courants et non courants :
tion et le cahier des charges pour les études ulté- - caractéristiques fonctionnelles (nature du
rieures. franchissement, profils en travers, largeur
des bandes d’arrêt d’urgence et des trottoirs,
dispositifs de retenue, gabarits à respecter) ;

45
CNED • Guide de Maturation des grands projets d’infrastructure économique et sociale

- conditions d’exploitation (convois excep- 2.4. Rappel de la composition type d’un

tionnels, éclairage, dispositifs de surveil- dossier APS pour une autoroute
lance et d’entretien) ;
- données liée au site : hydrauliques, géolo- (i) Rapport de présentation générale ;
gique ; (ii) Plan de situation (échelle 1/100000ème) ;
- contraintes particulières à respecter : géo- (iii) Tracé de l’autoroute (bande de 300 m) :
métriques, bruit, assainissement, emprises ; 1/25000ème ;
- objectifs architecturaux définis à partir (iv) Tracé en plan de l’autoroute : 1/5000ème ou
d’une analyse de l’itinéraire et des sites 1/2000ème ;
traversés ; (v) En cas section de tracé imposé : 1/5000ème;
- estimation du coût d’objectif. (vi) Profil en long de l’autoroute : contraintes
(vi) Exploitation : contraintes d’exploitation, de dénivelé en profil en long, et profil en
création éventuels de nouveaux centres d’en- long : 1/10000ème ou au 1/5000ème (décuple
tretien et d’intervention, voire de centres de pour les hauteurs) ;
gestion de trafic, recueil et traitement des (vii) Profils en travers types : 1/100 ème ou
données, transmissions, gestion du trafic et 1/200ème ;
aide au déplacement (projets urbains), éva- (viii) Schémas de principe des échangeurs et des
luation des moyens. bretelles de raccordement au réseau routier :
(vii) Entretien : on explicite et justifie les choix 1/2000ème;
de conception qui peuvent avoir des consé- (ix) Rétablissement de communication : routes
quences importantes sur les moyens néces- nationales et autres rétablissements impo-
saires pour l’entretien ultérieur (tunnels, sés ;
tranchées couvertes, stations de pompage). (x) Etude environnement avec les mesures pour
(viii) Signalisation, équipements et services à l’usa- remédier aux impacts du projet ;
ger : distribution de carburants et possibilité (xi) Système de péage et étude de rentabilité
de dépannage tant de jour que de nuit, sites financière ;
touristiques à mettre en valeur et autres ser- (xii) Etude hydraulique générale ;
vices. Dispositifs particuliers éventuels pour (xiii) Etudes géologiques et géotechniques som-
les PL, les transports en commun, les deux maires ;
roues et les piétons. (xiv) Coupe de chaussées ;
(ix) Rappel de l’estimation du coût d’objectif et (xv) Grands ouvrages d’art au 1/100ème (profils
des bilans économiques. : on affinera les en travers, coupe en long, coupes géologiques
données disponibles lors de l’EP et considé- des ouvrages souterrains) ;
rera la même grille d’analyse présentée dans (xvi) Aires annexes au 1/100 000ème ;
l’EP, mais qui sera désagrégé pour chaque (xvii) Etudes de trafic et de rentabilité écono-
élément fonctionnel. mique ;
(ix) Suivi et bilans ex post : principes généraux (xviii) Libération des emprises ;
permettant la réalisation du suivi et des (xix) Estimation générale du projet.
bilans en ce qui concerne les usagers, le
tissu économique et social, l’environnement. 3. Avant Projet Détaillé
Le suivi concernera notamment les modalités Un dossier d’avant projet détaillé pour les auto-
de mise en œuvre des engagements du MOA routes devra comprendre les pièces suivantes :
et la vérification de leur efficacité après la
mise en service.

