SYSTEME ANTIBLOCAGE DES ROUES Frein 1/5

I RAPPELS
1.1 ) Le blocage d'une ou plusieurs roues : . augmente la distance d'arrêt ,
. fait perdre le contrôle de la trajectoire .
1.2 ) Le blocage d'une roue dépend de la force de freinage et de l'adhérence du pneu sur le sol .

II ROLE du système
- Lors d'un freinage brutal ,
on doit éviter le blocage d’une roue pour conserver le pouvoir directeur du véhicule .

III LIMITE de l’étude

& Circuit hydraulique

Circuit électrique

1 le calculateur d’ABR
2 les capteurs de roue avec leurs cibles
3 le correcteur de freinage
4 le maître cylindre de frein
5 le groupe hydraulique ( pompe + électrovannes )
6 le témoin de contrôle
parfois 7 et 8 les accéléromètres ( latéral et longitudinal )
 Frein 2/5

IV ANALYSE descendante du système de freinage avec antiblocage

Programme
Vitesse des roues
Energie électrique

Témoin


Informer sur la Analyser et
vitesse des roues commander
Capteur/cible Calculateur

Action du conducteur
Présence de liquide

Pression Actionner ou non

Produire une pression les récepteurs
hydraulique hydraulique hydrauliques Pression
Maître cylindre Groupe régulée
hydraulique

Energie cinétique du Energie calorifique

Ralentir ou
véhicule arrêter le
Energie cinétique
véhicule
diminuée
Freins

Capteur/Cible
Calculateur

Témoin

Frein

Pédale de frein

Groupe hydraulique
Maître cylindre
 Frein 3/5
V PRINCIPE de fonctionnement
- Lors d'un freinage brutal, dès qu'une roue présente une vitesse de rotation anormalement basse,
le calculateur commande les électrovannes afin de stabiliser ou de diminuer la pression
hydraulique dans le récepteur de frein de la roue concerné .

Phase « montée en pression »

- Aucune tendance au blocage .

- L’A.B.S. est hors fonctionnement .
- L’électrovanne 4 est au repos .

1 le maître-cylindre
2 l’étrier de frein ( sur une roue )
3 le groupe hydraulique
4 l’électrovannes
5 le calculateur

Phase « maintien de la pression »

- Le seuil critique de décélération est atteint .

- L’A.B.S. est en fonctionnement .
- Le piston 6 comprime le ressort 7 .
- L'électrovanne isole ainsi l'étrier du
maître-cylindre .
- La pression dans l'étrier est stabilisée .

Phase « baisse de la pression »

Clapet de défreinage - Le seuil de glissement est dépassé.

- Le piston 6 comprime les ressorts 7 et 8.
- L'étrier se trouve en liaison avec
l'accumulateur 9 ; ce qui provoque une
chute de pression .
- Le liquide excédentaire dans 9 est
renvoyé en amont de l'électrovanne,
par la pompe de réinjection 10 .
 Frein 4/5

VI SCHEMAS hydrauliques

6.1 d'une électrovanne trois positions

Retour Alimentation
réservoir des récepteurs

Commande électrique
de l'EV
Le ressort
de rappel

L’électroaimant
Arrivée du
maître-cylindre
Diminution de Pression Augmentation
pression stable de pression

6.2 d'un système antiblocage de roue

1 maître-cylindre , 2 roues avants , 3 roues arrières , 4 électrovanne

5 clapet défreinage , 6 accumulateur , 7 pompe avec moteur électrique
8 clapet d'aspiration , 9 clapet de refoulement , 10 amortisseur
 Frein 5/5
VII LE CAPTEUR vitesse de roue
7.1 Principe aimant

bobinage

cible

Champ magnétique faible Champ magnétique fort

( Le champ magnétique circule mieux dans les métaux que dans l'air )

7.2 Loi physique

U
- Le champ magnétique
variable produit un courant temps

dans le bobinage .

Déplacement cible

7.3 Application

Rotation Informer le calculateur Signal électrique ( U alternatif )

de la roue de la vitesse de la roue proportionnelle à la vitesse

Capteur + Cible

Courbe de tension délivrée par le capteur ( en fonction de la vitesse )

)
7. Répartition électronique de la force de freinage (EBV)

Si, sur un véhicule, les deux roues de l'essieu arrière sont bloquées, le véhicule devient instable et modifie le sens
de déplacement en général de façon incontrôlée. Pour prévenir ce genre de situation de conduite critique, le véhi-
cule est équipé de la répartition électronique de la force de freinage EBV.
La répartition électronique de la force de freinage est une extension logicielle du système ABS. La fonction EBV
ne requiert aucun autre composant, elle exploite seulement les composants existants du système ABS.

La fonction EBV remplace le répartiteur de freinage mécanique utilisé auparavant.

Pression de freinage sur l'essieu Pression de freinage sur l'essieu

avant arrière

La fonction EBV empêche le blocage des

freins de l'essieu arrière SP88_43

Lors d'un freinage, un couple dynamique, qui modifie la répartition de la charge sur les essieux, se forme à cause
du centre de gravité du véhicule. Grâce à ce couple dynamique, la charge sur l'essieu avant est plus élevée, l'essieu
arrière est au contraire déchargé. Cela entraîne donc une inclinaison du véhicule le long de l'axe transversal qui a
pour conséquence le blocage des roues de l'essieu arrière.

F 25
Avec l'aide du transmetteur de vitesse de rotation des roues, le calculateur d'ABS détecte un freinage excessif
(blocage) des roues de l'essieu arrière qui survient en cas d'inclinaison du véhicule le long de l'axe transversal.
La fonction EBV réduit la force de freinage des roues arrière avec l'aide des valves électromagnétiques intégrées
au calculateur d'ABS et fait en sorte, de ce fait, que l'efficacité de freinage soit maximale sur l'essieu arrière et sur
l'essieu avant. La divergence des roues de l'essieu arrière par rapport au sens de déplacement suite au blocage
des roues est ainsi empêchée.

SP88_38

Au contraire du répartiteur de freinage mécanique utilisé auparavant, la fonction EBV peut régler la force de
freinage séparément pour chaque roue de l'essieu arrière. Il est donc possible de tenir compte des différentes rap-
ports d'adhérence de la chaussée. La fonction EBV détecte le ralentissement d'une ou des deux roues de l'essieu
arrière et réduit la pression de freinage sur la roue correspondante.

26 F
Mark 20 ABS-ESP
Cahier didactique n.o 74
 Etat technique 03.99. En raison du développement constant et de
l’amélioration du produit, les données qui y figurent peuvent faire
l’objet de variations éventuelles.

La reproduction, totale ou partielle, de ce cahier est interdite, ainsi que son

enregistrement dans un système informatique ou sa transmission, sous
toute forme ou à travers n’importe quel moyen, que ce soit électronique,
mécanique, par photocopie, par enregistrement ou par d’autres méthodes,
sans l’autorisation préalable et par écrit des titulaires du copyright.

TITRE: Mark 20 ABS-ESP (C.D. nº 74)

AUTEUR: Organisation de Service
SEAT, S.A. Zona Franca, Calle 2.
Reg. du comm. Barcelone. Tome 23662, Folio 1, Page 56855

1re édition

DATE DE PUBLICATION: Avril 99

DEPOT LEGAL: B. 10.223/99
Préimpression et impression: TECFOTO, S.L.
Ciutat de Granada, 55 - 08005 Barcelone

2
Mark 20 ABS-ESP
Le perfectionnement constant des systèmes
électroniques et les communications entre unités
de contrôle ont permis d’accroître les fonctions
exécutables par le système de freins Mark 20.
Le Mark 20 ABS-ESP intègre deux fonctions
nouvelles pour SEAT, le réglage antipatinage de
la traction (ASR) et le programme électronique
de stabilité (ESP).
L’exécution de ces fonctions est gérée par
l’unité de contrôle des freins. Le fonctionnement
correct de celles-ci exige de nouveaux capteurs
et des actionneurs, ainsi que la
communication constante avec l’unité de
contrôle du moteur et de la boîte automatique, en
utilisant pour ce faire la ligne CAN-Bus.
Les nouvelles fonctions sont en rapport avec
la motricité, le freinage et le système de guidage.
La fonction ESP se caractérise par une
amélioration considérable de la stabilité du
véhicule pendant son parcours; le contrôle est
ainsi maintenu et la sécurité active augmente.
La fonction ASR est responsable du maintien
de la traction pendant les phases d’accélération,
surtout en cas de chaussées d’une mauvaise INDEX
adhérence.
Ces fonctions améliorent encore plus les
réactions du véhicule, en rendant la conduite NOTIONS PHYSIQUES .............................. 4-8
facile, même dans des situations très critiques.
C’est-à-dire qu’avec le système de freinage Mark
20 ABS-ESP, la sécurité active est accrue. STRUCTURE DU SYSTEME ......................... 9

