2021/2022 3ère EDD MOTEUR A COMBUSTION INTERNE

Les rendements: théorique، indiqué، effectif، mécanique

6. LES RENDEMENTS : THEORIQUE، INDIQUE، EFFECTIF، MECANIQUE

1. RENDEMENT THEORIQUE (OU THERMODYNAMIQUE) th

Lors du cycle moteur, Les gaz vont agir sur le piston et ainsi une énergie mécanique va être échangée
entre les gaz et le piston. Cependant, la chaleur fournie par la combustion ne peut pas être intégralement
transformée en travail mécanique. Ainsi dans le moteur thermique, une partie de la chaleur fournie par
la combustion (source chaude) est transférée dans l’atmosphère (source froide) pour fournir de l’énergie
mécanique.
C’est une « perte » qui n’est pas due aux imperfections du moteur mais qui est intrinsèque au principe de
fonctionnement du moteur thermique.
Le rendement s’exprime alors :
Qcomb − |Qéch|
th =
Qcomb
|Wm|
th =
Qcomb
Rappel : par convention :

- le travail ou la chaleur reçus par le fluide est > 0.

- le travail ou la chaleur fournis par le fluide est
<0.

Donc le moteur fourni un travail <0

La thermodynamique permet de calculer la part de la chaleur théoriquement transformée en énergie

mécanique sur le piston et ainsi d’obtenir le rendement théorique du moteur.

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L’étude théorique s’appuie sur la description du fonctionnement à l’aide du cycle de Beau de Rochas
(1862). Pour faire l’étude du cycle, il faut faire les hypothèses suivantes :
- Les pertes thermiques par frottements sont négligées donc les transformations sont réversibles.
- L’admission et l’échappement se font sans pertes de charge et se compensent.
- L’ouverture et la fermeture des soupapes, et la combustion sont instantanées.
- Le fluide présent dans le cylindre est assimilé à un gaz parfait.
Ainsi les différents états du fluide pendant le cycle s’obtiennent en considérant :
0 à 1 : admission à pression constante : Isobare : p = constante.

1 à 2 : compression : adiabatique réversible ou isentropique : p.V = constante

2 à 3 : combustion à volume constant : Isochore : V = constante

3 à 4 : détente : adiabatique réversible ou isentropique : p.V = constante

4 à 1 : début échappement : isochore V = constante
1 à 0 : échappement à pression constante : Isobare : p = constante
180

160 3
Pression dans le cylindre en fonction du volume balayé par le piston
140
Pression relative (bar)

120

100

80

60

40

20 2
4
0
0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
1 500
v PMH Volume (cm3) PMB
V

Remarque : l’évolution de la pression peut être tracée en fonction de l’angle vilebrequin pour un cycle
complet (720°). On nomme ce tracé : p alpha (p).

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180
Pression dans le cylindre en fonction de l'angle de rotation du vilebrequin

160 3
140

120
Pression dans le cylindre (bar)

100

80

60

Admission Compression Combustion - Détente Echappement

40

20
2
4
0 1 0
0
0 100 200 300 400 500 600 700
PMB PMH 1 PMB
PMH Angle de rotation du vilebrequin (degré) PMH

Le travail fourni par le cycle Wm (<0) est défini par la surface comprise entre les deux transformations
isentropiques (compression et détente).
On montre que pour un tel cycle, le rendement du cycle dépend du rapport volumétrique :

1
th = 1 - ℰ : rapport volumétrique
𝜀𝛾−1  : exposant adiabatique (= 1.3)

Exemple : avec  = 10 à 1, le rendement vaut th =1 – 1 / 10 (1.3 -1 ) = 0.5 (50% de rendement théorique).

