ABS control – A DESIGN MODEL AND CONTROL STRUCTURE
BUREAU D’ÉTUDE
INTRODUCTION:
L’objectif principale d’ABS est le contrôle du blocage des roues,
depuis la première apparition de ce système à la fin des années
70, la force de freinage était fourni par des actionneurs
hydrauliques, dans la dernière génération de ce système de
freinage par câbles les actionneurs électromécaniques sont
devenus plus capables et performants en assurant des forces
de freinages continuellement variables et différentes par
rapport aux roues.
Tel genre d’actionneurs sont capable de performances
supérieures, nécessitant de nouveaux contrôleurs capable
d’exploiter pleinement ces capacités.
La consigne de glissement est censée être fourni par un niveau
supérieur dans la hiérarchie comme le système ESP.
Le problème de contrôle est incertain à cause des
caractéristiques de frottement de pneus, alors cet article
propose une méthode de synthèses qui gère les incertitudes
induites principalement par la courbe de frottement.
Frottement,glissement,Vitesse
Reference glissement
glissement
Figure 1 contrôle de l’ABS
LE PROBLÈME DE CONCEPTION:
L’objectif du contrôle est de suivre une trajectoire de référence,
seul le mouvement longitudinale est considéré. Lors d’un
freinage il existe des différences entre les roues av et ar ainsi
gauche et droite du su tangage.
Lors de la conception seul une modèle du quart de voiture peut
être considéré, alors le contrôleur est appliqué à chaque roue,
quel que soit l’emplacement de la voiture .
LE MODÈLE DE QUART DE VOITURE:
j ẇ=rFx−Tb
˙
m v=−Fx
Avec
-m mass du quart de voiture.
-v vitesse.
-w vitesse angulaire de la voiture.
-fz force verticale.
-fx force de frottement des pneus.
-Tb couple de frein.
-r rayon de la roue
-j inertie de la roue
v−wr
Le glissement est défini par : λ=
v
La Courbe de frottement :
Code : affichage :
s=0:0.01:1;
m=1200;
j=2.65;
r=2;
fz=4000;
c1=1.28;
c2=23.99;
p=1.202;
c3=0.52;
cd=0.5;
A=1.95;
u=c1*(1-exp(-c2*s))-c3*s;
fx=fz*u;
plot(s,fx)
une roue bloquée est décrite par s=0
une roue libre est décrite par s=1
MODÈLE DE CONCEPTION PROPOSÉ :
A partir des équations de mouvement en tenant compte du fait
que la vitesse de la voiture varie beaucoup plus lentement que
les autres on obtient la dynamique du glissement du pneu :
2
r r Fzμ
λ̇ v= Tb−
j j
En ajoutant la temporisation T le modèle peut être synthétisé
comme suit :
λ̇ ( t ) v=−βμ ( λ ( t ) ) + αu(t−T )
Figure 2 modèle d’un ABS
LA STRUCTURE DE CONTOLRE :
La structure de contrôle proposée est en fonction de la valeur
de glissement des pneu , de la vitesse sur sol et du frottement
maximal nommé μH .
Figure 3 schéma de contrôle
d’un ABS
Le glissement du pneu et le coefficient de frottement maximal
ne sont pas mesurables, mais ils sont estimés. la Vitesse de la
voiture en fonction de la vitesse des roues et de l'accélération
est estimée par Un filtre Kalman .
Une estimation rapide du coefficient de frottement à chaque
roue est obtenu par un observateur.
L’idée principale derrière la conception du contrôle de
glissement est d’utiliser quelques contrôleurs linéaires qui
stabilisent le système pour différentes pente du courbe de
frottement et qui tolèrent les variations dues à la diminution du
vitesse sur sol.
CONCEPTION D’UN CONTROLEUR LOCAL LINEAIRE :
En raison de la grande incertitude du processus réel, il est
naturel de rechercher un contrôleur robuste qui peut facilement
être réglé dans le véhicule d'essai. Par conséquent, Des
contrôleurs PI sont utilisés et les gains sont programmés en
fonction des trois variables(le glissement des pneu ,la vitesse
sur sol et le frottement maximal).
Figure 4 schéma de contrôle
d’un ABS
Le premier graph montre l’estimation du glissement et son
point de consigne, le deuxième représente la vitesse et la
vitesse linéaire des roues , la différence entre les deux est
donnée par le patinage des pneus mis à l’échelle par la vitesse
v du véhicule.
Le troisième montre l’estimation du frottement maximal et le
frottement maximal utilisé dans la simulation.
PLANNIFICATION :
Les contrôleurs robustes locaux ont été conçus pour gérer
différentes pentes sur la courbe de frottement à différentes
vitesses. En ordonnant les gains K, Ki le contrôleur peut être
adapté au fonctionnement actuel mode/position sur la courbe
de frottement estimée. Dans les résultats présentés ci-dessous,
seuls deux contrôleurs PI locaux sont utilisés, donc quatre
paramètres.
La restriction à deux contrôleurs locaux est basée sur
l'observation qu'il y a généralement un maximum sur la courbe
de frottement, et à gauche de celui-ci il y a est une région de
pente positive, tandis qu'à droite du sommet (le pneu patine
jusqu'à 0,5 sont considérés) il y a une région avec une pente
négative qui tend à s'aplatir dehors pour des glissades plus
élevées.
SIMULATION :
Figure 5 schéma de contrôle
d’un ABS
L'environnement de simulation consiste en un modèle à quatre
roues avec une dynamique de tangage ainsi que des
estimateurs pour Un et v.
La figure 5 et 4 montrent les résultats de simulation pour une
roue avant et une roue arrière. Notez l'influence de la
dynamique de tangage ce qui rend plus difficile le contrôle du
patinage de la roue avant. Cela est dû à une force normale plus
élevée F. qui, à son tour, se traduit par une plante plus rapide.
Il y a aussi une différence mineure entre une roue gauche et
une roue droite en raison au déplacement du centre de gravité
de la voiture. Les tracés montrent le pneu contrôle du patinage
dans un scénario où le freinage est commencé sur une surface
de frottement élevée puis un point à faible frottement et enfin
le freinage se termine sur une surface à fort frottement.
Cela signifie un scénario qui simulerait un freinage sur une
surface sèche avec
un endroit humide ou glacé.
La troisième sous-parcelle montre l'estimation de la friction
maximale, (notée
u) et le frottement maximal utilisé dans la simulation.