TABLEAU SYNOPTIQUE ........................ 10-11

CAPTEURS............................................. 12-21

ACTIONNEURS ...................................... 22-27

CIRCUIT HYDRAULIQUE ....................... 28-29

FONCTION ASR .......................................... 30

FONCTION ESP ..................................... 31-33

SCHEMA ELECTRIQUE
Nota: Les instructions de contrôle et les valeurs DES FONCTIONS................................... 34-35
exactes de travail figurent en détail dans le
Manuel de Réparations. AUTODIAGNOSTIC ................................ 36-40

3
NOTIONS PHYSIQUES

DYNAMIQUE DU VEHICULE
Un véhicule qui roule se trouve constamment une accélération négative. L’unité qui sert à
dans un état variable, accélérant, freinant ou mesurer l’accélération est en abréviation m/s2.
tournant. Ces phénomènes sont le résultat d’un Dans une conduite normale, le véhicule se
grand nombre de forces et la somme de celles-ci comporte suivant les indications du conducteur;
constitue la dynamique du véhicule. parce que dans ce cas, les conditions physiques
Si la somme de toutes les forces est zéro, propres de la chaussée et du véhicule ne sont
cela implique qu’il est au repos. Si elle est pas dépassées.
différente de zéro, il sera en mouvement. Dès qu’elles sont dépassées, il se produit des
A leur tour, toutes ces forces varient en dérapages, un blocage de roues et même des
fonction d’une grandeur physique dénommée sorties hors de la route.
accélération, responsable de modification de la Dans les prochaines pages, on trouvera une
vitesse et de la direction de tout objet. Par brève étude des forces qui interviennent tant sur
exemple, le fait d’accélérer la voiture correspond une roue que sur l’ensemble du véhicule.
à une accélération positive et celui de freiner à

Sens de rotation

Force de freinage

Force de guidage
Force latéral
motrice

Force
Chaussée d’adhérence

D74-01

FORCES QUI INTERVIENNENT

SUR UNE ROUE
Elles sont au nombre de quatre: – Et la force de freinage, qui agit dans le sens
– La force de traction est produite par le moteur contraire au mouvement de la roue. Elle dépend
et génère le mouvement. de la force d’adhérence et du coefficient de
– Les forces de guidage latéral, responsables frottement entre la chaussée et la roue.
du maintien de la direction du véhicule. L’unité de mesure employée dans les forces
– La force d’adhérence dépend du poids qui est le Newton (N).
pèse sur la roue.

4
 La propriété de la chaussée, qui correspond à
son degré de dérapage plus ou moins grand, est
Force de freinage dénommé coefficient de frottement.
Une valeur haute indique une chaussée avec
Zone Zone une surface rugueuse et peu glissante, tandis
stable instable qu’une valeur basse signale qu’elle est glissante.
Le coefficient de frottement répercute sur la
force de freinage et sur le parcours de freinage.
La preuve en est la différence de freinage sur
asphalte sec ou mouillé.
En outre, un coefficient de frottement bas fait
Force de guidage latéral
que la roue pourra se bloquer lors d’un freinage,
sur glace ou sur neige, par exemple. Ce qui
provoquerait le patinage de la roue bloquée sur
la chaussée, entraînant le dérapage. Le
dérapage varie selon une échelle de 0 à 100%,
le 0% correspondant à une rotation libre de la
15% 35% 50% 100% roue et le 100% à son blocage complet.
Dérapage

D74-02

Le dérapage au cours d’une manoeuvre est

toujours synonyme de situation critique, parce que
la stabilité du véhicule est atteinte; par exemple,
en cas de freinage ou d’accélération sur une piste
Force de verglacée ou gravillonnée.
traction Pour maintenir la stabilité, il faut que la
somme de la force de traction et de la force de
guidage (appelée force résultante) ne dépasse
Force résultante jamais la limite d’adhérence des pneus. Cette
limite est représentée à l’aide du cercle de
Kamm.
Si l’une des forces dépasse le cercle de
Kamm, le véhicule aura un comportement
instable.
Les systèmes électroniques comme l’ABS,
l’EDS ou l’ESP n’augmentent pas la limite
Force de guidage d’adhérence des pneus; mais ils offrent une
latéral
assistance au conducteur dans des situations
critiques, en évitant de dépasser cette limite
Zone où d’adhérence.
Limite d’adhérence
se maintient la
des pneus
stabilité

D74-03

5
NOTIONS PHYSIQUES

Si l’on veut accélérer et que l’une ou toutes les

roues motrices ont une force d’adhérence basse,
les roues alors patinent et il faut modifier la Force de
Force
force de traction, pour qu’elle se maintienne à traction
résultante
l’intérieur du cercle de Kamm, indépendamment
du motif qui provoque le dérapage, verglas,
sable, etc.
Le véhicule ne roulera correctement que si la
force résultante se trouve comprise à l’intérieur
du cercle de Kamm. C’est la seule façon pour
Force de
que le véhicule puisse assumer cette situation en
guidage latéral
restant stable et sûr.

Límite d’adhérence
des pneus

Une autre situation également délicate est

constituée par le dérapage latéral d’une ou
plusieurs roues, si le véhicule chasse, que ce soit Force de
traction
en ligne droite ou dans un virage.
Dans ces cas, la force de guidage latéral est Force
si élevée qu’elle répercute sur la force résultante, résultante

parce qu’elle dépasse la limite d’adhérence du

pneu, et ce même si la force de traction se trouve
comprise à l’intérieur du cercle de Kamm.
Pour récupérer la stabilité du véhicule, il faut
obtenir que la force latérale diminue jusqu’à ce Force de
que la force résultante se trouve comprise à guidage latéral
l’intérieur du cercle.
Les systèmes électroniques de freinage
comme l’ABS, l’EDS ou l’ESP, entre autres,
modifient les forces de traction et de guidage
de telle sorte que la valeur maximum de la force
de freinage n’est jamais dépassée. C’est-à-dire
que les limites physique de la dynamique du
véhicule n’augmentent jamais.

D74-04

6
 Couple de
virage

Tangage

Roulis

Couples d’inertie
des roues

D74-05

FORCES QUI INTERVIENNENT DANS

L’ENSEMBLE DU VEHICULE
Au cours de la marche, toutes les roues sont La somme de toutes les forces qui provoquent
soumises au même type de forces, mais avec la rotation du véhicule sur son axe de géométrie
des intensités différentes, en raison du verticale et appliquées en n’importe quel point,
changement constant survenant dans la s’appelle couples de virage.
trajectoire. On entend par couple l’effet produit par
On sait que, en cas de freinage, la charge du l’application d’une force sur un bras de levier par
véhicule pèse plus intensément sur l’essieu rapport à un point de rotation, dénommé axe de
avant (tangage), alors que dans un virage la géométrie. Ce concept s’applique au couple de
charge s’appuie plus fortement sur les roues serrage d’une vis.
extérieures que sur les intérieures (roulis). Dans le véhicule, un couple de virage très
En plus des forces déjà connues, dans les connu se produit quand une des roues arrière se
roues il existe d’autres forces qui interviennent bloque dans un tournant, ce qui provoque un
sur l’ensemble du véhicule, comme la résistance couple de virage entraînant le dérapage. C’est ce
de l’air, par exemple: de face, elle freine le qui arrive avec le vent latéral sur les autoroutes,
véhicule et latérale, elle le dévie de sa phénomène encore plus accentué en cas de
trajectoire. camions.

7
NOTIONS PHYSIQUES

Trajectoire voulue
par le conducteur
SOUS-VIRAGE

Trajectoire
Trajectoire réelle
réelle

Couple de virage
qui provoque la rotation

SURVIRAGE

Trajectoire voulue
par le conducteur

Couple de virage
qui provoque la rotation
D74-06

LA TRAJECTOIRE
La trajectoire n’est rien d’autre que l’espace trajectoire par la partie intérieure. Dans ce cas, le
parcouru par un mobile pendant un temps couple de virage résultant est en sens contraire.
déterminé. Ce qui arrive par exemple lorsque les freins
Dans des conditions de conduite stables, la arrière se bloquent facilement et que le sol est
trajectoire tracée par le conducteur est glissant.
fidèlement reproduite par l’automobile. Si le phénomène a lieu en ligne droite et au-
Si une courbe s’inscrit au-dessus de la limite dessus de la limite de stabilité, il se crée des
de stabilité, le comportement peut se traduire de forces latérales qui empêchent le véhicule de
deux façons: sous-virage ou survirage. suivre une trajectoire droite. Par exemple, lors
Le sous-virage consiste dans la déviation du d’un freinage brusque, si la pression de freinage
véhicule par la partie extérieure de la trajectoire. n’est pas compensée sur les roues, le véhicule
A la suite de l’influence d’un couple de virage qui dérapera.
diminue la tenue de route. Ce qui arrive
fréquemment en cas de courbes avec présence Nota: Pour plus d’information sur les principes
subite de verglas ou de gravillons, si bien que les physiques, consulter les Cahiers Didactiques
roues dérapent. n.o 14 “Système antiblocage Teves” et n.o 20
Dans le survirage, le véhicule tend à prendre “Système antiblocage (Teves) avec blocage
la courbe en la fermant trop et il se dévie de la électronique du différentiel (EDS)”.

