rapport de stage de perfectionnement

Entreprise : Sabena Technics Mir

Elaborée par : Gtari Issra

Encadré par : Chahata Nabil
 Introduction Générale
Les stages de perfectionnement occupent une place centrale dans la formation des étudiants de
l’ISET Mahdia, offrant une passerelle essentielle entre les enseignements théoriques et la
pratique professionnelle. Ils permettent aux étudiants de se confronter aux réalités du monde
du travail, d’acquérir des compétences techniques et de développer une vision concrète des
métiers auxquels ils se destinent.

C’est dans ce cadre que j’ai effectué mon stage de perfectionnement au sein de SABENA
TECHNICS MIR (Société Anonyme Belge d’Exploitation de la Navigation Aérienne), une
entreprise spécialisée dans la maintenance aéronautique et les services techniques pour
l’aviation. Ce stage, qui s’est déroulé du 6 janvier 2025 au 1er février 2025, a été pour moi
une opportunité unique de m’immerger dans un environnement professionnel exigeant et de
participer activement à des projets techniques liés à l’aéronautique.

Ma motivation pour ce stage s’inscrit dans mon intérêt profond pour le domaine aéronautique
et mon désir de comprendre les enjeux techniques et opérationnels de ce secteur. Travailler au
sein d’une entreprise aussi réputée que SABENA TECHNICS MIR m’a permis de
consolider mes connaissances, de développer de nouvelles compétences et de me préparer aux
défis de ma future carrière professionnelle.

Ce rapport a pour objectif de présenter de manière structurée et détaillée le déroulement de

mon stage, les connaissances acquises et les compétences développées.

Pour ce faire, le rapport est organisé en trois chapitres :

 Le premier chapitre présente le cadre du stage, incluant une description de l’entreprise

SABENA TECHNICS MIR, ses activités, ainsi que les départements.

 Le deuxième chapitre aborde les aspects techniques liés au fonctionnement d’un

avion, tâches pratiques que j’ai eu l’opportunité de réaliser durant ce stage.

 Le troisième chapitre est consacré à une étude de cas portant sur le train d’atterrissage.

Cette étude détaille les principes de fonctionnement, les composants et la conception

Ce rapport reflète ainsi l’ensemble des apprentissages et des expériences vécues durant
ce stage, qui ont été déterminants pour mon développement professionnel et
personnel.L

1
Chapitre 1 : présentation de l’entreprise

2
Introduction :
Dans ce chapitre j’ai présenté le cadre dans lequel j’ai passé mon stage, ainsi que de sa
structuration Pour ce faire, j’ai présenté d’abord l’aéroport international de Monastir HABIB
BOURGUIBA ensuite j’ai présenté SABENA TECHNICS en parlant de son historique, son
organigramme, son organisation ainsi que son domaine d’activité.

I. Présentation de l’aéroport Habib BOURGUIBA :

Figure 1:L’aéroport International de Monastir HABIB BOURGUIBA

L’aéroport International de Monastir HABIB BOURGUIBA (code AITA : MIR code OACI :
DTMB) dessert Monastir et plus généralement toute la région du Sahel tunisien. Situé à huit
kilomètres à l’ouest de Monastir, sur e territoire de la municipalité de Skanes, il est mis en
exploitation en 1968 sur une superficie de 199,5 hectares L’activité de l’aéroport est
essentiellement liée à l’acheminement de touristes venant visiter Monastir ,Sousse et les
stations balnéaires environnantes(Monastir-Skanes et Port EL-Kantaoui notamment).La quasi-
totalité des vols sont des chartes concentrés pendant la saison touristiques .L’aéroport porte le
nom de l’ancien président HABIB BOURGUIBA qui est natif de Monastir.

II. Présentation de SABENA TECHNICS MIR :

Sabena MIR est né d’un partenariat entre l’entreprise française Sabena Technics et la
compagnie aérienne privée Nouvelair Tunisie. Dans l’organigramme du groupe SABENA,
Sabena Technics MIR est directement rattachée à Sabena BOD (Bordeaux) en France. C’est
donc pour plus de clarté, nous avons décidé de présenter en premier le groupe SABENA avant
de présenter Sabena Technics MIR où nous avons effectué notre stage. SABENA TECHNICS

3
est un groupe d'entreprises françaises spécialisées dans la maintenance aéronautique, créé par
la compagnie aérienne porte-drapeau belge Sabena en 19682. Elle couvre le soutien des
flottes régionales, moyens et longs courriers, autant pour les opérateurs civils que militaires.

