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AVANT PROPOS
Au cours de la période allant du 07/02/2022 au 21/03/2022, on n’a effectué un stage au
sein de la société nationale des chemins de fer du Congo SNCC en single située dans la ville
de Likasi, commune de Likasi non loin du camp SNCC.
L’institut supérieur pédagogique et technique, ISPT/LIKASI en sigle prévoit un stage de
professionnalisation d’une durée de 45 jours. Il est souhaitable que tout étudiant de L3 de
la licence en pédagogie et techniques appliquées puisse mettre en pratique certaines
théories apprises pendant sa formation dans un domaine bien précis.
Ce stage a pour but :
D’éveiller dans chaque étudiant l’esprit d’initiative et de s’identifier dans sa
profession
De concilier la formation théorique avec les réalités de la vie professionnelle
c .à .d de concilier la théorie à la pratique. C’est dans cette même optique
d’idée que L’ISPT organise des stages d’une durée d’un mois et demie ou au
total 45 jours pour les étudiants de troisième licence communément appelé
BAC3 qui sont des futurs cadre afin de vivre les réalités du terrain et de
développer en eux des aptitudes professionnelles mettant en pratique la
théorie .
Notre rapport est le résultat de l’observation personnelle après confrontation de la théorie
aux réalités vécues sur le terrain lors du stage à la société nationale de chemin de fer du
Congo. Comme nous l’avons souligné dans un outil indispensable à la formation complétée
de l’étudiant de L3, dans l’utilisation des connaissances théoriques lui permettant de
s’imprégner des réalités pratiques du monde professionnel en tant que tel que, le stage
nous permet d’approfondir et de maitriser notions théoriques apprises dans les cours. La
pratique s’est déroulée à la société Nationale de Chemin de fer du 07/02/2022 au
21/03/2022.
A cet effet, nous tenons à remercier toutes les autorités des ATTE en occurrence :
Le Directeur des ATTE, Mr UMBA.
Le chef de service de production, Mr MUKANDJILA bien que nous l’avons trouvé en
congé technique.
Le chef d’atelier électrique, Mr LUBOYA.
Au contre mètre de Moteur de traction Mr NGOIE Daniel. Dont Je suis également
reconnaissant à l’égard de mon encadreur au sein de la société nationale de chemin
de fer au Congo pour l’accueil et l’aide.
Au contre mètre Gros Appareillage Mr BANZA appelé communément ROTOR
compte tenu de la tache réalisée.
Au contre mètre de Petit Appareillage Mr SAMMY et Mr EMMANUEL MIJI.
En fin, nos remerciements s’adressent directement aux autorités académiques de
l’ISPT/LIKASI.

MWANGAL Achille
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REMERCIEMENT
Nous tenons à remercier le bon Dieu qui nous a donné le souffle de vie et qui nous a donné
la force d’effectuer notre stage industriel durent quant cinq jours.
Nos remerciements s’adressent particulièrement à nos différents encadreurs et
administratifs, eux qui nous a donné cette opportunité d’effectuer le stage et nous ont envoyé
dans les différentes entreprise en vue de notre stage industriel.
Nous remercions aussi nos encadreurs; à Mr : le P.O Emmanuelle BANYWEZISE notre
Directeur Générale (DG) de l’institut techniques et pédagogique Applique ISPT/Likasi et le
C.T Eric notre Académique, au Dr : Monsieur UMBA et Monsieur le C.T Pascal MUKENG, eux
qui nous ont aidés à découvrir ce qui se passe dans l’entreprise dans le cadre de la formation
pratique.
En fin nous remercions nos parents qui nous ont soutenus financièrement et tous ceux qui
nous ont accompagné et aidé dont les Noms ne figurent pas sur la liste, Merci.

Nos remerciement s’adresse sincèrement à :

Mr le directeur UMBA
Mr le chef de service de production MUKANDJILA
Mr le chef d’atelier électrique LUBOYA
Mr NGOIE Daniel notre encadreur

Ainsi que nos autorités académiques

Mr le P.O Emmanuelle BANYWEZISE le DG

Mr le C.T Eric l’Académiques
Mr le C.T Pascal MUKENG

Ainsi qu’à tous nos différentes encadre de l’ISPT dont les Noms ne fuguent pas sur la liste
Merci.

MWANGAL Achille
3|Page

INTRODUCTION
Conformément aux normes académiques, au programme des enseignements supérieur et
anniversaire de la République Démocratique du Congo. En générale et en particulier de
l’université de Likasi, prévoit pour chaque année.

La société nationale des chemins de fer du Congo ou « SNCC » est une entreprise publique
de la République démocratique du Congo, active essentiellement dans l’Est et le Sud du
pays. Elle est basée à Lubumbashi dans le Haut-Katanga. Elle est active dans l’exploitation
de chemin de fer, mais aussi dans le transport fluvial et routier et l’exploitation des ports.

L’Enseignent Supérieur et Universitaire, loin d’être préférable que tout finaliste ou prêt
finaliste puisse mettre en pratique certaines théories apprises pendant sa formation dans
un domaine bien déterminer.

Ainsi en nous mettant en contact avec les réalités de terrain que nous rencontrerons après
nos études, ce stage nous rendra directement utile.

En Sciences Sociales, Politique et Administratives, ce stage peut être effectué dans les
entreprises, organismes et services publics ou privés pour un mois ou quarante-cinq jours
voir deux Mois mais selon qu’on est en L3 communément appelé BAC3 ou en deuxième
licence, chacun suivant son orientation.

MWANGAL Achille
4|Page

i. OBJECTIFS
Le stage du métier étant un entrainement, celui-ci m’a permis de me familiariser dans le
métier d’électrotechnique plus précisément à la division des ateliers traction électrique
SNCC/ Likasi.