8
STRUCTURE DU SYSTEME

Transmetteur goniométrique
de direction
Poussoir
pour ASR/ESP
Transmetteur d’accélération
longitudinale

Capteurs de
tours
Transmetteur
de grandeur de
virage

Unité hydraulique

Unité de contrôle
de l’ABS

Transmetteur d’accélération
transversale Servofrein actif avec transmetteurs
de pression de freinage D74-07

La gestion de freinage Mark 20 offre de Le système Mark 20 ABS-ESP requiert un

nouvelles possibilités, les fonctions ESP et plus grand nombre de capteurs que ses
ASR. prédécesseurs pour réaliser les nouvelles
On peut actuellement disposer de trois fonctions. En outre, il emploie un protocole
versions du système Mark 20, toutes celles-ci complexe de communication et de transfert
intégrant EBV et MSR. Aux systèmes déjà d’information entre différentes unités de contrôle
connus Mark 20 ABS et Mark 20 ABS-EDS, à travers la ligne CAN-Bus.
s’ajoute maintenant le Mark 20 ABS-ESP avec Le Mark 20 ABS-ESP est devenu un
EDS et ASR, système qui est analysé dans ce système simple quant à conception et
Cahier Didactique. fonctionnement, mais très évolué quant à
Pour les deux premiers, les composants sont technologie, puisque des techniques propres à
identiques, la seule différence réside dans l’aéronautique y sont incluses.
l’ensemble de l’unité de contrôle et de l’unité
hydraulique.

9
TABLEAU SYNOPTIQUE

J104 Unité de contrôle

pour ABS avec ESP

E256 Poussoir pour ASR/ESP

F9 Interrupteur du feu du
frein à main

F Interrupteur du feu
de freinage

F83 Commutateur pour

la détection du freinage

G44, G45, G46, G47

Capteurs de tours

G202 Transmetteur de
taux de rotation

G200 Transmetteur
d’accélération transversale

Tv16 Connecteur
G249 Transmetteur autodiagnostic
d’accélération longitudinale

G201-214 Transmetteur
de pression de freinage

Signaux supplémentaires

G85 Transmetteur J217 Unité de contrôle

goniométrique de la direction pour boîte automatique

10
 FONCTIONS ASSUMEES
Après avoir analysé les données des
capteurs et des autres unités de contrôle,
l’unité choisit entre les fonctions suivantes
celle qu’elle reproduira:
V64 Electropompe – Fonction ABS
hydraulique
Système antiblocage des freins (Anti-
Blockier-System). Evite le blocage des roues
au freinage. Malgré le haut effet de freinage
obtenu, la stabilité de la trajectoire et la tenue
de route sont maintenues.
– Fonction ASR
N55 Unité Réglage antipatinage de la traction
hydraulique
(Antriebs-Schlupf-Regelung). Evite le
patinage en accélération des roues motrices,
par ex., sur verglas ou gravillons, à partir
d’une intervention dans la gestion du moteur.
– Fonction EBV
Répartition électronique de la force de
freinage (Elektronische Bremskraftverteilung).
Evite le freinage excessif des roues arrière
N247 Bobine avant l’intervention de l’ABS.
électromagnétique – Fonction EDS
de freinage
Blocage différentiel électronique
(Elektronische Differentialsperre). Permet de
J508 Relais pour
démarrer sur pavages d’une adhérence
suppression du feu inégale, à partir du freinage de la roue qui
de freinage tend à patiner en accélération.
– Fonction ESP
K14 Témoin pour Programme électronique de stabilité
frein à main (Elektronisches Stabilitäts-Programm). Au
K47 Témoin pour
moyen d’interventions spécifiques sur les
l’ABS freins, elle évite un dérapage possible du
véhicule.
K155 Témoin pour – Fonction MSR
l’ASR/ESP
Réglage du couple d’inertie du moteur
(Motor-Schleppmoment-Regelung). Evite le
blocage des roues motrices par le frein
moteur, si l’on enlève soudain le pied de
l’accélérateur ou si l’on freine alors qu’une
gamme de vitesses est sélectionnée.

Nota: Par la suite, seuls les composants et les

fonctions en rapport avec l’ASR et l’ESP sont
traitées. Pour plus d’information sur l’ABS, l’EBV
Jxxx Unité de contrôle et l’EDS, consulter le Cahier Didactique n.o 37
du moteur
“ABS-EDS Mark 20”. Et pour le MSR, le n.o 60
D74-08
“Nouvelle Toledo ’99”.

11
CAPTEURS

Disque codé
Compte-tours
Connecteur
d’airbag Capteurs
optiques

Electronique Sources
de contrôle d’éclairage

Fixe-
position

Connecteur Connecteur installation

du transmetteur de l’airbag

D74-09

TRANSMETTEUR
GONIOMETRIQUE
DE DIRECTION G85
Il est situé dans la colonne de direction, près Entre les deux anneaux du disque codé, il y a
du volant et il forme une seule pièce avec le quatre sources d’éclairage.
ressort en spirale de l’airbag, si bien qu’il est très Des deux côtés des anneaux, il existe deux
important de respecter la position de montage capteurs optiques qui explorent les fenêtres du
pour ne pas endommager ce ressort en spirale. disque codé.
Sa fonction est de mesurer l’angle de Le compte-tours, de fonctionnement
rotation du volant. électronique, détecte les tours complets du
Le transmetteur goniométrique de direction se disque codé.
compose de ce qui suit: L’électronique de contrôle analyse les
– Un disque codé. données et les convertit en messages qu’elle
– Quatre sources d’éclairage. envoie à l’unité de contrôle de l’ABS-ESP par la
– Quatre capteurs optiques. ligne CAN-Bus.
– Un compte-tours. Le transmetteur est alimenté par tension de
– Et une électronique de contrôle. batterie (borne 30) et masse; il utilise en outre le
Le disque codé tourne solidairement avec la signal de la borne “S” pour commencer à
colonne de direction et il possède deux anneaux fonctionner. Ce capteur reste encore actif une
avec diverses fenêtres. Ces fenêtres forment un heure après la disparition du signal de la
codage qui permet à l’électronique de contrôle borne “S”.
d’identifier à tout moment la position exacte du
volant.

12
 Comme on l’a déjà dit, le fonctionnement du
transmetteur est fondé sur le principe de la
barrière lumineuse. A savoir, en fonction de la
position du volant, le disque codé permettra le
passage de l’éclairage à travers les fenêtres et
les capteurs optiques produiront ou non une Capteur Disque
optique
tension, qui sera utilisée comme signal. inférieur
codé
Le capteur optique intérieur fournit un
signal uniforme, la dimension des fenêtres Source
d’éclairage
étant toujours la même.
Alors que le capteur optique extérieur Capteur optique
produit un signal de période variable (durée extérieur
d’impulsions différente), parce que la dimension
des fenêtres varie.
Les capteurs optiques permettent de
connaître la position du volant à tout moment,
mais pas le tour qui lui correspond.
Pour ce faire, le compte-tours différencie le
nombre de tours complets effectué par le
volant.
La combinaison de ces deux données
permettra à l’électronique de contrôle de détecter
l’angle de rotation du volant. C’est-à-dire qu’elle
pourra distinguer s’il a tourné de 90o (un quart de
tour) ou de 450o (un tour et quart).
Pour fonctionner correctement, le système
requiert un étalonnage, dans lequel le
transmetteur est sur zéro par rapport à la
direction. Au cas où le décalage serait supérieur
à 15o, l’électronique de contrôle détecterait une
panne. D74-10

Si l’on remplace le transmetteur ou l’unité de

contrôle, il faudra procéder à un étalonnage à
l’aide du lecteur de pannes et de la fonction de
réglage de base.

APPLICATION DU SIGNAL
Il sert à l’unité de contrôle pour effectuer les
calculs dans la fonction ESP.

FONCTION SUBSTITUTIVE
En cas de défaillance de ce signal, les
fonctions ASR et ESP sont désactivées, les
autres restant actives.
Le témoin pour l’ASR/ESP sera constamment
éclairé.

D74-11

13
CAPTEURS

Transmetteur d’accélération
Condensateur de
transversale
capacité variable
D74-12

TRANSMETTEUR D’ACCELE-
RATION TRANSVERSALE G200
Il est situé sous la colonne de direction, du les plaques étant constant et les capacités des
côté du tunnel de la transmission. deux condensateurs égales. Dès qu’intervient
Il a pour mission de détecter l’accélération une accélération transversale, l’écart entre
transversale du véhicule, ou ce qui revient au plaques se modifie, avec variation des capacités
même, la force de guidage latéral des roues, si et de la tension du signal de sortie.
bien que sa position doit être respectée pour Pour bien fonctionner, le transmetteur
éviter le mesurage d’autres accélérations. d’accélération transversale requiert un réglage
A l’intérieur, il comprend deux de base à l’aide de l’équipement
condensateurs situés l’un derrière l’autre, et d’autodiagnostic chaque fois qu’on le remplace
une électronique de contrôle qui analyse la ou que l’unité de contrôle est changée.
capacité des condensateurs, en la
convertissant en tension.
Pour fonctionner correctement, il faut que
l’unité de contrôle l’alimente par 5 V et par masse.
En fonction de l’accélération détectée, il
envoie à l’unité de contrôle une tension entre 0 et
5 V. Si la valeur est de 2’5 V, cela veut dire qu’il
n’y a pas d’accélérations.
Le transmetteur d’accélération transversale
travaille selon un principe capacitif.
A savoir, la plaque ou armature centrale
partagée par les deux condensateurs est mobile
et se déplace en fonction de l’accélération
transversale existante.
Plaque
S’il n’y a pas d’accélération transversale, la mobile
plaque intermédiaire reste au repos, l’écart entre D74-13

14
 APPLICATION DU SIGNAL
L’unité de contrôle utilise ce signal pour les
calculs dans la fonction ESP, mais de lui-même
il ne déclenche pas l’activation de la fonction
ESP.

