COURS DE ROUTES

COURS DE ROUTES

Par Maitre-Ingénieur Amédée SIBOMANA

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PLAN DU COURS
CHAP I : GENERALITES SUR LES DIFFERENTES VOIES DE TRANSPORTS

[Link]
[Link] de circulation rurales
I.2. Voies de circulation urbaines

CHAP II : TECHNIQUES ROUTIERES

[Link] transversale d’une route

II.2.Rôle d’une chaussée
II. [Link] chaussées souples
II.4. Les chaussées bitumineuses épaisses
[Link] chaussées d’assise traitée aux liants hydrauliques
[Link] chaussées à structure mixte
[Link] chaussées à structure inverse
[Link] chaussées à béton de ciment

CHAP III : MATERIAUX DE CONSTRUCTION ROUTIERE

III.0. Introduction
III.1. Matériaux naturels
III.2. Liants hydrocarbonés

CHAP IV. ETUDE DU TRAFIC

IV.1. Investigation du trafic

[Link] de la demande future du trafic

CHAP V : METHODES DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES SOUPLES

[Link]
[Link] méthodes rationnelles ou théoriques
V 2. Les méthodes semi-empiriques
V.3. Les méthodes empiriques
V.4. Réalisation de la couche de forme

CHAP VI : ASSAINISSEMENT ROUTIER

[Link]
VI.1.Rétablissement des écoulements naturels
[Link] et évacuation des eaux superficielles dans l’emprise de la route
[Link] et évacuation des eaux internes (drainage)
[Link] contre la pollution routière

CHAP VII : ENTRETIEN ROUTIER

VII.1.Définition
[Link] courant
[Link] périodique
[Link] travaux d’entretien des routes revêtues
[Link] travaux d’entretien des routes non revêtues

CHAP VII : TRACE ROUTIER

VIII.1.Généralités
[Link]é en plan
[Link] profil en long
VIII.4. Homogénéité et coordination du profil en long et du tracé en plan
VIII.5. Les profils en travers

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CHAPITRE I .GENERALITES SUR LES DIFFERENTES VOIES DE TRANSPORTS

I.0. Introduction

La route reste la seule infrastructure qui permet de desservir l’ensemble de ses utilisateurs.

Tout trajet commence et finit par un parcours routier. Pour accéder à une gare, au port, à l’aéroport, nous empruntons
une route. C’est elle qui permet d’utiliser les autres moyens de transport. La route offre à chacun la possibilité
d’être relié aux autres.

Le Burundi comme les autres pays du monde a déjà montré l’importance qu’il accorde à l’amélioration des
services de transports routiers. Le réseau Burundais est constitué des routes en terres et des routes ordinaires. Il est
réparti en trois catégories : les routes nationales(RN) ; les routes provinciales(RP) ; les routes communales(RC).

Les voies de circulation sont généralement classées en : autoroute ; artère ; collectrice ; locale.

Les autoroutes et les artères pour la circulation directe ; les voies de circulation locales pour l’accès aux terrains
adjacents

Les voies de circulation collectrices possèdent deux fonctions :

Voies urbaines Classes Voies rurales

Autoroute Autoroute Autoroute
Boulevard Artère Route
Avenue et rue Collectrice Route
Avenue Locale Route
Rue Locale Chemin
L’aménagement du territoire établit des vocations et des missions aux régions ou aux quartiers d’une ville : les voies
de circulation deviennent l’ossature du transport qui tient compte des développements industriels et résidentiels.

Le choix d’un type d’infrastructure doit respecter un équilibre harmonieux entre :

-la qualité de vie ;

-le respect de l’environnement ;

-le développement économique.

[Link] de circulation rurales

*AUTOROUTE :

-conçue pour des flux de circulation importante à vitesse élevée avec sécurité maximale pour trafic ;

-constituée de deux ou plusieurs chaussées séparées ;

-réglementation des accès ;

-carrefours dénivelés ;

-interdiction du stationnement ;

-interdiction des piétons ou bicyclettes ;

-écoulement ininterrompu.

*ROUTE :

-relie les agglomérations ;

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-permet le mouvement des véhicules ;

-classée artère, collectrice ou locale :

 Artère :
- Reçoit le trafic important ;
- Permet la vitesse élevée ;
- Permet un accès restreint aux terrains adjacents ;
- La collectrice offre des fonctions d’accès et de circulation d’égale importance.
 La voie locale rurale :
- Permet l’accès aux terrains adjacents ;
- Subit des débits de circulation peu élevés.

*CHEMIN :

-voie de communication permettant de desservir les zones d’exploitation des ressources naturelles, agricoles,
forestières, sportives et touristiques ;

-peut être revêtue ou non.

I.2. Voies de circulation urbaines

*AUTOROUTE OU VOIE EXPRESS :

-forte concentration de la population

-carrefours dénivelés plus nombreux ;

-terre-plein remplacée par séparateurs avec ou sans mur-écrans.

*BOULEVARD :

-conçu pour les flux de circulation importants à trafic mixte : transit ou local contrôlé ;

-mouvement des véhicules assuré par deux ou plusieurs chaussées parfois séparées par des terre-pleins ;

-intersections souvent munies de feux de circulation.

*AVENUE :

-collectrice à vocation similaire à celle du boulevard ;

-chaussées non séparées ;

-croisée par des rues transversales ;

-feux de circulation ;

-accès aux propriétés.

*RUE :

-favorise la circulation entre les quartiers ;

-dessert directement les riverains ;

-peut avoir des rues collectrices ;

-circulation possible dans les deux sens ;

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-circulation dictée par le plan de la ville.

*RUELLE :

-existe dans certains quartiers ;

-localisée derrière les résidences ou les commerces ;

-accès aux résidents pour divers services : cueillette des ordures, etc ;

-accès pour pompiers.

*PISTE CYCLABLE : voie de circulation de responsabilité municipale.

*VOIE RAPIDE OU VOIE EXPRESS : route de type autoroutier avec chaussées séparées d’au moins deux voies
dans chaque direction et comportant des accès dénivelés : échangeurs .Ses caractéristiques techniques peuvent êtres
légèrement moins bonnes que pour les autoroutes, mais la vraie différence tient au statut juridique qui leur est
attribué :

N.B. Cette terminologie varie d’un pays à l’autre.

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CHAPITRE II : TECHNIQUES ROUTIERES

[Link] transversale d’une route

II.2.Rôle d’une chaussée

Les terrains naturels, surtout en phase humide, sont incapables de supporter un trafic soutenu de véhicules lourds. Le
rôle d’une chaussée est de palier à cette inaptitude. Elle sera constituée par la superposition de plusieurs couches de
matériaux. C’est pour la route l’équivalent des fondations d’une maison qui vont permettre à la couche de roulement
de ne point se déformer sous le passage des poids lourds. En effet le sol support est incapable de supporter le trafic
et le corps de la chaussée va repartir les charges roulantes évitant ainsi les déformations du sol support.

L’épaisseur, le nombre, la nature et la qualité de ces couches dépendent du trafic (surtout celui des poids lourds) pris
en compte, mais également de la qualité visée de la plate-forme de chaussée. Ces structures sont déterminées par le
projecteur, soit par le calcul, soit par l’emploi des catalogues ou de logiciels spéciaux conçus à cet effet : c’est le
dimensionnement

Suivant leur mode de fonctionnement, on distingue les grandes familles de chaussées revêtues et les chaussées en
terres :

-Les chaussées souples ;

-Les chaussées bitumineuses épaisses ;

-Les chaussées à assise traité aux liants hydrauliques(ou chaussées semi-rigides).

[Link] chaussées souples

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*Rôle des différentes couches des chaussées

Déjà à l’époque de romains, le dallage était constitué par une superposition de couches de différentes épaisseurs.
L’idée est restée avec des chaussées actuelles, qui sont des structures multicouches surmontant un ensemble appelé
plate-forme support de chaussée constitué du sol support le plus souvent protégé par une couche de forme.

 La couche de forme

Bien qu’elle ne fasse pas partie de la chaussée proprement dite, elle participe à son intégrité de par sa fonction.
Pendant les travaux, elle contribue au nivellement et assure la traficabilité du chantier.

Elle permet d’homogénéiser les caractéristiques du sol support et le protège notamment contre le gel.

 La couche d’assise

L’assise de chaussée se décompose en deux sous couches : couche de base et la couche de fondation.

Ces couches apportent à la chaussée la résistance mécanique nécessaire pour rependre les charges verticales induites
par le trafic. Elles répartissent les pressions sur le sol support afin de maintenir les déformations à ce niveau dans les
limites admissibles.

 La couche de surface

Elle a aussi généralement une structure bicouche avec :

-La couche de roulement qui est la couche supérieure sur laquelle s’appliquent directement les actions du trafic et du
climat ;

-La couche de liaison : Son apport structurel est secondaire (sauf sur les chaussées à assise granulaire dont la couche
de surface est la seule couche liée), elle est plutôt tributaire de la pérennité de la chaussée et doit satisfaire à quatre
objectifs principaux :

-La sécurité et le confort des usagers qui dépendent directement des caractéristiques de surface ;

-Le maintien de l’intégrité de la structure, par la protection des couches d’assise vis-à-vis des infiltrations des eaux
pluviales et des divers polluants susceptibles d’être répandues en surface ;

-L’impact sur l’environnement qui consiste essentiellement en la réduction des bruits de roulement ;

-Les possibilités de régénération de caractéristique de surface.

II.3.1 Les efforts et les demandes des chaussées souples

II.3.1.1 Efforts sur les chaussées

Ces efforts résultent principalement de la circulation (pneumatique) et du climat.

a. Action des véhicules sur les chaussées (le trafic)

Les efforts dus à la circulation ont pour origine le volume de la circulation, la charge d’essieux (ou charge de la roue)
et la vitesse. Ces efforts sont considérables jusqu’à 12 cm de profondeur puis diminue vers le bas.

1° Actions verticales

Les actions verticales sont transmises à la chaussée par les pneumatiques.

La pression qo exercée sur la chaussée est approximativement égale à 1,1 fois la pression de gonflage du pneumatique.

