METOROLOGIE BIA

METEOROLOGIE

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METOROLOGIE BIA

L’atmosphère :

L’atmosphère est constituée d’une mince pellicule de gaz qui entoure le globe
terrestre.
Elle ne possède pas de dimension verticale, mais le gaz se raréfie avec l’altitude.
Une épaisseur approximative 15 kilomètres contient 99% de la masse totale de l’atmosphère,
elle est 200 fois plus petite que le rayon terrestre.
L’atmosphère peut être considérée comme une fine peau.
Pour information, la plupart des avions de ligne volent (environ) à 12000 m (40000 ft)
d’altitude, et le Concorde vole (environ) à 15000 m (50000 ft).

L’air atmosphérique est un mélange d’air sec et de vapeur d’eau en quantité assez
variable.
Composition volumétrique de l’air sec
Azote 78%
Oxygène 21%
Argon 0.9%
Gaz carbonique traces
Hélium traces
Hydrogène traces
Ozone traces concentrées
entre 10 et 50 km

Dans un volume d’air, la proportion est de quelques grammes de vapeur d’eau

pour un kilogramme d’air sec.

Les gaz et les poussières diverses provenant de combustions générées par l’activité
industrielle, l’évaporation des embruns, la décomposition des matières azotées, la floraison de
certaines plantes, les éruptions volcaniques, constituent des impuretés qui servent, entre
autres, de support à la condensation de la vapeur d’eau.

L’atmosphère comme tout gaz peut être décrite par un certain nombre de paramètres.
Les paramètres qui caractérisent l’état de l’atmosphère sont:

-la pression (P), dont l’unité est l’hecto Pascal, est mesurée par un baromètre et est
représentée par la hauteur d’une colonne de mercure, elle exprime le
poids de la colonne d’air située au-dessus du lieu de la mesure. Certains
baromètres sont gradué en mm de mercure

760 mm de mercure = 1013.25 hPa au niveau de la mer

La pression atmosphérique, en un lieu donné, dépend du poids de la

colonne d’air au-dessus du lieu de mesure, donc de la densité et par
conséquent, de la température.

126
METOROLOGIE BIA

Au fur et à mesure que l’on s’élève le long de la verticale, l’épaisseur

de la colonne d’air diminue, ainsi que son poids. (densité )
De cette manière, il ne reste plus que 1% de la masse totale de
l’atmosphère au-dessus de 30 km d’altitude. La pression est de 10 hPa
approximativement

Compte tenu des variations de la température, les fluctuations

d’altitude de chaque niveau pression autour de la valeur moyenne sont de
l’ordre de 10%.
La variation de pression te long de la verticale n’est pas linéaire. Au
niveau de la mer, ‘il faut s’élever de 85 mètres pour voir la pression
diminuer de 10 hPa, mais il faut s’élever de 630 mètres à 16 kilomètres
d’altitude pour voir la pression diminuer de la même valeur

Il existe une formule approchée, que les pilotes utilisent souvent pour
calculer la densité de l’air à une altitude donnée z.

_ = (20- z) / (20 +z)

z < 11 km

-la température. °C. dont l’unité est le degré Celsius. Elle est mesurée à l’aide d’un
thermomètre. La température absolue
est chiffrée à l’aide de 0°C = 273.13 K l’échelle Kelvin :

La température au niveau du sol est nettement influencée par la

constitution du sol local, l’alternance des jours et des nuits, l’altitude, et
ses fluctuations sont plus marquées que celles de la pression.

De plus, il faut savoir température que la décroît avec

l’altitude.
Par ailleurs, la température en surface décroît généralement lorsque la
latitude augmente.

Au cours d’une journée, la température passe par une valeur

minimum (1/2 heure après le lever du soleil) et par un maximum (2
heures après le passage du soleil à la verticale du lieu).
La différence entre ces deux mesures correspond à l’amplitude de
variation journalière.

127
 METOROLOGIE BIA

Dans les régions tempérées celle ci est plus importante à l’intérieur

des continents qu’en bordure des zones océaniques.
Elle est aussi plus grande par ciel clair qu’en ciel couvert par des
nuages.
Le long de la verticale, la température
décroît, à partir du sol, à raison de 0.6 à 0.7°C
par 100m (vers une inversion de température
dont l’altitude est variable) jusque vers
l’altitude de 11 km, où l’on rencontre une
concentration d’ozone plus importante.
L’ozone a la particularité d’absorber une
partie du rayonnement ultra violet provenant
du soleil, ceci correspond à une tranche
d’atmosphère où la température est
sensiblement constante avec l’altitude.

Il en résulte que la zone atmosphérique la

plus froide se trouve à l’équateur, au niveau
de la tropopause

A l’approche du sol, les variations

verticales de la température sont beaucoup
plus irrégulières.
Par exemple, durant la nuit, le sol peut
devenir plus froid que l’air qui le surmonte.
La température augmente alors à partir du sol,
ceci correspond à une inversion de
température (risque de formation de
brouillard). A l’inverse, durant le jour, vers le
maximum de température, celle-ci peut
décroître rapidement avec l’altitude (-1 à-3°C
par 100 m) entraînant l’apparition de la
convection (formation possible de cumulus).
Figure 1: exemple de courbe des températures

Le pilote d’avion utilise le gradient moyenne, soit une chute de

température de :
2 °C tous les 1000 ft
6.5 °C tous les 1000 m

128
METOROLOGIE BIA

-l’humidité (U) exprimée en%.

La vapeur d’eau présente dans l’atmosphère peut, sous l’effet d’un
refroidissement, se condenser et former les nuages Ceux-ci peuvent
précipiter sous forme de pluie et/ou de neige.
Les océans, qui occupent 70% de la surface terrestre, et
I’évapotranspiration de la végétation alimentent l’air atmosphérique en
vapeur d’eau.
A une pression et à une température données l’air atmosphérique ne
peut pas contenir plus d’une certaine quantité de vapeur. Au-delà de cette
quantité maximale il y a saturation, le surplus de vapeur se condense sous
forme liquide et/ou solide en fonction de la température.
Le rapport entre la quantité réelle de vapeur et cette quantité
maximale indique approximativement l’humidité relative de l’air que
l’on exprime en pourcentage.

Plus la température est basse et moins l’air atmosphérique peut

contenir de vapeur.
Deux méthodes se présentent pour “fabriquer” de l’air saturé donc
des nuages.
1) Apporter une quantité supplémentaire de vapeur d’eau à l’air
atmosphérique qui l’amène à saturation.

Contenu en vapeur saturante d’1 m_ d’air à 1000 hPa

Température (°C) Vapeur d’eau (en gramme)
-40 0.1
-20 0.7
0 4
+20 15
+40 46

2) Refroidir l’air atmosphérique, le surplus de vapeur d’eau par

rapport à la quantité maximale se condense. C’est cette solution qui est la
plus courante dans l’évolution des conditions météorologiques.
De l’air en contact avec un sol froid se refroidit par conduction et une
partie de la vapeur d’eau contenue dans l’air se condense, la visibilité est
réduite à moins de 1 km, c’est le brouillard.
De l’air en contact avec un sol chaud se réchauffe par conduction,
devient plus léger que l’air qui le surmonte et s’élève remplacé par celui-
ci. C’est la convection.
Au cours de son ascension, l’air se refroidit et une partie de sa vapeur
se condense donnant naissance à des nuages typiques, les cumulus.
Les condensations dans l’atmosphère produisent des masses
nuageuses dont certaines peuvent atteindre une dizaine de milliers de
mètres d’épaisseur.
Les quantités d’eau condensées sont de quelques grammes au mètre
cube de nuages. Lorsque les gouttelettes et les cristaux de glace
deviennent suffisamment lourds, leur poids les entraînent vers le
sol, ce sont les averses de pluie ou de neige.

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METOROLOGIE BIA

Voici la Table Atmosphérique Standard.

Altitude Pression mm de mercure Température

ft m hPa mm °C
45000 13716 148,2 111,2 -56,5
44000 13411 155,4 116,6 -56,5
43000 13106 163,0 122,3 -56,5
42000 12802 171,0 128,3 -56,5
41000 12497 179,4 134,6 -56,5
40000 12192 188,2 141,2 -56,5
39000 11887 197,5 148,1 -56,5
38000 11582 207,1 155,3 -56,5
37000 11278 217,3 163,0 -56,5
36000 10973 228,0 171,0 -56,2
35000 10668 239,1 179,3 -54,2
34000 10363 250,6 188,0 -52,3
33000 10058 262,6 197,0 -50,3
32000 9754 275,1 206,3 -48,3
31000 9449 288,1 216,1 -46,3
30000 9144 301,5 226,1 -44,4
29000 8839 315,4 236,6 -42,4
28000 8534 329,9 247,4 -40,4
27000 8230 344,9 258,7 -38,2
26000 7925 360,4 270,3 -36,5
25000 7620 376,5 282,4 -34,5
24000 7315 393,2 294,9 -32,5
23000 7010 410,5 307,9 -30,5
22000 6706 428,3 321,3 -28,5
21000 6401 446,8 335,1 -26,6
20000 6096 466,0 349,5 -24,6
19000 5791 485,8 364,4 -22,6
18000 5486 506,3 379,8 -20,6
17000 5182 527,5 395,7 -18,7
16000 4877 549,4 412,1 -16,7
15000 4572 572,1 429,1 -14,7
14000 4267 595,5 446,7 -12,7
13000 3962 619,6 464,7 -10,7
12000 3658 644,6 483,5 -8,8
11000 3353 670,4 502,8 -6,8
10000 3048 696,9 522,7 -4,8
9000 2743 724,4 543,3 -2,8
8000 2438 752,7 564,6 -0,8
7000 2134 781,9 586,5 1,1

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METOROLOGIE BIA

6000 1829 812,0 609,1 3,1

5000 1524 843,1 632,4 5,1
4000 1219 875,1 656,4 7,1
3000 914 908,1 681,1 9,1
2000 610 942,1 706,6 11
1000 305 977,2 733,0 13
0 0 1013,3 760,0 15
-1000 -305 1050,4 787,9 17
-2000 -610 1088,7 816,6 19

131
METOROLOGIE BIA

Représentation sur une carte météo

Sur la carte ci dessous , nous pouvons voir un anticyclone, une dépression et le champ
de pression correspondant.(fig.2)
Les pressions sont en hPa. Les champs des différentes pressions sont représentés par
des isobares fermés

Anticyclone: c’est une zone de hautes pressions. Sur les cartes isobares ou
d’isohypse, l’anticyclone est matérialisé par la lettre A ou par la lettre H (High), et par des
lignes isobares ou isohypses fermées, dont les cotes sont croissantes vers le centre.
Dépression : zone de basses pressions. Sur les cartes isobares ou d’isohypse, l’anticyclone est
matérialisé par la lettre D, ou par la lettre L (Low), et par des lignes isobares ou isohypses
fermées dont les cotes sont décroissantes vers le centre.

Anticyclone et dépression peuvent être dits dynamiques, dans le cas d’un affaissement
ou d’une ascendance d’origine mécanique. Le phénomène s’accentuera alors en altitude. Ils
peuvent être également qualifiés de thermiques si résultant d’un refroidissement ou d’un
réchauffement (respectivement). Le phénomène diminuera alors avec l’altitude.

Dorsale: axe de hautes pressions,

Thalweg: axe de basses pressions,

Col: un col sépare deux anticyclones ou dépressions

Isobare :les surfaces isobares sont des surfaces passant par des points d’égale pression. Un
avion en vol suivant une altitude barométrique constante, suit une surface isobare. Les lignes
isobares sont des lignes au sol passant par des points d’égale pression. Sur une carte isobare,
chaque ligne représente donc le tracé d’une surface isobare différente au niveau zéro. C’est
donc l’intersection de la surface horizontale zéro avec les différentes surfaces. Sur une carte
d’isohypse, au contraire, on part d’une seule surface isobare donnée, par exemple 500 hPa, et
l’on représente les différentes altitudes de cette surface (qui n’est pas plane), sous forme de
courbes de niveau (les isohypses) représentant des points de même altitude géopotentielle —
le tout exprimé en mètres géopotentiels.
1 mgp = 9,81 joules/ kg. Le géopotentiel d’un point est l’énergie qu’il faut dépenser contre la
pesanteur pour apporter l’unité de masse en ce point. On peut donc, en approximation,
convertir directement un géopotentiel (mgp) en altitude exprimée en mètres, l’écart n’étant
jamais supérieur à 0,5% dans les basses couches de l’atmosphère.