FONCTION SUBSTITUTIVE
L’absence de ce signal implique la
désactivation des fonctions ASR et ESP, et la
panne du système résultante, ce qui est indiqué
par le témoin ASR/ESP qui reste éclairé.
Les autres fonctions restent actives.

D74-14

TRANSMETTEUR
D’ACCELERATION
LONGITUDINALE G249
Il est situé sur le montant A droit sur un
support propre et seulement pour les véhicules
avec traction toutes roues.
Sa fonction est de détecter les accélérations
longitudinales du véhicule, à savoir,
l’accélération dans le sens de la marche, la
position de montage est donc cruciale.
Que ce transmetteur soit monté seulement
sur des véhicules avec traction toutes roues est
dû au fait que dans certaines conditions, il peut
se produire des différences de traction entre les
roues avant et arrière, ou inversement. Ce qui
empêche l’unité de contrôle de calculer d’une
façon assez exacte l’accélération et la vitesse
théorique du véhicule, rendant ainsi nécessaire Transmetteur
l’utilisation du transmetteur. d’accélération
Le fonctionnement est identique à celui du longitudinale
transmetteur d’accélération transversale, sauf D74-15
qu’il est tourné de 90º par rapport à ce capteur.
Le transmetteur d’accélération longitudinale
requiert aussi un réglage de base chaque fois FONCTION SUBSTITUTIVE
qu’il est remplacé ou que l’unité de contrôle est L’absence de ce signal implique la
changée. désactivation des fonctions ASR et ESP. L’unité
de contrôle excite le témoin pour l’ASR/ESP, qui
APPLICATION DU SIGNAL reste constamment éclairé.
L’unité de contrôle utilise l’accélération Les autres fonctions restent actives.
longitudinale pour le réglage de la fonction ESP.

15
CAPTEURS

Transmetteur de
grandeur de virage

Diapason
d’excitation

Diapason Base
de mesurage des
diapasons

D74-16

TRANSMETTEUR DE TAUX
DE ROTATION G202
Il est monté sous la colonne de direction, près détecte ces contraintes mécaniques et elle les
du transmetteur d’accélération transversale, sur convertit en signaux électriques.
un support commun. Ce qui implique que le transmetteur reçoive
Il détecte si le véhicule tend à tourner une alimentation de 5 V et de masse par l’unité de
(déraper) sur son axe vertical, à partir des contrôle, tant que le signal envoyé du
couples de virage, en les convertissant en une transmetteur à l’unité est une tension qui varie en
valeur dite vitesse de virage, indiquée dans fonction du couple de virage entre 0 et 5 V, en
l’équipement d’autodiagnostic comme o/s. donnant une valeur de 2,5 V s’il n’y a aucun
C’est pourquoi la position de montage est couple de virage d’appliqué.
cruciale, puisqu’un mauvais montage implique Si l’on analyse en détail le diapason double,
un signal erroné. on remarque qu’il comprend deux diapasons
Il se compose d’une électronique de contrôle simples, opposés entre eux et reliés par la base.
et d’un capteur à même de mesurer les tours sur Le diapason supérieur est dit d’excitation et
l’axe vertical, appelé diapason double. Le l’inférieur, de mesurage.
diapason est fabriqué à base de silicium Ils sont conçus de telle sorte que le diapason
monocristallin. d’excitation entre en résonance en atteignant
Si le diapason double se tord sous l’effet des une fréquence de 11 kHz, tandis que pour celui
couples de virage, l’électronique de contrôle de mesurage, la fréquence de résonance est à
11,33 kHz.

16
 Axe géométrique
vertical du véhicule

Oscille en
résonance

Signaux
mesurés
par l’électronique
de contrôle

Différence de tour
quand un couple de
N’oscille pas virage se produit
D74-17

Quand le transmetteur de taux de rotation est FONCTION SUBSTITUTIVE

alimenté, l’électronique de contrôle applique une Sans cette taux, l’unité de contrôle désactive
tension alternative dans le diapason double, les fonctions ASR et ESP, puisqu’alors elle ne
ce qui provoque une oscillation résonante peut pas détecter la tendance du véhicule au
(à 11 kHz) du diapason d’excitation, alors que dérapage. Les autres fonctions restent actives.
dans celui de mesurage, il n’y en a pas.
Cette partie du diapason qui est en résonance
réagit plus lentement dans le cas d’un tour sur
l’axe vertical du véhicule, de sorte que si le
transmetteur et le diapason de mesurage
tournent avec le véhicule, le diapason résonant
tourne avec un certain retard.
La différence de tour entre les deux diapasons
produit une torsion, laquelle modifie la répartition
des charges de l’ensemble. Ce qui génère une
tension qui est interprétée par l’électronique de
contrôle et convertie par elle en un signal
électrique qu’elle enverra à l’unité de contrôle.

APPLICATION DU SIGNAL
Le signal du transmetteur de grandeur de
virage sert à l’unité de contrôle pour déterminer
l’activation de la fonction ESP.

D74-18

17
CAPTEURS

Transmetteur de
pression de freinage

Pression du
liquide de
frein

G214

G201

Plaque mobile D74-19

TRANSMETTEURS DE PRESSION
DE FREINAGE G201-G214
Il s’agit de deux transmetteurs identiques FONCTION SUBSTITUTIVE
vissés sur la pompe hidraulique. Si l’unité de contrôle ne reçoit pas de signal
Ayant pour but de mesurer la pression d’aucun des deux transmetteurs, elle désactive
existante dans chacun des deux circuits en seulement la fonction ESP.
diagonale du système de freinage.
A l’intérieur, se trouvent une électronique de
contrôle et un condensateur d’une capacité
variable.
L’unité de contrôle alimente le transmetteur
par 5 V et la masse. Suite à la variation de la
pression dans le circuit hydraulique, la plaque
mobile du condensateur se déplace et sa
capacité varie. Cette variation est analysée par
l’électronique de contrôle et convertie en signal
électrique.
Une augmentation de pression implique
l’augmentation de la capacité et inversement.
En résumé, toute modification de la capacité
est proportionnelle à la variation de pression et
à la variation de la tension de sortie comprise
entre 0 et 5 V. La valeur de 0’5 V équivaut à une
pression nulle dans le circuit.

APPLICATION DU SIGNAL
L’information de la pression dans le circuit est D74-20
utilisée dans la reproduction de la fonction ESP.

18
 Tige de la
pédale de frein

Au repos

Pédale de
Pompe frein pressée
à frein

Commutateur pour
la détection de freinage
D74-21

COMMUTATEUR POUR LA
DETECTION DE FREINAGE F83
Il est logé à l’intérieur du servofrein, en
formant un ensemble indivisible.
Il a pour but de faire savoir à l’unité de
contrôle si le conducteur freine.
Il est conçu comme un commutateur à deux
positions. Quand la pédale de frein est au
repos, le contact 5 est connecté au contact 2.
Dès que l’on appuie sur la pédale, le circuit se
ferme à travers le contact 1.
Comme il y a toujours un contact qui ferme le
circuit, il existe constamment un signal qui arrive
à l’unité de contrôle, ce qui offre un haut degré de
fiabilité.
APPLICATION DU SIGNAL
Dans la reproduction de la fonction ESP,
l’unité de contrôle se sert de ce signal pour savoir
si le conducteur appuie ou non sur la pédale de
frein.
FONCTION SUBSTITUTIVE
Si l’unité de contrôle détecte une panne du
commutateur, elle désactive les fonctions ASR
D74-22
et ESP, en avertissant grâce au témoin de l’ASR/
ESP.