46
 Partie 2 / Section A : Dispositions spécifiques au secteur des Transports / Secteur Routier

3.1. Sous dossier géométrie 3.2. Sous dossier terrassements, couche

de forme et hydraulique
• Plan de situation au 1/100 000ème ;
• Plan général au 1/5000ème en site normal et au • Plan de situation ;
1/2000ème en site difficile et en zone urbaine : • Plan et profil en long à titre de rappel ;
indication des échangeurs et des bretelles de • Dossier d’études géologiques et géotechniques
raccordement au réseau routier, rétablissements comportant une carte géologique au 1/50.000ème,
des voies de communication, aires de stationne- profils en long avec coupe géologique des terrains
ment, repos et service, centres d’entretien et (longueur 1/500ème, hauteur 1/500ème) ; rapport
points d’appui, postes de péage… ; géologique général ;
• Profil en long. (1/1000ème -1/100ème).Pour la • Mémoire détaillé sur la réalisation indiquant la
longueur retenir l’échelle du plan général, pour nature des déblais en place, leur aptitude probable
la hauteur prendre une échelle décuple de celle à une réutilisation en remblai, les zones possibles
des longueurs ; d’emprunt avec leur nature, leur puissance et
• Profils en travers courants au 1/100ème et profils leur éloignement, les lieux de dépôts ;
types au 1/50ème ; • Dossier particulier pour chaque section de ter-
• Plans de signalisation ; rassements importants ou difficiles. (talus de 15
• Plans parcellaires au 1/1000ème ; m de hauteur et plus sur au moins 100m, remblais
• Rétablissements des voie de communication, sur sols compressibles ou inondables) ;
échangeurs ou carrefours, bretelles de raccor- • Définition de la couche de forme et justification
dement au réseau routier (plan au 1/2000ème), de ses caractéristiques et de son dimensionne-
profils en long, profils en travers, plan des trafics, ment ;
trafics des voies directes, voies rétablies et toutes • Indications sommaires sur la constitution de la
bretelles et carrefours. En principe ces trafics chaussée ;
sont ceux de l’APS, mais éventuellement adaptés • Ecoulement des eaux et drainage (étude hydrau-
en cas de phasage. lique générale, plan au 1/5000ème avec rétablis-
• Mémoire sur l’intégration dans l’environnement sements des écoulements naturels, les points de
(inventaire des engagements pris aux stades pré- rejet, les ouvrages principaux de l’assainissement
cédents d’études et d’enquêtes). Il montre comment de la plateforme).
la géométrie du projet a été adaptée pour atténuer • Avant métrés des terrassements.
ou supprimer l’impact de l’autoroute ; 3.3. Sous dossier chaussées
• Mémoire sur les dispositions générales des aires
annexes ; • Plan de situation ;
• Mémoire sur la réalisation des terrassements • Rappel de la constitution de la couche de forme ;
définissant les possibilités effectives de passage • Mémoire sur la conception générale des chaussées,
en fonction des contraintes géologiques et géo- indications de sources de matériaux envisagées,
techniques. Point des études géologiques et géo- justification des structures envisagées en prenant
techniques faites ou à envisagées par la suite ; en compte l’entretien ultérieur, justification du
• Tableau récapitulatif des OA types et présentation dimensionnement.
plus détaillé des OA courants non conformes à 3.4. Sous dossier installations fixes
un modèle type ;
• Mémoire sur les conditions de franchissement • Plan de situation faisant apparaître les limites
des obstacles conduisant à la construction d’OA de zones d’action des centres d’entretien et d’ex-
non courants. ploitation, les échangeurs et vois locales, les
issues de secours et accès de service, l’implantation
des barrières de péage ;
• Plan général au 1/25000ème ;

47
CNED • Guide de Maturation des grands projets d’infrastructure économique et sociale

• Plan au 1/2000ème : chaque installation avec • Portails de service et d’accès de secours ;