132
METOROLOGIE BIA

Figure 2: Exemple de champ de pression

133
METOROLOGIE BIA

Les masses d’air

Une masse d’air est un vaste volume d’air en sein duquel les paramètres de
températures et d’humidité sont proches.
Il existe 4 types de masses d’air, les masses d’air arctique, les masses d’air polaire, les
masses d’air tropicale et enfin les masses d’air équatoriale. Les deux premières sont froides et
sèches, alors que les deux dernières sont humides et chaudes.
Ces masses d’air se déplacent l’une par rapport à l’autre, et changent de nature, en
traversant les ceintures terrestres (latitudes), et les altitudes.

division des champs de pression en altitude et latitude

Position des différentes masses d'air en fonction de l'altitude et de la latitude

134
METOROLOGIE BIA

Sur la figure suivante, on remarque que les masses d’air chaudes se retrouvent en
altitude, alors que les froides restent en « surfaces ». On retrouve ce phénomène avec les
mongolfières gonflées à l’air chaud, ce qui leurs permet de monter en altitude.
Sur le globe terrestre, les masses d’air chaud ont tendance à se déplacer vers les
pôles(en passant sur l’air froid), alors que les masses d’air froides se dirigent vers l’équateur,
où elles vont se réchauffer, comme le montre le dessin suivant.

Air froid

Air chaud

déplacement des masses d'air

Les zones de contacts entre ces

différentes masses d’air
s’appellent des fronts.

Exemple : entre la masse

polaire et la masse tropicale,
on a le front polaire.

135
METOROLOGIE BIA

Les fronts

Aux latitudes moyennes (entre le 40ème et le 50ème parallèle nord), deux masses d’air
coexistent, l’une sèche et froide d’origine polaire, l’autre humide et chaude d’origine
tropicale.

La limite entre ces deux masses d’air est le siège de phénomènes météorologiques
particuliers, on lui a donné le nom de front polaire. Elle n’est pas rectiligne : elle subit des
ondulations. Ce sont ces ondulations qui génèrent les perturbations qui affectent l’Europe de
l’Ouest.

Naissance et évolution des ondulations du front polaire

Les perturbations

Stade I
Une descente d’air polaire enfonce le front polaire vers le sud-est, entraînant par
contrecoup une remontée d’air chaud tropical vers le nord-est. Cet air chaud, léger, surmonte
l’air froid polaire, tout en engageant dans le sens inverse des aiguilles d’une montre un
mouvement de rotation des masses d’air .

Schéma d'une dépression

Ce phénomène intéresse une étendue

d’environ 300 à 600 NM (Nautic Miles) et
d’une épaisseur de 25000 pieds

Stade 2

L’ondulation s’amplifie, ainsi que la rotation dans le sens inverse des aiguilles d’une montre
es masses d’air et le mouvement vers le haut de I’air chaud.

Ce mouvement est générateur d’une baisse de pression atmosphérique, ou d’une «

dépression »par un phénomène similaire au tourbillon que l’on peut observer lorsque l’on
vide une baignoire.

136
METOROLOGIE BIA

Sur un plan vertical, il se passe cela.

L’air chaud soulevé subit le processus

que nous connaissons : soulèvement,
modification des pressions et
températures, refroidissement,
condensation, nuages, précipitation.

La surface de contact entre l’air froid et

l’air chaud s’appelle « surface frontale
froide » et sa trace au sol « le front
froid », schématisé sur les cartes
monochromes (noir et blanc) par le
symbole et sur les
cartes couleur, par le couleur bleue.

L’air froid pousse l’air chaud en

le soulevant (voir précédemment), mais
l’air chaud ne poussera pas l’air froid
qu’il rencontrera , mais il y aura
formation de nuage.(fig.9)
Cette rencontre s’appelle « f r o n t
chaud »,schématisé par le symbole
ou la couleur rouge .
La figure suivante montre le
phénomène de front chaud.
Stade 3

137
METOROLOGIE BIA

L’air froid à l’arrière du système se déplace plus vite que l’air chaud. Il arrive un
moment où l’air froid postérieur rattrape l’air froid antérieur.

Etat des fronts avant la formation de l'occlusion

L’air chaud est totalement rejeté en

altitude mais il est encore nuageux et
souvent pluvieux. La « vallée » d’air
chaud est appelée «occlusion » . Elle est
symbolisée par le symbole
et par la couleur violette.

L’occlusion s’enroule souvent

autour du centre dépressionnaire en
formant alors un vortex (ou spirale) .

Nous reparlerons de l’occlusion

Formation de l’occlusion (sur une carte) dans les pages qui suivent.

138
METOROLOGIE BIA

Stade 4

La zone où l’air chaud est en contact avec le sol s’appelle le secteur chaud. Ce
secteur chaud occupe un e surface au sol de plus en plus restreinte au fur et à mesure de
l’allongement de l’occlusion. C’est la fin de la perturbation .

La durée de vie de la perturbation peut varier de

3 à 6 jours, durant lesquels elle parcourt
plusieurs milliers de kilomètres.

Fin de la perturbation

139
METOROLOGIE BIA

Les systèmes nuageux associés

Nous allons maintenant voir plus en détails les caractéristiques des fronts.

Voici la liste et abréviations des différents types de nuages :

Plafond Nom Abréviation Stable/ Instable

Nuages élevés >20000 ft Cirrus Ci
Cirro-cumulus Cc Instable
Cirro-stratus Cs Stable
Nuages de >6000 ft Altocumulus Ac Instable
moyenne altitude <20000ft Altostratus As Stable
Nuages bas >6000 ft Strato-cumulus Sc
Stratus St Stable
Cumulus Cu Instables
Nuages à grandes Epaisseur Nimbo-stratus Ns Stable
extension pouvant dépasser
verticales 40000 ft Cumulo-nimbus Cb Instable

Définition

Stabilité
Supposez une tranche d’atmosphère où la décroissance verticale de
température est inférieur à 1°C par 100 mètres, par exemple 16°C au sol et 13°C à 500 m.
Supposez qu‘il soit possible de donner à une particule prise au niveau du sol une énergie
capable de la transporter à l’altitude de 500 m. Par suite de la détente adiabatique, elle se
retrouvera à 11°C, soit 2°C plus froide que l’air ambiant, donc plus dense. Dans ces
conditions, et pour ces raisons, elle descendra d’elle-même à son niveau d’origine. Cette
tranche d’atmosphère est dite stable.
Les particules y subissant une sollicitation vers le haut, se retrouvent plus froides que
l’air ambiant, et retournent à leur niveau de départ. Dans ces tranches d’atmosphère, les
phénomènes de convection ne peuvent se développer. Les isothermies et les inversions en
sont un cas particulier et sont des tranches d’air très stables.

Instabilité
Supposez maintenant une tranche d’atmosphère non saturée où la décroissance
verticale de température serait de plus d’ 1°C par 100m. Par exemple 16°C au sol et 9°C à
500m. Une particule partant du sol à 16°C et s’élevant jusqu’à 300 m se trouverait par suite de
la détente adiabatique à 13°C, soit 1°C plus chaude que l’air ambiant, donc moins dense que
ce dernier. Elle poursuivrai alors son ascension. Cette tranche d’atmosphère est dite instable.
Les particules y subissant la moindre sollicitation vers le haut se retrouvent plus chaudes que
l’air ambiant et leur mouvement ascendant se poursuit.
En général, l’atmosphère est constituée d’une succession de couches d’air instables et
stables. Ces dernières bloquant les mouvements de convection.

140
METOROLOGIE BIA

Le front chaud

L’air chaud se déplace généralement vers le nord-est et pousse devant lui l’air froid
situé à l’avant de la perturbation.
Dans le même temps, il glisse au-dessus de cet air froid. Il y a formation de nuages : la
pente de la surface frontale chaude est toujours faible, inférieure à 5 % . Les nuages suivent la
ligne de séparation air chaud/air froid.
Si vous volez vers l’aggravation, vous observez donc d’abord de nombreux cirrus.
Puis le plafond s’abaisse. Après environ une heure de vol, les conditions s’aggravent
franchement avec des plafonds bas. La poursuite du vol est le plus souvent compromise et un
demi-tour ou un déroutement est à envisager.
Dans certaines conditions, principalement en été, la masse d’air est instable, le secteur
nuageux lié au front chaud peut être le siège de nuages cumuliformes (altocumulus pré-
orageux, cumulo-nimbus) noyés dans les nuages d’autres genres et, par conséquent, difficiles
à déceler.
Ce phénomène se caractérise en vol par des abaissements locaux importants du
plafond (qui peut être de quelques centaines de pieds), les pluies prennent un caractère
d’averses, il y a parfois de l’orage et il sera alors nécessaire d’interrompre le vol, par un
déroutement ou un demi-tour.

Remarque : sur les schémas suivants, faites attention au rapport d’échelle « altitude /
distance ». altitude en ft ; distance en km

cirrus

Cirro-stratus

Altocumulus
Altostratus
Nimbo-
stratus Cumulus Isotherme 0°C
Strato-cumulus Strato-cumulus

Stratus

Coupe verticale du front chaud stable

141
METOROLOGIE BIA

Cirrus

Cumulo-Nimbus

Cumulus Altocumulus

Nimbo-stratus
Strato-Cumulus
Strato-
cumulus Cumulus Isotherme 0°C

stratus

Coupe verticale du front chaud instable

Le secteur chaud

Cette partie de la perturbation présente une grande variabilité. Toutefois, elle est le
siège des mouvements turbulents à l’origine de strato-cumulus.
La nébulosité varie de « couvert » (overcast) avec parfois de la bruine (près du centre
dépressionnaire par exemple) à « fragmenté » (broken) ou « épars » en particulier (mais pas
seulement) du (scattered) dans les zones peu actives. La visibilité météorologique est souvent
médiocre (3 à 6 km), parfois mauvaise (inférieure à 3 km).
Il existe un cas particulier de situation génératrice de brouillard que nous étudierons
ultérieurement. Le vol dans un secteur chaud peut être tout à fait envisageable, comme il peut
ne pas l’être. prendrez la décision adéquate pour chaque cas spécifique en fonction de l’étude
du dossier de vol, et en particulier (mais pas seulement) du dossier météorologique.

142
METOROLOGIE BIA

Le front froid

Il est lié à un soulèvement importance d’air chaud par de l’air froid. La limite entre les
deux masses d’air a une pente assez accentuée.

Ci

Cb
Cs

Ac

c As Ns
Cu
Sc
St

Coupe verticale du front froid stable

Si vous volez vers le front froid, de Strasbourg vers Paris par exemple, vous débuterez
le vol dans un secteur chaud puis un abaissement rapide du plafond, des précipitations, un net
refroidissement et une rotation des vents marquent le passage du front froid.

Toutefois, il y a une forte probabilité pour que vous ne puissiez pas franchir le front
froid à cause principalement des plafonds bas.

Ensuite, deux scénarios sont possibles

• des stratus tardent à s’évacuer, ou

• la nébulosité et la visibilité s’améliorent très rapidement.

Le soulèvement de l’air chaud, en saturant l’air; peut faire apparaître des couches
instables. Des nuages cumuliformes seront alors noyés dans la masse nuageuse. Dans ce cas,
les précipitations continues se transformeront en averses temporaires . c’est un front froid
instable.

143
METOROLOGIE BIA

Ci

Cb Cb
Cs

Ac
Ac

Cu Ns

St

Coupe verticale du front froid instable

En été, il peut générer des lignes quasi-continues d’orages violents. En hiver,

l’isotherme O °C peut se trouver au sol ou près du sol. Les précipitations seront alors sous
forme de neige.

Nous voyons qu’en plaine, il sera le plus souvent très difficile de maintenir les
conditions de vol à vue dès qu’il existe le moindre relief, il est impensable de franchir le
front froid.