1. Fiche d’identité de l’entreprise :

Sabena Technics est un groupe d'entreprises françaises spécialisées
dans la maintenance aéronautique. L'activité de Maintenance de la
flotte de la compagnie aérienne SABENA a été rachetée par le groupe
TAT, société française de maintenance aéronautique issue de la
compagnie Touraine Air Transport créée par M. Michel Marchais. Elle
apporte un soutien logistique et sa capacité de maintenance sur tous
les domaines de l'exploitation de l'activité aéronautique, tant civile que
militaire grâce à l'obtention des niveaux de qualité requis

2. Domaine d’activité de Sabena technics :

Maintenance : Maintenance en ligne et en base

Réparation :

 Réparation des structures

 Réparation des moteurs
 Réparation des composants avioniques

Révision :

 Révision des aéronefs

 Révision des composants

Ingénierie :

Solutions d'ingénierie personnalisées : L'équipe d'ingénieurs de Sabena Technics MIR

Développe des solutions sur mesure pour répondre aux besoins spécifiques des clients

Cela inclut la modification d'aéronefs, les mises à niveau des systèmes et l'optimisation
des performances.

3. Historique de Sabena Technics Monastir :

L’entreprise Sabena technics a été créée le 18 janvier 2001, Pendant cette année la société
effectuée des contrats de maintenance des avions MD-80 et A320 apparentées à la flotte du

4
Nouvelair, et elle a effectué un contrat avec l’armée de l’air Tunisienne pour la maintenance
des avions Hercules C130. Durant l’année 2002 Sabena technics a Crée un détachement à
Djerba et à Tripoli (Lybie) et a signé un Contrat de location(équipage/maintenance) avec
AFRIQIYHA AIRWAYS.

Activité de la société pendant l’année 2005 :

Janvier 2005 : Rationalisation de la flotte de Nouvelair, arrêt des MD-80.

Février 2005 : Arrivée des deux A321, début de la maintenance sur ces appareils.

Octobre 2005 : Montée en cadence de l’activité de SABENA TECHNICS Tunisie avec l’essor
de Nouvelair qui compte aujourd’hui 12 machines.

4. Orientations stratégiques :
Nom de l’Entreprise : Sabena Technics MIR
Secteur d'Activité : Maintenance, Réparation et Révision (MRO) aéronautique

Localisation : Monastir, Tunisie

Taille de l’Entreprise : Plus de 400 employés qualifiés

Certifications : EASA Part 145, FAA, ISO 9001, EN 9110

Clients : Compagnies aériennes commerciales, forces militaires, et opérateurs privés

Figure 2:Orientations stratégiques

5
 5. Organigramme :

Figure 3:organigramme

6. Les départements de
SABENA :

Figure 4:les départements de Sabena technics

L’organisation dans la société SABENA TECHNICS MIR se présente sous différents services

(Engineering, production, qualité, sécurité, logistique et finance) dont le rôle principal est

d’assurer le bon déroulement et fonctionnement de la société.

Production:

Le responsable de production est tenu de vérifier toutes les opérations d’entretien dans le
hangar et en ligne qui doivent être conforme aux règles et procédures PART 145. Il est assisté

6
par le responsable ligne, le responsable hangar, le responsable cabine et le responsable des
ateliers. Les divers ateliers sont : Ateliers de structure, Atelier de peinture, Atelier roue,
Atelier batterie.

Engineering:
Sabena Technics réalise
Figure 6: atelier roue Figure 5:atelier peinture
l’engineering de la flotte
Nouvelair. son rôle consiste au lancement des travaux de maintenance et le suivie de
l’échéance de la maintenance planifié.
Qualité:

Le service qualité est considéré comme étant le responsable d’assurer le suivi de tous produit
nécessaire à l'avion et la qualification des personnels. Les responsables de la direction mettent
en place des procédures selon des normes exigées et elle veille à l’application de ces
procédures par l’intermédiaire de ces agents et vérifié régulièrement par des audits internes et
externes.

Sécurité:

Le service sécurité est le moyen par lequel l'organisme déclare son intention à maintenir et
améliorer le niveau de la sécurité dans toutes ses activités de maintenance.

La Finance :

Elle a pour rôle la gestion des moyens humains et financiers. Elle est chargée de suivre tous
les dossiers administratifs et de suivre les comptes de la société.