19
CAPTEURS

POUSSOIR POUR ASR/ESP E256

Il est monté sur la console centrale près du
poussoir du couvercle à essence et du frein à
main.
Sa fonction est de désactiver ou activer la
fonction ESP/ASR si on le presse.
Il s’agit d’un poussoir qui, au repos, reste
ouvert et ne ferme que tant qu’on le presse.
En se fermant, il envoie à l’unité de contrôle
une impulsion de positif (borne 15). La première
impulsion désactive l’ASR/ESP et la seconde
l’active. Quand il est désactivé, le témoin pour
l’ASR/ESP reste allumé.
Poussoir pour
Chaque fois que le contact est mis, le système ASR/ESP
se réactive automatiquement, que la fonction ait D74-23
été active ou non au cours du cycle antérieur.
Pendant le cycle d’intervention de l’ESP, il est
impossible de désactiver le système. APPLICATION DU SIGNAL
Les fonctions ASR/ESP doivent être L’unité de contrôle active ou désactive la
désactivées dans les cas suivants: fonction ESP/ASR à la requête du conducteur.
– Pour dégager la voiture par va-et-vient, afin de
la sortir d’une neige profonde ou d’un sol peu FONCTION SUBSTITUTIVE
consistant. Si le poussoir tombe en panne, il n’est pas
– En conduite avec chaînes sur neige, et possible de désactiver les fonctions ASR/ESP.
– Sur banc d’essais de puissance.

INTERRUPTEUR DU FREIN
A MAIN F9
Il s’agit d’un interrupteur situé sur le levier du
frein à main classique.
Il a pour mission d’exciter le témoin pour le
frein à main et d’informer l’unité de contrôle de
l’état du frein à main, seulement en cas de
véhicules à 4 roues motrices.
Quand le frein à main est actionné, le
poussoir permet qu’un courant de masse arrive à
l’unité de contrôle.

APPLICATION DU SIGNAL
L’unité de contrôle active ou désactive la
fonction ESP/ASR, lorsque le frein à main est mis
Interrupteur de ou retiré.
frein à main
FONCTION SUBSTITUTIVE
Si le poussoir tombe en panne, il n’est pas
possible de changer l’état d’activation des
D74-24 fonctions ASR/ ESP.

20
 CAPTEURS DE TOURS G44-45-
46-47
Il s’agit de quatre capteurs inductifs déjà
utilisés dans d’autres systèmes ABS, chaque
roue en intégrant un.
La fréquence du signal généré permet à
l’unité de contrôle de connaître la vitesse et
l’accélération de chaque roue.
Capteur de
APPLICATION DU SIGNAL tours
En plus des fonctions déjà connues, ils sont
nécessaires dans l’activation des fonctions ASR
et ESP. Signal émis

FONCTION SUBSTITUTIVE
L’absence d’un signal désactive les fonctions
ASR et ESP, ainsi que l’ABS, l’EDS et le MSR.
La fonction EBV se déconnecte s’il manque
deux ou plusieurs signaux.

D74-25

INTERRUPTEUR DE FREINAGE F
Il s’agit d’un interrupteur double formé de
deux interrupteurs simples et seul le signal de
celui qui reste ouvert au repos est utilisé. Ce
signal est envoyé au relais de la suppression du
feu de freinage et il alimente ainsi les feux de
freinage.

APPLICATION DU SIGNAL
Il sert à l’excitation des feux de freinage, mais
non pour détecter le moment de freinage et
informer l’unité de contrôle que le conducteur
freine.
Interrupteur du
feu de freinage
FONCTION SUBSTITUTIVE
Si l’interrupteur de freinage tombe en panne,
seule l’excitation des feux de freinage sera
concernée, mais pas la gestion des freins.

D74-26

21
ACTIONNEURS

Solénoïdes des
soupapes

Connecteur T47
Connecteur
électropompe

Unité de contrôle
de l’ASR/ESP

ELECTROVALVES
HYDRAULIQUES
Chaque électrovalve est divisée en deux Les électrovalves se divisent comme il suit:
parties bien distinctes, d’un côté le solénoïde, – Quatre d’admission.
logé dans l’unité de contrôle (J104), et de l’autre, – Quatre d’échappement.
le noyau avec la mécanique respective dans – Deux antiretour.
l’unité hydraulique (N55). Les solénoïdes sont – Deux d’amorçage.
solidaires de l’unité de contrôle et ne peuvent Les électrovalves d’admission (N99, N101,
être remplacés séparément. N133 et N134) participent aux fonctions qui
Le connecteur à 47 contacts maintient en modifient la pression de freinage.
communication avec l’unité de contrôle les Les soupapes d’échappement (N100, N102,
composants et des signaux externes. N135 et N136) interviennent dans les fonctions
La partie mécanique des soupapes est fixée à qui modifient la pression de freinage.
l’unité hydraulique. Si l’on manipule l’unité Les soupapes antiretour (N225 et N226)
hydraulique, il faut veiller à ne pas endommager évitent que, quand l’électropompe hydraulique
les noyaux et éviter que de la saleté entre dans crée de la pression, celle-ci se perde en cas de
le circuit. déviation du liquide vers le réservoir.
Concrètement, il existe douze électrovalves Les soupapes d’amorçage (N227-228) règlent
grâce auxquelles peuvent se reproduire les l’arrivée du liquide de frein du réservoir vers le
fonctions où l’intervention des freins est côté aspirant de l’électropompe, si la pédale de
nécessaire. frein n’est pas pressée.

22
 Soupapes Soupapes
d’échappement d’admission

Soupapes antiretour

Soupapes
d’amorçage
Amortisseur
hydraulique

Accumulateur de Electropompe
pression hydraulique

Unité hydraulique

D74-27

Pour un bon fonctionnement hydraulique, il ELECTROPOMPE

faut que le circuit hydraulique dispose, outre les HYDRAULIQUE V64
électrovalves, de deux soupapes de limitation, Elle est solidaire de l’unité hydraulique et ne
deux amortisseurs hydrauliques et deux doit jamais être démontée. Il s’agit d’une pompe
accumulateurs de pression. Tous reliés entre à double piston, actionnée par un moteur
eux par un entrecroisement de conduits, si bien électrique, directement excité par l’unité de
que leur configuration forme un double circuit contrôle.
indépendant. La fonction de l’électropompe est de
pressuriser le circuit.
EXCITATION L’unité de contrôle veille sur l’état de
Quand la logique de l’unité de contrôle l’électropompe. Si son fonctionnement ne peut
détermine l’intervention d’une électrovalve, elle pas être garanti, les fonctions auxquelles elle
excite le solénoïde correspondant, lequel crée un participe sont désactivées et le conducteur est
champ électromagnétique qui attire le noyau de averti par l’éclairage des témoins pour l’ABS et
la soupape; comme le noyau est solidaire de la pour l’ASR/ESP.
partie mécanique, la soupape change d’état.
L’excitation d’une soupape ou d’une autre EXCITATION
dépend de la fonction à reproduire dans chaque L’excitation est à la charge de l’unité de
cas. contrôle à travers le câblage électrique qui
traverse l’unité hydraulique.

23
ACTIONNEURS

Vide
Chambre à pression

Soupape
Membrane
à piston
Chambre
Clapet
à vide
à disque
Tige
de piston

Bobine électromagnétique Entrée de

pression
atmosphérique
Noyau ferromagnétique

Commutateur pour la
détection du freinage
D74-28

BOBINE ELECTROMAGNETIQUE
DE FREINAGE N247
Elle se trouve dans le servofrein et partage un EXCITATION
connecteur avec le commutateur pour la L’unité de contrôle excite la bobine avec une
détection du freinage. tension de batterie pendant 20 secondes
Quand l’unité de contrôle l’excite, elle crée un maximum, pourvu que l’ESP agisse et que la
champ électromagnétique. Ce champ entraîne pédale de frein ne soit pas pressée.
un noyau ferromagnétique qui actionne un Si pendant le réglage ESP le frein est pressé,
groupe de soupapes gérant l’entrée de pression l’unité détecte un changement de signal du
atmosphérique dans la chambre à pression. Si commutateur pour la détection du freinage F83 et
bien que, quand d’un côté de la membrane du elle coupe l’alimentation de la bobine.
servofrein, il y a du vide et de l’autre de la
pression, la membrane va se déplacer et
entraîner à sa suite le piston de la pompe à
freins.
Ce déplacement génère une pression
préalable du côté aspirant de l’électropompe
(environ 10 bars), nécessaire dans la fonction
ESP quand le conducteur n’appuie pas sur le
frein. Il en résulte une amélioration dans le
rendement aspirant de l’électropompe à basses
températures, puisque le liquide de frein est plus
visqueux.
En cas de panne de la bobine
électromagnétique, il est impossible d’activer la
fonction ESP.

D74-29

24
 D74-30

RELAIS POUR SUPPRESSION

DU FEU DE FREINAGE J508
Il évite l’alimentation des feux de freinage EXCITATION
quand la bobine électromagnétique de freinage L’unité de contrôle gère la masse de la bobine
N247 est excitée, puisque parfois elle peut du relais. Celui-ci n’est excité que si l’unité de
entraîner la pédale du frein et provoquer la contrôle détecte que le conducteur ne freine pas,
fermeture de l’interrupteur de freinage F. grâce au signal provenant du commutateur pour
On évite ainsi, pendant la fonction ESP, une la détection du freinage F83, le tout au cours de
confusion éventuelle parmi les conducteurs qui l’activation de la fonction ESP.
viennent derrière.