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1.1 RENDEMENT DE FORME f

Lors du cycle moteur, Les gaz vont agir sur le piston et ainsi une énergie mécanique va être échangée

Le rendement de forme représente la différence entre le cycle théorique et le cycle réel. Les deux cycles
n’ont pas la même allure car :

- Il y a des échanges de chaleur entre les gaz et les parois du moteur (les transformations ne sont
pas isentropiques). Le circuit de refroidissement évacue 15% de la chaleur fournie par la
combustion.
- La combustion n’est pas instantanée.
- Il y a des fuites au niveau de la segmentation.
- une partie du travail mécanique est utilisée pour aspirer le mélange et évacuer les gaz
d’échappement : pertes par pompage.

L’allure du cycle réel est fournie par le graphe ci-dessous :

60

Pression dans le cylindre en fonction

50 du volume balayé par le piston
Moteur en pleine charge
Pression absolue (bar)

40

30

20

10
SA
0
SB
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Volume (cm3)

On distingue :
- la surface supérieure qui est le travail moteur : SA Boucle Haute pression
- la surface inférieure qui est le travail résistant (pertes par pompage). SB Boucle Basse pression
Le travail fourni par le moteur est la différence entre les deux boucles (motrice – résistante).

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Comparaison entre les cycles théorique et réel :

180

160

140
Comparaison des cycles
120
- théorique
- réel ou indiqué
Pression (bar)

100

80

60

40

20

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Volume (cm3)

Le rendement de forme est donc le rapport entre le travail du cycle réel et le travail du cycle théorique,
ou bien le rapport entre la puissance du cycle réel et la puissance du cycle théorique. On appelle le travail
du cycle réel : le travail indiqué, ainsi on appelle la puissance du cycle réel la puissance indiquée.

Windiqué Pindiquée
f = f =
W théorique P théorique

Exemple : Un moteur délivre une puissance théorique de 175KW, la puissance indiquée est de 69.5KW,
le rendement de forme est de :

f = 69500 / 175000 = 0.39 (39%)

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1.2 RENDEMENT MECANIQUE m

Le travail indiqué est diminué car il y a :
- les frottements mécaniques (piston / chemise, bielle, vilebrequin, etc.)
- l’entrainement de la distribution,
- l’entrainement des accessoires (pompe à huile, pompe à eau, alternateur, etc.).

Ainsi le rendement mécanique est le rapport entre la puissance effective (celle qui sort sur le vilebrequin)
et la puissance indiquée (celle du cycle réel). Ou bien le rapport entre le travail effectif et le travail indiqué.

Weffectif Peffective
m = m =
W indiqué Pindiquée

Exemple de répartition des pertes par frottements :

Moteur essence

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Le rendement global ou effectif est donc le rapport entre la puissance chimique contenue dans le
carburant et la puissance effective :
Weffectif Peffective
eff = eff =
Qcal th Pcal th

eff = comb * th * f * m

Remarque : Le rendement indiqué du moteur sera le rapport entre la puissance calorifique théorique du
carburant dégagée par la combustion (ou flux thermique) et la puissance indiquée (celle du cycle réel). Le
rendement indiqué fait donc apparaître la qualité de la transformation de la chaleur dégagée par la
combustion en énergie mécanique.

i = comb * th * f
Wi Pi
i = i =
Qcal th Pcal th

Exemple (voir graphe ci-avant) :

eff = 62 / 385 = 0.16 (16%)

Ou bien:

eff = 0.95 * 0.5 * 0.4 * 0.85 = 0.16 (16%)

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1.4 BILAN DES RENDEMENTS

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1.5 PUISSANCE MOTEUR OU PUISSANCE EFFECTIVE

Rappel : la puissance effective est celle fournie par le moteur au niveau du volant moteur (vers
l’embrayage et la BV). Elle est le produit du couple et de la vitesse de rotation. Ainsi la puissance se
déduit facilement du couple moteur.

Peff : puissance effective en j.s-1 ou

Peff = Cm . m watt

Avec Cm : couple en m.N

m : vitesse de rotation en rd.s-1

m = 2.π
60
. Nm
Nm : régime moteur en [Link]-1
Remarque :
L’unité pratique pour exprimer la puissance est le cheval. La relation liant les deux unités :
1 cheval correspond à 736 watt.