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La surface de contact pneumatique sur chaussée est quasi circulaire de rayon a

a=√

Q étant la charge par roue

Exemples :

*Véhicules de tourisme de : poids total de 2000Kg soit 500 Kg/pneu ;q 0 =1,6Kg/Cm2 ;a=10cm

*Véhicules poids lourds à essieu de 13t jumelé soit 3,25t/pneu ;qo de 6,62kg/Cm2 ;a=12,5cm

Le pneumatique impose deux types d’efforts verticaux sur la chaussée :

-Des efforts de poinçonnent à la surface de la chaussée=f (pressions des pneus) sensibles que pour des pressions de
gonflage supérieures à 7 bars ;

-Diffusion de la charge totale jusqu’au sol de fondation. Ce n’est plus la pression qui est importante mais la charge
transmise qui joue le rôle comportant. Le rôle du corps de chaussée est de diffuser la charge jusqu’au sol de manière à
avoir une charge admissible sur le sol support.

N.B : La charge maximale par essieu admise varie d’un pays à l’autre :

-Pour les français, on prend l’essieu standard de 13 tonnes ;

-Pour les Américains et anglais, l’essieu standard de 8,2 tonnes.

2° Actions tangentielles

Les roues exercent sur la chaussée les actions par transmission de l’effort moteur ou de freinage, la mise en rotation
des roues non motrices et la résistance aux efforts transversaux.

Les actions tangentielles induisent des cisaillements longitudinaux lors du freinage ou d’une accélération.

Elles sont responsables de l’usure des pneus et des chaussées et sont générateur de bruit.

Un véhicule en mouvement génère des contraintes tangentielles (latérales et tangentielles) imputables à :

-La transmission de l’effort moteur ou du freinage ;

-la mise en rotation des roues non motrices ;

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-La résistance aux efforts transversaux;

-Ces efforts s’accompagnent de frottements.

Ces contraintes génèrent des efforts de traction à base des couches liées qui créent des micro dégradations qui
s’accumulent et peuvent entrainer la ruine du matériau.

En phase d’accélération et de freinage, les roues motrices tendent à arracher les matériaux et risquent parfois de
patiner ou de glisser si la surface de la chaussée n’est pas suffisamment rugueuse.

3° Actions dynamiques

Ce sont des efforts horizontaux et verticaux oscillatoires engendrés par oscillation de la carrosserie par rapport aux
essieux et à la chaussée suite à la dynamique des véhicules. Ces efforts sont 1,5 à 1,8 fois des efforts statiques.

4° Les vibrations

Ce sont des forces engendrées par le mouvement vibratoire produit par passage de poids lourds. La période de ces
vibrations est fonction de la section de la route, de la nature et de l’épaisseur de la chaussée. L’amplitude est fonction
de la nature des roues et de la surface de la chaussée. L’amplitude est fonction de la nature de revêtement. C’est le
respect de profil en longueur de la chaussée.

5° Durée de l’application de la charge

L’action des véhicules est très variable avec la durée pendant laquelle elle s’exerce.

La déformation élastique ou plastique produite sur la chaussée dépend particulièrement de cette durée.

6° Influence de la répétition des charges

Le nombre d’application des charges lourds est un facteur très déterminant. La chaussée périt par la fatigue
essentiellement. On définit par fatigue le phénomène de rupture de matériaux si on leur applique de façon répétée un
grand nombre de sollicitations dont l’amplitude est inférieure à l’amplitude de la rupture instantanée.

b. Climat

Les charges climatiques à considérer dans la construction des chaussées sont apportées par la température, l’humidité,
l’air et la lumière :

-La température joue une grande importance sur les matériaux viscoélastiques tels que le revêtement bitumineux
(stabilité, retrait, gel, fissuration, et les revêtements en ciment) ;

-L’humidité influence sur la portance de la chaussée et favorise l’agressivité des charges précédemment citées ;

-L’air et la lumière influencent surtout les matériaux hydrocarbonés.

Le climat influence l’instabilité des matériaux et la tendance à la fissuration, le vieillissement des composants de la
chaussée, le manque d’adhésivité essentiellement pour les revêtements bitumineux.

II.3.1.2 Demandes de la chaussée

Selon les efforts, on a des demandes différentes pour les couches différentes. On peut diviser les couches en 3 zones
avec des demandes spécifiques pour chaque zone : du haut en bas.

Zone (I) : on a des demandes suivantes :

-L’étanchéité ;

-La résistance à la déformation ;

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-La résistance à l’usure et à la fissuration ;

-La planéité ;

-La propriété antidérapante ;

-La coloration claire de la surface pour un confort optique.

Zone (II): zone moyenne médiane

Epaisseur moyenne : 8-12 cm de profondeur.

Cette zone doit avoir principalement une grande résistance à la déformation. La composition des matériaux doit
aboutir à une grande stabilité. Les contraintes de cisaillement sont les plus élevées à une profondeur d’environ 6 à 10
[Link] touche surtout la couche de base.

Zone (III) : zone inférieure

Les contraintes par suite de volume de circulation diminuent rapidement. Donc des demandes à la qualité peuvent être
diminuées.

Toutefois, on ne peut pas calculer exactement ce qu’on demande à la chaussée, on doit construire d’après des règles de
façon expérimentale.

A l’aide des spécifications, on peut faire que les efforts soient absorbés par le corps de la chaussée. Ainsi, on demande
ce qui suit :

-Le dimensionnement suffisant ;

-Le choix des matériaux doit être convenable ;

-La construction doit être convenable ;

-Le contrôle exact de la qualité des matériaux ;

-Le drainage correct du corps de la chaussée.

II.3.1.3 Qualités du corps de la chaussée

a. La couche de surface

Le revêtement :

-doit être étanche autant que possible pour protéger la chaussée contre l’infiltration des eaux superficielles afin de
garder la portance aussi élevée que possible ;

-doit avoir les qualités antidérapantes satisfaisantes ;

-doit résister aux efforts normaux et tangentiels apportés par les pneumatiques (la résistance à la déformation, à
l’usure et à la fissuration)

-doit présenter une planéité et une coloration claire.

10 Couche de roulement

Elle est constituée :

-soit par un enduit superficiel gravillonné mono ou multicouche ;

-soit par des matériaux enrobés ;

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-soit par un mixage des deux.

20. Couche de liaison

Il est constitué par une couche intermédiaire entre la couche de roulement et la couche de base et subit de grands
efforts de cisaillement

b .La 3ème couche de base

Elle est soumise à des contraintes de compression plus élevées que la couche de fondation (directement inférieure).Elle
est soumise à des efforts de cisaillement si la couche de liaison est mince. On remarque un effet de dalle avec
développement des contraintes de traction à sa base si la couche possède une rigidité plus élevée que la 2ème couche de
base, il s’en suit une fissuration.

c .la 2ème couche de base (couche de fondation en terminologie française).

Elle assure une diffusion de contraintes afin de les amener à un taux compatible avec du sol de la forme. Elle ne subit
que des contraintes verticales de compression si elle n’est pas trop rigide.

d. La 1ère couche de base (sous couche en thermologie française)

Son rôle est de :

-Constituer un écran entre les matériaux de terrassement et les autres couches de base ;

-Empêcher la pénétration d’un matériau fin de la plate-forme à travers les vides de la couche de fondation à structure
ouverte.

-Drainage efficace des couches de chaussées.

-Arrêt de remontées capillaires au niveau de la forme des terrassements (cas des zones marécageuses ou dans les
nappes phréatiques peu profondes).

Elle est constituée d’un sable et d’un gravier. La sous-couche et parfois la couche de forme peuvent être remplacées
par des additifs de structure (textiles).

N.B : On peut construire la couche de fondation comme la succession de 2 couches de base.

e. Couche de forme (Plate-forme)

Elle est rattachée au terrassement. Elle est seulement mise en place pour permettre le passage des machines de
construction (zone marécageuse ou sableuse, argile molle) ou pour faciliter le compactage de la sous-couche).

Les chaussées souples comportent une couverture bitumineuse mince (moins de 15 cm) parfois réduite à un simple
enduit superficiel, reposant sur une ou plusieurs couches des matériaux granulaires non traités. L’épaisseur globale de
la chaussée est comprise entre 30 et 60 cm avec la succession des couches suivante :

1. Couche de surface en matériaux bitumineux ;

2. Matériaux bitumineux d’assise (<15 cm) ;

3. Matériaux granulaires non traités (20 à 50 cm) ;

4. Plate-forme support.

[Link] chaussées bitumineuses épaisses

Les chaussées bitumineuses épaisses comportent une couche de roulement bitumineuse sur un corps de chaussée en
matériaux disposés en une ou deux, voire trois couches dont l’épaisseur totale est comprise entre 15 et 40 cm.

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Le fonctionnement des chaussées épaisses est d’autant plus différent de celui des chaussées souples que l’assise est
épaisse.

La succession des couches est la suivante :

1. Couche de surface en matériaux bitumineux ;

2. Matériaux bitumineux d’assise (15 à 40cm) ;

3. Plate-forme support.

La rigidité et la résistance en traction des couches d’assises en matériaux bitumineux permettent de diffuser en
atténuant fortement les contraintes verticales transmises au sol.

En effet, si les couches bitumineuses sont liées, les allongements maximaux se produisent à la base de la couche liée
la plus profonde par contre lorsqu’elles sont décollées, chaque couche se trouve solliciter en traction, provoquant la
ruine prématurée de la structure.

[Link] chaussées à assise traités aux liants hydrauliques

Ces structures comportent une couverture bitumeuse mince (moins de 15 cm), parfois avec un simple enduit
superficiel, reposant sur une ou plusieurs couches de matériaux granulaires non traités. L’épaisseur globale de la
chaussée est comprise entre 30 et 60 cm.

La succession des couches est la suivante :

1. Couche de surface en matériaux bitumineux (6 à 14cm)

2. Matériaux traités aux liants hydrauliques (20à 50cm)

3. Plate-forme support

Compte tenu de la très grande rigidité des matériaux traités aux liants hydrauliques, les contraintes verticales au sol
support sont très faibles. En revanche l’assise traitée subit des contraintes pour son dimensionnement.