25
ACTIONNEURS

TEMOINS K47-K118-K155
L’unité de contrôle de l’ABS-ESP participe fonction est désactivée, tandis que les témoins
activement à l’excitation des trois témoins du d’avertissement correspondants sont excités.
tableau de bord, qui se rapportent aux freins: En cas d’inscription d’une défaillance dans la
– K47, témoin pour l’ABS. mémoire des pannes, les témoins en donnent
– K118, témoin pour le système de freinage. l’avertissement.
– K155, témoin pour l’ASR/ESP.
Leur fonction est d’indiquer l’état du EXCITATION
système de freinage. L’excitation de chaque témoin est gérée par
Le témoin pour l’ASR/ESP, K155, clignote l’unité de contrôle par une modification du
pour avertir le conducteur que les fonctions ASR signal électrique pulsatoire qu’elle envoie au
ou ESP ont été activées. tableau de bord à travers deux câbles.
Si une panne survient au cours de La figure suivante montre les différentes
l’intervention d’une fonction, le système essaie significations de chaque témoin quand ils
de réaliser cette intervention de la meilleure s’allument.
façon possible. A la fin du cycle de réglage, la

Témoins
Signification
K118 K47 K155
Cycle de vérification de l’unité de 3 sec. 3 sec. 3 sec.
contrôle en cas de borne 15.

Système correct.

Intervention ASR/ESP.

Fonctions ASR/ESP désactivées,

les autres restent actives.
Panne ABS/EDS/MSR/ASR/ESP
désactivés, EBV activé.
Panne dans le système, toutes les
fonctions sont désactivées.
Témoin pour le Témoin pour l’ABS Niveau bas du liquide ou frein à
système de freinage main mis. Toutes les fonctions
actives.
Témoin pour
L’unité de contrôle n’est pas
l’ASR/ESP
codifiée.

D74-31

26
 SIGNAL CAN-BUS
La ligne CAN-Bus met en communication les
unités de contrôle des freins, du moteur, de la Unité de contrôle
de l’ABS
boîte automatique et du transmetteur
goniométrique de direction.
L’unité de contrôle transmet de façon continue
à la ligne CAN-Bus quelle fonction est
reproduite, ainsi que le couple moteur auquel
elle doit se réduire dans les fonctions MSR et
ASR, tout en recueillant des données émises par
les autres unités de contrôle.
A partir de ces données, les unités de contrôle Signal CAN-Bus
du moteur et de la boîte automatique règlent le
couple moteur sur la valeur indiquée par l’unité
de contrôle des freins. Le manque de
communication dans la ligne CAN-Bus désactive
les fonctions MSR, ASR et ESP, tandis que les
autres restent actives.

Unité de contrôle Unité de contrôle

de la boîte automatique du moteur

D74-32

SORTIES SUPPLEMENTAIRES
Signal de vitesse des roues
(contacts 8 et 38)
Ces signaux ne sont utilisés qu’en cas de
véhicules avec le Système de Navigation et
Radio.
Les signaux émis correspondent à la vitesse
instantanée des roues avant. Il s’agit de signaux
quadrangulaires.
L’unité de contrôle du Système de Navigation
et Radio utilise ce signal pour la fonction de
navigation quand elle ne reçoit pas le signal des
satellites.

Nota: Pour plus d’information sur ce signal,

consulter le Cahier Didactique n.o 69 “Système
de Navigation et Radio”.
D74-33

27
CIRCUIT HYDRAULIQUE

Servofrein actif

Soupape de limitation

Electrovalve
antiretour

Electropompe
hydraulique

Electrovalve
d’amorçage

Accumulateur

Electrovalve
d’admission

Electrovalve
d’échappement

28
 Le circuit hydraulique du Mark 20 ABS-ESP
comprend quatre groupes de pièces:
– L’amplificateur du servofrein actif.
– L’unité hydraulique.
– Les tuyauteries avec les raccords.
– Les cylindres sur les pinces de frein.
Le servofrein actif fonctionne comme un
servofrein classique, actionné par le conducteur.
N55 Unité hydraulique
La différence consiste en une bobine
électromagnétique de freinage N247, qui
provoque le déplacement de la membrane du
servofrein entraînant celui du piston de la pompe
et générant une pression de 10 bars dans le
circuit.
L’unité hydraulique est conçue comme un
circuit double indépendant et elle comprend les
Amortisseur soupapes et l’électropompe hydraulique.
Les soupapes peuvent se diviser en trois
groupes, celles d’actionnement
électromagnétique, celles d’actionnement
hydraulique et celles d’actionnement mixte.
Les électrovalves d’échappement (N100,
N102, N135 et N136) sont actionnées seulement
de façon électromagnétique.
Les électrovalves antiretour (N225 et N226)
maintiennent la pression dans le circuit en cas
d’intervention de l’électropompe.
Les soupapes de limitation évitent
l’existence d’une pression excessive dans le
circuit hydraulique.
Les autres soupapes ont une commande
mixte, hydraulique et électrique.
Les électrovalves d’admission (N99, N101,
N133 et N134) intègrent une soupape
hydraulique pour éviter les fluctuations de
pression qui provoqueraient la fermeture totale
du circuit.
Quand elles sont excitées, les électrovalves
d’amorçage (N227, N228) permettent l’arrivée
du liquide de frein dans l’électropompe. Chacune
est formée de deux soupapes indépendantes,
avec entre elles une tige flottante. Si la soupape
d’actionnement hydraulique ouvre, elle pousse la
tige et ouvre aussi la soupape d’actionnement
électrique. Si la partie électromagnétique est
excitée, cela ne modifie pas la position de
l’hydraulique.
Enfin, les accumulateurs et les amortisseurs
intercalés dans le circuit améliorent le
D74-34 comportement hydraulique de celui-ci, en
réduisant les variations dans la pression.

29
FONCTION ASR

J104 Unité de contrôle

pour ABS avec ESP

E256 Poussoir
pour ASR/ESP

K155 Témoin
pour l’ASR/ESP

F83 Commutateur
pour détection de
freinage ESP Jxxx Unité de
contrôle du moteur

Capteurs de
J217Unité de contrôle
tours
de boîte automatique

D74-35

La fonction ASR (réglage antipatinage de la par le moteur, si bien qu’elle est capable de
traction) est assumée par l’unité de contrôle des calculer le couple moteur idéal à tout moment.
freins. Elle évite le dérapage (patinage) en Cette donnée est transmise par la ligne CAN-Bus
accélération des roues motrices pour toute à l’unité de contrôle du moteur et à celle de la
gamme de vitesses et de charge. boîte automatique. La première modifie la charge
La fonction ASR peut se déconnecter à l’aide et l’allumage et la seconde maintient, après
du poussoir pour ASR/ESP. sélection, la vitesse adéquate.
L’unité de contrôle de l’ABS-ESP gère le En cas de nécessité conjointe des fonctions
moment de traction en détectant la vitesse de ASR et ESP (seulement pour l’arbre moteur), la
chaque roue, son dérapage et le couple généré fonction de l’ASR prédomine.

30
FONCTION ESP

STRATEGIE DE REGLAGE
Le principe de fonctionnement consiste à
comparer la trajectoire théorique, définie par le
conducteur et la trajectoire réelle.
Le résultat de la comparaison donne la
déviation du véhicule. A partir de cette donnée,
l’unité de contrôle identifie la situation du
véhicule et détermine s’il faut ou non activer la
fonction ESP.
L’unité calcule la trajectoire théorique à
travers l’angle de direction et la vitesse des
roues.
Pour calculer le comportement effectif, il
faut connaître la vitesse de virage, la vitesse des
roues et l’accélération transversale.
L’intervention de la fonction ESP modifie les
couples de virage autour de l’axe géométrique
vertical par le freinage sélectif de l’une des
roues pour maintenir la trajectoire théorique
(celle voulue par le conducteur).
L’activation de l’ESP se produit seulement en
cas de marche avant et elle peut se manifester
de deux façons:
La première, en cas de sous-virage, l’ESP
freine plus intensément sur la roue arrière
intérieure à la courbe.
Ainsi les couples de virage qui se créent
modifient le centre de rotation, en profitant des
forces centrifuges du véhicule.
La seconde possibilité est le survirage. Ici,
l’ESP freine plus intensément sur la roue avant
extérieure. Les couples de force produits
modifient aussi le centre de rotation.
En outre, il peut arriver que des sous-virages
et des survirages continus se produisent
successivement, par exemple si l’on veut éviter
un obstacle sur une voie de la route. Dans ces
circonstances, la fonction ESP corrige
constamment la trajectoire.

D74-36

31
FONCTION ESP

E256 Poussoir J104 Unité de contrôle

pour ASR/ESP pour ABS avec ESP

F Interrupteur du feu
de freinage

F9 Interrupteur du feu
du frein à main

F83 Commutateur pour

détection de freinage ESP

G44-47 Capteurs de
tours

G202 Transmetteur de
toux de rotation

G200 Transmetteur
d’accélération transversale

G249 Transmetteur
d’accélération longitudinale

G201-214Transmetteur
d’accélération
longitudinale

G85 Transmetteur J217 Unité de contrôle Jxxx Unité de

goniométrique de la direction de la boîte automatique contrôle du moteur

REGLAGE
La fonction ESP requiert l’usage des signaux Les autres signaux, importants eux aussi,
provenant de tous les capteurs. L’absence de agissent comme des signaux correcteurs.
l’un d’entre eux implique la désactivation de la Quand la fonction ESP est activée, elle freine
fonction. et libère le circuit de la roue ou des roues
Le signal qui déclenche l’ESP est celui de la spécifiques.
vitesse de virage, la valeur minimum d’activation Selon que l’on presse ou non la pédale de
étant de 4o/s. frein, le réglage commencera de deux façons
différentes.