La société nationale de chemin de fer a pour Objectifs :

D’étudier et de construire est d’exploiter tous les chemins de fer et les services de
transport par route qui était exploités.
La S.N.C.C poursuit les objectifs suivants :
D’étudier, de construire et d’exploiter tous les chemins de fer et les services de
transport par route qui était exploités par les quatre sociétés citées ci haut ;
De réaliser et d’exploiter les ports et tous services connexes ou accessoires aux
activités citées plus haut, pour le compte du Congo ;
D’effectuer toutes les opérations se rattachant directement ou indirectement à son
objet ou celle de nature à faciliter la réalisation de celui-ci.
ii. INTERETS BENEFIQUES
A notre égard, l'intérêt de ce stage était motivé par plusieurs aspects, parmi lesquels nous
épinglons :

Nous familiariser avec le milieu professionnel sachant que nous sommes à

terme de notre formation ;
Nous marier de la théorie acquise en auditoires avec la pratique sur terrain

iii. CONTENU DU RAPPORT DE STAGE

Notre rapport de stage est contenue de :
Avant-propos
0. Introduction
0.1 objectif du stage
0.2 intérêt du stage
Chapitre I : Présentation du lieu de stage
1. historique
2. situation géographique
3. mission de l’entreprise
4. structure organisationnelle (Organigramme)

MWANGAL Achille
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Chapitre II : les activités de l’entreprise d’affectation

Chapitre III : les taches effectuées pendant le stage
Suggestion et conclusion

Chapitre Première

ACTIVITES DE L’ENTREPRISE
I.1 HISTORIQUE

La Société Nationale des Chemins de fer du Congo (S.N.C.C), établissement public,

industriel et commercial a été créée le 02 décembre 1974 par l’ordonnance-loi n°74-027.
Elle est née de la fusion de quatre anciens réseaux ferroviaires entre autre : KDL (Katanga
Dilolo Leopldville)-CFL (Compagnie des Chemins de Fer de Grand Lac)-CVC et CFMK
(Compagnie de Chemins de Fer Matadi Kalemie).
Dotée de la personnalité juridique, elle est soumise au contrôle de Ministère de Transport
et Communications qui assurent la tutelle.
C.F.M.K (Chemin de Fer KINSHASA - MATADI)
L’achèvement de la première ligne de Chemin de Fer sur le territoire congolais remonte à
1889. La construction de cette première liaison, le [Link].M a débuté le 15 mars 1890 ; et
ensuite le 16 mars 1898 la première locomotive en provenance de MATADI pénétrait en
gare de KINSHASA.

C.F.L (KISANGANI - KALEMIE)

Dès la fin du XXIème siècle les études sur la richesse géographique Du Sud Est du Congo
avaient montré la nécessité d’assurer au KATANGA une liaison avec l’océan Indien et
l’océan Atlantique. C’est ainsi que fut constitué le 04 janvier 1902, la compagnie de Chemin
de Fer des Grands Lacs (C.F.L) dont l’objet principale était de créer des services de
navigations sur le Biefs du Fleuve Congo et doubler par des voies ferrées le section de celui-
ci qui était impraticables, établissant alors une liaison avec l’Est de l’Afrique en passant
par le lac Tanganyika, appelée The East Africain Raiways (E.A.R) même jusqu’à DAR-
ESSALAAM, port maritime sur l4océan Indien (en TANZANIE).
BCK – KDL
Les grands gisements du Congo sont concentrés dans le Sud du pays. L’exploitation de ces
gisements et surtout leur commercialisation a rendue nécessaire la construction d’une
ligne de Chemin de Fer pouvant relier la zone minière du KATANGA au BAS CONGO.
En 1902, un décret du roi Léopold II accorda à une première compagnie la concession du
Chemin de Fer du Katanga, en abrégé C.F.K. Ensuite le 03 octobre 1906, la compagnie de
Chemin de Fer du Bas Congo au Katanga (B.C.K) succéda à la compagnie C.F.K. avec comme

MWANGAL Achille
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objet principal ; d’étudier, de construire et d’exploiter pour le compte de l’Etat Indépendant

du Congo :
Un chemin de fer reliant le Katanga au Bas Congo
Une ligne reliant la région minière du Katanga à la ligne angolaise de Benguela
(C.F.B.) qui traverse l’Angola jusqu’au port maritime de Lobito.
La ligne ferrée reliant un point situé sur le Lualaba à la frontière méridionale du
Katanga.
Mais dans le but de trouver les capitaux nécessaire pour la réalisation de cette voie ferrée ;
une troisième compagnie appelée L.K.D (Compagnie de chemin de fer Léopoldville –
Katanga - Dilolo) fut fondée en septembre 1927 et se substitua à la colonie du Congo Belge
notamment dans ses droits et obligations résultant de la convention originale intervenue
en 1906.
Le 25 février 1952 ; se réalisa la fusion du C.F.K et de L.K.D ; et de cette fusion naquit le
K.D.L (compagnie de chemin de fer Katanga – Dilolo - Léopoldville). En 1961, le B.C.K
devenue depuis lors, l’Ancienne Compagnie du B.C.K de droit Belge et installée en Belgique
; constitua la nouvelle compagnie du B.C.K ; société de droit congolais qui devait assurer
pour le compte du K.D.L l’exploitation du réseau ainsi que celui des ports ILEBO et
BUKAMA. Elle fut secondée dans sa tâche par les services spécialisés de l’ancienne
compagnie du B.C.K. pour toutes les activités et études qui ne pouvaient encore être
exercés en Afrique.
En juillet 1968, la raison sociale changea de dénomination pour devenir Kinshasa – Dilolo –
Lubumbashi (K.D.L.). En effet pour contrôler facilement la productivité des énormes
capitaux investis, dans ce secteur il était nécessaire regrouper les réseaux ferroviaires
existant en un seul organisme placé sous une seule administration.
C’est de l’évidence de cette nécessité qu’est née le 02 décembre 1974 la S.N.C.C. La nouvelle
Société Nationale des Chemins de Fer, groupant exploitations ferroviaires des réseaux de
l’office Nationale des Chemins de Fer des Grands Lacs(C.F.L) et du Chemin de Fer Kinshasa
- Dilolo - Lubumbashi (K.D.L) étendra sa gestion à la liaison ferroviaire entre Kinshasa et
Matadi.