144
METOROLOGIE BIA

La traîne

C’est la partie de la perturbation à l’arrière du front froid. Elle est caractérisée par des
nuages instables cumuliformes, bien séparés les uns des autres.
Une traîne peu active se limitera par exemple à un peu moins de la moitié du ciel
occupé par des cumulus d’une épaisseur de 1 500 pieds, mais une traîne active pourra être le
siège de nombreux cumulo-nimbus (par exemple 5 individus visibles à l’œil autour de soi).

Ils donneront des averses (de pluie ou de neige, en fonction de l’altitude de l’isotherme
O °C) et même des orages parfois accompagnés de grêle.

Si, dans le premier cas, voler est un réel plaisir dans le second cas, il faut contourner
les cumulonimbus, ce qui allonge le temps de vol (prendre alors garde à la jauge de carburant
et à la tombée de la nuit), et rend plus difficile le suivi de la route. Dans une traîne active, le
VFR est donc sujet à d’importantes difficultés.

Le front froid secondaire

Au sein de la traîne, une « goutte »

(c’est-à-dire une masse d’air de petite taille)
plus froide que l’air déjà froid, qui l’entoure,
peut soulever l’air froid qui se trouve devant
elle. Cet air froid de traîne est souvent le
siège d’instabilité.

le front froid est une barrière de cumulo-nimbus

Or nous avons vu qu’un soulèvement

avait pour conséquence d’augmenter les phénomènes d’instabilité. Sur la ligne de
soulèvement, il y aura par conséquent formation d’une ligne continue de cumulo-nimbus:
c’est une barrière infranchissable.

Il convient alors d’attendre au sol son passage (il faudra donc vous poser si vous êtes
en vol) plutôt que d’essayer de contourner cette ligne en cherchant un improbable passage
dans le front froid secondaire.

145
METOROLOGIE BIA

L’occlusion

Lorsque le front froid rattrape le front chaud on parle d’occlusion.

La surface frontale matérialise une vallée d’air chaud en altitude, marquée par une
masse d’air nuageuse souvent pluvieuse. A proximité du point triple (occlusion, front chaud,
front froid) se trouvent généralement des plafonds bas et de la pluie, conditions peu propices à
la pratique du vol VFR .

Par contre, au dernier stade de la perturbation, les conditions sont souvent peu
gênantes : strato-cumulus et altocumulus par exemple .
Il arrive que l’occlusion s’enroule au centre de la dépression et donne lieu à des retours d’est
caractérisés par un retour des nuages en sens inverse du déplacement de la perturbation.

Ci Ci

Cs

Ns
Cu
Ac / As
Sc
Sc / Cu

Coupe verticale de l'occlusion active

146
METOROLOGIE BIA

Ci
Ci
Cs
Cs

Ac

As

Cu / Sc Sc Cu / Sc

Coupe de l'occlusion peu active

147
METOROLOGIE BIA

les nuages

Tout d’abord, quelques généralités sur les nuages :

Un nuage se caractérise par sa morphologie. Celle-ci dépend principalement

• de son altitude qui est comprise entre le sol et environ 36 000 pieds (la tropopause)
aux alentours du 45e parallèle Nord (l’altitude de la tropopause dépend indirectement de la
latitude du lieu).
La tranche d’altitudes dans laquelle le nuage prend place détermine la température et donc la
composition du nuage : gouttelettes d’eau, cristaux de glace, ou les deux
• de l’état de stabilité de l’atmosphère dans lequel il s’est formé : en atmosphère
stable, les nuages ont une forme allongée, un aspect flou, des contours diffus. Leur base est
souvent mal définie. On parlera de nuage stable, leur dénomination comportera le mot
"strat".
En atmosphère instable, le nuage présente des contours très nets, l’aspect d’un chou-fleur, ou
de petites balles bien séparées les unes des autres. On parlera de nuage instable et leur
dénomination comportera le mot cumul.

En fonction de ces critères, il est possible de dresser le tableau qui décrit les 10 genres de
nuages et qui montre leur extension verticale moyenne et leur mode de formation. Ce tableau
indique aussi les précipitations que l’on peut rencontrer sous un type de nuage.

Voici la liste et abréviations des différents types de nuages :

Plafond Nom Abréviation Stable/ Instable

Nuages élevés >20000 ft Cirrus Ci
Cirro-cumulus Cc Instable
Cirro-stratus Cs Stable
Nuages de >6000 ft Altocumulus Ac Instable
moyenne altitude <20000ft Altostratus As Stable
Nuages bas >6000 ft Strato-cumulus Sc
Stratus St Stable
Cumulus Cu Instables
Nuages à grandes Epaisseur Nimbo-stratus Ns Stable
extension pouvant dépasser
verticales 40000 ft Cumulo-nimbus Cb Instable

148
METOROLOGIE BIA

Description des différents nuages et des conditions de vols qu’ils entraînent

• Le CIRRUS ( Ci )

En forme de filaments, ils se déplacent généralement en bancs. Leur épaisseur est faible et ils
ne cachent jamais complètement le soleil.

cirrus

• Le CIRRO-CUMULUS (Cc)

Ce sont des bancs, nappes ou couches de nuage blancs, sans ombre propre, composés de très
petits éléments en forme de granules, rides,…. Ce sont des nuages instables.

cirro-cumulus

149
METOROLOGIE BIA

• Le CIRRO-STRATUS (Cs)

Ils ont l’aspect de voiles nuageux transparents et blanchâtres assez uniformes. Ils créent
fréquemment un phénomène de halo autour du soleil . ce sont des nuages stables.

cirro-stratus

• L’ ALTOCUMULUS (Ac)

Ils peuvent être d’origine stable et se présentent alors sous forme de nappes, blancs ou
couches de couleur grise ou blanche et forme des éléments en forme de galets, lamelles ou
rouleaux.

Ils peuvent aussi être d’origine instable et présentent des bourgeonnements en forme de tours
ou de flocons. Ils sont pré-orageux.

alto-cumulus

150
METOROLOGIE BIA

L’ ALTOSTRATUS (As)

Ce sont des nuages gris qui se présentent sous la forme de nappes étendues, d’aspect souvent
uniforme, ne laissant que voir vaguement le soleil. Ils sont stables.

alto-stratus

• Le STRATO CUMULUS (Sc)

Ce sont des nuages de turbulence en bancs, nappes ou couches, gris ou blanchâtres, possédant
presque toujours des parties plus épaisses et plus sombres.

strato-cumulus

151
METOROLOGIE BIA

• Le STRATUS (St)

Souvent très bas, ils ont l’aspect d’une couche nuageuse généralement grise, à base assez
floue et uniforme. On dit souvent que les stratus sont semblables à un brouillard ne reposant
pas sur le sol.

En été, dans les régions humides, il se forme souvent des stratus matinaux qui se dissipent en
fin de matinée, lorsque l’échauffement du sol est suffisant.

Ce sont des nuages stables. Ils sont dangereux pour l’aéronautique (en vol à vue) car leur
base peut être très basse (à 100 mètres du sol) et recouvrir le sommet de reliefs.

stratus

• Le CUMULUS (Cu)

Ce sont des nuages séparés, à contours bien délimités se développant verticalement en forme
de chou-fleur. Les parties de ces nuages éclairés par le soleil sont d’un blanc éclatant, alors
que leur base est souvent sombre et horizontale.

Les cumulus peuvent être d’épaisseur extrêmement variable, de quelques dizaines de mètres à
plusieurs kilomètres. Ce sont des nuages instables.

Le processus de formation des cumulus est le suivant : nous avons vu précédemment que
l’échauffement du sol pouvait entraîner de l’instabilité dans les basses couches. Des
mouvements convectifs ont lieu et peuvent entraîner la formation de nuages : ce sont des
cumulus.

Si la tranche d’atmosphère instable est étendue, l’épaisseur des cumulus peut être très
importante, comme pour le cumulus congestus (ou TCU) . Ils peuvent évoluer en cumulo-
nimbus
Sous le nuage, il existe un courant ascendant et autour de lui des courants descendants,
synonymes de turbulences, qui peuvent entraîner une gêne pour les passagers et le pilote.

Le cumulus est le plus souvent, un nuage d’évolution diurne, lié à l’échauffement du sol par le
soleil. Le nuage prend naissance vers la fin de matinée, puis quand le soleil baisse sur

152
METOROLOGIE BIA

l’horizon, il se transforme en strato-cumulus. Ceux-ci disparaissent généralement en cours de

nuit. Des grosses cellules cumuluniformes peuvent parfois persister en cours de nuit.

Quelques photos de cumulus

quelques cumulus

153
METOROLOGIE BIA

• Le NIMBO STRATUS (Ns)

Ces un nuage de vastes dimensions horizontales et verticales. Du fait de sa grande épaisseur,

sa base est très sombre. Il est souvent accompagné de strato-cumulus et de stratus.
Il est très souvent générateur de précipitations (pluie ou neige). C’est le nuage typique des
longues journées pluvieuses. Il est stable.

nimbo stratus

• Le CUMULO NIMBUS (Cb)

C’est un nuage dense et puissant, à extension verticale considérable, en forme d’énorme tour
Sa partie supérieure présente fréquemment une forme d’enclume. Sa base est souvent doublée
de nuages bas et déchiquetés.

cumulo-nimbus

154
METOROLOGIE BIA

Le cumulus congestus, cumulus de forte taille, est le stade précédant la formation du cumulo-
nimbus.

cumulus congestus

Le cumulo-nimbus est un nuage générateur de grains et d’orages. Il est très dangereux pour
l’aéronautique. C’est un nuage instable.

155
METOROLOGIE BIA

Le vent

Nous allons voir dans cette partie le « pourquoi » et le « comment » du vent

Vent et champ de pression

Le vent est un déplacement d’air directement associé aux variations du champ de pression
atmosphérique.

Souvent, nous nous représentons le vent comme étant un écoulement d’air dans le plan
horizontal. Sachons qu’il existe aussi des vents à composante verticale, parfois appelés «
ascendances » ou « descendances »

Relation avec le champ de pression

Si la Terre était immobile, le vent se dirigerait directement des hautes pressions vers les
basses pressions. Par suite de la rotation terrestre, il se produit une déviation des mouvements
de l’air vers la droite dans l’hémisphère nord, et vers la gauche dans l’hémisphère sud.

La direction du vent devient alors sensiblement parallèle aux isobares.

Ainsi, dans l’hémisphère nord, le vent tourne dans le sens des aiguilles d’une montre autour
des anticyclones, et en sens inverse autour des dépressions .

rotation des pressions et dépressions dans l'hémisphère nord

Dans l’hémisphère nord, un observateur qui se place face au vent a les basses pressions à sa
droite et les hautes pressions à sa gauche.

Ce phénomène est inversé dans l’hémisphère sud, où le vent tourne autour des anticyclones
dans le sens inverse des aiguilles d’une montre.

156
METOROLOGIE BIA

Ce sont les différences de pression qui créent les forces mettant l’air en mouvement. Ces
forces sont plus importantes que, sur une distance les variations de pression sont plus
autrement dit que les isobares sont plus les unes des autres.

- .La règle que nous retiendrons est :

•lignes isobares serrées : vent fort,
•lignes isobares espacées : vent faible.

157
METOROLOGIE BIA

Vent de surface et vent du gradient

Le vent de surface, dont l’origine peut être variable (champ de pression, brise thermique, etc.),
est un déplacement d’air dont la direction et la vitesse subissent l’influence du sol (relief,
rugosité, etc.).

Le vent d’altitude dont l’origine est la différence de pression atmosphérique existant entre
plusieurs lieux est appelé « vent du gradient ».

Le vent du gradient se caractérise par :

• son origine : le champ de pression,

• sa direction : parallèle aux lignes isobares (du fait de la force de Coriolis),
• sa vitesse : proportionnelle au resserrement des lignes isobares (lignes serrées :
vent fort, lignes espacées:vent faible).

Unité de mesure, direction et observation du vent

Unité

L’unité internationale de la vitesse du vent est le m/s. En aéronautique, on utilise le nœud,

noté kt pour « Knot» (en anglais). La correspondance entre le kt et le m/s est

1 kt = 0.5 m/s ou 1 m/s = 2 kt

Notons que l’on utilise parfois improprement le terme « force » pour désigner la vitesse du
vent. Retenons que le vent est un déplacement d’air, et qu’un déplacement est quantifié par
une vitesse, et non une force.