II. 6 Les chaussées à structure mixte

Les chaussées à structure mixte comportent une couche de surface et une couche de base (10 à 20cm) en matériaux
bitumineux sur une couche de matériaux traités aux liants hydrauliques (20 à 40cm). Les matériaux bitumineux
représentent environ la moitié de l’épaisseur totale de la chaussée.

La succession des couches est la suivante :

1. Couche de surface en matériaux bitumineux ;

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2. Matériaux bitumineux d’assise (10 à 20cm) ;

3. Matériaux traités aux liants hydrauliques (20 à 40cm) ;

4. Plate-forme support.

Chaque couche assure une fonction traitée bien déterminée :

-La couche de fondation traitée aux liants hydrauliques diffuse et attenue les efforts transmis au sol support.

-Les couches bitumeuses ralentissent la remontée des fissures transversales de la couche sous-jacente et réduisent les
contraintes de flexion à la base de la structure tout en assurant les qualités d’uni et de continuité.

L’adhérence entre les couches bitumeuses et les couches traitées aux liants hydrauliques est le point faible de la
structure. Elle peut être rompue par suite de dilation différentielle entre les deux couches et l’action du trafic,
entrainant alors une forte augmentation des contraintes de traction à la base de la couche bitumeuse qui peut ainsi périr
par fatigue.

II .7 Les chaussées à structure inverse

Par rapport aux structures mixtes, elles comportent une couche supplémentaire de matériaux granulaires entre la
couche de fondation (traitée aux liants hydrauliques) et les couches bitumineuses. Cette couche de matériaux
granulaires a pour rôle d’éviter la remontée des fissures de la couche de fondation.

II. 8 Les chaussées en béton de ciment (rigide )

Une chaussée rigide est constituée d’un revêtement en béton de ciment pervibré ou fluide.

En règle générale, une chaussée en béton comporte, à partir du sol, les couches suivantes :

-Une couche de forme ;

-Une couche de fondation ;

-Une couche de roulement en béton de ciment.

Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la couche de fondation n’est pas nécessaire.

La dalle en béton de ciment peut ainsi être réalisée directement sur l’arase terrassement ou sur la plate-forme support
de chaussée.

Dans la chaussée rigide, la couche de surface et la couche de base sont confondues.

a. Structure d’une chaussée rigide

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La dalle de béton est fonction de volume et du poids du trafic mais aussi de la qualité de l’infrastructure.

La couche de fondation est fonction de la contrainte du sol

N.B : La dalle de béton peut être construite avec ou sans armature.

b. Le Mode de fonctionnement des chaussées rigides

Les pressions qui règnent sous les dalles de béton sont largement réparties et si les pressions au sol ne sont pas
dangereuses, les flexions dans la dalle peuvent l’être et si celle-ci est d’épaisseur insuffisante, elle peut se rompre.
C’est ce point de vue qui donne les méthodes de calcul des chaussées rigide (méthodes qui combinent l’épaisseur et la
résistance du béton des dalles).

c. Mode de rupture et inconvénients des chaussées rigides

10. Mode de rupture

Une chaussée est découpée en dalles et repose en règle générale sur une fondation.

L’épaisseur des dalles et la résistance du béton doivent être suffisantes pour qu’il n’y ait pas rupture sous l’effet des
charges. De même on voit paraître les facteurs observés dans les chaussées souples qui sont :

-le trafic et le climat (les charges) ;

-le comportement et la résistance du sol ;

-Les matériaux et leur mise en œuvre (respect du dimensionnement).

Toutefois ces facteurs jouent les mêmes rôles que ceux qu’ils jouent dans le cas des chaussées souples. En particulier,
la qualité de sol de fondation n’intervient pas de façon aussi directe. Bien que les modes de rupture d’une chaussée
rigide soient variés, ils ne sont pas aussi nombreux que pour les chaussées souples.

On retiendra :

-La fissuration : c’est l’apparition de fissure franche dans les dalles. Elles ont pour origine :

*Phénomène de retrait ; dans ce cas elles apparaissent seulement quelques heures après la mise en œuvre du béton.

*Effet de chargement répété, elles occasionnent des contraintes excessives de traction et de compression.

Cette fissuration évolue dans le temps, le nombre de fissure augment et les blocs de béton deviennent instables.

-L’écaillage : c’est une dislocation superficielle du béton qui peut avoir diverses causes.

L’écaillage aux joints se produit :

*soit par suite de l’introduction du gravier dans les joints en période froide (joints ouverts) et éclatement en période
chaude (joints fermés).

*soit par suite des malfaçons dans les joints de dilation qui sont inclinés sur la verticale ou sont mal nettoyés au
moment du remplissage.

*soit par la minceur excessive des joints de retrait qui conduit à un contact porteur ponctuel dangereux de 2 lèvres du
joint en période chaude.

L’écaillage en pleine dalle : Il est souvent dû au gonflement de certains agrégats gélifs en période froide.

-Le pumping : c’est l’éjection brutale des matériaux sous couche soit en rive de chaussée, soit dans les joints.

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Il est dû à une mauvaise constitution de sous couche qui laisse stagner l’eau et filtrer dans la fondation et il est
évidement progressif.

20 Inconvénients des chaussées rigides

Une dalle de béton chargée au point de rupture cède en flexion plutôt qu’en compression. La résistance du béton à la
flexion est donc plus importante que la résistance à la compression et doit être vérifié sur des poutres et échantillons
prélevés sur les chantiers. Pour résister aux intempéries, le béton doit être de bonne qualité

[Link] mise en œuvre

Après la réalisation des travaux de terrassements proprement dit, on procède à la préparation de la couche de forme
afin d’homogénéiser les caractéristiques du sol de fondation.

La préparation comporte le réglage de la forme et son compactage. Le réglage d’une couche consiste à la mettre au
niveau exact établi par le projet et à lui donner une pente transversale de 5 % pour assurer l’écoulement transversal
des eaux de ruissellement. Le réglage est le plus souvent
effectué à l’aide d’une niveleuse automotrice, composé d’une poutre supportée par deux essieux fortement espacés
et d’une lame , orientable dans tous les sens .

Afin que les matériaux mis en œuvre supportent les charges routières, il est nécessaire d’en améliorer la
résistance au cisaillement :

- En resserrant les grains solides les uns contre les autres par le compactage;
- En diminuant le volume des vides par expulsion de l’air.

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CHAP III : MATERIAUX DE CONSTRUCTION ROUTIERE

[Link]

Une chaussée moderne est constituée d’une manière générale par la superposition de plusieurs couches qui peuvent
être de matériaux différents.

Les chaussées sont généralement constituées soit par des dalles en béton de ciment (chaussée rigide) soit par des
matériaux pierreux, graveleux ou sableux auxquels on ajoute ou non des produits connus sous le nom de liants
hydrauliques (pour les chaussées souples) d’une part et d’autre part des liants hydrocarbonés (bitumes et goudrons).

Dans leur rôle d’atténuation des contraintes résiduelles au niveau de la plate forme, le corps de la chaussée intervient
par son épaisseur et par la nature des matériaux constitutifs.

Les matériaux de chaussées peuvent être regroupés en trois grandes familles :

-matériaux naturels qui sont composés de sols fins et de matériaux granulaires ;

-matériaux traités aux liants hydrauliques ;

- matériaux traités aux liants hydrocarbonés.

III.1. Matériaux naturels

a. Pierres ; sables ; gravillons

Les matériaux pierreux, sableux et graveleux utilisés dans la construction des routes se subdivisent en deux classes :

-Matériaux à granulométrie serrée (ouverture)

*Domaine d’utilisation : macadam, enrobé ouvert, gravillon de revêtement superficiel.

*Provenance : concassage de roche dure ou carrière

-Matériaux à granulométrie étalée (pleine) : Ils sont destinés à être compactés et résistants par compacité et cohésion
(sol et chaussée stabilisée, béton bitumineux, enrobés denses).

La durée de ces matériaux peut être moins grande que celle des matériaux à granulométrie ouverte.

*Provenance :
-Gisement des matériaux aux grains ou naturels tout venant ou améliorés par concassage et triage ;
-Concassage des pierres de dureté moyenne.

Selon les différentes spécifications, on exige de ces matériaux des caractéristiques mécaniques et d’autres propriétés
concernant chaque tâche de la chaussée :
 Qualité de résistance :
Résistance en compression simple, la résistance à l’usure (au gel, au polissage accéléré, à l’abrasion)
 Qualité de forme :
On doit contrôler :
-Les rapports de forme (L/E) ;
-Les rapports d’allongement (L/G) ;
-Les rapports d’aplatissement (G/E).
où G=grosseur ;
L= longueur ;
E= épaisseur.
E= plus petite dimension entre 2 plans parallèles
L= la plus grande dimension en longueur
 Qualité d’angularité :

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Pour les matériaux non issus du concassage, on définit par-là l’indice de concassage qui est la proportion des granulats
concassés. On définit un rapport de concassage le rapport des grains de petit diamètre soumis au concassage par les
grains de grand diamètre obtenus après concassage. On calcule la quantité de grains de petit diamètre et on mesure la
quantité des grains de grand diamètre.

b. Matériaux à éléments fins

Ce sont des véritables sols naturels améliorés ou concassés, identifiables par les mêmes caractéristiques que les sols
couramment utilisés (granulométrie, limite d’Atterberg, essais de Proctor)
Les exigences de qualités sont regroupées en qualités suivantes :
-La résistance ;
-La faible sensibilité à l’eau ;
-La grande susceptibilité au compactage.
Provenance :
-Tout venant concassé;
-Grave (mélange naturel ou non de cailloux, de graviers, sable avec des particules fines)
Selon la teneur et la plasticité des particules fines, le grave est dite maigre, limoneuse ou argileuse.