I.2 APERCU GEOGRAPHIQUE

La société nationale des chemins de fer de Likasi se retrouve dans la province du haut-
Katanga précisément dans la ville de Likasi. La direction de la société nationale de chemins
de fer de Likasi y compris son bureau de contrôle se trouve sur le boulevard Kamanyola N°
10, l’hôpital S.N.C.C sur l’avenue lukafu y compris la morgue et la maternité de la S.N.C.C, la
gare S.N.C.C, infrastructures ferroviaires sur l’avenue de la gare.

Les ATTE se trouve sur l’avenue LUMBA à l’Est de l’IT NDONTO, à l’Ouest IT les Eloge, au
Nord les ACP, au Sud le bureau et région de COOPEBERT.

MWANGAL Achille
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I.3 MISSION DE L’ENTREPRISE

La société nationale des chemins de fer du Congo a pour mission :

 D’étudier, de construire et d’exploiter tous les chemins de fer et les services

de transport par routes qui étaient exploitées par les quatre sociétés citées
ci-haut ;
 De réaliser et d’exploiter les ports et tous les services connexes ou
accessoires aux activités citées les plus haut, pour le compte du Congo.
 D’effectuer toutes les opérations se rattachant directement ou indirectement
à son objet ou celle de nature à faciliter la réalisation de celui-ci.

I.4 STRUCTURE ORGANISATIONNELLE

Nous entendons par organisation structurelle d’une entreprise ou une société, la manière
dont les différents départements de services sont répartis, voire les tâches et
responsabilités de chacun de ces services et les différentes relations entre eux.
La structure est la manière dont les parties d’un tout sont arrangées entre elles.
Mais en partant de notre travail ici présent, la structure sera comme une action de
découper en unité un peu petite, appelées services possédant chacun rôle bien déterminé
et qu’il est censé de le jouer qu’il le faut.
Cependant elle est représentée sur un organigramme ci-dessous qui élucide les différents
services.
Fonctionnement et Rôles

MWANGAL Achille
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La S.N.C.C est dirigé par un délégué Général nommé par l’ordonnance présidentielle,
disposant de pouvoirs les plus étendus sous le contrôle du Ministre de Transports et
Communications.
L’administration centrale de la S.N.C.C est installée à Lubumbashi. Afin de l’assister dans sa
tâche ; le Président Délégué Général à désigner pour des domaines d’activités bien précis
des Directeurs du Département.
Etant donné la nécessité pour lui de se faire assister pour la conception de la stratégie par
des hommes ayant une vue d’ensemble sur un domaine très large de l’activité de
l’entreprise ; le président délégué Général a désigné trois Directeurs qui dirigent chacun
partie de département.
Ces Directeurs sont les suivants :
 Le Directeur de l’exploitation
 Le Directeur Technique
 Le Secrétaire Général
Ainsi pour son bon fonctionnement, la société nationale des chemins de fer de Likasi est
structurée de la manière suivante : La division traction électrique est dirigée par Mr UMBA
qui coordonne cinq services qui lui sont affectés de la manière suivante :

 Service contrôle et inspection qui s’occupe de contrôle des matériels de

travail ainsi que les conditions de travail des agents et sa qualité en ayant des
techniciens contrôleurs.
 Service d’ordonnancement qui coordonne les travaux et la programmation
des locomotives en ayant un bureau d’ordonnancement.
 Service de gestion qui gère et coordonne la commande des matériels de
travail et d’approvisionnement des pièces de rechange en ayant des
techniciens gestionnaires.
 Service d’études et méthodes qui étudient les modifications et l’adaptation
des matériels de locomotives et leurs méthodes de travail.
 Service de production qui étudie la main d’œuvre de la division tout en
constituant l’exploitation de la division et ce dernier est subdivisé en trois
ateliers :

1° Atelier électrique qui a la section révision, reconstruction et

l’entretien ainsi que la section appareillage ;

2° Atelier mécanique qui a la section pneumatique, machines-

outils, ajustage et la section bogie, levage, unités de manutention;

3° Dépôt électrique qui a la section entretien, visite ligne et la

section visite. Pour plus de détail voyez l’organigramme qui nous fournira cette structure.

MWANGAL Achille
 9|Page

I.5 ORGANIGRAMME DIV. [Link].

Secrétariat Comptabilité

Service contrôle et Service Service production Service gestion Service études et

inspection ordonnancement méthodes

Techniciens Bureau Techniciens Technicien Ingénieurs

contrôleurs ordonnancement gestionnaires méthodes études

Atelier électrique Atelier mécanique Dépôt électrique

Sect
MT
Section révision Section pneumatique,
Section entretien et
reconstruction machines-outils,
visites lignes
entretien E3, E4 Section appareillage ajustage Section bogie et levage Section visite

Unité E3, E4 Unité petit appareillage Unité ajustage Unité levage Unité entretien E1, E2 Unités visite

Unité reconstruction Unité gros appareillage Unité machines-outils Unité bogie ANTENNE KIMINA Visite ligne KOLWEZI

Unité révision Section moteur Unité pneumatique Visite ligne LUENA Antenne LUBUMBASHI
traction

Unité MT

MWANGAL Achille
 10 | P a g e

Chapitre deuxième

II LES ACTIVITES DE L’ENTREPRISE D’AFFECTATION

II.1 INTRODUCTION
Les activités principales de la société nationale des chemins de fer du Congo sont le
transport ferroviaire ainsi que le transport fluvial. Mais l’activité principale de l’atelier de
traction électrique ici! Chez nous à Likasi est la maintenance des locomotives électrique.