Les constructeurs fournissent souvent sur un même graphique les courbes de puissance et de couple. En
fonction des échelles choisies, les courbes peuvent avoir un aspect assez différent et amener le lecteur à
tirer des conclusions erronées.

MOTEUR (notions de base) 9 / 23

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Exemple de courbes puissance / couple

Courbes pour un moteur essence :

MOTEUR 1,2I TCE 115

400

140

350

120
300

100

Couple moteur (m.N)

250
Puissance (Ch)

80
200

60
150

40
100

20 50

0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Régime moteur ([Link]-1)

Dans la zone de 2000 [Link]-1 à 4000 [Link]-1, le couple moteur est constant, la courbe de puissance dans
cette zone est alors linéaire.

En dessous de 1000 [Link]-1 les valeurs ne sont pas fournies (le moteur ne peut pas délivrer de couple
significatif à ces régimes).

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Comparaison de courbes pour un moteur diesel / moteur essence :

Comparaison 1,2 TCE 110 et 1,5 DCI 110

140 300

120
250

100

200
Puissance moteur (Ch)

Couple moteur (m.N)

80

150

60

100

40

50
20

P 1.5 DCI P 1.2 TCE C 1.5 DCI C 1.2 TCE

0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Régime moteur ([Link]-1)

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1.6 NOTIONS DE RESERVE DE COUPLE ET DE PLAGE D’UTILISATION

La réserve de couple est le rapport entre les valeurs de couple au régime de Cmax et le couple au régime
de Pmax.
Réserve de couple = Cmax / C à Pmax
La plage d’utilisation est le rapport entre le régime de Pmax et le régime de Cmax
Plage d’utilisation = N de Pmax / N de Cmax
Exemples :

Moteur 1.2 TCE 115 Moteur 1.5 DCI 110

Pmax à 4750 [Link]-1 = 117 ch Pmax à 4250 [Link]-1 = 115 ch

Cmax à 2000 [Link]-1 = 190 m.N Cmax à 2000 [Link]-1 = 240 m.N
C à 4750 [Link]-1 = 175 m.N C à 4250 [Link]-1 = 190 m.N

Réserve de couple = 190 / 175 = 1.08 Réserve de couple = 240 / 190 = 1.26
8 % de réserve de couple 26 % de réserve de couple

Plage d’utilisation = 4750 / 2000 = 2.37 Plage d’utilisation = 4250 / 2000 = 2.12

Les deux plages d’utilisation sont quasiment identiques.

La réserve de couple du moteur diesel est bien meilleure.
Le conducteur changera moins souvent de rapport de BV. Le moteur est plus « souple ».

Voir chapitre sur la consommation spécifique pour une exploitation approfondie des courbes de puissance
et de couple.

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1.7 FLUX THERMIQUE DEGAGEE PAR LA COMBUSTION / RENDEMENT DE COMBUSTION comb

Lors du développement du moteur, les motoristes s’attachent à un grand nombre de valeurs

représentatives des performances du moteur mais aussi de son rendement et de ses rejets. Nous allons
montrer quelques grandeurs caractéristiques notamment celles concernant le rendement du moteur.
La transformation de l’énergie chimique en énergie mécanique ne se fait pas sans « pertes », loin de là !
En effet, dans les moteurs thermiques la transformation énergie chimique en énergie mécanique ne se
fait pas directement car l’on passe par une énergie intermédiaire : l’énergie thermique (ou calorifique).
Le bilan est fortement dépendant des conditions de fonctionnement du moteur (charge et régime). Voir
consommation spécifique plus loin.

Le moteur thermique utilise l’énergie chimique contenue dans le carburant pour produire de l’énergie
thermique (chaleur) notée Qcomb.