Direction du vent

C’est la direction d’où vient le vent. Elle est exprimée en degrés, et a pour référence le nord
géographique dans les messages météo, le nord magnétique dans les messages transmis par
un organisme de la circulation aérienne. L’angle est toujours mesuré dans le sens des aiguilles
d’une montre. La direction du vent a donc une valeur comprise entre 1° et 360°.

Appareils de mesure

Deux ensembles différents d’appareils sont utilisés suivant que l’on détermine le vent en
surface ou le vent en altitude.

• La direction du vent en surface est mesurée à l’aide d’une girouette, sa vitesse est
déterminée à l’aide d’un anémomètre.

• Le vent en altitude est mesuré en direction et en vitesse grâce au suivi radar de la

trajectoire de ballons sondes gonflés à l’hydrogène, équipés d’un réflecteur radar, et qui ont
une vitesse ascensionnelle de l’ordre de 300 mètres/minute.

158
METOROLOGIE BIA

• Des images satellitaires sont utilisées pour avoir une idée approchée du vent sur les
océans et les régions désertiques.

Observation du vent

En l’air, l’observation de fumées de cheminées, de feux domestiques, etc. permettent une

estimation de la direction du vent en surface et, très grossièrement, de sa vitesse. A la
direction observée, il conviendra d’ajouter une quinzaine de degrés pour avoir le vent en
altitude.

Attention en présence de relief le vent au sol et en altitude sont souvent très différents et
l’extrapolation indiquée n’est plus valable.

Exemple :
On constate d’après l’observation d’une fumée au sol que la direction du vent (d’où
vient le vent) est approximativement du 315°. Nous pouvons déduire que le vent en
altitude (au-dessus de 1000 ft AGL est de l’ordre du 330°

Au sol, le déplacement plus ou moins rapide des nuages et l’observation de leur trajectoire
donne une idée de la direction et de la vitesse du vent. Mais l’observation de la manche à air
permet une estimation plus précise du vent en surface, en particulier pour la détermination de
sa vitesse. Chaque bande, rouge ou blanche, symbolise environ 5 kt de vitesse.

fonctionnement d'une manche à air

159
METOROLOGIE BIA

Les phénomènes dangereux pour l’aéronautique

Le givrage

Le givrage est la formation plus ou moins rapide d’un dépôt de glace sur certaines parties de
l’avion (cellule, entrées d’air moteur). Ce dépôt de glace :

• Alourdit l’avion, parfois dans des proportions considérables

• Altère l’écoulement aérodynamique par modification de la forme du profil, altère donc
les performances
• Peut bloquer les gouvernes
• Peut étouffer le moteur (givrage du carburateur)
• Suivant sa rapidité de formation et son apparence, on distingue trois sortes de givre.

Ces trois sortes de givres sont :

Le verglas
Une masse d’air de température négative peut être observée au-dessus d’une masse
d’air de température positive : c’est en effet le cas d’un côté et de l’autre d’un front (froid, par
exemple).

En amont du front (froid), l’air est chaud, l’isotherme 0°C est donc élevée. En aval,
l’air est plus froid, l’isotherme 0°C est donc plus basse.

Dans la zone où les deux isothermes 0°C se chevauchent, les précipitations qui se produisent
dans l’air chaud traversent la masse d’air de température inférieure à 0°C. les gouttes de pluie,
en traversant set air froid, peuvent rester à l’état liquide bien que leur température soit
inférieure à 0°C

C’est le phénomène de surfusion. Cet état d’équilibre très précaire est rompu si on
apporte à la goutte d’eau une très faible quantité d’énergie, sous la forme d’un choc par
exemple. L’eau change d’état, et passe à l’état solide.

Ainsi, un avion qui traverse une zone de pluie surfondue apporte à toutes les gouttes
d’eau qu’il touche assez d’énergie pour qu’elles passent à l’état solide : l’avion se couvre de
glace en très peu de temps. C’est le verglas.

160
METOROLOGIE BIA

C’est le givrage le plus dangereux : il est très rapide et on ne s’y attend pas, si on n’est pas
informé du passage d’un front, puisque l’on vole hors des nuages, dans une zone de pluie. Le
risque de verglas est indiqué sur la carte TEMSI par le symbole noté (pluie se
congelant figure 34) lorsqu’il se produit au sol seulement (FZRA dans les METAR). Il est
rarement signalé en altitude, car considéré comme accompagnant systématiquement tout front
actif.

Le givre mou

C’est une couche de glace opaque et friable. Son principe de formation est
sensiblement le même que celui du verglas, mais l’eau liquide en surfusion est constituée par
les gouttelettes constituant le nuage, beaucoup plus petites que les gouttes de pluie. Ainsi ce
givrage est plus lent et ne se produit qu’en conditions de vol aux instruments.

En outre des bulles d’air sont emprisonnées au cours de la congélation ce qui explique
son aspect opaque.

161
METOROLOGIE BIA

La gelée blanche

Si un avion séjourne dans une masse d’air dont la température est inférieure à 0°C et
s’il traverse ensuite une atmosphère chaude et humide, la vapeur d’eau peut se congeler par le
phénomène de condensation solide (passage de l’état gazeux à l’état solide).

Ce type de givrage peut aussi se produire lorsque l’avion reste au sol en hiver. Il
convient alors de soigneusement retirer tout dépôt de glace, même léger, avant le départ.

En effet, le dépôt de glace dégrade nettement les performances de l’avion surtout au

décollage ou en montée (modification des qualités aérodynamiques de l’aile) et en outre peut
favoriser l’apparition de verglas en cas de pluie surfondue.

Où y a t il un risque de rencontrer du givrage ?

• Dans la plupart des nuages lorsque ceux-ci sont à une température négative et plus
particulièrement dans les nuages instables. Ce risque ne concerne pas les pilotes volant
en VFR
• En VFR, comme en IFR, dans de la pluie surfondue liée à un front.

Quelles sont les parties de l’avion qui givrent le plus ?

Ce sont celles qui sont directement exposées au vent relatif .

partie de l'avion exposées au givrage

162
METOROLOGIE BIA

Certains avions sont équipés de systèmes antigivrant ou dégivrant. Notons qu’un

système antigivrant est un système qui est conçu pour empêcher la formation de givre, alors
qu’un système dégivrant est conçu pour éliminer du givrage déjà formé.

La nuance est très importante car les deux systèmes s’utilisent complètement
différemment. L’un est préventif, et il faudra l’actionner avant d’entrer en conditions
givrantes ; l’autre est curatif, et il ne faudra l’utiliser qu’après que le givrage soit apparu sur
la cellule.

Voici quelques exemples d’anti-givrage et de dégivrage :

• anti-givrage hélice : chauffage électrique ou écoulement d’alcool le long du pied de la

pale.
• Dégivrage pare-brise : résistance électrique noyée dans le pare-brise (comparable au
système antibuée des lunettes arrières d’automobiles).
• dégivrage des bords d’attaque des ailes, de l’empennage et de la dérive par
récupération des gaz d’échappement, ou grâce à des boudins gonflable en caoutchouc
qui permettent de faire éclater la glace.

163
METOROLOGIE BIA

Le givrage carburateur

C’est finalement le givrage le plus fréquent en VFR, mais les conditions de son
apparition sont radicalement différentes. En effet il peut survenir lors de températures
atmosphériques largement positives.

Il s’agit d’un phénomène dangereux pour l’aviation légère : le processus de givrage à

l’intérieur d’un carburateur peut obstruer complètement le conduit. D’admission du mélange
air /essence, et provoquer l’arrêt du moteur. Il faut savoir qu’un grand nombre d’accidents se
produisent à cause du givrage du carburateur.

Comment se produit-il?

L’apparition de glace est due à l’action combinée

• de la détente (dépression) de l’air au niveau du papillon des gaz, qui provoque la

condensation et le refroidissement de la vapeur d’eau qu’il contient
• de la vaporisation de l’essence qui crée un effet réfrigérant, comme l’éther si vous en
mettez une goutte sur votre main. La sensation de froid sur la main est due à la
vaporisation de l’éther. De même, la vaporisation de l’essence refroidit l’air ambiant.

Ces deux effets combinés peuvent refroidir de 20 °C l’air qui pénètre dans le moteur.

Le risque d’apparition du givrage est plus important lorsque la manette des gaz est sur
« réduit »(papillon fermé) : car le laminage de l’air par le papillon, et donc la dépression, est
plus important. Le refroidissement dû à la dépression dans le conduit est ainsi d’autant plus
fort.

le givrage du carburateur es dû à la combinaison de la détente de l'air et de la vaporisation de

l'essence.

164
METOROLOGIE BIA

Les conditions propices à l’apparition de glace dans le carburateur sont

• une température dans le conduit d’air du carburateur comprise entre O°C et –15°C, la
température la plus favorable à la formation de glace étant de -5°C. Il peut donc y
avoir apparition du givrage carburateur par des températures extérieures comprises
entre -5 °C et +20 °C
• une atmosphère humide. Attention : l’humidité peut être élevée même en ciel clair.
Notons que les basses couches de l’atmosphère contiennent une plus grande quantité
d’eau par litre d’air que les couches élevées, c’est donc là que le risque de givrage
carburateur est le plus important.

Les signes avant-coureurs du givrage du carburateur sont différents suivant le type

d’hélice un (à calage fixe ou variable).

Dans le cas d’une hélice à calage fixe, une légère baisse du régime moteur et de la
vitesse indiquée sont les premiers signes du givrage. Si rien n’est fait, le moteur a des ratés et
peut alors rapidement s’arrêter. Lorsque vous vous trouverez en condition de givrage du
carburateur, vous devrez surveillez le tachymètre (compte-tours) et l’anémomètre
(indicateur de vitesse de l’avion, ou « badin »)

Si vous constatez une légère chute du régime moteur, avant de corriger à la manette
des gaz ;posez-vous la question du givrage et dans le doute, commencer par essayer de
réchauffer le carburateur.

Dans le cas d’une hélice à calage variable, c’est la pression d’admission qui chute
d’abord (à cause de la diminution de la section du conduit d’air dans le carburateur). Le
régulateur d’hélice maintient régime du moteur constant malgré la chute de puissance, donc
on ne constate pas de chute de régime tout de suite.

La puissance diminuant (la puissance est liée à la pression d’admission), la vitesse

indiquée va diminuer aussi, et le moteur peut, comme dans précédent cas, s’arrêter. Vous
devrez donc surveiller en premier lieu l’indicateur de pression d’admission dont sont
équipés les avions à hélice à pas variable, et dans un deuxième temps l’anémomètre.

Pour éviter le givrage du carburateur, tous les avions (à carburateur) sont équiper d’un
système de réchauffage d’air.

Pour plus d’informations, voir la partie technique propre au carburateur.

165
METOROLOGIE BIA

LA TURBULENCE

On appelle turbulence l’écoulement non laminaire de l’air. Ce phénomène a

principalement deux origines : une origine thermique et une origine dynamique.

La turbulence thermique

Lorsque le sol s’échauffe sous l’effet d’une forte insolation, les couches d’air à son
contact deviennent instables et des mouvements ascendants, compensés par des mouvements
descendants, entraînent la formation de tourbillons qui rendent turbulente toute cette partie de
l’atmosphère. C’est le phénomène de convection.

Cette turbulence petit s’étendre verticalement sur plusieurs milliers de mètres.

Le plus souvent, on assiste à l’éclosion de cumulus qui matérialisent les courants

ascendants. On trouvera donc fréquemment de la turbulence sous ce type de nuages.

Si l’air est très sec, la turbulence peut être très active sans que l’élévation de l’air
chaud ne provoque sa condensation, et par conséquent la formation de nuages. Nous pourrons
donc trouver de l’air turbulent même lorsqu’ aucun cumulus n’est présent, dans le cas où
l’air est très sec. On dit alors qu’il y a des « thermiques purs »

La turbulence thermique, liée à l’échauffement des couches inférieures de

l’atmosphère au contact du sol, subit des variations quotidiennes très sensibles.

Par beau temps, en début de matinée, et dès la disparition de la brume matinale, la

pellicule d’air immédiatement voisine du sol devient instable. Elle devient le siège d’un
« bouillonnement » provenant de mouvements verticaux à faible échelle.

Ces tourbillons de petite dimension, ils dépassent rarement quelques centaines de

pieds de diamètre, font subir à l’avion des secousses comparables au passage à grande vitesse
d’une voiture sur un ralentisseur rendant le vol chaotique.