II.2 ACTIVITES DE PRODUCTIONS

Les activités de productions sont aux ralentis suites à de nombreuses difficultés qui
continuent à surgir. Et aussi l’effet de la comparaison que les clients font face à leurs
concurrents. Nous nous permettons de cités quelque difficulté que nous rencontrons à la
société :

Les vols de fils caténaire

Les vols des pièces des certains véhicules en stationnement
Les manques de pièces de rechange

Et aussi manque de clients Pour les Activités suivantes la SNCC est vivante dans ces trois
secteurs ci-après :

II.3 ACTIVITES SOCIALES et ENSEIGNEMENT

Ecole primaire - Ecole secondaire Technique
Centre de formation professionnelle

II.4 ACTIVITES MEDICALES

Un hôpital ou tous agents reçois des soins relativement selon sa santé

II.5 ACTIVITES LOISIR ET LOGEMENT

Un camp pour logé ces agents avec des maisons adapter selon leur niveau. Et des
maisons de passagers.
Ainsi d’autres infrastructures sportives mises en disponibilité des agents. Tel que :
La salle de fête, le terrain des différentes disciplines sportives,…

II.6 NOTION FONDAMENTALE

C’est qui nous concerne, nous stagiaire, notre tâche a constitué le tout premier jour à nous
mettre en contact avec les responsables de la société des chemins de fer du Congo, nous
nous sommes présentés à la direction, puis le chef d’atelier électrique qui nous a bien
accueilli et aussi il nous a mis à la disposition du chef d’atelier électrique pour nous
subdiviser dans les sections suivante :

Section appareillage
Section moteur

MWANGAL Achille
11 | P a g e

Section REVCO (révision et reconstruction) E3-E4

II.7 REALISATION ET RESSOURCES

II.7.1 REALISATION
La société nationale des chemins de fer du Congo a comme réalisation la construction de
certains ponts et qui sont les plus importants pour le commerce du pays ; entre autres :
Le pont de Bukavu avec 248m, au Shaba/Katanga ;
Le pont de Lualaba sur la ligne Tenke- Dilolo avec 102 m ;
Le pont de Lubilash près de Lupata avec 20m, au Kasai Oriental ;
Le pont de Zofu à 13 Km de Kabato au Shaba avec 749m, qui est le plus
long pont du pays ;
Le pont de Kongolo avec 498m.

Elle a encore réalisé plusieurs actions surtout en matière de la formation du personnel ;

outre cette dernière a aussi conçu et développer constamment un solide service de
promotion sociale dont les ramifications atteignent l’ensemble de son vaste réseau sous la
forme de centres sociaux, culturels et sportifs ; de comptoirs d’achats du personnel et les
écoles pour l’encadrement des enfants de ses agents.
C’est ainsi qu’au sein de ladite société fonctionne 15centres sociaux répartit sur l’ensemble
du réseau et animer par 112 monitrices. Cependant les activités de ces centres sociaux sont
axées sur 4 principaux objectifs qui sont :
L’éducation de jeunes filles,
Les différents cours de ménages pour adultes,
Les jardins d’enfants ou écoles maternelle,
Les consultations de nourrissons et la PMI (Protection Maternelle et
Infantile).

La S.N.C.C attache une grande importance à ce dernier point car son but est la lutte contre
la malnutrition et la protection de la famille contre la sous-alimentation.
Sur le plan culturel et sportif, il existe dans la plupart des centres du réseau des cercles
privés de loisirs subsidies par la société et dont la gestion est entièrement confiée à des
comités élus par des travailleurs. Ces cercles couvrent un large éventail d’activités
culturelles et sportives allant de fanfares, groupes des majorettes, orchestre divers et
troupes théâtrales, les équipes de football, basket et judo.
Par l’intermédiaire des comptoirs d’achat du personnel, la S.N.C.C s’efforce de ravitailler en
produit de base, aux meilleurs prix, l’ensemble de son personnel que ce soit dans les
centres ou il y’a eu possibilité d’ouvrir de magasins ou bien en ligne ou des trains cantines
circulent afin de desservir les postes isolés.

MWANGAL Achille
12 | P a g e

A propos de postes isolés, la S.N.C.C ne pouvait négliger l’éducation des enfants de ses
travailleurs devant œuvrer dans les localités non desservies par l’enseignement officiel.
C’est ainsi qu’à leur intention, la S.N.C.C entretienne un véritable réseau d’écoles rurales
implantées dans 20 localités desservies par 56 enseignants et fréquentées par environs
3 000 élèves.

II.8 RESSOURCES
II.8.1 RESSOURCES FINANCIERES
La S.N.C.C est constituée par 5 unités de productions principales appelées « Régions » qui
sont les suivantes :
La région sud : dont le siège est à Likasi ; comprend les tronçons
ferroviaires de Sakania à Kamina exclu (855Km) et de Tenke à Dilolo
(522Km) ;
La région centre : dont le siège est à Kananga et qui comprend le
tronçon ferroviaire de Kamina à Ilebo (978Km) ;
La région Est : dont le siège est à Kalemie et qui comprend les troncons
ferroviaires de Kamina à Kalemie (722Km), de Kabalo à Kindu
(441Km) et d’Ubundu à Kisangani (125Km) ;
La région Nord : dont le siège est à Isiro et comprend les trancons de
Bumba à Mungebere (870Km), de Komba à Bondo (121Km) et
d’Andoma à Titule (32Km) et le réseau routier du haut Congo et du
nord Kivu (60 000Km) ;
La région Nord Est : dont le siège est à Kindu.

II.9 RESSOURCES MATERIELLES

Pour ses transports ferroviaires, fluviaux et lacustres, la S.N.C.C dispose d’un important
équipement constitué par : la voie ferrée, Réseau lacustre et Réseau routier. La S.N.C.C
possède deux bateaux : le bateaux Karisimbi qui est un autoporteur et le bateau Katana qui
est un transport public.

II.10 MOYEN D’EXPLOITATION

II.10.1 INFRASTRUCTURE
L’on peut considérer que les infrastructures actuelles de la S.N.C.C lui permettent encore de
fonctionner rationnellement. Toutefois le manque de moyens financiers rencontré
actuellement compromet le renouvellement du matériel et de la voie, qui dans certain cas
devient impératif, en raison notamment de sa vétusté.

II.11 LES VOYEURS

Il en existe quelques-uns, entre autres :
Instauration de trains rapides entre le Haut Katanga et le grand Kasaï
Effort incessante pour adapter l’exploitation aux besoins actuels de la
clientèle.