III .2 Liants hydrocarbonés

Le bitume et le goudron sont utilisés très largement dans la construction des chaussées souples en raison de leur
propriété physique les rendant plus spécialement propre à cet usage. Ce sont des produits très visqueux aux
températures ordinaires mais, soit par chauffage ou soit par préparation spéciale, peuvent être employées sous forme
fluide ; ils redeviennent visqueux brusquement et présentent des qualités essentielles :
-Cohésivité : propriété à se déformer sans arrachement ni fissuration interne en donnant des fillers étanches et
plastiques;
-Adhésivité : propriété d’accoler aux agrégats minéraux.
A partir de ces 2 qualités, on peut confectionner des produits rangés en catégories suivantes :
10 Bitume
La teneur en asphalte (mélange du bitume et du granulat) est mince (4-7%)
Définition : On appelle bitume aussi bien les liants provenant de la distillation du pétrole brut que les liants contenus
dans les asphaltes naturels. Ils sont solubles dans divers solvants organiques. Ils sont utilisés comme « liants » dans la
construction des routes. Le comportement élastique visqueux varie suivant la température.
L’indice de pénétration est fait pour caractériser la sensibilité des bitumes en fonction de la température.
Ainsi, B300 : bitume mous ;
B50 : bitume plus ou moins dur (semi-dur) ;
B25 : bitume dur.
20 Cut-backs
Définition : ce sont des liants hydrocarbonés constitués par de bitume dissous dans des solvants plus ou moins
volatils. Les solvants utilisés sont en général des distillats provenant du pétrole brut, ou des houilles de goudron ou
encore des mélanges de deux.
Lors de l’application des cut-backs, les solvants s’évaporent partiellement ou complètement.
La durée de ce processus appelée « prise » est plus ou moins longue suivant le genre, la qualité des solvants et les
conditions extérieures (température, humidité, genre et épaisseur du revêtement etc.)
Ainsi, on distingue :
*Les cut-backs à prise rapide (R.C : rapid curing, les solvants ont une haute volabilité ex : gazoline)
*Le cut-back à prise moyenne (MC : Medium curing) : le diluant a une volabilité moyenne ex : Kérosène).
*Cut-back à prise lente (SC : Slow Curing): le diluant est de la houille pétrolière lourde.
Avant leur emploi, les cut-backs doivent être réchauffés à la température appropriée afin d’abaisser leur viscosité.

30 Emulsion de bitume

Définition : C’est le bitume finement dispersé dans l’eau :

-On distingue des émulsions anioniques (charges négatives) et des émulsions cationiques (charges positives).

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*Rupture de l’émulsion : après application on a une séparation de l’émulsion, l’eau s’évapore laissant le bitume
envelopper les grains. on peut avoir :
-Rupture rapide ;
-Rupture lente (émulsion stable).
*caractéristiques d’une émulsion cationique :
-Application pour chaque matériau pierreux.
-Rupture arrive même si les pierres sont humides
-L’humidité des pierres a une grande influence à la rupture.
-La rupture est en règle générale plus lente que pour les émulsions cationiques.
Le choix d’une émulsion de bitume dépend du but de l’utilisation.
Par exemple : stabilisation du sol : le liant doit être mélangé avec le sol. Dans ce cas, on applique une émulsion stable
ou moyennement stable.
40 Asphaltes
Ce sont des matériaux cimentant dont la couleur varie du bleu au noir foncé. Ses constituants prédominants sont les
bitumes naturels qui sont obtenus par distillation du pétrole. C’est un constituant du pétrole brut dans des conditions
très variées.
50 Goudrons
Ce sont les sous-produits dérivés de la distillation de la houille. Ces goudrons sont améliorés par incorporation du
bitume.
 Les qualités des liants hydrocarbonés.
10Cohésivité : Propriété à se déformer sans arrachement ni fissuration interne en donnant les fillers étanches et
plastiques.
20 Adhésivité : Propriété de coller aux agrégats minéraux.
30 Viscosité : Elle intervient dans des circonstances différentes :
-Viscosité à l’emploi ;
-Viscosité très simple au chauffage ;
-Viscosité à l’œuvre qui caractérise le comportement du liant une fois la chaussée est construite.
40 Vitesse de prise et de séchage : Temps mis pour passer de la viscosité d’emploi à la viscosité en œuvre. Ce temps a
une grande importance dans certaines applications.
50 Résistance au vieillissement.
La composition du liant varie avec le temps sous influence :
-Des phénomènes physiques (évaporation des huiles) et action des rayons ultra-violets.
-Des phénomènes mécaniques (incorporation des poussières) et le produit perd alors sa plasticité et sa cohésion, son
adhésivité aux différents minéraux, sa susceptibilité à la température qui doit âtre illimitée pour éviter le ressuage. Par
temps chaud (remontée du liant en surface) ou la fragilité des produits noirs au grand froid.
60Ductilité : Mesurée par l’allongement de rupture après étirement à 25 %, à vitesse constante d’une éprouvette de
liant. Elle caractérise l’attitude à résister à la fissuration.

III .3 Géotextiles dans les chaussées

Principalement orientée vers les applications géotechniques, le secteur de géosynthetiques impressionne par la
polyvalence de ses [Link] ce soit :
-pour séparer des matériaux de granulométries différentes ;
-pour les filtrer ;
-pour agir à titre :
 D’élément drainant ;
 De membrane de renforcement ;
 Ou encore pour assurer l’étanchéité d’un ouvrage.
a. Rôle de séparation
Application :
-pistes de chantier ;
-couches de formes ;
-voies à faibles trafic ;
-chaussées sur sol compressible.

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b. Rôle de renforcement
-homogénéisation des déformations et tassements éventuels ;
-fonction « armatures ».
c. Rôle d’armature de revêtement
Lutter contre les remontées de fissures dans les couches de roulement bitumineuses des chaussées
d. Recommandation de mise en œuvre
Les mesures suivantes doivent être prises lorsque l’on installe le géotextile sur les chantiers de construction de routes
et des fondations granulaires :
-retirer tous les gros débris susceptibles de perforer le géotextile ;
-dérouler le géotextile sur une largeur au moins égale à celle de la couche de fondation ;
-lorsque l’on utilise deux rouleaux ou plus, s’assurer qu’il y a un recouvrement suffisant : 30cm au min ;
-en cas de vent, utiliser des pelletées de gravier à intervalles réguliers pour maintenir le géotextile en place ;
-déverser le matériau d’apport en évitant de rouler directement sur le géotextile non encore recouvert ;
-étaler et compacter le matériau d’apport avant qu’un trafic intense n’intervienne ;
-la taille des éléments les plus gros du matériau d’apport ne dépassera pas le tiers de l’épaisseur de la couche mise en
œuvre ;
-colmater les ornières, dues au trafic, lorsque leur profondeur excède 1/3 de l’épaisseur de la couche de fondation. La
formation d’ornières sera alors arrêtée ;
-la première couche de matériau d’apport doit avoir au moins une épaisseur de 25cm.

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CHAP IV. ETUDE DU TRAFIC

[Link] du trafic

On entend par trafic un facteur complexe englobant la charge par roue, la problématique du gonflage des
pneumatiques, le mode d’assemblage de roues (essieux), le nombre et la fréquence de passage des charges.

Le dimensionnement des chaussées est principalement un dimensionnement complexe : le trafic prise en compte dans
le dimensionnement est le trafic des véhicules longs qui, par leur agressivité entraînent la fatigue et la dégradation de
la chaussée.

Le trafic peut être considéré soit par le nombre de véhicule par jour, soit en cumulée de poids lourds par jour, soit en
nombre de passage d’un essieu standard sur la chaussée. La saisie et collecte des données du trafic pour le
dimensionnement est une tâche très difficilement réalisable dans le pays en voie de développement.

En effet, le développement rapide des économies dans ces pays, la forte croissance de leurs villes et l’évolution du
taux de motorisation rendent inadéquates leurs infrastructures de transport.

Pour optimiser le développement des infrastructure et les dimensionner à leur juste taille et surtout les mettre en
service au meilleur moment, il faut un certain nombre d’études économiques et de trafic .

Faute de disponibilité des données des enquêtes sur les trafics existants, on doit , pour évaluer le trafic présent,
mener les opérations de comptage et d’enquête de grande envergure.

a. Les comptages

On distingue deux types de comptage : manuel et automatique

[Link] manuel

Comme son nom l’indique, ce type de comptage se fait manuellement. Il permet de relever aussi bien le nombre de
véhicules que ses caractéristiques.

Il permet en outre de donner directement l’information concernant la répartition du trafic par sens.

Caractéristiques de saisie :

-Volume du trafic ;

-Nature du trafic, types de véhicules (2 roues, véhicules des particuliers, véhicules commerciaux, autobus, engins
spéciaux) ;

-Le flux des piétons ;

-Fonctionnement des carrefours : flux directionnel de telle rentrée ou telle sortie, quantité des véhicules qui y
circulent, longueur de la queue, temps de franchissement (temps pour traverser le carrefour), nombre d’usagers
montant et descendant aux arrêts d’autobus.

[Link] comptages automatiques

Ils sont effectués par des compteurs totaliseurs ou des compteurs enregistreurs.

Dans le premier cas ,le compteur enregistre le nombre total des véhicules depuis la signalisation et les relevés
doivent être effectués systématiquement.

Dans le second cas l’enregistrement peut être réalisé soit sur une bande de papier à défilement continu, soit par un
système informatique.

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On distingue :

*Des compteurs pneumatiques.

Ils sont constitués d’un tube de caoutchouc placé à travers la chaussée, fermé à l’une des extrémités et relié de
l’autre à une capsule manométrique. Au passage des véhicules, le tube est écrasé par les roues et le volume occupé
par l’air dans le tube diminue brusquement provoquant une augmentation de pression. Ceci constitue un signal qui
se transforme en impulsion et qui est comptabilisé.

N.B :

-Le compteur enregistre le nombre d’essieux et non le nombre de véhicules ;

- Suivant le réglage de la sensibilité de la capsule manométrique, on enregistrera ou non les véhicules légers.

*Des compteurs mécaniques

Ils enregistrent la fermeture d’un contact et le clique provoqué par le passage des roues sur une pédale. C’est aussi un
compteur d’essieux.

*Des compteurs magnétiques

Ils sont constitués d’une boucle magnétique incluse dans les chaussées. Au passage d’une masse métallique,
l’induction de la boucle est modifiée et enregistrée. L’analyse des résultats des compteurs automatiques nécessite la
réalisation d’enquête manuelle courte afin d’effectuer une corrélation entre le nombre d’essieux ou de véhicules
enregistrés et le nombre de chaque catégorie.

b. Les enquêtes

[Link]ête par arrêt des véhicules

Il s’agit d’une interview d’un conducteur et les données saisies sont :

-Origine et destination du véhicule et des passages ;

-Nombre d’occupants des véhicules ;

-Nature de poids des marchandises transportées ;

-Les raisons du déplacement.