Logistique :

Ce département s’occupe de gérer les flux de matières, de mettre à la disposition de

l’entreprise au moment approprié, en quantité suffisante et avec les conditions économiques
requises, le matériel nécessaire et enfin

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Chapitre 2 : FONCTIONNEMENT D’UN AVION

8
Introduction :
Au cours de mon stage j’ai le privilège d’assister à des formations assurées par
des ingénieurs des techniciens portent sur plusieurs sujets comme le principe de
vol, les principaux axes de l’avion et les composants d’avion civil du famille «
The Single Aisle » du constructeur aéronautique Airbus et les activée réalisée

I. Principe de vol :
Le principe du vol est constitué de quatre forces fondamentales : la portance, le poids, la traînée et la
poussée. Ces forces travaillent ensemble dans un équilibre délicat pour déterminer la trajectoire d’un
avion, la portance et le poids s’opposant l’un à l’autre et la poussée et la traînée faisant de même.

1. Forces résultantes :

Figure 7:les forces

Portance (Lift) :
La portance est la force verticale qui permet à l’avion de se maintenir en l’air. Elle est générée
principalement par les ailes

Le poids (Weight) :

Le poids est la force verticale dirigée vers le bas, résultant de l’attraction gravitationnelle. Il
représente la masse totale de l’avion

Traînée (Drag) :

La traînée est une force qui s’oppose au mouvement de l’avion dans l’air.

Poussé (Thrust) :

La poussée est la force qui propulse l’avion vers l’avant. Elle est générée par les moteurs
(turbofan, turbopropulseur, etc.) ou les hélices.

9
 2. Axes de l’avion :
L’avion peut pivoter selon trois axes : L’axe longitudinal traverse le fuselage de part en part
dans sa longueur, depuis
l'hélice jusqu'à l'empennage. Les mouvements affectant l'avion autour de cet axe s'appellentle

roulis.

L'axe transversal va d'une extrémité à l'autre des ailes. Les mouvements affectantl'appareil
autour de cet axe s'appellent le tangage

L'axe vertical est le seul qui ne longe pas un des composants essentiels de la forme de
l’appareil. Les mouvements affectant l'avion autour de cet axe sont appelés des lacets

Figure 8:les axes du vol

III. Principaux composants de l’avion :

Figure 9:les composants de l’avion

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Fuselage :
Le fuselage est la structure principale de l’avion. Il abrite le cockpit, la cabine passagers, les
compartiments de fret et les systèmes essentiels

Figure 10: le fuselage

Train d’atterrissage :
Le train d’atterrissage supporte le poids de l’avion au sol et absorbe les chocs lors de
l’atterrissage. Il se compose :
 D’un train avant pour la direction au sol.
 De trains principaux sous les ailes pour supporter la majeure partie du poids.

Figure 11: train d’atterrissage

Les ailes :
Les ailes sont les surfaces portantes de l’avion. Elles comprennent également les volets (pour
augmenter la portance à basse vitesse) et les ailerons (pour contrôler le roulis).

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Figure 12:Les ailes

L’empennage :
L’empennage situé à l’arrière de l’avion, comprend :
 La dérive (stabilisateur vertical) pour contrôler la direction (lacet).
 Les stabilisateurs horizontaux pour contrôler l’assiette (tangage).

Figure 13:L’empennage
Les Moteurs :
Les moteurs fournissent la poussée nécessaire pour propulser l’avion.

Figure 14:moteur

Les Systèmes Avioniques :

Les avioniques regroupent les systèmes électroniques et informatiques de l’avion, notamment

 Les instruments de bord (altimètre, anémomètre, horizon artificiel).

 Les systèmes de navigation (GPS, radio, pilote automatique).

12
  Les systèmes de communication (radio, transpondeur).

Figure 15:Les Systèmes Avioniques

Les activités réalisées :

Inspection endoscopique :
Cette procédure consiste à vérifier l’absence de criques et de fissures sur les ailettes de la
turbine du turboréacteur à l’aide d’un fibroscope

Figure 16: endoscopique

Montage de Boîte de Frein sur le Train d’Atterrissage :
La boîte de frein est un composant essentiel du train d’atterrissage,
assurant le freinage de l’avion à l’atterrissage. Mes tâches incluaient :
 Le démontage et le remplacement des boîtes de frein usées.

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  Le montage et le réglage des nouvelles boîtes de frein selon les
procédures techniques.

Figure 17: montage de boite frein

Apprentissage des Composants du Système Avionique

Les systèmes avioniques sont cruciaux pour la navigation, la communication et la sécurité de

l’avion. J’ai :

 Étudié les différents composants, tels que les instruments de bord, les systèmes de
navigation (GPS, VOR) et les systèmes de communication (radio, transpondeur).

 Participé à des tests de fonctionnement et à des diagnostics sur les systèmes

électroniques.