MWANGAL Achille
13 | P a g e

II.11.1 RESSOURCES HUMAINES

La S.N.C.C dispose de 214 agents dont un directeur secondé par des agents cadres et enfin
des agents ouvriers ou d’exécutions, entre autres :
Un directeur,
39 cadres
174 agents d’exécutions.

II.12 PRESENTATION DES ATELIERS TRACTION ELECTRIQUE

Les Ateliers tractions électrique ont commencée dans les années 1949-1950 avec
l’évènement de locomotive électrique à série 2100 à courant alternatif qui servait les
Wagons de minerais de L’UNION MINIERE DE HAUT KATANGA. Ces ateliers étés d’abord
l’une de branchement de service électrique de région sud de la société nationale de chemin
de fer du Congo (SNCC) en sigle avec l’arrivage temporaire des différentes séries de loco-
électrique.

Les ateliers traction électrique sont devenu une division avec cinq services depuis 1974
jusqu’à nos jours. Depuis la création jusqu’à présent les ateliers tractions électrique ont mis
en série :

En 1950. 5 loco-électrique à CC (600)

En 1952. 8 loco-électrique à courant alternative (25kV) série 2100
En 1954. 4 loco-électrique de la même série 2100
En 1956. 10 loco-électrique de la même série 2200
En 1958. 11 loco-électrique de la série 2300
En 1960. 2 loco-électrique de la série 2400
En 1964. 9 loco-électrique de la série 2450
En 1969. 5 loco-électrique de la série 2500
En 1971. 10 loco-électrique de la série 2500
En 1976. 10 loco-électrique de la série 2600
En 2013. 3 loco-électrique de la série 3100
En 2018. 1 loco-électrique de la série 3104

MWANGAL Achille
14 | P a g e

II.13 ORGANIGRAMME DE L’ATELIER TRACTION ELECTRIQUE

MWANGAL Achille
 15 | P a g e

Chapitre troisième

III LES TACHES EFFECTUEES PENDANT LE STAGE

 SECTION : MOTEUR DE TRACTION
Nous avions visité les installations de la SNCC/Likasi notamment nous étions guider par le
chef d’atelier vers les chargée des différentes installations il nous à expliquer les différentes
parties en commençant par les bureaux et l’atelier et donnant l’importance des chaque
atelier dans l’installation.
 SECTION MOTEUR
III.1 ELECTROMECANIQUE
Unités pour la réparation des moteurs de traction, révisons complet du stator et de l’induit
du moteur de traction ainsi l’entretien complet du moteur de traction.

Dans chaque locomotives HLE 2500 avec 4 moteur de traction P = 400Kw I = 480 A, U =
900V DC. HLE 2600 il y a six moteur de traction P = 400Kw, I = 480A, U = 900V en DC. HLE
3100 P = 495 kW, I = 535 A, U = 1000V en DC.

 LE TRANSFO HLE 3100-3200

Le transfo HLE 3100 il le du type abaisseur il reçoit :

 la tension de 25kV de la caténaire secondaire traction 646X4

 auxiliaire 431V
 freinage rhéostatique 162V

TRANSFO HT 3100-3200
windings RATD POWER (P) RATD VOLTAGE (U) RATD CURRENT (I)
primary 4508 kVA 25000V 180.3 A
Traction ou 1037Kva * 4 646V *4 1605A * 4
secondaire
auxiliary 295kVA 431V 684A
Branchement ou
Freinage 85kVA 162V 525A
rhéostatique

Les six moteurs sont disposés en parallèle en utilisant la même Tension de 1000V. Pour
redresser la tension de 646X 4 en fin d’utiliser les moteurs de 1000V on utilise un dispositif
appelé REGULATEUR MVR.

Dans l’armoire il y a des diodes et de thyristor, Pour le redressement du courant

MWANGAL Achille
16 | P a g e

Les Thyristor a pour rôle de donner l’angle d’ouverture pour variation la de tension dans la
locomotive pour avoir la tension voulu.

 SECTION : MOTEUR DE TRACTION

3em JOURS

HLE 2500 qui comporte 4 moteurs de traction

III.2 TRANSFORMATEUR ABAISSEUR 2600

C'est un appareil électromagnétique destiné à modifier les paramètres électriques (tension
et courant) d'une puissance électrique en une autre, sans changer sensiblement sa nature
c'est à dire la fréquence.

Il est constitué :

- D’un circuit magnétique

- D’un circuit électrique

Le fonctionnement est sur le phénomène d’induction électromagnétique.

III.2.1 TRANSFORMATEUR TYPE 2600

𝑈 𝑉

200/5𝐴
Enroulement
primaire (Primary)
𝑙

Armoire Armoire Services Tf REFR

N°2 N°1 auxiliaires

𝑆3 𝑆2 𝑆1 𝑆0 𝑎 𝑛 𝑏 𝑐 𝑑

Secondary Tertiary Quaterrary

 Tableau de transfo 2600

MWANGAL Achille
17 | P a g e

Continus rating

Win ding
kVA Volt Amp Terminal

Primaire 2915 kVA 2200 V 132,5 A U,V

Secondaire 2715 kVA 590 V * 2 2300 A S1, S0, S3, S2
Tertiaire 200 394V (1972*2) 508 A a, b (a,n,b)
Quaternaire 60 kW 132 V 455 V C,d

 Les marquages de bornes d’un moteur

Excitation série, le bobine auxiliaire nous aide à change le sens du courant

A-AA’ Inducteur Série

X-XX’ Induit

Y-YY’ Inducteur Shunt

Nous avons effectué l’alimentation du moteur compose et le mettre sous tentions et nous
avions fait le changement de sens du courant dans l’induit et dans l’inducteur pour nous
permettre de changer le sens de rotation du moteur.

III.3 L’EMBALLEMENT A VIDE DU MOTEUR SERIE

Le moteur série aux faibles charges la chute de Tension dans l’induit est négligeable et
comme le courant est très faible le flux est très faible la vitesse augmente exagérément.