Les autres données nécessaires sont telles que :

1. Les points d’arrêts précédents ;

2. La fréquence de passage du point d’enquête ;

3. Les renseignements socio-économiques concernant les occupants des véhicules ;

4. Caractéristiques administratives ou techniques du véhicule.

[Link] enquêtes à domicile

On interroge les usagers à domicile : Distribution des questionnaires, interview à domicile soit chez l’employé soit
chez l’employeur. Les données recueillies sont nécessaires aux études de motivation de fréquence des heures, des
origines et destination du déplacement. Ce genre d’enquête se fait en milieu urbain.

[Link] autres méthodes

- Enquête origine – destination par magnétophone ;

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- radars ;

- Caméras fixés au sol ;

- Photographies aériennes par des hélicoptères.

Ces méthodes sont coûteuses et donc non adéquates dans les pays en voie de développement. Elles donnent autant
des résultats que les méthodes ci-haut citées ne donnent pas.

IV.2 Evaluation de la demande future du trafic

La combinaison de comptages et des enquêtes de trafic, origine et destination pour une certaine période (la plus
longue possible) permet de suivre l’évolution graphique au moyen journalier, avec une grande précision. Le trafic
journalier moyen concerne exclusivement les poids lourds considérés.

Le trafic s’exprime en nombre N cumulé d’essieux équivalents d’un tonnage déterminé. Selon les pays, le poids-lourd
est défini de plusieurs manières :

-Véhicules dont la charge utile est >5t ;

-Véhicule dont le poids total en charge est >3,5t.

D’une manière générale N = 365 x t x A x n x

N= t x A x n x C

où C= 365 x ;

n= durée de service de la chaussée en année ;

I= taux de croissance du trafic en % (délivré par le parc national automobile du pays considéré, cumul de voiture
privée et publique) ;

A= coefficient d’agressivité qui est fonction de la composition ou du spectre d’essieux du poids lourds considéré ;

t= trafic journalier moyen à l’année de service (poids-lourd)

1° Agressivité d’un essieu

On définit l’agressivité d’un essieu par rapport à l’essieu de référence de 13t.

α
an=(

Pn= poids par essieu ;

an= Facteur d’équivalence ou facteur d’agressivité associé à chaque classe de poids par essieu ;

α = facteur qui dépend du type de revêtement :

α= 4 pour les chaussées souples ;

α = 6-8 pour les chaussées semi- rigides ;

Α= 12 pour les chaussées en béton (rigides).

On définit le coefficient d’agressivité de l’essieu moyen de poids lourd composant le trafic étudié et la moyenne
pondérée :

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a=∑

fi= fréquence d’essieu du poids pi

ai = agressivité du poids pi

Le coefficient A du poids lourd moyen sur l’itinéraire est donné par la relation suivante :

A= m.a

m= nombre moyen d’essieux

m=

2° Equivalence des essieux par rapport à l’essieu standard de 8,2 t(Américain)

C=

C= Coefficient d’équivalence ;

P= Poids de l’essieu ;

α = facteur qui dépend du type de revêtement.

3°) Durée de service : n

C’est le nombre d’années pour lequel le dimensionnement doit être conçu(15ans). Elle présente la période au cours
de laquelle on n’aura pas besoins d’entreprendre les travaux d’entretien sauf entretien courant. Le choix de cette
durée est fait à la stratégie du dimensionnement adopté. Celle-ci se fait compte tenu des facteurs suivants :

-Intensité du trafic ;

-Localisation de la route ;

-Destination ou vocation de la route ;

-Existence des moyens et de facilité permettant de réaliser complètement les campagnes de suivi du réseau ;

-Niveau du service souhaité pour les usagers ;

-Possibilité de financement pour la réalisation d’entretien ou renforcement ultérieur.

En général l’objectif est de prévoir une durée de vie > 10 ans et <20 ans ; vu la difficulté de saisir exactement à long
terme l’évolution du trafic dans les pays en voie de développement.

4°) Taux de croissance du trafic

Dans les pays en voie de développement ce taux est varié entre 4-15 %. En général, faute des données précises sur
l’évolution du trafic, on retient i ϵ [7-10]

Ainsi en l’absence de données plus précises, il admet sur le réseau principal d’utiliser la formule suivante pour
déterminer le trafic en l’année n :

Trafic en l’année n=trafic en l’année 0 x 1,025n ;tn=t0 x 1,025n

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CHAP V : METHODES DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES SOUPLES

V.0 Introduction
La construction des chaussées est une opération longue et parfois délicate d’où les soins intensifs tant au niveau de
l’étude qu’au niveau de l’exécution pour avoir une uniformité et atteindre les performances désirées.

La technologie routière augmente sans cesse et les méthodes de dimensionnement sont devenues nombreuses et
affinées. Il n’existe pas de technologie routière universelle mais seulement quelques règles générales à adapter aux
conditions de réalisation et d’emploi propres à chaque environnement.

Les différentes spécifications pour réglementer les dimensionnements sont uniquement en compromis entre un idéal
inaccessible d’une part et ce qui serait raisonnable à tolérer d’autre part.

Les différentes couches du corps de la chaussée ne peuvent pas être calculées avec rigueur de la manière dont on
calcule en structures usuelles (ouvrages en béton armé, structure métallique).

Le dimensionnement de la structure de chaussée a pour objet de déterminer le nombre d’épaisseur des différentes
couches constituant la surface et le corps de la chaussée, pour le niveau du trafic attendu, en tenant compte ,entre
autres ,de la nature et des caractéristiques des matériaux de viabilité disponibles dans la zone du projet. Il s’agit surtout
de déterminer la structure optimale de la chaussée pour la durée de vie projetée.
L’application d’une charge roulante induit ainsi une déformation en flexion des couches de la structure. Cette flexion
entraine des sollicitations en compression au droit de la charge et des sollicitations en traction à la base des couches
d’enrobés.

Il n’existe pas de méthode unique de théorie, ni de dimensionnement en raison de la complexité des relations entre les
contraintes sur chaussées, les déformations, les propriétés des matériaux, l’intensité du trafic, la résistance à la fatigue
et le climat.
C’est pourquoi dans des pays européens notamment en France et en Allemagne, on a élaboré les catalogues pour le
dimensionnement officialisé des chaussées d’après les expériences acquises dans le comportement des chaussées
existantes. On commence à calculer si l’on construit dans des pays tropicaux.

On peut distinguer :
-Les méthodes rationnelles ou théoriques ;
-Les méthodes semi-empiriques ;
-Les méthodes empiriques.

V.1 Les méthodes rationnelles ou théoriques

Elles sont basées sur l’étude des contraintes crées par le trafic à différents niveaux du corps de la chaussée et la
comparaison de ces contraintes avec les performances des matériaux constituants les chaussées.

En d’autres mots elles sont basées sur le comportement élastique des chaussées et donnent la valeur des contraintes de
traction ou de compression à la base de chaque couche. Ces valeurs sont comparées à celles obtenues au laboratoire
sur la résistance à la compression ou à la traction des matériaux constituant la chaussée. Ces méthodes ne sont pas
couramment utilisées.

V.2 Les méthodes semi-empiriques

Ces méthodes combinent les résultats de certaines études théoriques, des essais et constatations faites sur les routes en
service. Elles sont assez répandues et assez plus rationnelles. On peut citer : « Tropical design procedure » basé sur la
déflexion et la force résistante du pavement.

V.3 Les méthodes empiriques.

Elles sont basées sur une observation expérimentale de chaussées et de leur comportement dans le temps. Les plus
connues pour les pays tropicaux sont:

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*AASHO (American Association of State High Way of officials);

*Road Note 31: A guide to structural Design of bitumen surfaced Road in tropical and subtropical countries;

*Tropical Design Procedure of flexible Road;

*Manuel de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux et guide pratiques de dimensionnement (qui
contient aussi un catalogue) : « Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux » ;

*Materials and Pavement Design Manual for New Roads (Kenya);

*CEBTB (Centre d’Etude et de recherche en Bâtiment et Travaux Publics) ;

*le catalogue français des structures types de chaussées neuves ;

*le manuel pour la conception et le dimensionnement des chaussées neuves –catalogue des structures types LBTP,
Abidjan 1977 ;

Ces méthodes sont souvent présentées sous forme de tableaux, abaques ou catalogues mais souvent sous forme de
diagrammes de structure Type et de diagrammes de calcul informatique. Ainsi, connaissant le trafic routier et le type
de sol de la plate-forme, on détermine l’épaisseur de la chaussée.

a. Méthode C.B.R. (California Bearing Ratio)

Le California Bearing Ratio est un essai de portance qui a pour but de voir comment le matériau se comporte au
passage des charges, et permet de déterminer l’épaisseur des couches des chaussées.

Après 14ans d’essais, on a trouvé une relation empirique entre l’indice portant C.B.R de résistance au poinçonnement
d’un sol de la plate-forme et l’épaisseur de chaussée minimale pour empêcher la rupture de se produire par la
déformation plastique du sol.

√
e=
Où e= épaisseur de la chaussée en cm ;
P= charge par roue en tonnes ;
I : indice CBR exprimé en %.
Défauts de cette méthode :
-On ne distingue pas les différentes couches
-On garde une charge statique.

b. Roads note 31

Les différentes couches considérées sont le revêtement, la couche de base, la couche de fondation, la couche de forme
et le sous-sol ou plate-forme.

Etapes à suivre pour dimensionner une chaussée neuve

a. Estimer le trafic total que la chaussée utilisera pendant sa durée de service ;

b. Evaluer la portance du sous-sol ou de la plate-forme ;
c. En considérant l’évaluation de a et de b, choisir la combinaison la plus économique des matériaux et d’épaisseur des
différentes couches.

10 Matériaux des différentes couches.

-Couche de surface : Enduit superficiel simple, double ou triple, matériaux enrobés (béton bitumeux, sand asphat :
sable enrobé)
-Couche de base : Principale couche distribuant les charges. Les matériaux sont : pierres concassées, graviers, sol
graveleux, roches décomposées, sol stabilisé par le ciment, chaux ou bitume distillé.