En début d’après-midi, l’insolation atteint son maximum. Cependant, en des points

voisins de la surface du sol, on relève des températures très différentes dues à la nature du
revêtement : calcaire, cultures, forêts... L’air s’échauffe donc très inégalement au contact des
différentes parties du sol et les contrastes thermiques libèrent des ascendances intermittentes
ou prolongées.

Ces ascendances sont, bien entendu, compensées par des descendances au-dessus des surfaces
relativement moins chaudes. Tous ces mouvements créent des turbulences dites (le « basses
couches » aux heures de meilleur ensoleillement.

En fin d’après-midi, la turbulence thermique s’atténue pour disparaître complètement au

crépuscule.

166
METOROLOGIE BIA

Retenons que la turbulence thermique :

• dépend de l’insolation, de la nature du sol et du degré d’instabilité de l’air,
• est synonyme d’inconfort pour vos passagers et pour vous-même,
• entraîne souvent une diminution de la vitesse propre de l’avion et une imprécision des
indications fournies par les instruments de bord.

Il y a donc lieu de l’éviter dans la mesure du possible, en volant:

• au-dessus des cumulus,
• au-dessus des thermiques purs

vol en conditions turbulentes.

Au cas où il n ‘est pas possible d’éviter la turbulence, rappelons que l’avion qui
pénètre dans une rafale verticale subit un facteur de charge d’autant plus grand que la
vitesse de la rafale est élevée (c’est-à-dire que la turbulence est forte), l’avion va plus vite.
La conduite à tenir est donc de réduire la vitesse en dessous de la VNO (velocity
normal operating), en respectant, si elle est indiquée; celle recommandée dans le manuel de
vol section limitation
Il convient également de ne pas agir systématiquement sur les commandes. Il faut en
tout cas éviter de réagir à chaque rafale, car les rafales successives ont tendance à annuler
leurs effets respectifs.

167
METOROLOGIE BIA

La turbulence dynamique ou de relief

En passant sur un relief, l’écoulement de l’air devient tourbillonnaire et génère en aval

des crêtes. des courants descendants, parfois très puissants ou « rabattants » .

la turbulence dynamique.

Ce type de turbulence est l’un des plus dangereux pour un avion léger, à part égale
sans doute avec la turbulence de sillage que nous allons aborder après. Son intensité varie
selon trois facteurs principaux
• la forme du relief : en effet plus sa hauteur et sa largeur sont importantes plus
l’intensité des mouvements verticaux est forte,
• la vitesse du vent,
• le caractère stable de l’atmosphère favorise l’apparition de systèmes ondulatoires qui à
proximité du sol dégénèrent en rotors ou rabattants .
Quand le vent est fort (supérieur à 25 kt), la turbulence peut devenir très forte et
affecter des tranches d’atmosphère allant jusqu’à 10000 pieds dans les régions montagneuses
(massif alpin, par exemple). Elle donne alors souvent naissance à des strato-cumulus ou à des
cumulus surmontés d’altocumulus lenticulaires, très caractéristique, qui permettent
d’identifier et de localiser la turbulence.

Notons que la turbulence dynamique existe parfois sans qu’il y ait un relief marqué pour la
générer : la couche d’air la plus voisine du sol est, la plupart du temps, le siège de
mouvements tourbillonnaires. Cette agitation est due au sol dont l’influence se manifeste sous
un double aspect :
• par la nature de son revêtement plus ou moins rugueux,
• par son relief, plus ou moins accidenté.

L’orage

L’orage et la grêle sont nécessairement associés à un type de nuage, le cumulo-nimbus

(Cb). Nous nous intéressons au Cb déjà formé et aux dangers qu’il représente.

168
METOROLOGIE BIA

Manifestations dangereuses liées au cumulo-nimbus.

Vent, rafales et micro-rafales

Le vent sous un Cb est très irrégulier, en direction (variations de 180° possibles) et en

vitesse (variations pouvant dépasser 30 à 40 kt), générateur de fortes rafales. Cela représente
un danger très important pendant les phases de décollage et d’atterrissage : le cisaillement de
vent, responsable de nombreux accidents en aviation générale et en transport public, que nous
étudierons dans les techniques de pilotage.
Le cisaillement peut en effet causer une perte totale du contrôle de l’aéronef, si on
aborde la zone à la vitesse standard d’approche.

Il faut donc attendre que le cumulo-nimbus se soit éloigné de l’aérodrome pour

entreprendre le départ ou l’atterrissage. Ne perdons pas de vue que des micro-rafales peuvent
prendre forme jusqu’à 50 km aux alentours d’un Cb très actif. Il est parfois sage de rejoindre
l’aérodrome de dégagement en cas d’orage important, plutôt que d’attendre.

vent, rafale et micro-rafale

Le grain

C’est un coup de vent très violent, annonciateur de l’approche d’un cumulo-nimbus, et

accompagné d’averses. Il précède en général le Cb de quelques minutes. L’atterrissage peut
donc être risqué avant l’arrivée prochaine d’un Cb sur un aérodrome.

169
METOROLOGIE BIA

grain avec averse (partie claire)

La turbulence

Elle est directement liée aux courants ascendants et descendants voisins et aux fortes
rafales de vent.
Elle est souvent très violente et peut se jusqu’à 20 km autour du Cb. Il est donc
important de contourner largement le nuage

La pluie

Elle est souvent d’une extrême violence sous les nuages très actifs. Elle réduit la
visibilité centaines de mètres parfois : le vol VFR n’est plus possible. Les précipitations liées
aux Cb peuvent être de la neige, la visibilité en vol est alors quasiment nulle. Ne jamais s’y
aventurer en VFR.

La grêle

C’est un phénomène peu fréquent mais très dangereux. La plupart du temps, la taille
des grêlons est telle qu’ils n’endommagent pas la cellule de l’avion (grésil), mais il arrive
parfois qu’un avion soit totalement inutilisable après un passage de courte durée dans une
averse de grêle importante.

Il est impossible de connaître à l’avance la taille des grêlons. Le mieux est de

contourner systématiquement les noyaux orageux les plus actifs.

170
METOROLOGIE BIA

La foudre

Elle ne touche qu’exceptionnellement les avions. Elle n’est pas directement

dangereuse pour les occupants d’avions métalliques qui risquent seulement d’être
temporairement aveuglés ou assourdis. Elle peut. par contre, endommager définitivement les
moyens radio. Il est ainsi recommandé d’éteindre ceux qui ne sont pas essentiels à proximité
d’orages.

Dans quelques cas, heureusement rares, la foudre a occasionné des dégâts majeurs à la
structure de l’avion.

Situations météorologiques propices à la présence de cumulo-nimbus

La trame active, avec des vents en altitude d’ouest ou de nord-ouest, en hiver ou au

printemps (giboulées de mars) peut donner des orages le soir. Les cumulo-nimbus sont bien
isolés et peuvent être contournés sans difficulté.

Le front froid secondaire est une barrière de cumulo-nimbus infranchissable. Il est

situé dans la traîne.

Le Cb noyé dans la couche frontale n’est repérable que par un abaissement local du
plafond et une couleur plus sombre, ainsi qu’une recrudescence des précipitations. Il est
dangereux car difficilement repérable.

Le Cb d’été : par évolution diurne, l’orage éclate l’après-midi et se poursuit en soirée.

Il est fréquent dans les régions méditerranéennes. Ses dimensions sont énormes.

Dans tous ces cas, le relief augmente l’activité du cumulo-nimbus. Il faut donc éviter
les massifs lorsque l’on se trouve dans des conditions favorable à l’apparition de tels nuages.

Vol en présence de cumulo-nimbus

Il est impossible de passer au-dessus d’un cumulo-nimbus en VFR, ce nuage ayant le

plus souvent un sommet situé au-dessus de 25 000 pieds.

Le passage sous le nuage est très dangereux (plafond bas, visibilité très faible,
présence de rafales, etc.) on risque d’être pris dans des courants ascendants sans pouvoir
descendre (même en piquant) et monter à 5 000 pieds/ minute jusqu’à des altitudes élevées.
La turbulence très forte peut faire dépasser les limites de résistance structurale de l’avion.
Le contournement doit se faire à une distance suffisante (10 NM), pour éviter de
rencontrer de fortes turbulences.

171
METOROLOGIE BIA

LES PHÉNOMÈNES RÉDUISANT LA VISIBILITÉ

La visibilité est la distance maximale jusqu’à laquelle il est possible d’identifier un

objet à l’œil nu.

La visibilité horizontale est estimée par le météorologiste et évaluée en mètres ou

kilomètres. En fait, le pilote est intéressé par la visibilité en vol c’est-à-dire la visibilité
oblique du haut vers le bas : elle est souvent moins bonne que la visibilité horizontale.
Malheureusement, le météorologiste n’a pas de moyens pour la mesurer.

Il faut donc se contenter de la visibilité horizontale et en déduire une estimation de la

visibilité oblique, en diminuant a priori la valeur communiquée, notamment face au soleil.

Les phénomènes réduisant la visibilité sont les précipitations, la brume, le brouillard et

la brume sèche. Les stratus (St) peuvent diminuer la visibilité oblique.

Les précipitations

La pluie (RA) modérée ou forte (+ RA) peut réduire la visibilité jusqu’à 400 mètres, voire
moins. Ces précipitations sont rencontrées dans les conditions suivantes

Pluie associée à des nimbo-stratus (Ns) dans un front actif. Ce cas est assez fréquent en
hiver et peut durer plusieurs heures.

Averses (SH) dans un front, qui aggravent alors temporairement les conditions, médiocres
par ailleurs.

Averses dans une traîne : les réductions de visibilité ne durent que quelques dizaines de
minutes, il sera alors possible de les contourner et se trouver dans des conditions excellentes.

La neige (SN), quand elle est très faible, réduit immédiatement la visibilité à 2 ou 3
kilomètres. Une averse de neige (+ SN) la réduit à quelques mètres : cette forme de
précipitation interdit le vol en VFR.

La bruine (Cz) ne réduit pas la visibilité par sa présence mais est souvent associée à des
situations à brume ou à brouillard (secteur chaud de perturbation).

La brume (BR)

Elle est constituée de poussières diffusantes et de gouttelettes d’eau en suspension

dans l’air. Par définition, il y a de la brume si la visibilité est supérieure ou égale à 1 km, et
inférieure à 5 km. Ce phénomène peut donc dans certains cas interdire le VFR.

172
METOROLOGIE BIA

La brume peut apparaître dans deux types de situations

• anticyclone ou dorsale,
• secteur chaud avec couche nuageuse. Dans ce cas, la visibilité ne change guère en
cours de journée tant que le front froid ne passe pas.

En conditions anticycloniques, par contre, le matin la nébulosité est généralement faible. Une
amélioration est obtenue grâce à l’échauffement par le soleil (rapide en été, beaucoup plus
lent en hiver). Un autre phénomène vient apporter une amélioration diurne
• Le matin, les rayons du soleil, bas sur l’horizon, doivent traverser une distance L1 et
rencontrent un grand nombre de particules diffusantes : la visibilité est mauvaise.

• L’après-midi, le soleil est haut, il traverse une distance plus faible L2 de brume, donc
peu de particules diffusantes la visibilité s’améliore.

• Le soir, la visibilité se détériore à nouveau car le soleil baisse sur l’horizon. Il traverse
une distance L3 de brume.

173
METOROLOGIE BIA

En conditions anticycloniques, la brume (comme le brouillard d’ailleurs) est limitée

aux basses couches (jusqu’à 2 000 à 3 000 estpieds). marquéSonparsommetune
inversion de température, matérialisée par une barre gris sale. Au-dessus de celle-ci, la
visibilité horizontale est généralement bonne (jusqu’à plusieurs centaines de kilomètres).

174
METOROLOGIE BIA

La visibilité vers le sol est mauvaise, surtout face soleil qui se réfléchit dans la brume.
On ne voit alors le sol que dans un cône plus ou moins large sous l’avion.

Le vol dans la brume est difficile et pénible car les visibilités obliques ou horizontales
sont toutes mauvaises, surtout face au soleil. Il peut arriver de ne voir le sol que dans un cône
très étroit sous l’avion .