A vide le moteur s’emballe et la vitesse atteint les valeurs exagèrent, quand la charge
augmente la chute de Tension et le flux augmente simultanément, la vitesse diminue
fortement.

Emploi d’un moteur série :

- Les faibles puissances : industrie automobile (essuie-glace, lave vitre,

démarreur, etc…).
- Moyenne puissances : engin de levage (treuils grues etc…)
- Grande puissances : traction électrique

Dans la traction étant choisi à cause de son couple élevée au démarrage et comme des
avantage c’est l’emballement à vide.

 La traction mobile : Dans une locomotive il y a une opération de tracteur dans les
moteurs de traction en service

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18 | P a g e

 La traction motrice série : on utilise pour son grand couple. Comme inconvénient il
s’emballe à vide.

III.4 CONSTITUTION DU MOTEUR SERIE

Le moteur série et constitué de deux grandes partie à savoir :

a. Le Stator : Le stator est constitué à son tour de la carcasse sur laquelle est montées
des pôles (principaux et auxiliaire) servant à produire les flux et, d’un carter (une
vis) se trouvant sur la carcasse et formant ainsi un entrefer entre la carcasse et le
porte-balais, son rôle est de protéger le moteur lorsqu’il-circuit de façon que le
disjoncteur coupe le circuit.
b. L’induit : l’induit et constitué d’un arbre servant l’entraînement avec les essieux, sur
cet arbre est monté :
 Le collecteur ; il sert à accueillir le courant par l’intermédiaire des balais, ce
par celui-ci que l’induit est alimenté. Il est fait des plusieurs barres
métalliques isolée les unes les autres par du vernis.
 Les balais ; ils sont fabrique en matière de charbon-graffite
 Bobinage ; sert à produire des flux décalé de celui du stator pour qui est la
rotation de l’induit.
 D’un chemin de fuité ; qui sert à protéger le collecteur, lors du frottement des
balais crée des étincelles qui sont attirées au moyen de l’air par le chemin de
fuite pour que, les étincelles ne puissent pas percer le collecteur.

N.B : Attention! Un moteur série, quand il n’est pas de très faible puissance, alimente à
tension constante, s’emballe à vide la vitesse devient tellement grand que l’induit est
détruit par la force centrifuge.

Pour éviter cet accident, les moteur série ne s’emploient que manchonnes directement ou
accouples par engrenages avec les machines qu’ils entrainent et qui automatiquement, les
freinent.

Avant d’alimenter un moteur (tout moteur), on doit d’abord s’assurer que cette dernière
n’est pas à la masse, et vérifier s’il y a toutes les trois phases. En plus de cela, le moteur doit
être relié à la masse et protégé par le disjoncteur.

Si Tem tend vers zéro, le courant I tend vers zéro, et N tend vers l’infini (si l’on ne tient pas
compte des frottements). Alimenté sous une tension normale, le moteur série ne doit
jamais fonctionner à vide ou risque de s’emballer.

Tem = k.I2 et Tem = Tu – Tp

Avec : Tem ; couple électromagnétique en Nm

Tu : Couple utile en Nm

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Le moteur série possède un fort couple au démarrage. Il convient beaucoup dans le

domaine des fortes puissances (1 à 10 MW) pour obtenir un fonctionnement satisfaisant en
faible vitesse (traction).

Vérification de la résistance d’isolement à l’aide d’un appareil de mesure appelé mègger.

Cet appareil sert à découvrir la masse. Il fonctionnement avec des piles de 6 V (Quatre
piles) et il convertir la tentions jusqu’à 5Kv.

Les moteurs auxiliaires sont vérifier sous un calibre de 500V et les moteurs de traction le
sont sous un calibre de 1000V (vérification des pôles auxiliaires).

La vérification de la polarité s’effectue à l’aide d’un instrument appelé (cherche-pole) ou

aiment. Celle-ci permet de déterminer la polarité magnétique des pôles (auxiliaires et
principaux).

S N
P.A P.P

Pôles auxiliaire pôles principale barreau d’aimant

Barreau de fer aimanté

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S N C’est barreau de fer aimanté est suspendu à une ficelle qui s’oriente de lui-
même dans la direction Nord (N) Sud (S) des pôles du circuit statorique
(magnétique) du moteur série (pôles auxiliaire et pôles principale).

Les pôles Nord du barreau à l’extrémité se dirige vers celui du circuit statorique du moteur
et celui des pôles Sud à l’extrémité qui se dirige vers les pôles Nord du circuit statorique du
moteur.

Deux pôles des mêmes Noms se repoussent (répulsion) et ceux des Noms contraires
s’attirent (attraction), (la loi du magnétisme).

S N N S S N S N
Là il y a répulsion Là il y a attraction

N (Nord) et S (Sud), cette barre est suspendue à l’intérieur du stator mis sous tension et
celui-ci est attiré par un pôle de nom contraire à celui d’une des extrémités de la barre
métallique (cherche-pôle).

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III.5 MOTEUR A EXCITATION COMPOSEE COMPOUND

L’inducteur comprend deux enroulements :

1 enroulement shunt, et 1 enroulement série ou parallèle

 Le flux shunt est constant il dépend de la tension

 Le flux série est variable : il dépend du courant I donc la charge. Son influence est
nulle à vide et augmente avec la charge.
 Suivant le raccordement, le flux série peu s’ajoute ou se retrancher du flux shunt
contrairement aux dynamos, les moteurs compounds sont souvent à longue
dérivation afin que l’enroulement shunt possède la tension totale du réseau et ne
subisse pas la chute de tension crée en charge par l’enroulement série.
 Moteur compound à excitation composée plaque à borne

Y YY’ A AA’ X XX’

+ -

III.6 LES ISOLATEURS ET ISOLANT

a. Isolant

C’est un corps d’interruption, ou qui ne transmet pas librement l’électricité, mais comme
dans ce cas nous parlons du moteur de traction électrique d’une locomotive, alors il a pour
rôle de séparée ou isolé la masse entre le porté balais (PB) qui est influencée par le chant
électrique provoqué par l’induit et le stator.