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-Couche de fondation (subbase) :2è couche qui distribue les charges, les matériaux de qualité inférieure à celle des
matériaux de la couche de base.
Matériaux : le gravier naturel, mélange sable-gravier avec particules fines (laitier de haut fourneau, argiles etc.)
-Sous-sol ou plate-forme (subgrade)
Sol naturel qui peut être en remblai ou en déblai compacté pendant l’exécution ou amélioré en le mélangeant avec du
sol de qualité supérieure ou avec un liant hydraulique.
La qualité du sol de plate-forme est généralement évaluée par la CBR exprimant sa portance.

20 Le trafic

Seules les charges d’essieux des véhicules commerciaux sont tenues en compte (ayant un poids à vide supérieur à 1,5
tonne). Cette méthode est prévue pour les chaussées destinées à supporter en moyenne 1500 véhicules commerciaux
ou plus par jour pour une période de service de 10 à 20 ans.
*Destination de l’intensité de circulation
On doit savoir :
-Le nombre de véhicules commerciaux à l’ouverture de la route par comptage de trafic ; l’intensité d’activité
économique.
-Le taux de croissance annuelle de circulation en se basant sur la tendance nationale concernant le parc national
automobile, la consommation d’essence, le taux d’accroissement du produit national brut (PNB).
-Le choix de la durée de service ; pour des difficultés concernant la prévision de la circulation, on choisit généralement
dans les pays en voie de développement 10 et 20 ans dans les pays développés.

30 Charge d’essieux

Pour des raisons de simplification et d’uniformisation, ces charges d’essieux sont exprimées en nombre d’essieux
standard équivalent.
Selon AASHO, l’essieu standard est de 8,2 tonnes. Les facteurs de conversion du nombre d’essieux en nombre
d’essieux équivalent à 8,2 tonnes sont donnés dans les abaques.
Il est possible que le volume du trafic d’une route soit différent pour des directions différentes, et aussi la répartition
des charges d’essieux de transport des marchandises vers la ville et en retour à vide ; dans ce cas, on prend la direction
la plus chargée.
Pour une route avec des voies de directions séparées, on présume que la voie lente est plus chargée et le
dimensionnement se fait avec la même voie.
Si on a seulement une voie pour les deux directions, considère 4 fois le trafic pour la direction la plus chargée.
10 L’histogramme du trafic

On ignore souvent l’influence de pression de gonflage et des distances entre l’essieu chargé. L’étude de ces problèmes
peut s’effectuer à l’aide des histogrammes de trafic. En France et en Allemagne par exemple le pourcentage moyen de
poids lourd se situe aux environs de 15%. En Afrique, il est de l’ordre de 50%. Mais c’est surtout dans la distribution
de ces poids lourds que la différence est importante. On constate que dans le 1er cas les charges par essieux sont
inférieures à la limite légale autorisée alors que dans le second cas, il existe un % non négligeable d’essieux en
surcharge. On a relevé des charges par essieux de l’ordre de 20 à 25 tonnes.
On peut signaler à cet égard que le mot surcharge s’entend non seulement sur l’angle du poids total par essieux mais
également sous celui des pressions de gonflage qui dans certains cas atteignent 15kg/cm2.

20 Taux de croissance du trafic

En pays industrialisés, on enregistre les taux de croissances généralement compris entre 3 et 7 % qui demeure plus ou
moins constant. En Afrique tropical par contre, la croissance du trafic est souvent plus rapide, elle peut atteindre 15%.
D’autre part, elle est extrêmement irrégulière.
Ex : Côte d’Ivoire en 1965-1966 : TC 15% ; 1966-1967 : TC 6% ; 1967-1968 : TC 12%

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30 Variation saisonnière du trafic

On note d’importantes pointes du trafic en particulier au moment des récoltes ce qui fait que le trafic le plus lourd
circulent en début de saison sèche c’est –à-dire au moment où les corps de chaussées sont plus souvent gorgées d’eau.
Toutes ces caractéristiques du trafic doivent permettre de définir :
-une réglementation des transports ;
-une politique d’entretien ;
-les critères géométriques et géotechniques des chaussées neuves.

40 La détermination de la qualité du sol

La portance du sol est déterminée par le CBR. Ce dernier dépend de la nature du sol, de la densité, de la teneur en eau :
-Nature du sol : Elle est en fonction de l’environnement local et peut influencer le tracé.
-Densité : Elle peut être obtenue par compactage à une teneur en eau optimale. (Courbe Proctor)
-Teneur en eau : Elle est déterminée par le climat de l’environnement de site et la profondeur de la nappe.
Pour le dimensionnement, on va déterminer la valeur CBR pour la teneur en eau la plus grande.
*L’influence de la nappe à la teneur en eau du sous-sol :
-Sol non cohésif : profondeur de la nappe de 0,9m sous la surface de la chaussée.
-Argile sableuse (IP< 20). On a la hauteur de la nappe de 3m sous la surface de la chaussée.
IP= WL-WP
Argile lourd : IP>40 : hauteur de la nappe = 7m sous la surface de la chaussée.

50 Détermination de l’épaisseur des couches de la chaussée.

1. Revêtement et couche de base.

→ Jusqu’à 0,5.106 charge d’essieux standardisés vers une direction

15cm : couche de base et enduits superficiels double.
→ Pour 0,5.106 E.S :
-15cm de la couche de base et 5cm de revêtement (bitumeux)
-ou 20cm de la couche de base et enduits superficiels double.
→ Aménagement en étapes
.Pour la charge <0,5.106 E.S : voir cas précédent
.Pour la charge > 0,5.106 E.S :
-5cm de revêtement
-Bicouche : 7,5cm de couche de base
.L’épaisseur de la couche de base peut diminuer jusqu’à 12,5 cm si le matériau de la couche est en matériau enrobé.

2. Couche de fondation

-CBR du sous-sol >25% : pas de couche de fondation nécessaire

-CBR du sous-sol 8-24% : 10cm de couche de fondation
-CBR du sous-sol < 8% :> 10cm de couche de fondation
-Sous-sol gonflant : l’épaisseur de la couche de fondation n’est pas déterminée par la portance du sous-sol, mais par la
possibilité de réduire le changement de la teneur en eau naturelle par drainage.
Les matériaux de cette couche sont soit :

-du gravier naturel in situ

-mélange gravier/sable/argile CBR > 25% à la teneur en eau in situ

Si le matériau est difficile à se procurer, la qualité du matériau en dessous de 10cm de la couche de fondation peut être
diminuée.

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Si le CBR >8% à la teneur en eau la plus favorable ; il faut un compactage : le coefficient de compactage doit être >
100%
Si la couche de base est imperméable (par exemple grave-bitume) et si la nappe est à plus de 1m en dessous de la
plate-forme, alors il faut le matériau à CBR > 25% pour les échantillons saturés après 4 jours dans l’eau.

-Banquette : Elle doit supporter la charge occasionnelle : qualité du matériau est la même de celle du matériau de la
couche de fondation. Pour un grand volume du trafic, le matériau est celui de la couche de base. Il est important de
faire un entretien régulier sur les banquettes.
Le diagramme de dimensionnement présume pour le matériau de la couche de base :
-gravier naturel concassé ;
-roche concassé ;
-grave-ciment ou stabilisation des sols non concassés à chaux ;
- stabilisation des sols non concassés aux liants bitumeux (grave bitumeuse).

*Recommandation pour la réalisation des chaussées sur argile gonflante.

La réalisation des chaussées sur des sols expansifs présente les difficultés particulières nécessitant des dispositions de
construction spéciale.
Les phénomènes alternatifs de retrait et de gonflement sont dus au fait de rejeter et d’aborder de l’eau s’accompagnant
ainsi à des variations des volumes de pression pouvant être énormes.
En saison sèche, une importante déshydratation se produit conduisant à l’ouverture de fissures et de retrait qui peuvent
atteindre 10 cm de largeur et 3 à 4 cm de profondeur.
En saison humide, l’eau pénètre par fissure et imbibe le terrain qui subit un gonflement mettant les ouvrages en péril.
Ainsi les mesures suivantes sont nécessaires pour la construction d’une chaussée sur le sol gonflante :
-On ne peut que construire les chaussées souples. La plate-forme doit avoir une pente transversale supérieure 5% et si
possible traité à la chaux avant compactage.
-Une imprégnation et un sablage protégeant la plate-forme de la dessiccation, les membranes imperméables sont mises
en place dans certain cas dans le même objectif.
-Les remblais doivent être évités.
-Les accotements : ils sont construits :
 Mêmes matériaux que le corps de la chaussée.
 Pente transversale > 6%
 Imprégnation sur toute largeur ou de préférence revêtue d’un bitume.
 Largeur > 2,5m.
-Les fossés seront imperméabilisés et dimensionnés, leur fil d’eau sera à 20 ou 30cm sous le niveau de la plate-forme.
-Pas d’arbre à moins de 5m du fossé, leurs racines contribuent à la dessiccation du sol en période sèche.
-Le corps de chaussée sera d’une épaisseur d’au moins 6 cm, la surcharge qu’il présente s’oppose au gonflement du
sol.
-La couche de base en concassés.
-La couche de fondation : grave naturelles ou concassées.
-Les revêtements mieux adaptés sont des enduits superficiels présentant l’avantage que l’on peut refaire
périodiquement.
-Un tapis d’enrobé sera mise en place que si le trafic l’exige d’après stabilisation du gonflement.
-Parfaire éventuellement, imperméabilisation du revêtement par un coulis bitumeux.

C. Méthodes CEBTP

Le Livre Guide pratique de dimensionnement des chaussées souples s’appuie à deux éléments essentiellement :
-La portance de la plate-forme ;
-L’intensité du trafic.
La portance influe directement sur l’épaisseur totale de la chaussée notamment celle de la couche de base. L’intensité
du trafic est généralement exprimée en nombre cumulé de poids lourd circulant pendant une période de service
probable de 10 à 15 ans sur toute la largeur de la chaussée conditionnant la qualité et l’épaisseur de la couche de base.