Si l’on raisonne avec les puissances (l’énergie par unité de temps), on obtient comb :

Quantité de chaleur théorique fournie par la Puissance calorifique théorique ou flux

combustion thermique théorique

Qcal th = mess . pci Pcal th = qmess . pci

Qcal th : quantité de chaleur dégagée en J/cycle
Pcal th : flux thermique en J.s-1 ou watt
mess : masse d’essence brûlée par cycle en kg /
qmess : débit masse de carburant en kg.s-1
cycle.

pci : pouvoir calorifique inférieur du carburant

en [Link]-1

Le pouvoir calorifique inférieur pci représente la quantité de chaleur que peut fournir 1 kg de carburant
lors de sa combustion complète (en prenant le pci : on considère que l’eau produite par la combustion
se trouve sous forme de vapeur dans les gaz d’échappement).

Pour le super SP98 sa valeur est de 44.106 [Link]-1.

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La présence de polluant dans les gaz d’échappement montre que la combustion n’est jamais complète,
ainsi une partie du carburant n’a pas brûlé et l’on fait apparaitre la notion de rendement de combustion :
comb. Les meilleurs rendements de combustion observés dans les moteurs thermiques sont de l’ordre
de 98%. Ainsi si l’on tient compte du rendement de combustion, les relations deviennent :

Qcomb = comb . mess . pci Pcomb = comb .qmess . pci

L’amélioration du rendement de combustion dépend entre autres :
- De l’homogénéité du mélange (d’où la présence d’effet dynamique dans l’écoulement de l’air
d’admission (swirl) et dans la chambre de combustion (tumble).
- De la vitesse de la combustion (idem ci-dessus, vitesse de l’air au niveau des soupapes
d’admission).
- De la qualité du carburant.

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Courbes caractéristiques moteur

Les constructeurs fournissent souvent les 3 courbes ci-dessous :

- la puissance effective Peff , le couple moteur Cm et la consommation spécifique Cs en fonction
du régime .
NB : Ces courbes sont relevées pour un moteur en pleine charge.

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1.8 PRESSION MOYENNE

1.8.1 Pression moyenne effective pme

La notion de pression moyenne est très utilisée par les motoristes pour définir les performances d’un
moteur. En effet, cette valeur permet de comparer des moteurs de cylindrées différentes.
Ainsi on peut comparer les moteurs à l’aide de la puissance au litre ou puissance spécifique (pour 1 l de
cylindrée).
Psp : puissance au litre w/ litre
Peff
Psp = Peff : puissance effective du moteur en w
Cyl
Cyl : cylindrée en litre (dm3)

C∗ω C C
Or Peff = C* donc en remplaçant, il vient Psp = = Cyl ∗ ω le terme Cyl est homogène à une pression
Cyl
en N/m² que l’on note pme (pression moyenne effective).

Si l’on résonne pour un moteur donné on réintroduit la cylindrée. Le moteur admet la cylindrée en deux
tours moteurs (un cycle), ainsi la puissance effective peut s’écrire :
ω
Peff = 𝑝𝑚𝑒 ∗ 𝐶𝑦𝑙 ∗
2
Cette relation est homogène à p = C*, l’allure de la pme en fonction du régime est identique à celle du
couple moteur.
En faisant apparaître, le régime moteur, on obtient :

Peff : puissance effective en w

pme : pression moyenne effective en N.m-2
N
Peff = 𝑝𝑚𝑒 ∗ 𝐶𝑦𝑙 ∗ (pascal).
2∗60
Cyl : cylindrée du moteur en m3
N : en [Link]-1

La pme est la pression virtuelle constante appliquée sur le piston qui fournirait le même couple moteur.

Les valeurs de pme sont :

- Moteur essence de petite cylindrée : 8 à 12 bars
- Moteur suralimenté : 12 à 14 bars
- Moteur « poussé » : 15 à 20 bars
- Moteur de F1 : 30 bars et plus
La pme sert donc à exprimer le niveau de charge moteur. (Voir courbe ci-après).
Les moteurs actuels tendent à avoir des pme élevées.