32
 Si la pédale de frein est pressée, la bobine
électromagnétique de freinage n’est pas excitée,
puisqu’il existe dans le circuit hydraulique
suffisamment de pression pour amorcer
N247 Bobine électromagnétique
de freinage
l’électropompe.
Que la bobine ait été excitée ou que l’on ait
pressé la pédale de frein, trois phases de
réglage hydraulique interviennent en tout cas:
– génération de pression,
J508 Relais pour suppression – maintien de la pression et
du feu de freinage – dégradation de la pression.
Chacune de ces phases est directement
gérée par l’unité de contrôle.
K155 Témoin pour l’ASR/ESP
Pendant la génération de pression,
l’électropompe hydraulique est excitée pour
Servofrein actif créer la pression de freinage nécessaire. Les
électrovalves antiretour (N225-226) sont
excitées et se ferment. Les électrovalves
d’amorçage (N227-228) sont aussi excitées, ce
qui provoque leur ouverture. Les électrovalves
d’admission restent ouvertes jusqu’à ce que la
roue correspondante soit correctement freinée
N55 Unité en fonction de la situation.
hydraulique Tandis que s’effectue le maintien de la
pression du circuit de la roue spécifique, toutes
les électrovalves sont fermées, si bien que la
pression de freinage se maintient sur la roue.
Dans la dégradation de la pression, les
électrovalves d’admission sont excitées, c’est-à-
dire qu’elles se ferment, alors que les
électrovalves d’échappement correspondantes
sont excitées et qu’elles s’ouvrent. A travers
l’électrovalve d’amorçage qui est ouverte et par
la pompe à freins, le liquide de frein retourne à
D74-37 son propre réservoir tandis que l’électropompe
hydraulique est désactivée. Il en résulte que la
roue n’est plus freinée et regagne de la vitesse.
En cas de nécessité conjointe d’activation de
Si la pédale de frein n’est pas pressée, on l’ABS et de l’ESP, la fonction ESP se reproduit,
excite la bobine électromagnétique de freinage parce que cette fonction travaille même en cas
pour générer la pression préalable. Ce qui est d’un dérapage de 50% pour obtenir l’effet de
nécessaire, parce que l’électropompe stabilisation, ce qui provoquerait une confusion
hydraulique n’offre pas l’aspiration suffisante dans la logique de l’ABS, qui ne travaille qu’avec
pour générer la pression requise à de basses un maximum de dérapage de 35%.
températures. S’il y a coïncidence dans la nécessité de l’ESP
et du MSR, c’est la logique du MSR qui intervient.

33
SCHEMA ELECTRIQUE DES FONCTIONS

* Seulement véhicules avec 4 roues motrices.

** Seulement véhicules avec boîte automatique.
*** Seulement véhicules avec navigation.

34
 CODIFICATION DES COULEURS
Signal d’entrée.
Signal de sortie.
Alimentation en positif.
Masse.
Signal bidirectionnel.
Ligne CAN-Bus.

LEGENDE
D Commutateur d’allumage et de démarrage.
E256 Poussoir pour ASR/ESP.
F Interrupteur de feu de freinage.
F9 Interrupteur du frein à main.
F34 Commutateur niveau liquide de frein.
F83 Commutateur pour détection de freinage ESP.
G44 Capteur de tours roue arrière droit.
G45 Capteur de tours roue avant droit.
G46 Capteur de tours roue arrière gauche.
G47 Capteur de tours roue avant gauche.
G85 Transmetteur goniométrique de direction.
G200 Transmetteur d’accélération transversale.
G201-214 Transmetteur de pression de freinage.
G202 Transmetteur de taux de rotation.
G249 Transmetteur d’accélération longitudinale.
Jxxx Unités de contrôle, gestion du moteur.
J104 Unité de contrôle pour ABS avec ESP.
J217 Unité de contrôle pour boîte automatique.
J285 Tableau de bord.
J508 Relais pour suppression du feu de freinage.
K14 Témoin pour frein à main.
K47 Témoin pour l’ABS ou ABS/EDS.
K118 Témoin pour le système de freinage.
K155 Témoin pour l’ASR/ESP.
L71 Eclairage pour commutateur ASR/ESP.
M20-21 Lampe pour feux de freinage.
N99-101-133-134 Soupapes d’admission ABS.
N100-102-135-136 Soupapes d’échappement ABS.
N225-226 Soupapes antiretour.
N227-228 Soupapes d’amorçage.
N247 Bobine électromagnétique de freinage.
T16 Connecteur autodiagnostic.
V64 Electropompe hydraulique.

SORTIES SUPPLEMENTAIRES
J401 Unité de contrôle du Système de Navigation
et Radio.

D74-38

35
AUTODIAGNOSTIC

D74-39

L’unité de contrôle dispose de la fonction Ci-après, figurent les fonctions susceptibles

autodiagnostic, grâce à laquelle on peut vérifier d’être utilisées et seules seront expliquées celles
tous les signaux reçus des capteurs et émis vers qui présentent quelque nouveauté:
les actionneurs, ainsi que le fonctionnement
interne. 01 Version unité de contrôle
Consulter l’autodiagnostic peut se faire à
l’aide des équipements disponibles à cette fin 02 Consulter la mémoire de defauts
dans le Service, tels que le VAG 1551/1552 et le 03 Diagnostic de actionneurs
VAS 5051.
Le code de direction pour y accéder est: 04 Realiser le réglage de base
– “03, électronique des freins”. 05 Effacer la mémoire de defauts
A part le code de direction, pour accéder à
06 Terminer émission
l’autodiagnostic, il faut remplir les conditions
requises suivantes: 07 Coder l’unité de contrôle
– La vitesse des roues devra être inférieure à
08 Lire bloc de valeurs de mesure
10 km/h.
– Ni l’ABS, ni l’EDS, ni l’EBV ne doivent être 09 Lire valeur individuelle de mesurage
activés. 10 Adaptation
– La tension de batterie doit dépasser 9 V.
11 Procédure d’accès

Nota: Les instructions de contrôle et les valeurs exactes de travail figurent en détail dans le Manuel
de Réparations.

36
 FONCTION “02”: CONSULTER
MEMOIRE DE DEFAUTS
L’autodiagnostic dispose d’une mémoire où il Si la défaillance ne se détecte plus, le
enregistre les pannes, les permanentes comme compteur rétrograde d’une unité à chaque
les sporadiques. Les pannes sporadiques sont démarrage et si l’on roule à plus de 20 km/h.
effacées automatiquement au bout d’une série Quand le compteur atteint la valeur 0, toutes les
de cycles, définis ci-dessous. défaillances détectées sont effacées.
En cas de défaillance, l’unité de contrôle met Les composants dont les pannes sont
un compteur interne sur la valeur de 50, s’il détectées et enregistrées par la mémoire de
s’agit d’une panne d’un composant et sur 15, s’il l’unité de contrôle sont coloriés en jaune sur la
s’agit du CAN-Bus. figure suivante.

D74-40

37
AUTODIAGNOSTIC

FONCTION “04”: REALISER LE REGLAGE DE BASE

Numéro de groupe

Système de réglage de base 31

Bobine électromagnétique Activée

Composant en
cours de réglage

Il faut l’effectuer quand on remplace un Il ne sera pas non plus possible d’effectuer le
composant. réglage de base si la tension est basse ou si la
Si l’unité de contrôle est changée, il faut vitesse est supérieure à 20 km/h.
effectuer tous les réglages de base ici L’étalonnage d’un composant implique
mentionnés. l’apprentissage d’une valeur de la part de l’unité
Pour effectuer le réglage de base, il faut de contrôle, laquelle est considérée comme
d’abord accéder à la fonction 11 “Procédure valeur zéro.
d’accès”. Il existe six groupes pour effectuer les
différents réglages:

N.o de Réglage de base

groupe
001 Purge de l’air de l’unité hydraulique.

031 Essai de la bobine électromagnétique pour la pression de freinage

et du commutateur pour détection du freinage.
060 Etalonnage à zéro du transmetteur goniométrique de direction.

063 Etalonnage à zéro du transmetteur d’accélération transversale.

066 Etalonnage à zéro des transmetteurs de pression de freinage.

069 Etalonnage à zéro du transmetteur d’accélération longitudinale.

Seulement pour des véhicules avec 4 roues motrices.