Il est donc recommandé de voler au-dessus de la brume, en utilisant en priorité des

moyens de radio navigation.

Le brouillard (FG)

Par définition, on dit qu’il y a brouillard quand la visibilité est inférieure à I km.
D’après leur mode de formation on distingue plusieurs types de brouillard.

Le brouillard de rayonnement

Sous nos climats, c’est le plus fréquent. Les conditions propices à sa formation sont :

• vent faible,
• ciel dégagé,
• forte humidité relative (température voisine du point de rosée).

Ces conditions sont réunies en présence d’un anticyclone ou d’une dorsale. Le soir, la
température peut s’abaisser fortement (4°C en une heure au coucher du soleil) par
rayonnement du sol vers l’atmosphère.

La température peut atteindre la température du point de rosée : il y a saturation, le

brouillard se forme et s’épaissit progressivement. Il peut atteindre 3 000 pieds d’épaisseur.

175
METOROLOGIE BIA

Le brouillard de rayonnement peut se former après le coucher du soleil, mais c’est au

moment du minimum de température (une ou deux heures après le lever du soleil) qu’il est le
plus dense. Ensuite, avec l’échauffement solaire, le brouillard va diminuer et se dissiper.

Dans de nombreux cas, il se dissipe près du sol pour former une couche de stratus.

En terrain accidenté, le brouillard occupe surtout le fond des vallées dans lesquelles
l’air froid, plus lourd, s’écoule par pesanteur. Le brouillard peut donc être dissipé sur
l’aérodrome mais pas encore dans les vallées humides ou les zones forestières. Il est conseillé
d’attendre d’avoir un écart d’environ 3 °C entre la température et le point de l’osée pour être
assuré d’une amélioration suffisante pour le vol.

Attention, la formation de brouillard de rayonnement peut concerner au même

moment, une zone très étendue. C’est donc une situation dont vous ne pouvez vous échapper
par un simple demi-tour. Surveillez en vol, en écoutant les fréquences radio appropriées,
l’évolution de l’écart entre la température et le point de rosée.

Lorsque le météorologiste utilise le terme «conditions anticycloniques », il entend :

brouillard nocturne et matinal se dissipant pour aboutir à un ciel clair ou peu nuageux par
cumulus peu développés.

176
METOROLOGIE BIA

Le brouillard d’advection

Il apparaît dans les conditions suivantes

• vent faible et régulier,

• arrivée d’une masse d’air chaude et humide sur un sol froid. L’air se refroidit au
contact de cette surface entraînant la condensation de la vapeur d’eau. Ces conditions sont
réunies dans la partie sud de certains secteurs chauds de perturbations d’ouest ou nord-ouest
d’hiver, quand les pressions sont élevées.

La nappe de brouillard occupe une surface au sol considérable (plusieurs milliers de

kilomètres carrés) et il faut attendre le passage du front froid donc un changement total de
situation pour que le brouillard disparaisse. Cette situation peut bloquer le VFR pour une
journée, voire plus.

Contrairement au brouillard de rayonnement qui se forme surtout la nuit et se dissipe

le matin, le brouillard d’advection peut envahir un aérodrome, ou le quitter, à n’importe quel
moment du jour ou de la nuit, puisqu’il est lié au déplacement d’une masse d’air.

Ce type de brouillard, souvent épais, évolue peu au cours de la journée. Il est

généralement associé à des nuages (Sc) qui empêche le réchauffement diurne. Il évolue
quelquefois en stratus en début d’après-midi mais retombe très vite. Les brouillards côtiers
sont un cas particulier de brouillon d’advection.

Le brouillard de pente

On peut le rencontrer en toutes saisons régions montagneuses. Une masse d’air

humide qui s’élève le long d’une pente se refroidit atteindre la saturation.

le brouillard de pente

La brume sèche

Elle est due à un grand nombre de particules diffusantes en suspension dans l’air.
Vous ne le trouverez qu’exceptionnellement en France, mais parfois près des centres
industriels en Allemagne ou dans les régions sèches d’Afrique.

177
METOROLOGIE BIA

Le stratus (St)

C’est un nuage très dangereux pour l’aéronautique. Il convient donc d’en faire une
étude particulière.

Quand rencontre t on le stratus?

Dans la phase de dissipation des brouillard (généralement de rayonnement) par

échauffement diurne.

Si l’échauffement est suffisant (printemps et été), le stratus se dissipe en cours de

matinée. Il est suivi d’un ciel clair dans lequel on peut trouver de petits cumulus épars. En
hiver et en automne, les stratus peuvent persister toute la journée, surtout si une couverture
nuageuse supérieure vient empêcher le réchauffement. En soirée, le brouillard se reforme avec
l’arrivée de la nuit.

Stratus liés au passage d’un front

Leur formation est liée à l’évaporation des précipitations. Ils prennent la forme de
paquets gris, défilant rapidement très près du sol (200 pieds). Ils se déplacent avec le front et
s’évacuent avec lui. Le VFR est bien entendu totalement impossible.

Dans les secteurs chauds en hiver, les mouvements turbulents des basses couches
peuvent entraîner la formation de stratus. Ils ont alors une grande étendue géographique et
une forte nébulosité. Ils sont associés à de la brume ou parfois à du brouillard.

Leur déplacement est lié à celui de la perturbation. il faut généralement attendre le

front froid pour les voir disparaître. Ils sont très voisins des brouillards d’advection.

178
METOROLOGIE BIA

En début de traîne, une masse d’air froid arrive sur le sol chaud et humide,
l’évaporation entraîne localement la formation de stratus qui ne durent généralement pas. Le
vent et la convection les éloignent. La traîne (cumulus, bonne visibilité) s’établit.

Vous rencontrerez ces stratus dans certaines régions propices et humides (Nivernais,
par exemple). Notez que dans de nombreux cas la pression remonte vite dans la traîne, il
s’agit d’une dorsale. et le matin suivant, du brouillard de rayonnement se forme.

Les conditions de brouillard et de stratus ne se présentent pas dans tous les cas de
perturbations (brouillard de secteur chaud, ou stratus) ou de conditions anticycloniques
(brouillard de rayonnent). Les conditions locales (hydrologie, relief,
géologie...) ont une grande importance, mais il faut compter aussi avec les paramètres du
moment (pression, vent, etc.).

C’est au prévisionniste d’analyser chaque critère et d’en déduire le risque de brouillard

ou de stratus. Leur présence, observée ou prévue, est décrite, dans les METAR et les TAF et
ce sera à vous de décider.

Vol en présence de stratus

Les stratus liés à des perturbations empêchent totalement le VFR.

Si vous rencontrez des stratus provenant de la dissipation du brouillard de

rayonnement, il ne faut pas vous engager sous cette couche, surtout en terrain vallonné car ils
peuvent accrocher le relief. Le demi-tour dans une vallée peut être problématique : il faut
rebrousser chemin suffisamment tôt.

Pour se garder une certaine marge de manœuvre, il ne faut pas débuter son vol dès
l’amélioration des conditions météorologiques sur l’aérodrome mais attendre, par exemple, un
écart de 2 à 3 degrés entre la température et le point de rosée qui confirmera l’amélioration.

SOLUTION

DÉCIDER DE NE PAS DÉCOLLER OU DE NE PAS POURSUIVRE LE VOL PAR

MAUVAISE VISIBILITÉ ET A BASSE HAUTEUR.

179
METOROLOGIE BIA

L’ORGANISATION MÉTÉOROLOGIQUE

L’information météo est élaborée à partir de Stations Météorologiques Aéronautiques

(SMA) qui effectuent des observations sur le temps. Elles sont à l’origine des messages
METAR, SPECI, etc.

Ces observations sont utilisées par les Centres Météorologiques Aéronautiques (CMA)
pour établir des prévisions, diffusées par les messages TAF, CAFOR, SIGMET, les cartes
TEMS1, les cartes en altitudes, etc.

En France, les SMA et les CMA sont généralement co-implantés et constituent,

regroupés avec d’autres services, un Centre Départemental de la Météorologie (CDM).

Météo France a mis en place un système automatisé de répondeurs destinés à fournir

les prévisions météorologiques pour un voyage aérien. Le pilote doit en priorité faire appel à
l’un des systèmes mis à sa disposition. Toutefois, si un doute subsiste ou s’il veut obtenir des
précisions, il peut avoir des compléments verbaux d’information en recueillant son dossier de
vol au CDM, ou bien en téléphonant au 08 36 70 12 15 (N° d’appel identique pour toute la
France).

LE DOSSIER DE VOL

L’exposé verbal

Il doit décrire la situation générale. Il comprend une analyse de flux en altitude, une
description frontale, et les conditions prévues pour la durée du vol. Vous devez donc préciser
clairement votre trajet et vos heures de départ et d’arrivée.

La qualité de la prévision est d’autant plus fiable que l’échéance est courte. Si vous
êtes amené à retarder votre départ, renouvelez votre demande d’information peu avant votre
nouvelle heure de départ.

Cet exposé s’appuie sur des messages d’observations et de prévisions, ainsi que de
cartes décrivant le temps prévu en surface et en altitude.

Le METAR

C’est un message d’observation, il est donc très fiable. Il se compose de paramètres

estimés (visibilité, nébulosité...) ou mesurés (pression METAR sont rédigés systématiquement
toutes les heures ou demi-heures.

D’autres messages peuvent être rédigés occasionnellement en cas d’aggravation ou

d’amélioration des conditions météorologiques. Ce sont les messages SPECI.

180
METOROLOGIE BIA

Il est nécessaire de connaître parfaitement le vocabulaire de ces messages pour une

bonne exploitation des renseignements.

Exemple 1

LFOP 03 0800Z 32004KT CAVOK 10/10 Q1015

Rouen Date+heure de Vent en Ceiling and températures Pression
l’observation en surface visibilitt OK
UTC

LFOP: indicateur d’emplacement OACI

0800Z : jour + heure de l’observation en heur minutes UTC, suivi de la lettre Z (pour
Zoulou)

32004KT: signifie un vent en surface du 320° (direction d’où vient le vent), de vitesse 04
nœud (moyenne sur 10 minutes).

CAVOK: signifie que toutes les conditions ci-de’ simultanément réunies

• visibilité horizontale en surface supérieure ou égale à 10 km

• pas de nuage en dessous de 1500 (ou plus selon les conditions
géographiques local ou MSA)
• pas de cumulo-nimbus
• pas de précipitations, ni orages, ni tempêtes de sable ou de poussière, ni
brouillards minces, ni chasse-poussière, chasse-sable ou chasse-neige
basse.

S’il n’y a pas de nuages, mais que CAVOK pas utilisable (visibilité inférieure à 10 km
par exemple) on utilisera l’abréviation : SKC

10/10: température et point de rosée, en degrés Celsius précédés d’un « M » si

négatifs

Q1015 : pression QNH en hPa, précédé de la lettre Q.