La raison même que les isolateurs est fabriquée en Nickel. Et pour ne pas se trouble en
cherchant à comprendre le mot « Nickel » est un élément Chimique de Symbole « Ni » et de
numéro atomique 28, métal pur de c’est élément, malléable, Inoxydable, d’un blanc gris.

III.7 FOUR POLYMERISE

La polymérisation dans le four est réalisée grâce à la haute température dans le four. Le
four est chauffé par une source d’énergie telle que le Gaz, le fuel ou l’électricité, et la
température régulée par un système de ventilation.

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22 | P a g e

III.8 LA LOCOMOTIVES

III.8.1 SERVICE DE LA REVISION DE LA LOCOMOTIVE

III.8.2 PRESENTATION, COMPOSITION ET FONCTIONNEMENT DE LA LOCOMOTIVE

III.8.3 GENERALITE SUR LA LOCOMOTIVE

III.9 LA LOCOMOTIVE ELECTRIQUE

A. Définition : une locomotive électrique est une machine actionnée par le courant, elle le
monté sur le roue, qui servent à la mobilité (les transports et le matérielle qui est utiliser)
des voiture place sur une voie ferrée. Il y a trois types de locomotive qui sont :
1°. Locomotive 2500 qui a quatre moteurs de traction, type Japonais HITACHI
2°. Locomotive 2600 qui a six monteurs de traction, type Japonais HITACHI
3°. Locomotive 3100 qui as aussi six moteur de traction HITCHAI/ Australien

B. constitution
Une locomotive électrique est constituée de trois parties qui sont :
1°. Partie supérieur Apple communément toiture sur la quel est posé le pantographe, le
disjoncteur HT, le bornes des organes, le transformateur de potentielle (TP), le parafoudre
et les isolateurs.

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2°. Partie centrale qui comprend le cabinet de commande et de différente machine au

niveau de machine ou moteur, caténaire, le transformateur HT et tous les organes
d’asservissement (contacteur, relais, etc…)
3°. Partie inferieur qui contiens sous lui la bougie, les moteurs de traction à excitation série
et de chariot qui as des trains des roues.

C. principe de fonctionnement
le courant électrique sur la ligne caténaire monophasé alternative de 25Kva moyen d’un
pantographe commander mécaniquement de l’intérieure de la cabine au borne de
connexion disposer sur la toiture sont raccorder la parafoudre sont destiner à protège la
locomotive contre le surtension d’origine atmosphérique entre autre la foudre le circuit
haut tension passe par le contact de disjoncteur principale dont les bornes à haut tension
son situé au-dessous de la toiture, et pénètre dans la locomotive par les bornes haut
tension (alimentation des armoire, self délissage, le circuit auxiliaire et les moteurs de
traction).
Après avoir parcourue l’enroulement de l’autotransformateur haute tension (HT), retourne
au rail par la masse de la locomotive. Sur la borne d’entre et sur la borne de sortie de
l’enroulement haute tension (HT), de transformateur principaux son branché deux
transformateur d’intensité pour l’alimentation de la protection différentielle qui aliment
simultanément les relais en maximum la courante haute tension, les relais pour la
protection différentielle.
Les locomotives exploitent pour la traction électrique 360, 240 caractéristique de moteur
composée (HLE) série 3100-3200.

Performance régime Uni haire. Puissance d’arbre 490 Kw, Tension en DC 1000 V,
Emballement à vide dans une locomotive et de 930 tr/min de plus qu’un avion

In au démarrage 535 A

535x2=1070 A

P = 495 Kw à l’arbre

U = 1000 V DC

In = 535 A

V = 930 tr/min

Dans un inducteur série la Tension varie avec la charge

Dans l’inducteur shunt la Tension est constante avec la charge

 SCHEMA SIMPLIFIER POUR UNE LOCOMOTIVE SERIE 3100

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III.10 COMPOSITION ET FONCTIONNEMENT DE LA LOCOMOTIVE

La locomotive compare plusieurs éléments que nous énumérons ci-dessous tout en
présentant leur important :

III.11 LES LIGNES CATENAIRES (25KV)

La caténaire est un ensemble des câbles porteurs en bronze ou en Aluminium/Acide et de
fils conducteur en cuivre pur à 98% ou cuivre allié à l’étain ou au magnésium destinés à
l’alimentation des moyens de transport électrique à partage du courant par dispositif
aérien.
Une ligne électrique aérienne est appelée ligne de contact lorsqu’elle ne comporte qu’un ou
deux fils de contact (FC). La caténaire (du latin « catena », « chaine ») est constituée d’un ou
de deux fils de contact suspendus par de pendules à un ou deux câbles porteurs. C’est de la
caténaire que provient le courant « électrique que reçoit le pantographe par contact ou
frottement.

III.12 PANTOGRAPHE

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Le pantographe est un dispositif articule qui permet à une locomotive électrique de capter
le courant par frottement sur une caténaire afin de le transmettre au transformateur baisse
tension.
C’est aussi un dispositif de prise de courant, ayant une raquette en charbon qui est entre
d’usée sur la ligne caténaire chaque fois la locomotive est en service. Le pantographe est du
type à abaissement automatique en cas de manque de pression d’air. Commandé par un
groupe ronfleur alimenté par des batteries du type alcaline ou au plomb délivrant une
tension continue de 110V. Ce groupe frotteur fournit l’air nécessaire pour la levée du
pantographe grâce à l’alimentation des électrovalves.
Le fonctionnement s’explique c’est quand :
1°. On excite l’électrovalve de pantographe, l’air comprimé pénètre dans le cylindre de
pantographe. Le piston des cylindres comprime Alors son ressort de rappel et entraine une
bielle à coulisse qui libère la montée du pantographe. Cette montée s’effectue sous l’action