Changement des Roues du Train d’Atterrissage

Figure 18:Composants du Système Avionique 14

Le changement des roues est une opération courante en maintenance
aéronautique. J’ai contribué à :
 Le démontage des roues usées et le montage des nouvelles roues.
 Le contrôle de la pression des pneus et le serrage des boulons selon les
spécifications techniques.
 Les tests de roulage pour vérifier le bon fonctionnement des roues.

Conclusion Figure 19:changement des roues

Ce chapitre a permis d’explorer les principes du fonctionnement de l’avion, en abordant

les axes de mouvement et les forces aérodynamiques qui régissent son vol. Les activités
réalisées, telles que les inspections endoscopiques, le montage des boîtes de frein, l’étude
des systèmes avioniques, le changement des roues et les tests moteurs, ont mis en pratique
ces concepts théoriques.

15
 Chapitre 3 : étude de cas

Introduction :
Cette étude de cas se concentre sur le train avant de l’Airbus A320, un système essentiel pour
la direction et la stabilité de l’avion au sol. À travers une analyse détaillée de ses composants,
de ses fonctionnalités, ses types et je termine par la conception et des calculs.

I. À propos du système (Train d’atterrissage) :

Parmi les éléments constitutifs d’un avion, le train d’atterrissage occupe une place
particulière.

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C’est un élément structural, faisant la liaison entre le sol et l’avion Un train
d'atterrissage (landing gear en anglais) d'un avion à plusieurs missions :
- manœuvres au sol à très basses vitesses de roulage avec virages ou pivotements sur place
- orientation des roues pendant le roulage pour se diriger vers la piste ou vers le point de
stationnement
- roulage de l’avion sur la piste, à des vitesses allant de zéro à la vitesse de décollage
- absorption de l'énergie cinétique verticale de l'avion lors de l'impact avec le sol à
l'atterrissage
- freinage de l'avion sur la piste après l'atterrissage, c’est-à-dire absorption d’énergie cinétique
horizontale.

Figure 20:train d’atterrissage

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 II. Principaux composants d’un train d’atterrissage

Figure 21:les composants du train d’atterrissage

Le train d’atterrissage, est composé :

- d'atterrisseurs principaux et avant ou roulette de queue
- de roues et pneumatiques
- de freins
- du système d’orientation des roues avant (et parfois principales)
- du système de commande et de contrôle du freinage de l’avion au sol
- du système de manœuvre rentrée-sortie du train et des trappes.

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III. Différents types de trains d'atterrissage :

Figure 26:Le train multiple Figure 22:Le train monotrace

Figure 23:Le train classique

IV. Train d'atterrissage

Figure 24:Le train tricycle fixe

Figure 25:Le train tricycle rétractable
avant
L'atterrisseur avant est manœuvré par un
vérin hydraulique et se rétracte vers l'avant
dans un compartiment du fuselage.

Les vérins de manœuvre

Les vérins de manœuvre à double fonction, appelés également

vérins de relevage, actionnent les atterrisseurs pour les amener
en position haute «train rentré» ou basse «train sorti».

Figure 27:train d’atterrissage avant 19

 Figure 29: vérin de manœuvre

Lorsque l'orifice A est ouvert pour l'arrivée du fluide hydraulique et l'orifice B pour le retour
du fluide hydraulique, la pression ainsi créée déplace la vanne de restriction pour laisser
passer le fluide et déplacer le piston (dans ce cas vers la droite). Quand le piston approche de
Figure 28:les composants de vérin de manœuvre la fin de course, (zone amortissement) il

bloque l'orifice principal et le Figure 30:shéma explicatif fluide ne peut

s'échapper que par la vanne de restriction du débit. Amortissant ainsi la fin de course du
piston.

Les vérins de verrouillage

Les vérins de verrouillage sont fixés sur la contrefiche et actionne la biellette de verrouillage.
Des switches de proximité contrôlent le bon fonctionnement du système. L'information est
ensuite transmise au poste de pilotage

20
Figure 31:Les vérins de verrouillage
Compas amortisseur :

Compas d'un train d'atterrissage L’ensemble du compas comporte trois points de pivotement.
La branche supérieure est fixée au cylindre supérieur fixe, la branche inférieure est fixée au
cylindre inférieur (piston) et au milieu où les branches sont réunies

Figure 32:shéma de compas amortisseur Figure 33:Compas amortisseur

V. Système hydraulique du train d’atterrissage de

l’Airbus A320 :
1. Structure générale
Le système hydraulique du train d'atterrissage de l’A320 est conçu pour garantir une fiabilité
absolue, même en cas de défaillance partielle. Il s’appuie sur trois circuits hydrauliques
indépendants : le système Vert (Green), le système Bleu (Blue) et le système Jaune (Yellow).
Chacun de ces circuits est pressurisé à environ 3 000 psis (207 bars) et utilise un fluide
hydraulique spécial, le Skydrol LD-4, choisi pour sa résistance au feu et sa stabilité à haute
température. Le système Vert est le principal acteur pour le train d’atterrissage, tandis que les
systèmes Bleu et Jaune servent de redondance ou de soutien via des mécanismes comme
le PTU (Power Transfer Unit).