181
METOROLOGIE BIA

Exemple 2

Si l’une des conditions du CAVOK n’est pas rempli, chaque élément est développé :
LFBA 1000Z 18010G20KT 3500 RA 0VC023 03/M01 Q1015
Agen Heure Vent Visibilité Temps Nuages Températures GNH
présent
Successivement on trouve les groupes suivants :
18010G20KT :le vent vient du 180°, vitesse 10kt avec rafales (G pour Gusting= rafale) à 20
kt.
Lorsque la différence entre la vitesse moyenne et la vitesse maximale est
supérieur à 10 kt pendant l’observation, les deux valeurs sont indiquées.
3500 : c’est la visibilité horizontale minimale sur le tour d’horizon mesurée en
mètres ; si elle est supérieur à 10 km, elle est noté 9999.
RA : les phénomènes caractéristiques, tels que pluie, brouillard etc. Les abréviations
utilisées sont regroupées dans le tableau,
METEO France OBSERVATION METAR / SPECI
Temps significatifs
QUALIFICATIF PHENOMENES METEOROLOGIQUES
Intensité ou Descripteur Précipitations Obscurcissement Autres phénomènes
proximité
1 2 3 4 5
- Faible MI Mince DZ Bruine BR Brume PO tourbillons de
poussière/ sable
PR Partiel caractérisés

modéré (pas de BC Bancs RA Pluie FG Brouillard SQ Grains

symbole)
DR Chasse- poussière / SN Neige FU Fumée
sable /neige basse FC trombe(s)
terrestre ou
SG Neige en VA Cendres marine
+ Forte grain volcaniques

VC au voisinage BL Chasse- poussière / IC Poudrin de DU poussière SS Tempête de sable

sable /neige élevée glace généralisée

DS Tempête de
SH Averse(s) PE Granules de poussière
glace SA Sable
TS Orage
GR Grêle
GS Grésil et/ou HZ Brume sèche
FZ Surfondu neige roulée
En cas de précipitations mêlées, les deux symboles sont accolés, dans un même groupe.
Les groupes W’W’ sont codés en respectant l’ordre des colonnes 1,2,3,4 et 5
tableau récapitulatif des codes du temps significatif

182
METOROLOGIE BIA

OVC023 : les nuages, ce groupe donne les indication sur :

• le nébulosité :
FEW = peu 1 à 2/8
SCT = épars 3 à 4/8, peu nuageux
BKN = fragmenté 5 à 7/8, nuageux
OVC = couvert 8/8, très nuageux
NSC = pas de nuages en dessous de 1500m ni de Cb

• la hauteur de la base des nuages : exprimée en centaine de pieds par rapport

à l’aérodrome (dans notre ex, 2300ft)
• le genre des nuages dans deux cas particuliers : présence de Cb, ou de TCU
(Tower-cumulus ou cumulus congestus)

03/M01 : température (03°C) et point de rosée ( -01°C)

Q1015 : pression QNH en hPa

Exemple 3

LFPO 270600Z VRBO2KT 0600SW 6000E R07/0800N R25/P1500 PRFG

OVCOO6
a b c d e f g h i

10/10 01020 NOSIG =

j k I

a: Indicateur OACI de l’aérodrome LFPO: PARIS ORLY

b: Jour heure UTC de l’observation 270600Z : le 27 du mois en cours à 06 h 00 UTC

c: Vent VRB: direction variable

02: vitesse moyenne du vent observé au cours des 10 minutes précédant le
moment de l’observation : 02 KT
KT: nœud, KMH : kilomètre/heure, MPS: mètre/seconde

d: Visibilité horizontale en surface O600SW : 600 m dans la direction SUD-OUEST.

e: Visibilité horizontale maximale en surface 6000E: 6km dans la direction EST.

Ce groupe est rajouté si la visibilité minimale est inférieure à 1 500 m dans une direction et
supérieure à 5 000 m dans une autre direction.

f: Portée visuelle de piste R07/0800N : RVR (Portée Visuelle de Piste) 800 m sur le seuil
de piste 07, sans changement.

On précise la variation de la RVR lorsque celle-ci varie de 100 m ou plus pendant les 10
minutes qui précèdent l’observation. U : IJP, D : DOWN et N : pas de variation significative
de la RVR.

g: Portée visuelle de piste R25/P1 500: RVR supérieure à 1 500 m sur le seuil de piste
25.

183
METOROLOGIE BIA

h: Temps présent significatif (voir fiche 3) PRFG : brouillard partiel (une grande partie
de
l’aérodrome est couverte alors que le reste est dégagé).
i: Nébulosité et hauteur des nuages OVCOO6 : 8 octas (8ème), base 180 m (600 ft).

j: Température/point de rosée 10/10 : température +10 °C, point de rosée +10 °C.

k: Pression QNH 01020: 1020 hPa.

I: Prévision de tendance NOSIG : pas de changement significatif prévu dans les 2 heures à
venir.

RVR: Portée Visuelle de Piste: Runway Visual Range

184
METOROLOGIE BIA

Message SPECI

Pour des variations importantes dans certains groupes constituant le message METAR,
vent, visibilité, RVR, plafond, nébulosité des nuages bas et phénomènes significatifs, un
message SPECI est établi. Il reprend les règles de rédaction du METAR et se termine par un
groupe Mx (aggravation) et Bx (amélioration).

x est 1’ indicateur du phénomène (chiffre de 0à 9)dont la variation fait l’objet du SPECI.

Exemple de SPECI

LFBA 1000Z 18010 3500 RA 0VC023 03/M01 Q1015 M1

G20KT
Agen Heure Vent Visibili Temps Nuages Température GNH dégrad
té présent s ation

Tendance de la prévision d’atterrissage (TEND)

C’est un message de prévision toujours précédé d’un METAR ou d’un SPECI, valable
pour les deux heures qui suivent l’observation. Il décrit des changements significatifs
concernant le vent, la visibilité, tout phénomène important (orage. glaçante, grêle...), le
plafond ou la nébulosité (tableau figure 53).

La tendance est annoncée par l’un des codes suivants :

185
METOROLOGIE BIA

Exemples de tendances que l’on peut trouver à la suite d’un METAR ou d’un SPECI

TEMPO 3000 = la visibilité sera de 3 000 m selon la tendance TEMPO

BECMG OVCOI2 = couvert à 1200 ft selon la tendance BECMG
BECMG 2000 BKNOIO = la tendance s’applique ou plafond et à la visibilité.
BECMG ATI 130 BKNOIO = la tendance s’applique, à partir de 11 h 30 UTC, au
plafond. Le changement s’amorcera au cours d’une
période de 30 minutes débutant à 1130 UTC.
BECMG FM 0630 35030KT= à partir de 0630 UTC le vent s’établira progressivement
au 350 pour une vitesse de 30 K7T

voici quatre exemples de METAR, dont les trois derniers sont suivis d’un groupement «
tendance »

LFBS 0900Z 02010KT CAVOK 03/M00 Q 1020

Pas de message tendance.
LFLN 0600Z 32008KT 1200 R33/0300D BCFG OVCOO6 06/06 Q1017 TEMPO 0600
Temporairement la visibilité descendra à 600 m.
LFTW 07302 08008KT 2500 BR BKNOO8 07/06 Q 1020 NOSIG
Pas d’évolution significative prévue dans les deux heures qui suivent l’heure
d’observation.
SFRN I000Z 22002KT 8000 SCTOI3 SCTO3O BKN045 06/04 Q1017 RERA BECMG
AT 1100 220 I5KT CAVOK
progressivement, dès 11 heures la vitesse du vent augmentera jusqu’à I5KT et les
conditions s’amélioreront pour devenir CAVOK.

Le SIGMET

Le sigmet est un avis de phénomène dangereux. Il est rédigé par les services météo
spécialisés, sur le plan régional ou national. Il peut intéresser le vol en condition VFR quand il
informe de la présence de cumulo-nimbus, d’orages ou de lignes d’orages forts, de givrage
fort, de forte grêle d’ondes orographiques marquées ou de turbulences fortes.

LFBB SIGMET I VALABLE LFBD FRQTS

121500/121900
région message N° date et heures de Centre indication et
validité rédacteur description
OBS FIR 8LW320 MOV NE 10 KT INTSF
BORDEAUX
observation région localisation déplacement évolution
concernée

186
METOROLOGIE BIA

SIGMET I VALABLE 121500/121900:

premier message SIGMET de la journée valable le 12 du mois de 15 h 00 à 19 h 00 UTC.

FRQ TS OBS FIR BORDEAUX BLW32O:

orages fréquents observés et prévus dans la FIR Bordeaux en dessous du niveau FL320.

MOVNE IOKT:
se déplaçant vers le nord-est à une vitesse moyenne de 10 KT

INTSF:
phénomène dont l’intensité augmente.

Le SIGMET est un message qui comporte (cf. exemple) quatre parties majeures

la présentation du message avec la date et les heures de validité, l’identification du centre

rédacteur du SIGMET est un message qui comporte (cf. exemple) quatre parties majeures

1er. la présentation du message avec la date et les heures de validité,

l’identification du centre rédacteur du message,
2e. la description du phénomène observé (OBS) ou seulement prévu
(FCST) ; voir le tableau 1 récapitulatif des phénomènes pouvant faire
l’objet d’un message SIGMET:

codes utilisés dans les SIGMET

OBSC TS Orages obscurcis
EMBD TS Orages noyés dans des couches nuages
FRQ TS Orages
LSQ TS Orages lignes de grains
HVYGR Fortes grêle
TC + nom Cyclone tropical
SEV TURB Turbulence forte
SEV ICE Givrage fort
FZRA Pluie se congelant
SEV MTW Onde orographique forte
HVY DS Tempête de poussière forte
HVY SS Tempête de sable forte

La localisation se fait à l’aide de repères géographiques importants (villes, fleuves,

montagnes, ...), après avoir précisé la région d’information concernée par le phénomène (UIR
ou FIR)

3e. le déplacement du phénomène (MOV) ou son caractère stationnaire

(STNR).

4e. l’évolution du phénomène, si son intensité augmente (INTSF) ou

diminue (\VKN) ou reste inchangée (NC).

187
METOROLOGIE BIA

Si le temps doit subir des variations aéronautiquement significatives au cours des 9 ou

18 heures de validité, le TAF est constitué de plusieurs partie, chacune décrivant une
évolution du temps. Les codes employés pour les TAF et les METAR sont presque identiques,
seule la mise en forme change.

Le TAF

C’est un message de prévision. Il décrit le temps prévu sur l’aérodrome pour une durée
de 9 heures (TAF court) ou de 18 heures (TAF long). Toutes les trois heures un nouveau TAF
réactualise les prévisions précédentes. Ils sont disponibles une heure auparavant, ainsi le TAF
valable de O900UTC jusqu’à 1800UTC est écrit dès O800UTC.

Exemple 1

LFBL 140500Z 0615 34006KT CAVOK

Limoges Date/heures de Validité Vent
rédaction

140500Z:
message rédigé le 14, à 5 heures UTC.

0615:
valable de 0600 à 1500 heures UTC. Ce message est un TAF court (validité de 9 heures).

188
METOROLOGIE BIA

Exemple 2

LFQQ I80800Z 0312 26010KT 6000 OVC030 BECMG 0810 9999

BKNO26
Lille Rédaction Validité Conditions Variations et Nouvelles
03 et 08 h UTC heures conditions
météo

26010KT 6000 OVC030:

la succession des groupes, vent, visibilité (ou visibilités multiples), temps présent,
nuages est identique au message METAR.

A noter l’utilisation de deux abréviations supplémentaires utilisées pour le temps présent et

les nuages :

• NSW : pas de temps significatif prévu,

• NSC : pas de nuages en dessous de 1500 m ni de Cb, s’utilise, par exemple, lorsque la
visibilité est inférieure à 10 km (CAVOK ou SKG, non applicables).

BECMG 0810:
évolution progressive à partir de 8 jusqu’à 10 heures UTC. Les conditions seront 6000
OVC030 jusqu’à 8 heures UTC et deviendront « 9999 BKNO26 à partir de 10 heures UTC.

On ne précise que les conditions qui varient par exemple, le vent restera du 260 10KT de 03 à
12 heures UTC, puisqu’il n’est pas inclus dans le changement.

Exemple 3

LFMN 250800Z 0018 32010 KT 9999 SCT023CB BKN030TCU

Nice Rédaction Validité Conditions météo dominantes

TEMPO SHRA BKNO26TCU PROB3O TEMPO 1418

Variation Conditions intermittentes Risque Variation et heures

26025G40KT 3000 TSGRRA BKN0I6CB

Conditions possibles

TEMPO : n‘est pas accompagné d’un groupe horaire, il faut donc se reporter au groupe
horaire précédant soit 0018 UTC TAF long valable 18 heures.

189
METOROLOGIE BIA

PROB 30 : ce terme est utilisé dans les TAF pour indiquer les risques de voir les conditions
décrites plus loin se réaliser, PROB 30 est un risque fort, PROB 40 un risque très fort. On
trouve aussi le groupe PROB TEMPO,

Entre 14 et 18 heures UTC il y aura temporairement les conditions suivantes : vent du 260° à
25 kt et rafales à 40 kt, visibilité 3 000 mètres, orages avec grêle et pluie, cumulo-nimbus.

Exemple 4

LFRB 110800Z 0918 00000KT 2800 BR OVC006 BECMG 10128000

OVC100
Brest conditions avant le changement changement

NSW SKC FM143000 / I5Z CAVOK

(suite) changement à 14 h 30

OVC006 OVC 100 : contrairement au message MET4R (uniquement message

d’observation), même si la couche nuageuse la plus basse est soudée (OVC) on
indique, dans les TAF les couches supérieures lorsqu’elles existent.