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Exemple de Cs en fonction de la pme et du régime :

Pour le moteur ci-dessus de 2.8 l de cylindrée, la puissance au couple maxi sera :

N 18.5∗105 ∗2.8∗10−3 ∗2000
Peff = 𝑝𝑚𝑒 ∗ 𝐶𝑦𝑙 ∗ = = 86333 w (117 ch)
2∗60 120

14∗105 ∗2.8∗10−3 ∗4100

La puissance maxi sera de Peff = = 133933 w (182 ch)
120

Exemple : moteur de 1200 cm3 de cylindrée, puissance maxi 115 ch à 5200 tr/min.
Peff∗120 (115∗736)∗120
𝑝𝑚𝑒 = = = 1627692 N.m-2 (16.3 bars)
Cyl∗N 1.2∗10−3 ∗5200

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1.8.2 Pression moyenne indiquée : pmi

La pression moyenne indiquée est celle issue de la pression réelle des gaz sur le cylindre. Là encore c’est
une pression virtuelle constante.

Sur un banc moteur, c’est cette pression qui est

mesurée à l’aide d’un capteur (capteur de pression
implanté dans le cylindre ou au niveau de la
bougie) et d’un codeur pour avoir la position du
vilebrequin degré par degré. Le volume du cylindre
se déduit des caractéristiques géométriques du
système bielle vilebrequin.

La pmi ne tient pas compte des pertes mécaniques (frottements, entrainement des accessoires).
Ces pertes peuvent s’exprimer également sous forme de pression puisqu’il s’agit de la pression virtuelle
qu’il faudrait appliquer au piston pour annuler l’action des frottements, on l’appelle la pression moyenne
de frottements : pmf.
Ainsi on peut écrire une relation entre la pmi et la pme : pme = pmi - pmf

Le rendement mécanique peut donc s’écrire avec les pressions moyennes :

pme
m =
pmi

La pmi évolue fortement avec la charge du moteur, pour les faibles charges la boucle BP est relativement
importante par rapport à la boucle HP, les pertes par pompage sont prépondérantes.
Au ralenti (on dit moteur sans charge ou à vide), les deux boucles ont des surfaces très proches. La pmi
compense la pmf.

Moteur en charge partielle Moteur au ralenti

MOTEUR (notions de base) 18 / 23

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Moteur DIESEL

MOTEUR (notions de base) 19 / 23

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2 MOTEUR DIESEL

2.1 RAPPEL PRINCIPE MOTEUR DIESEL

La puissance d’un moteur diesel n’est pas réglée par le contrôle précis de la masse d’air qui pénètre
dans le cylindre mais par la quantité de gazole injecté à la fin du temps compression.
De plus pour limiter les fumées, le rapport masse de carburant / masse d’air est au maximum de 0,6.
Ainsi pour pouvoir exploiter au mieux la cylindrée du moteur, il est nécessaire d’augmenter la masse
d’air admise si l’on veut augmenter la masse de gazole injectée et donc la puissance délivrée.
Sur les VL, les moteurs diesels actuels sont suralimentés par turbo compresseur.

2.2 FLUX THERMIQUE DEGAGEE PAR LA COMBUSTION / RENDEMENT DE COMBUSTION comb

Les relations sont les mêmes que pour le moteur essence.

Quantité de chaleur théorique fournie par la Puissance calorifique théorique ou flux

combustion thermique théorique
Qcal th = mess . pci Pcal th = qmess . pci

Qcal th : quantité de chaleur dégagée en J/cycle

Pcomb th : flux thermique en J.s-1 ou watt
mess : masse d’essence brûlée par cycle en kg / cycle. qmess : débit masse de carburant en kg.s-1
pci : pouvoir calorifique inférieur du carburant en
[Link]-1

Pour le gazole la valeur de pci est de 42.106 [Link]-1.