La méthode comporte deux tableaux principaux :

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-un qui donne les épaisseurs totales requises en fonction de la couche de fondation, de base et de surface.
-un autre indiquant la nature des matériaux pouvant être utilisés dans les différentes couches.
Le guide pratique de dimensionnement propose des catalogues des structures possibles à adopter en fonction des
ressources locales en matériaux, trafic et de la portance de la plate-forme. La durée de service généralement considérée
est de 15 ans avant un éventuel renforcement.
La répartition du trafic est telle que :
Si la largeur de la route est < à 7m, le trafic considéré pour le dimensionnement est l’ensemble de trafic pour 2 sens de
circulation. Si la largeur est > à 7m ou si les voies sont à circulation unidirectionnelle, le trafic dans le sens le plus
chargé sera considéré.

1) Estimation du trafic :
Trafic divisé en cinq classes de T1àT5. Ces classes sont définies de plusieurs façons en fonction du degré de précision
des données disponibles.
T1 : Route à faible trafic bitumineux compte tenu des critères essentiellement économiques.
T5 : Autoroute à 2 fois deux voies ou 2 fois 3voies, le % moyen du poids lourd (véhicules de plus de 3000kg) est
supposé de l’ordre de 30%.
Catégorie FORMULES D’EXPRESSION DU TRAFIC
de trafic 1 2 3 4
proposée Nombre de véhicules/jour Nombre cumulée de poids Nombre cumulée d’essieux Nombre cumulée d’essieux équivalents
lourds équivalents de 13T de 8,2T
T1
100≤ T<300 1.105 ≤ T<5.105 1.105 ≤ T<5.105 1.105 ≤ T<3.105
T2
300≤ T<1000 5.105 ≤ T<1.5.106 5.105 ≤ T<1.5.106 3.105 ≤ T<3.106
T3
1000≤ T<3000 1.5.106 ≤ T<4.106 1.5.106 ≤ T<4.106 3.106 ≤ T<2.5.107
T4
3000≤ T<6000 4.106 ≤ T<1.107 4.106 ≤ T<1.107 2.5.107 ≤ T<6.108
T5
6000≤ T<12000 1.107 ≤ T<2.108 1.107 ≤ T<2.108 6.108 ≤ T<5.109

2) Estimation de la portance du sol : S1 à S5

Les sols de plate-forme non gonflants sont divisés en cinq classes de portance :

Catégorie de sol de Intervalle des valeurs Module E en MPa

plate-forme proposée CBR correspondantes
S1 CBR < 5% 25
S2 5 %< CBR < 10% 50
S3 10% < CBR < 15% 75
S4 15% < CBR < 30% 150
S5 CBR> 30% 300

V.4 .Réalisation de la couche superficielle

Elle peut être réalisée soit :

-Par enrobés bitumineux ;
-Par enduits superficiels.

V.4 .1. Enrobés bitumineux

La mise en œuvre des bétons bitumineux drainants doit être associée à une sous couche et un sous-sol entièrement
drainants. C’est naturellement un matériau perméable. Toujours constitué de granulats, il est quasi exempt de sable.
Leur formulation et leur aspect en font un matériau ouvert ce qui signifie que leur surface est entièrement composée de
granulats avec des espaces entre les particules. Ce sont des matériaux rugueux. Leur caractère drainant leur interdit
tout traitement de finition au risque de colmater. Avant la mise en œuvre d’une structure permettant l’infiltration, il est
obligatoire de vérifier :

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-La réglementation des eaux pluviales sur la zone d’aménagement ;

-Les caractéristiques du sol : capacité à infiltrer, sensibilité des sols à l’eau, sol exempt de pollution.
-La présence de la nappe à minimum 2m de la surface d’infiltration.

[Link]éparation

La préparation se fait dans un central d’enrobage suivant les étapes suivantes :

-Installation de pré dosage : les granulats sont environ dosés d’après la composition de mélange puis amené par une
bande transporteur jusqu’au tambour sécheur.
-Tambour sécheur : les granulats sont échauffés à environ 3000c. La température max dépend du bitume au mélange
hydrocarboné et de la quantité de bitume en sachant que le granulat surchauffé peut causer du dommage au liant.
-Dépoussiérage : la poussière des granulats est aspirée et stockée, elle peut ensuite être utilisée lors de la fabrication du
mélange comme filler de récupération.
-Mélangeur :
→Tamisage du granulat qui vient du tambour sécheur ;
→Dosage du granulat par des balances ;
→Mélange du bitume chauffé (=1800c) et du granulat, on doit veiller à ce que le temps du mélange soit minimum et
arrivé à un environnement homogène du granulat. On doit pendant le malaxage, surveiller que les propriétés du bitume
ne soient pas changées.

V.4.1.2 .Transport

Le mélange est transporté par un engin appelé « finisseur » c’est un engin routier automoteur qui reçoit les matériaux
près à l’emploi ; les repend, les nivelle et les dame (compactage)

[Link]

Le transfert des charges par suite du trafic, présume une bonne adhésivité entre les deux couches (la couche de base
et la couche de surface) :
-On doit nettoyer le support ;
-On ne doit pas mettre en place le mélange hydrocarboné si le support est humide ;
-L’imprégnation (agent d’adhésion) peut être appliquée.

V.4.1.4. Compactage

Le compactage consiste à serrer les grains du sol pour rendre le matériau le plus dense possible, moins sensible à l’eau
et pour obtenir de meilleures caractéristiques mécaniques. La densité susceptible d’être obtenue pour un matériau
donné dépend de l’énergie et du mode de compactage ainsi que de la teneur en eau. Si celle-ci est trop faible, les grains
ne sont pas assez lubrifiés pour mieux se resserrer, si elle est trop forte, le matériau est trop déformable. Le
compactage suffisant est une condition pour la résistance à la déformation et à la fissuration. On utilise des
compacteurs à pneus, des cylindres vibrants ou mixtes.

V.4.2 Réalisation des enduits superficiels(E.S)

Les enduits superficiels d’usure (mono couche ou bicouche) sont des matériaux compactés imperméables. Ils sont
uniquement utilisés sur des couches de roulement existantes. Ils sont constitués de couches de liant et de granulats
répandues successivement. L’enduit correctement réalisé assure one bonne imperméabilité superficielle, évite la
pénétration de l’eau de ruissellement dans les assises de la chaussée ainsi que leur décohésion. Il permet, s’il est réalisé
à temps, d’assurer un entretien correct sur une grande partie du réseau routier de faible trafic. Il apporte une solution
satisfaisante aux problèmes de glissance, car sa rugosité est exceptionnelle. On constate cependant le rejet rapide des
granulats. Ce type de matériau reste, du fait des contraintes de rejets, d’aspects et de tenue mécanique courte, peu
utilisé. Il est réservé à des espaces supportant de faibles usagers.
1) Approvisionnement en granulat et en liant
-Stockage des granulats près des chantiers ;

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-Veiller à la propreté des granulats et à la portance de la plate-forme de réception (maintenance de faible teneur en eau,
bâchage) ;
-On utilise un engin d’approvisionnement et de reprise (camion chargeur, dragueur) ;
-Stockage du liant en vrac (dans des citernes calorifuges) ;
-Préparation du liant en place.
2) Vérification préliminaire du matériel
-Inspection visuelle du matériel ;
-Assai sur le matériel ;

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CHAP .VI. ASSAINISSEMENT ROUTIER

VI.0 Introduction
L’assainissement routier couvre :
- le rétablissement des écoulements naturels ;
- la collecte et évacuation des eaux superficielles dans l’emprise de la route ;
- la collecte et évacuation des eaux internes c-a-d le drainage ;
- la lutte contre la pollution routière.

VI.1 Rétablissement des écoulements naturels

Il consiste à assurer la continuité des écoulements superficiels des bassins versants interceptées par les routes. Cela
pour limiter les risques :
-inondation et submersion ou dégradation de la route dans les seuils admissibles ;
-inondation en amont de la voie ;
-Rupture de l’ouvrage routier.
Les différentes étapes pour déterminer l’ouvrage hydraulique à mettre en place sont :
-estimation du débit de projet en fonction d’une période de retour et d’un débit exceptionnel
-dimensionnement, choix, et calage de l’ouvrage hydraulique par les contrôle de la hauteur d’eau en amont, des
vitesses d’écoulement, du tirant d’air, de l’impact hydraulique et de la prise en compte s’il y a lieu de la libre
circulation de la faune piscicole
Les réseaux d’ouvrages sont constituées de :
- les ponceaux : dalots et ouvrages voutés
- les buses
- les ponts
VI.1.2 Les buses
VI.1.2.1 Les buses en bétons

Ce sont de tuyaux en béton ou en béton armé, dont la longueur est généralement de 1m. Les buses les plus
couramment employées ont des diamètres de 60 et 80 cm.
Elles sont utilisées :
-pour décharger le fossé amont dans le fossé aval ou sur les terrains aval en faisant passer l’eau sous la chaussée.
-pour franchir les cours d’eau à faible débit.
Chaque buse doit être posée sur le berceau de béton. Sa pente longitudinale doit être de 2 à 3%.
La file de buse devra être recouverte d’une couche de terre suffisante pour ne pas être écrasée lors du passage des
véhicules.
En outre, elle sera complétée à chaque extrémité par un mur de tête en maçonnerie avec para fouilles et murs en ailes.

VI.1 .2.2 .Les buses métalliques (type ARMCO)

Ce sont des buses livrées en petits éléments destinées à être assemblées au moyen d’agrafes sur le chantier.
Ces buses sont facilement transportables mais sont plus coûteuses à l’achat.
Elles doivent être posées sur un lit de terre tassée ou sable.