21
Figure 34:ECAM
 2. Fonctionnement normal

Lorsque les pilotes actionnent la commande de sortie du train d’atterrissage, le système

hydraulique Vert entre en action. Des électrovannes s’ouvrent pour diriger le fluide
hydraulique vers les vérins d’extension, qui poussent le train hors de son logement.
Les portes du train s’ouvrent d’abord grâce à des actionneurs hydrauliques, puis les vérins
déploient les jambes du train. Une fois en position basse, des verrous
mécaniques (downlocks) se ferment automatiquement pour bloquer le train en place, même
en cas de perte de pression hydraulique. La rétraction après le décollage suit un processus
inverse : les verrous sont relâchés, et des vérins hydrauliques rétractent le train dans son

logement, suivi de la fermeture des portes. Figure 35:photo réelle de Le système hydraulique

Figure 36:Le système hydraulique

3. Sécurité et surveillance
Le système est équipé de capteurs de position qui surveillent en temps réel l’état du train
(verrouillé/déverrouillé, étendu/rétracté). Ces données sont affichées sur l’ECAM (Electronic
Centralized Aircraft Monitor) dans le cockpit. En cas d’anomalie (par exemple, un train non
verrouillé en vol), des
alertes visuelles et
sonores informent
les pilotes.

22
 Figure 37:securité ECAM

VI. Calcul :
Énergie stockée dans le système hydraulique

L’énergie emmagasinée dans un réservoir hydraulique sous pression peut être calculée avec :
E=P×V
Exemple :
 Réservoir de V=0.02 m3 (20 litres) sous P=207 bars=207×105 Pa
E=207×105×0.02
=414 000 J (≈414 kJ).
Cette énergie permet d’actionner le train plusieurs fois en cas de panne de pompe.
Contrainte de compression
La contrainte de compression est calculée pour vérifier si la poutre peut supporter le poids de
l'avion sans se déformer ou se rompre.
Formule :
σ compression=F *A
Où :
 F=382 000 N (force due au poids de l'avion),
 A=0.1 m×0.1 m=0.01 m2 (section transversale de la poutre).
Calcul :
σcompression=382 0000.01=38.2 MPa.σcompression=0.01382000=38.2MPa.
Interprétation :
La contrainte de compression est de 38,2 MPa, ce qui est bien en dessous de la limite
d'élasticité du matériau (500 MPa).
Facteurs de sécurité
Les facteurs de sécurité sont calculés pour garantir que la poutre peut supporter des charges
supérieures à celles prévues sans risque de défaillance.
Facteur de sécurité pour la compression
Facteur de sécuritéˊ=Limite d’élasticité /σcompression=500 MPa /38.2 MPa=13.1.

23
 Interprétation : Un facteur de sécurité de 13,1 est très élevé, indiquant une marge de sécurité
importante.

Conclusion
Les calculs montrent que la poutre de train d'atterrissage est bien dimensionnée pour
supporter les charges de compression. Cependant. Les facteurs de sécurité élevés indiquent
une conception robuste.

VII. Fonction globale :

Figure 38:fonction globale

24
VIII. CND du train d’atterrissage :

IX. Les pièces de conception du train d’atterrissage

Figure 40: amortisseur de train Figure 41:fut de la jambe

Figure 39: CND de train d’atterrissage

25
Figure 43:compas du train Figure 42:contrefiche principale

Figure 48:tourillon

Figure 45:biellette de verrouillage Figure 44:la jambe

Figure 49:assemblage train d’atterrissage avant

26
Figure 47:roue Figure 46:disque
Figure 50:vue éclatée 27
28
 Conclusion générale

Ce stage de perfectionnement au sein de SABENA TECHNICS MIR dans le domaine

aéronautique a été une expérience à la fois exigeante et enrichissante. Il m’a permis de
consolider mes connaissances théoriques en les confrontant aux réalités techniques et
opérationnelles de la maintenance aéronautique.

29
 Bibliographie et webographie

[Link]

[Link]

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