BECMG 1012 :entre 10 heures et 12 heures UTC l’évolution concernera le plafond et

la visibilité.

NSW SKC : BR est remplacé par des conditions non significatives (NSW). SKC : ciel
clair

FM1430 00 / 15Z CAVOK à 14h30 les conditions devraient être CAVOK et il est
prévu qu’à partir de 15h00 UTC, la température soit de O°C. 00/15Z est un groupe
facultatif situé immédiatement après le groupe d’évolution (FM, BECMG, TEMPO ou
PROB).

Dans les messages TAF on n’utilise pas le groupe NOSIG, seul FM, BECMG,
TEMPO, PROB TEMPO sont employés.

Exemples de TAF à transcrire:

LFLY 080800Z 0918 VRBO3KT 6000 BKNO2O OVCJOO BECMG 1013 9999 BKN033
BKN100 BECMG 1317 18010KT 9999 SCTO4O BKNIOO

LFRK 310500Z 1524 24008KT 9999 0VC025 TEMPO 6000 DZ BKNOO5 BKNO2O

LFOT 010500Z 0615 210V30005KT 4000NW OVC006 BKN050 PROB30 TEMPO 0608
2000 BR OVC003 BECMG 0912 30012KT 6000 OVC020 OVC050 TEMPO 1215 2500 +RA
OVC005 OV050

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METOROLOGIE BIA

La carte TEMSI

C’est une carte prévue, décrivant la situation météorologique et destinée à l’utilisation

aéronautique. La carte est tracée environ 6 heures avant la validité. Elle est valable pour une
heure donnée, c’est-à-dire qu’il faut éventuellement l’interpréter si l’heure du vol ne
correspond pas. On diffuse une carte toutes les 3 heures (06 UTC, 09 UTC, 12 UTC...).

Les informations disponibles sur une carte TEMSI EUROC et TEMSI France

1 Date et heure de validité.

2 Centre de pression (H : anticyclone L dépression) avec l’indication de la valeur du

centre de pression et du déplacement, noté par une flèche et une vitesse en kt. Sur
notre exemple un anticyclone à 1046 hPa est stationnaire.

SLW indique un déplacement lent, STNR indique un état stationnaire.

3 Position des fronts en surface avec indication du déplacement voir les symboles
utilisés.

4 Limite de temps significatif marquée par une ligne festonnée avec à l’intérieur
l’indication des nuages associés (AC, CU, NS...), de la nébulosité (SKC, SCT,
BKN, OVC), des indications morphologiques (LYR, EMBD...), niveau de la base et
du sommet des nuages.

On interprète SCT LOC BKN CU SC 020/030 -080/140 par épars et localement

fragmenté par cumulus et strato-cumulus dont la base varie entre les niveaux 020 à
030 et le sommet entre les niveaux 080 et 140.

FRQ ST 005-010 / xxx signifie « stratus fréquents »dont la base varie entre 500 ou
1000 ft par rapport à la surface 1013 hPa et dont le sommet est indéterminé .

5 Temps significatifs (givrage, turbulence, averses...), avec les symboles les

représentation et une indication sur l’intensité.

6 Turbulence en air clair TAC (ou CAT en anglais). C’est un phénomène de haute
altitude qui n’intéresse pas les vols VFR.

7 Niveau de l’isotherme zéro degré et de l’isotherme –10°C.

8 Température et niveau de la tropopause (n’intéresse pas les vols VFR).

Il est à noter que toutes les indications de niveaux (base et sommet des nuages, isotherme
0°C...), sont données par rapport à la référence 1013,25 hPa sur la carte TEMSI EUROC et
doivent donc être converties en altitude en fonction du QNH pour une meilleure exploitation
de l’information (position des nuages par rapport au relief). On peut obtenir des confirmations
avec les hauteurs données par les messages TAF et METAR qui se réfèrent à l’altitude de
l’aérodrome.

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METOROLOGIE BIA

Carte TEMSI "EUROC"

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METOROLOGIE BIA

Carte TEMSI FRANCE simplifiée, éditée par Météo France, destinée aux pilotes privés sur la zone
France (l'altitude de référence est celle de la mer)

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METOROLOGIE BIA

les deux pages TEMSI (aide mémoire)

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METOROLOGIE BIA

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METOROLOGIE BIA

La carte des vents et des températures prévues

Ces cartes fournissent les indications de vents et températures prévus à différents

niveaux de pression (dans notre exemple 850 hPa). Il y a quatre cartes par jour, à 00 UTC, 06
UTC, 12 UTC, et 18 UTC. Elles sont établies par ordinateurs en fin de nuit pour l’ensemble
de la journée qui suit.

Trois niveaux intéressent plus particulièrement les VFR, 950, 850 et 700 hPa soient
respectivement 2 000 ft, 5 000 ft et 10 000 fi. Etudions les informations contenues dans ces
cartes.

1 Niveau considéré 850 hPa. Date et heure de validité, cette carte est valable à 12 heures
UTC.
2 Centre de pression (H : anticyclone ; L : dépression).
3 Température inscrite dans un cercle. Si elle est précédée du signe + elle est positive,
sinon elle est négative. Sur notre exemple au niveau 850 hPa, à la verticale de
Marseille, la température est de + 6°C.
Pour estimer la température à un niveau peu différent de 700 hPa, utiliser la variation
verticale de température standard soit 2 °C par 1000 ft.
Pour connaître la température en un lieu où elle n’est pas indiquée, une
interpolation est nécessaire. Par exemple, on estime à la verticale de Toulouse une
température de - 5 °C, interpolée entre Marseille (-4°C) et San Sebastian (-6°C)

4 Le vent : pour la lecture du symbole voir le tableau suivant. Par exemple, à Brest le
vent souffle du 030° pour 30 kt. Les isohypses s’interprètent de la même façon que les
isobares :

• Dans l’hémisphère nord, le vent tourne dans le sens des aiguilles d’une montre,
autour des anticyclones et dans le sens inverse autour des dépressions (
information déjà décrite précédemment)
• Lignes isohypses serrées : vent fort ;lignes isohypses espacées : vent faible.
(déjà vue également)
• Le vent est tangent aux isohypses.

Sur les cartes prévues à 950, 850 et 700 hPa, deux isohypses sont séparées de 40 mètres.

symboles et codes utilisés dans les cartes des vents et températures en altitude

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PROTECTION TÉLÉPHONIQUE PAR UN SERVICE DE PREVISION

Interrogation d’un prévisionniste

Nous nous ramenons dans ce cas à l’exposé verbal d’un prévisionniste déjà décrit dans
le dossier de vol les mêmes recommandations s’imposent.

• indiquer le trajet, les escales prévues, l’heure de départ et d’arrivée avec précision
• connaître le vocabulaire météorologique (thalweg, dorsale...).

Pour une bonne compréhension vous devez aussi avoir une carte de France sur
laquelle vous positionnerez les zones aéronautiquement gênantes (fronts, orages, stratus...).
Vous devez aussi pouvoir prendre des notes. Ce service est accessible par un numéro de
téléphone figurant clans la partie GEN 71 à 76 de l’atlas VAC.

LES REPONDEURS AUTOMATIQUES

Téléphoniques

Par répondeur téléphonique, un système d’enregistrement des prévisions est destiné à

renseigner les vols VFR. Si votre aérodrome ne dispose d’un bureau météorologique, vous
pouvez téléphoner à la station la plus proche équipée d’un tel répondeur.

Le bulletin du répondeur est entièrement commenté en clair. Il comprend :

• la description de la situation météorologique l’évolution prévue, la localisation des

fronts et des phénomènes dangereux
• la description de l’état du ciel, des phénomènes météorologiques et leur évolution
• des prévisions portant sur le vent en surface et en altitude, le niveau de l’isotherme O
°C, le niveau des nuages, leur genre et leur nébulosité. La visibilité.

Pour utiliser ce système, vous trouverez tous les renseignements utiles dans les pages
GEN -de l’atlas VAC ou dans l’Aide Mémoire édité par METEO-FRANCE.

Dans les stations météorologiques ne disposant pas de service de prévision, vous avez
aussi accès à ce type d’information. De plus, vous consulter des cartes TEMSI, de vent et
températures prévus mais elles ne seront pas commentées et nécessiteront donc une parfaite
connaissances des codes, des symboles etc.

MINITEL

Par Minitel, vous pouvez aussi obtenir des prévisions et des messages METAR ou
TAF. Les prévisions sont données par zone ou par trajet.

Les prévisions de visibilité et hauteur des nuages sur les zones VFR sont données
selon le code O, D, M, X (ou GAFOR). Les zones VFR sont désignés par des numéros. Le
numéro d’appel du Minitel, le code et les numéros des zones figurent sur des imprimés
disponibles auprès de Météo-France, ou dans les pages GEN 71 à 76 des atlas VAC

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METOROLOGIE BIA

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METOROLOGIE BIA

L’accès à ce service est également possible sur certains aérodromes (liste en page
GEN74 des atlas VAC), grâce à des bornes télématiques utilisées pour la consultation de
l’information aéronautique ou de la transmission des plans de vol.

Les bulletins par téléphone ou Minitel ont une validité de 6 heures. Trois bulletins
l’hiver, et quatre l’été, sont enregistrés à 06 h UTC (05 h UTC l’été), 09 h UTC, 12 h UTC et
15 h UTC en été. Lord d’un voyage aérien, la prévision doit être notée sur un imprimé
spécifique disponible dans les stations météorologiques. Cet imprimé doit être emporté en vol.

TELECOPIEUR

Par télécopieur; le répondeur AEROFAX permet d’obtenir un dossier comprenant une

carte TEMSE, trois cartes (le vent et températures aux niveaux de vol 020, 050 et 100 et une
sélection de METAR et de TAF sur la France entière.

Quelle que soit la manière dont vous vous êtes procuré la prévision météorologique
pour votre voyage, la documentation que vous avez constituée est la preuve, en cas de
contrôle d’un service officiel, que vous avez effectué l’action préliminaire au vol exigée par
les Règles de l’Air. Vous devez en outre vérifier que la prévision couvre la durée et le trajet
entier du vol.

Exemple de prévisions visibilité/hauteur des nuages par Minitel (code GAFOR, O, D, M,

X):

85/94 O/D2 LOC TEMPO D3 RA/SHRA MON X LOC SHSN ISOL TEMPO 0915 CB/TS

Interprétation

85 / 94 0 D2 : conditions dans les zones 85 et 94 ; h > 600 m, visibilité > 5000 m.

LOC TEMPO D3 RA/SHRA : localement et temporairement la hauteur des nuages pourra
descendre à 300 m à cause de la pluie ou des averses.
MON X LOC SHSN: en montagne, des averses de neige rendront localement le VFR
impossible.
ISOL TEMPO 0915 CB/TS: isolément et temporairement entre 09 h UTC et 15 h UTC, vous
pourrez rencontrer des cumulo-nimbus et des orages, infranchissables en VFR.

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METOROLOGIE BIA

LES INFORMATIONS ACCESSIBLES EN VOL

Pendant le vol, vous pourrez être amenés à actualiser les informations météorologiques
dont vous disposez.
Vous avez plusieurs possibilités :

Le message VOLMET

C’est un message en clair; donnant des informations sur la situation météorologique de

la zone survolée en diffusant les METAR des principaux aérodromes.

Les fréquences des VOLMET sont données dans la partie GEN de l’atlas VAC.

Le message ATIS

C’est un message enregistré en clair; radiodiffusé (fréquence disponible sur les cartes
VAC, contenant des informations météorologiques d’aérodrome (vent, plafond, visibilité,
température, QNH et QFE, état des pistes, etc.

La fréquence des ATlS ainsi que leur numéro d’appel téléphonique (lorsqu’un tel
accès est possible) sont publiés sur les cartes VAC.

Le service d’information de vol

Ce service peut être rendu par tout organisme de la circulation aérienne, et à ce titre
vous pouvez obtenir les derniers renseignements météorologiques notamment pour les
aérodromes de destination ou de déroutement. Il est cependant préférable d’utiliser les
fréquences ATIS ou VOLMET si cela s’avère possible.

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METOROLOGIE BIA

cartes de zones pour prévisions VFR

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