VI.1. 3. Les dalots

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Les dalots sont utilisés lorsqu’on ne dispose pas d’une hauteur de remblais suffisante pour mettre en place des buses
de grand diamètre.
Ils sont composés d’une dalle de béton armé reposant sur des murets en béton banché ou en maçonnerie.
La dalle reposera à ses extrémités sur toute la largeur des murets (40 à 50 cm)

VI.1.5. Les ponts

VI.2. La collecte et évacuation des eaux superficielles dans l’emprise de la route

On vise trois objectifs :

-la sécurité des usagers en évacuant l’eau des chaussées et des talus ;
-la pérennité de l’infrastructure en collectant les eaux et en les évacuant de la route ;
-la lutte contre la pollution routière.
L’étude sommaire du projet consiste à :
- estimer le cout sommaire du projet ;
- identifier les exutoires susceptibles de recevoir les eaux collectées tout en faisant aussi une étude sommaire de leurs
capacités à recevoir les débits des eaux qui y seront évacuées
-identifier les bassins versants naturels susceptibles de diriger leurs eaux sur l’ouvrage routier à construire
Les réseaux d’ouvrages sont constituées de :
* ouvrages de collecte des eaux :
-réseaux de pieds des talus :
 fossés plats ou cunettes ;
 caniveaux profonds ;
 bordures ;
 bourrelets.
-réseaux d’assainissement d’un talus de remblai :

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 réseau de crête de talus de remblai ;

 réseau de pied de talus de remblai.
- réseaux d’assainissement d’un talus de déblai :
 réseau de crête de talus de déblai.
 réseau de pied de talus de déblai.
-réseau de terre-plein central
* ouvrages transversaux et de raccordement :
-descentes à cunette ou à collecteur ;
-traversées sous chaussées ;
-regards ;
-tètes de collecteur ;
-raccords.
*ouvrages concentration des eaux :
 collecteur revêtu ;
 regards ;
 avaloirs.
*ouvrages d’évacuation des eaux
 tètes de buses ;
 collecteurs.

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VI.3 La collecte et évacuation des eaux internes (drainage)

La préoccupation de l’assainissement routier est de caler l’ensemble des ouvrages de façon à assurer l’évacuation des
drains en :
-éliminant les effets de l’eau accumulée dans la chaussée et le terrain naturel support de cette chaussée
-rabattant les nappes proches de l’ouvrage routier
-interceptant les remontées capillaires
-stoppant les diffusions latérales depuis le terrain naturel ou les accotements
-captant et en collectant les eaux infiltrées dans les terres pleins et aménagements annexes

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Les réseaux d’ouvrages sont constitués de :

-imperméabilisation lors de la construction
-colmatage de fissures
-tranchées drainantes latérales sous les bords extrêmes des couches de formes ou de fondation
-tranchées drainantes latérales au pied des talus de déblai
-tranchées drainantes latérales dans l’axe d’un terre-plein central
-tranchées drainantes associées à un collecteur
-tranchées drainantes sous les plates-formes larges
-tranchées drainantes en crête de talus de déblai

[Link] lutte contre la pollution routière.

La lutte contre la pollution d’origine routière consiste à prévoir l’ensemble des dispositifs à mettre en œuvre pour
atteindre les objectifs de la protection de la ressource en eau et de la biodiversité. Les eaux de ruissellement
transportent des pollutions, saisonnières ou accidentelles, qui sont susceptibles de dégrader la qualité des eaux et la
biodiversité et qu’il convient de stocker, puis traiter, avant rejet dans le milieu naturel.

Le choix des ouvrages de stockage et de traitement des eaux repose sur de nombreux critères essentiels tels que :
-la capacité hydraulique
-leur niveau de protection au regard de la vulnérabilité des eaux et des risques de pollution
-leur facilite d’entretien et d’exploitation
-leur niveau de sécurité pour les usagers
Solutions :
-dégrilleurs-débourbeurs ;
-décanteurs-désableurs ;
-ouvrages de stockage et de rétention.

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[Link]. ENTRETIEN ROUTIER

VII.1.Définition

On appelle entretien routier l’ensemble des actions à réaliser sur les routes afin que leur état demeure satisfaisant et
pour qu’elles offrent une sécurité suffisante à des vitesses appropriées et à faible cout pour les usagers.

On distingue deux types d’entretiens :

-entretien préventif : ensemble des taches entreprises pour prévenir les dégradations pouvant apparaitre sur la route et
ses dépendances ;

-entretien curatif : ensemble des opérations à réaliser pour corriger les défauts apparents sur la route et ses
dépendances.

Ces deux types d’entretien se déclinent en deux catégories qui sont :

-l’entretien courant : normal et spécifique ;

-l’entretien périodique.

[Link] courant

Ce sont des opérations devant être réalisées une fois chaque année sur une section de route .il s’agit généralement des
opérations simples, mais très dispersées, qui exigent une main d’œuvre qualifiée ou non.

Dans une certaine mesure, les besoins peuvent être estimés et programmés ; les travaux peuvent parfois être exécutés
sur une base routinière.

VII. [Link] périodique

Ce sont des opérations devant être réaliser ponctuellement sur une section de route à l’issue d’une période d’un
certain nombre d’années : il s’agit généralement des travaux de plus grande ampleur, exigeant un équipement
spécialisé et une main d’œuvre qualifiée ; ces opérations sont couteuses et doivent être soigneusement identifiées et
planifiées.

Elles peuvent comprendre certains travaux d’amélioration, tels que la pose de tapis bitumineux minces

[Link] travaux d’entretien des routes revêtues

-réparations localisées ;

-enduit superficiel ;

-autre technique d’imperméabilisation ;

-enrobés à froid ;

- enrobés à chaux ;

- entretien des ouvrages d’art ;

-entretien des équipements de sécurité et de signalisation.

[Link] travaux d’entretien des routes non revêtues

-reprofilage mécanique ;

- reprofilage manuel ;

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-réparations localisées ;

-rechargement mécanique ;

- rechargement manuel, avec l’aide d’un tracteur ;

- entretien des ouvrages d’art ;

-entretien des équipements de sécurité et de signalisation.

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CHAP VIII : TRACE ROUTIER

VIII.1.Généralités

L’étude du tracé routier a pour but de définir les caractéristiques d’une voie à construire ainsi que le prix de revient en
respectant le principe de base suivant :

-recherche de la plus faible dépense de construction ;

-recherche de la plus faible dépense d’entretien ;

-recherche de la plus faible dépense pour le transport ;

-recherche de la sécurité, de la commodité et de l’agreement de la circulation.

L’étude d’une route est caractérisée par les documents suivants :

- le tracé en plan ;

- le profil en long ;

- le profil en travers.

L’étude du tracé est généralement menée de la manière suivante :

-étude sur carte : elle consiste à la détermination des points de passage obligé et des points à éviter ;

*passages obligés : villes ou villages à relier, localités dont les habitants seront les usagers de la route, les industries à
desservir, etc.

*points à éviter : massifs à contourner, fleuves ou rivières à traverser, les parties humides, inondables, ou soumises aux
chutes de pierres ou avalanches.

-reconnaissance sur terrain : elle aboutit à un tracé représentant la route par un seul trait ;

-étude sur plan : l’échelle des plans peut varier de 1/5000 à 1/1000, et la représentation graphique du tracé sur le plan
aboutit à une série de droites raccordées par les arcs de cercles.

[Link] tracé en plan

On cherche le tracé le plus court entre les points de passage obligé .Les obstacles sont contournés par des courbes de
rayons raisonnables .Cet axe est tracé en représentant les déclivités maximales et minimales.

Le tracé en plan d’une route est constitué d’une succession de courbes et d’alignements droits séparés ou pas par des
raccordements progressifs .Il vise à assurer de bonnes conditions de sécurité et de confort tout en s’intégrant au mieux
dans la topographie du site.

On projette la route sur un plan horizontal en représentant l’axe de la route et en reportant la position des profils en
travers. Le plan topographique sert de support au tracé.

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VIII.3 le profil en long

Le profil en long est la coupe longitudinale et verticale du terrain suivant un plan longitudinal passant par un axe de la
route. Ce document indiquera le profil en long du terrain naturel et donnera, après l’étude, du profil en long du projet.

Les points caractéristiques reportés sur les profils en long sont les suivants :

-les points hauts ;

-les points bas ;

-les points de changements de pente, intersections des courbes de niveau et de l’axe ;

-les points divers du tracé choisi et interpolé de la façon à obtenir une représentation régulière du terrain ;

Les indications à porter sur les profils en long sont les suivantes :

-l’horizontal de référence appelé plan de comparaison ;

-l’altitude du sol ;

-l’altitude du projet ;

-la distance partielle (entre deux points successifs) ;

-la distance cumulée (de chaque point depuis l’origine) ;

-les déclivités du projet : en pourcentage et cumulées jusqu’au deuxième décimal ;

-les alignements et les courbes ;

-le profil fictif : profil situé au point de rencontre de la ligne du projet et du terrain naturel.

*on appelle palier la section de la route horizontale, ce qui est à éviter pour assurer l’écoulement longitudinal de l’eau,
généralement par des déclivités de 0,3 à0,5%.

*les valeurs suivantes sont conseillées comme valeurs maximales des déclivités :

-pays de plaines et de plateaux : 3 à 4% ;

-pays moyennement accidentés : 4 à 6 % ;

-pays de montagnes : 8 à 10%.

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COURS DE ROUTES

VIII.4. Homogénéité et coordination du profil en long et du tracé en plan

Il est indispensable que la route présente des caractéristiques homogènes sur des sections de longueur suffisante. Les
changements de caractéristiques doivent donc se faire en des points tels qu’ils puissent être normalement anticipés par
l’usager traversé d’une agglomération, modification du relief du terrain.

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COURS DE ROUTES

On doit coordonner le profil en long et le tracé en plan de telle manière que la route apparaisse à l’usager sans
discontinuité gênante de tracé, lui permettant de prévoir son évolution et de distinguer clairement les dispositions des
points singuliers.
La visibilité en plan et la visibilité en long sont réalisées dans les conditions de sécurité égale.

VIII.5 Les profils en travers

Les profils en travers sont des sections transversales perpendiculaires à l’axe du projet permettant de calculer les
paramètres suivants :

-la position des points théoriques d’entrée en terre de terrassement ;

-l’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;

-les cubatures (volumes de déblais et de remblais).

Il n’y a pas de largueur minimale règlementaire pour une chaussée. Cette valeur doit être retenue en fonction du type
de véhicules circulant ou attendus sur l’itinéraire et des vitesses prévues.

Le code de la route a fixé les dimensions maximales des véhicules à 2.60m hors rétroviseurs.

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Les valeurs retenues avec marge de sécurité sont 3mà 3,5m pour routes principales, avec la zone de récupération et de
dégagement de sécurité de 0,25mà2, 5m (accotements) et des devers de valeur plafonnée à 7%.

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