38
 FONCTION “08”: LIRE BLOC DE VALEURS DE MESURE
L’autodiagnostic inclut un bloc complet de valeurs de mesure, ce qui améliore la vérification et le
contrôle des defauts. Ci-dessous sont détaillés les blocs utilisables:

Lire bloc valeurs mesure 1

0 km/h 0 km/h 0 km/h 0 km/h

Champs de 1 2 3 4
mesure

La signification des valeurs de mesure se référant au système de freinage est la suivante:

N.o DE CHAMPS D’INDICATION

GROUPE
1 2 3 4

VITESSE MOMENTANEE VITESSE MOMENTANEE VITESSE MOMENTANEE VITESSE MOMENTANEE

DE LA ROUE AVANT DE LA ROUE AVANT DE LA ROUE ARRIERE DE LA ROUE ARRIERE
001 GAUCHE DROITE GAUCHE DROITE
(en km/h) (en km/h) (en km/h) (en km/h)

VITESSE DE LA ROUE VITESSE DE LA ROUE VITESSE DE LA ROUE VITESSE DE LA ROUE

AVANT GAUCHE EN AVANT DROITE EN ARRIERE GAUCHE EN ARRIERE DROITE EN
002 ROULANT ROULANT ROULANT ROULANT
(>6 km/h) (>6 km/h) (>6 km/h) (>6 km/h)

ETAT DE ETAT DE LIBRE LIBRE

003 L’INTERRUPTEUR DU FEU L’INTERRUPTEUR DU FEU
DE FREINAGE DE FREINAGE

ANGLE DE ROTATION ACCELERATION VITESSE DE VIRAGE LIBRE

004 DU VOLANT TRANSVERSALE (en o/s)
(en o) (en m/s2)

PRESSION DU CIRCUIT PRESSION DU CIRCUIT LIBRE LIBRE

005 HYDRAULIQUE, G201 HYDRAULIQUE, G214
(en bar) (en bar)

ETAT BUS DE DONNES ETAT BUS DE DONNES ETAT BUS DE DONNEES LIBRE
125 DU MOTEUR DU TRANSMETTEUR DE LA BOITE
GONIOMETRIQUE AUTOMATIQUE

FONCTION “11”: PROCEDURE D’ACCES

La procédure d’accès doit s’effectuer avant de réaliser le réglage de base de n’importe quel
composant. C’est la seule façon pour la logique de l’unité de contrôle d’accéder à la fonction 04 de
l’autodiagnostic.
Le code à introduire est le 40168.

39
FRA74cd
10. Régulation antipatinage (ASR)

L'ASR facilite le démarrage sur une chaussée mouillée en réduisant le patinage des roues entraînées.
Elle fonctionne dans une plage de vitesse complète.

Pour réduire le patinage des roues entraînées, l'ASR assume le rôle de gestion du couple moteur. Pour le conduc-
teur, la pédale d'accélérateur est coupée de façon imaginaire.

10.1. Disposition

Le système ASR est une extension adapté au matériel et au logiciel du système ABS. Le logiciel d'ASR est placé
dans un calculateur d'ABS plus performant avec une mémoire de programmation étendue. Les signaux des
transmetteurs de vitesse sont aussi utilisés ici exactement comme pour le système ABS. Pour pouvoir exécuter
les fonctions souhaitées, le système de freinage ABS communique avec le calculateur du moteur via un bus de
données CAN.

Interface vers le système de gestion du moteur

Contrairement au système ABS, l'ASR influence non seulement la puissance motrice mais aussi le couple d'entraî-
nement des roues. Pour cela, il faut que la pédale d'accélérateur soit séparée mécaniquement de la position du
papillon. Il doit également être possible de commander la puissance motrice indépendamment de la position de la
pédale d'accélérateur. Sur les premières installations d'ABS avec ASR, les tentatives de solution pour le freinage
du couple moteur étaient nettement différentes. Par exemple, des systèmes avec un autre papillon ou avec la
possibilité de supprimer l'allumage ont été utilisés. Avec l'introduction des systèmes de bus de données CAN et
la fonction d'accélérateur électronique, cette interface confort, permettant d'influencer le couple et le régime
moteur avec des composants additionnels, a pu être utilisée.

Modification dans l'unité hydraulique

Si le véhicule est équipé du système ESC, la fonction ASR coopère aussi avec la fonction EDS. Vous trouverez une
explication sur le principe (modification du matériel) dans l'unité hydraulique au chapitre EDS.

Situation avec ASR Situation sans ASR

SP88_46

F 29
10.2. Fonction ASR

Sur les véhicules avec système ASR, quatre vitesses de roue sont calculées en fonction de la vitesse de rotation
des roues. A l'aide d'une évaluation poussée, le logiciel ASR analyse les situations de conduite suivantes:

• Traction avant
- L'accélération des roues motrices de l'essieu avant est déterminée,
- La vitesse, l'accélération du véhicule ou l'identification des virages résultent des transmetteurs de vitesse
des roues de l'essieu non entraîné ou de l'essieu entraîné.
- Le patinage est calculé à partir des différences de vitesse des roues entraînées et des roues non entraînées.

• Transmission 4x4 (Equipement standard – ESC):

- L'accélération des roues motrices des deux essieux est calculé,
- Pour la vitesse, l'accélération du véhicule ou l'identification des virages, le système utilise les capteurs d'ac-
célération longitudinale et transversale, les transmetteurs de vitesse de rotation et le transmetteur d'angle
du volant,
- Le patinage est calculé à partir de la différence entre les informations provenant du capteur d'accélération
longitudinale et l'accélération des roues motrices des deux essieux.

A l'aide de ces informations, le système ASR détermine l'inclinaison des roues motrices pour patiner. Le signal
concernant le couple moteur réel est analysé à partir du calculateur du moteur. Le système en déduit les mesures
requises. Si le véhicule est équipé de l'ESC, il utilise également la fonction DS avec les faibles vitesses et freine la
roue de l'essieu moteur qui patine le plus vite.

La régulation se déroule en deux étapes:

1. Grâce à la réduction du couple moteur, le patinage des roues motrices est également à réduit à une valeur nulle
à savoir un état dans lequel les roues sont encore en mesure de répartir les forces de commande,
2. Si le véhicule est équipé du système ESC, l'EDS assiste aussi la fonction ASR; en comparant les valeurs de pati-
nage des roues motrices sur l'essieu, l'EDS freine la roue motrice qui patine le plus fort.

Pour l'intervention dans le système de gestion du moteur, le système ASR détermine le couple moteur requis à
partir du patinage et du couple moteur réel. Celui-ci est transmis au calculateur du moteur. La limitation du couple
moteur est effectuée de la façon suivante par le calculateur du moteur:

- par une adaptation de la position du papillon,

- par une modification des impulsions d'injection,
- par une modification des impulsions d'injection sur les moteurs Diesel,
- par la suppression du processus de commande (boîte de vitesses automatique).

30 F
14. Blocage accru du différentiel (XDS)

Le XDS est une variation de la fonction EDS pour rouler plus vite.

Avec une conduite sportive, le véhicule penche vers l'extérieur en prenant rapidement les virages à cause de l'ac-
tion de la force centrifuge. L'adhérence des roues motrices intérieures diminue dans les virages. Dans des situa-
tions limites, la roue motrice intérieure peut perdre le contact avec la chaussée et patiner. Dans le virage, la roue
extérieure de l'essieu moteur n'est alors plus capable de reporter la force motrice sur la chaussée via le différen-
tiel et le véhicule sous-vire en prenant le virage (avec essieu avant entraîné).

Le XDS intervient dans la dynamique de conduite, la roue qui patine est ralentie par une intervention ciblée de
freinage afin que la deuxième roue de l'essieu moteur puisse reporter la force motrice sur la chaussée via le diffé-
rentiel. Le véhicule reste parfaitement manoeuvrable en roulant dans les virages.

14.1. Disposition

Le système de freinage hydraulique pour le système XDS est identique à celui du système EDS. Le circuit hydrauli-
que demande une commande de freinage individuelle pour chaque roue motrice. La différence par rapport à l'EDS
réside dans la précision plus élevée du dosage de la pression de freinage sur la roue qui patine afin que le véhicule
reste stable.
La fonction XDS utilise le transmetteur de vitesse de rotation de roue de l'ABS, le capteur d'accélération centri-
fuge, le transmetteur de vitesse de rotation et le transmetteur d'angle du volant. Si le calculateur détecte une
situation qui nécessite l'intervention du XDS, il ralentit le circuit de régulation en faisant monter la pression de
freinage sur la roue qui patine sans être obligé d'appuyer sur la pédale de frein.

14.2. Fonctionnement

En fonction des informations fournies par les capteurs d'accélération centrifuge, les transmetteurs de vitesse de
rotation, le transmetteur d'angle du volant et les transmetteurs de vitesse des roues, le système compare le rayon
du virage que le conducteur veut emprunter avec le rayon dans lequel il se trouve réellement ou surveille si une
des roues motrices patine. Le système analyse avec quelle intensité la roue qui patine doit être freinée afin que la
deuxième roue de l'essieu moteur puisse transmettre la force d'entraînement à la chaussée via le différentiel.

SP88_47 SP88_48

SP88_49 SP88_50

F 37