Le pci du gazole est plus faible que celui de l’essence. Cependant la masse volumique du gazole est plus
élevée que celle de l’essence (850 kg.m-3 au lieu de 750 kg.m-3).
Ainsi si l’on brûle :
1 litre de gazole la combustion dégage : Qcal th gazole = 1 * 0.85 * 42.106 = 35.7 106 J
Pour 1 litre d’essence, Qcal th essence = 1 * 0.75 * 44.106 = 33 106 J
Ici encore la combustion n’est jamais totale et pour tenir compte des imbrûlés il faut faire apparaître le
rendement de combustion :

Qcomb = comb . mess . pci Pcomb = comb .qmess . pci

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2.3 PUISSANCE THEORIQUE / RENDEMENT THEORIQUE (OU THERMODYNAMIQUE) th

Pour le moteur diesel également, le rendement théorique ou thermodynamique est limitée par la
nécessité d’évacuer une partie importante de la chaleur dégagée par la combustion à l’extérieur pour
produire du travail mécanique. Cependant le moteur diesel peut fonctionner avec un rapport
volumétrique plus élevé le risque de combustion détonante (cliquetis) n’existe pas.
Pour décrire au mieux les transformations subies par le fluide, le cycle utilisé est le cycle mixte (de
Sabathé).
Diagramme PV du cycle de Sabathé :

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Description du cycle :
0 à 1 : admission à pression constante : Isobare : p = constante.

1 à 2 : compression : adiabatique réversible ou isentropique : p.V = constante. Le piston comprime de

l’air pur (différence avec le moteur essence).
2 à 3 : combustion à volume constant : Isochore : V = constante. Une partie de la quantité de gazole pour
le cycle est injectée et la combustion est instantanée et le volume ne varie pas; il s’ensuit une brutale
augmentation de pression.
3 à 4 : combustion à pression constante : Isobare : P = constante. Le reste du carburant est injecté et la
combustion compense l’augmentation de volume maintenant ainsi la pression constante dans le cylindre
pendant une partie de la course.

4 à 5 : détente : adiabatique réversible ou isentropique : p.V = constante

5 à 1 : début échappement : isochore V = constante
1 à 0 : échappement à pression constante : Isobare : p = constante
Pour ce type de cycle, on pose :

Le rapport volumétrique de Le rapport des pressions pour la Le rapport des volumes pour la
compression (comme pour le combustion isochore : combustion isobare :
moteur essence) :
= p3 / p2  = V4 / V3
 = V1/ V2
Compris entre 15 et 22 pour un
Compris entre 1.5 et 3 Généralement compris entre 1.5
moteur diesel.
et 2.5.

Pour ce type de cycle, l’étude des différentes transformations fait apparaître le rendement
thermodynamique suivant :

Avec  = 17, = 2 et =2:

δ∗𝜀𝛾 −1
th = 1 - On obtient
𝜌𝛾−1 ∗(𝛿−1+ 𝛾∗𝛿∗(𝜀−1)
th = 0.64

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2.4 RENDEMENT DE FORME f

Rappel : ce rendement représente donc le rapport entre le travail fourni au piston par la pression réelle
des gaz et le travail de la pression théorique calculée.

Comme pour le cycle essence, ce rendement est l’image de l’imperfection du cycle théorique (pertes de
chaleur dans le circuit de refroidissement, fuites au niveau des segments, pertes par pompage).

Cependant, l’absence de papillon des gaz pour contrôler la puissance améliore le rendement de forme
des moteurs diesel.

Windiqué Pindiquée
f = f =
W théorique P théorique

2.5 RENDEMENT MECANIQUE m

Rappel : Le travail indiqué est diminué par les frottements divers et l’entrainement des accessoires. Pour
le moteur diesel, il faut entraîner la pompe HP. De plus les pressions étant plus élevées (que dans celles
du moteur essence), les frottements sont plus importants. Ainsi le rendement mécanique du moteur
diesel est moins bon (de l’ordre de 0.85).

MOTEUR (notions de base) 23 / 23