profil en long des raccordements ; • Eclairage : définition des zones éclairées et des
• Notice justifiant l’implantation et le dimension- intensités d’éclairage ;
nement et expliquant les conditions d’exploitation • Téléphone : réseau d’urgence éventuel ;
de la section (centre d’entretien et poste de • Dispositifs spécifiques de surveillance et de régu-
police…). lation de trafic.
3.5. Sous dossier aires annexes Tous les sous dossiers feront l’objet d’une esti-
mation décomposée par rubriques et comparée à
• Rappel du plan synoptique approuvé ; l’estimation approuvée de l’APS afin d’établir
• Plan de situation ; qu’une fois défalquée les effets de l’inflation, cette
• Pour chaque aire (plan au 1/5000ème et profil en estimation ne présente pas de dérive globale supé-
long du raccordement à l’autoroute et de cette rieure à 10-15%.
dernière sur une longueur d’environ 1km, plan
de masse au 1/1000ème avec voies de raccordement 3.8. Dossier de synthèse
à l’autoroute, voirie intérieure à l’aire et empla-
cement des installations projetées, plan de signa- • Description générale de la section concernée et
lisation interne) ; de ses principales caractéristiques ;
• Notice descriptive précisant le potentiel d’accueil • Liste des pièces constitutives des différents
des installations projetées, le programme des sous dossiers ;
services offerts, les conditions d’intégration dans • Plans synoptiques des aires, échangeurs, gares
l’environnement et les principes d’aménagement de péage, et centres d’entretien ;
paysager.
• Plans généraux au 1/5000ème, de l’autoroute,
3.6. Sous dossier environnement des ouvrages annexes et des rétablissements
• Plan de situation ; de communications ;
• Plan et profil en long à titre de rappel ; • Estimation détaillée et comparée à l’estimation
• Mémoire faisant la synthèse des études réalisées approuvée de l’APS afin d’établir qu’une fois
et indiquant les dispositions auxquelles ces études défalquée les effets de l’inflation, cette esti-
ont abouti pour limiter, réduire ou compenser mation définitive ne présente pas de dérive
les conséquences sur l’environnement. Le sous- globale supérieure à 10-15%.
dossier traitera en outre des emprunts de matériaux
ou dépôts et indiquera les précautions de chantier 3.9. Allotissement
prévues ainsi que les dispositions propres à En cas de non concession des travaux, cet allo-
assurer l’agrément de l’usager et la bonne inté- tissement consistera en une décomposition du projet
gration de l’ouvrage dans le paysage ; en grandes masses correspondant aux différents
• Plan de synthèse au 1/5000ème des aménagements marchés à passer.
prévus ;
• Sous-dossiers relatifs aux études spécifiques com- 3.10. Echéancier
prenant un mémoire explicatif et justificatif, ainsi
que les plans, schémas, coupes, croquis nécessaires. Le planning prévisionnel de réalisation et
l’échéancier correspondant aux besoins de crédit
3.7. Sous dossier équipements de sécurité en cas de financement public doivent être précisés.
et d’exploitation
• Plan de situation ;
• Dispositifs de sécurité (glissières et barrières) :
textes et schémas types d’implantation ;

48
 LA CNED
Un outil pour l'efficience de la dépense publique
La Caisse Nationale d’Equipement Conception et promotion des systèmes de gestion
pour le Développement (CNED) a été et d’exploitation économique des infrastructures
créée en vertu des dispositions de l’article 70 de la publiques,
Loi n° 03-22 du 28 décembre 2003 portant Loi de Assistance technique aux départements ministé-
Finances pour 2004. Le décret exécutif n° 04-162 du riels.
05 juin 2004 a fixé ses statuts, son organisation, ses Domaines d’intervention :
missions et ses attributions. La CNED intervient sur les grands projets d’infra-
Principales missions : structures :
Accroître l’efficience de la dépense d’équipement De Transports,
de l’Etat, Hydrauliques,
Améliorer le processus d’évaluation, de réalisation Sanitaires,
et de suivi des grands projets d’infrastructure éco- Socio-éducatives.
nomique et sociale, Organisation de la CNED :
Optimiser le coût de financement des grands Une Direction Générale
projets, Un Secrétariat Général avec les services de
Diversifier les sources de financement. l’administration et des moyens,
Attributions : Cinq Directions opérationnelles : Méthodes
Expertise et évaluation technique, économique et —Transports — Hydraulique — Aménagement
sociale des grands projets d’infrastructures, du Territoire et Construction — Evaluation Rétros-
Suivi de la réalisation physique et financière et pective.
évaluation rétrospective de l’efficacité des dépen-
ses publiques correspondantes,

GUIDE DE MATURATION
DES GRANDS PROJETS D'INFRASTRUCTURE ÉCONOMIQUE ET SOCIALE

Partie 1 : Méthodologie Générale

Partie 2 : Dispositions Spécifiques
Section A : Secteur des Transports
• aéroportuaire
• ferroviaire
• métros et tramways
• portuaire
• routier
Section B : Secteur des Ressources en Eau
Section C : Secteur de l'Enseignement Supérieur
Section D : Secteur de la Santé
CNED

En première de couverture :
arakcom@[Link]

CAISSE NATIONALE D'ÉQUIPEMENT POUR LE DÉVELOPPEMENT

Ministère des Finances - Bâtiment annexe Une section de l'Autoroute
Est-Ouest à Bouira
B.P n°219 Ben Aknoun 16306 - Alger
Téléphone : +213 (0) [Link]
Télécopie : +213 (0) [Link]
E-mail : [Link]@[Link]