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des ressorts principaux qui agissent sur des cames calées sur les arbres qui solidairement
les deux faces des pantographes.
Les ressort principaux interviennent seuls dans la levée du pantographe. La pression de
l’air notamment n’a aucune influence sur la pression frotteur sur le fils (pour autant que la
pression d’air dépasse la valeur minium de fonctionnement). Les cames sont réglables au
moyen de vis, ce qui permet de réalise une pression sensiblement constante du frotteur sur
le fil quelle que soit la hauteur de ce fil au-dessus du rail
Les arbres qui solidarisent les deux côtes du pantographe ont leur rotations conjugue par
deux bielles croise qui assurent la symétrie du déploiement du pantographe et par
conséquent le déplacement vertical du frotteur
Afin de réduire le frottement dans l’articulation celle-ci sont équipes de roulement à bille la
raquette est articulée au sommet du pantographe et tend à être rappelée dans la position
verticale par deux ressorts. Le frotteur tend à conserver une position horizontale, sous
l’effet de deux ressorts disposés en parallélogramme.
2°. On désexcite l’électrovalve de pantographe, la valve d’échappement rapide met à
l’échappement le cylindre de pantographe. Le ressort de rappel de ce cylindre ramène alors
à zéro le piston qui par l’intermédiaire de la bielle à coulisse, abaisse le pantographe à
l’encontre des ressorts principaux. L’aiguille portée par le piston, en pénétrant dans une
bosselure étrangle à un moment donné l’échappement de l’air et amorti la chute de
pantographe à la fin de la course. Des butées élastiques reçoivent le pantographe au bas de
sa course.
Il y a deux types de pantographe :
Le pantographe type a sec pour le belge (qui a deux bras)
Le pantographe type France (à un seul bras)

III.13 UN DISJONCTEUR ELECTROPNEUMATIQUE HAUTE TENSION

C’est un organe de protection électrique, dont la fonction est d’interrompre le courant en

cas de surcharge, ou d’anomalie sur un circuit électrique d’une locomotive.

Le disjoncteur est destiné à établir, supporter et interrompre le courant sous sa tension

assigné, la tension maximale du réseau électrique qu’il protège, et qui es de 25Kv dans le
cas de la locomotive.
Le disjoncteur étant à commande pneumatique, il faut disposer chaque fois comme pour la
commande de pantographe d’une pression au réservoir auxiliaire de 6 à 7kg/m2. Cette
pression sera vérifiée au monomètre des réservoirs auxiliaires ou au manomètre du
disjoncteur.

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27 | P a g e

La manœuvre du disjoncteur se fait par l’intermédiaire de deux électrovalves :

Une électrovalve de maintien qui doit constamment être alimentée par un fil mis
sous tension par l’interrupteur disjoncteur ;
Une électrode d’échappement qui doit être alimentée passagèrement pour
l’enclenchement du disjoncteur par un fils mis sous tension ^par l’interrupteur
enclenchement du disjoncteur ;
Une bobine d’enclenchement et de déclanchement muni d’un cylindre qui envoyé
de l’air comprimé aux contacts pour étouffer l’arc.

III.14 LE TRANSFORMATEUR ABAISSEUR

Un transformateur électrique est une machine électrique statique permettant de modifier

les valeurs de la tension et de l’intensité du courant délivre par source d’énergie électrique
alternative, en un système de courant de valeurs différents, mais de même fréquence et de
même formation.
Le transformateur abaisseur de la locomotive, comme son nom l’indique, permet d’abaisser
sensiblement la tension électrique venant de la caténaire, via le disjoncteur HT, de 25Kv à
1.024Kv, afin de le conduire vers différents organes BT de la locomotive.

III.15 ARMOIRE REDREUSSEUR MIXE DIODES OU DE THYRISTORS

C’est le meuble haut fermé par une ou deux portes qui permettent le rangement de diodes
ou des thyristors. Les diodes ou les thyristors sont utilisées pour le réglage et le redressage
de tension. La tension d’une armoire est de 1600V et le courant 400V.

III.16 LES SELFS DE LISSAGE

Les selfs de lissages utilisées principalement sur les alimentations HT et dont le noyau
magnétique est en tôles magnétique. Elle peut générer un champ magnétique et bloques les
courantes hautes fréquences et peut correspondre à un absorbeur de vibration en
mécanique. Et les selfs sont couramment utiliser comme un composent d’antiparasitage. En
effet l’impédance d’une self augmente avec la fréquence ; si on place une self sur le fils
d’alimentation d’un moteur ; les courantes hautes fréquences seront bloquer par la self, par
contre la self laissera passer le courant continue qui alimente le moteur série ; d’où la self
sert au filtrage de la tension et du courant.
Schéma :

Symbole : L
Unités : H (Henry)

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III.17 LES MOTEURS DE TRACTION

Ce sont des moteurs série permettant de réaliser la traction. Les détails sur ces demies sont
présentés dans la deuxième section du présent chapitre.

a. pole auxiliaire
C’est une bobine permettant de créer un flux additionnel dans le stator.

b. porte-balais
Un porte-balais est une gaine qui maintient en place les balais d’une machine électrique
rotative (moteur série de la locomotive).

c. induit
C’est la partie tournante d’un moteur à courant continu alimentée par l’intermédiaire des
balais.

III.18 LE RAIL

Pas forcément composent de la locomotive, le rail est chacune de deux bandes de fer ou
d’acier polis sur lesquelles roulent les trains. Sa fonction principale est de servir de neutre
au circuit électrique formé par l’ensemble caténaire-locomotive.

III.19 LE PIGNON

Définition le pignon : est une roue dentée faisant partie d’un système à chaine.

Un pignon de 15 dent tourne à une vitesse de 1000 tr/min et commande une roue dentée de
74 dent, quelle le la vitesse de rotation de la roue dentée ? Faite le rapport entre :

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- Le rapport de transmission NZ = N’Z’

- Le rapport de Nombre de dents N’/N = Z/Z’
NZ
- Comme conclusion 𝑁′ = Z′

III.20 CALCUL DE LA VITESSE DE LA LOCOMOTIVE

Avec les trains (Locomotive) fonctionnant avec une vitesse de 52 tr/min quand tous été
dans les mains du blanc. Actuellement apprêt le départ de l’homme blanc ils fonctionnent à
une vitesse de 33 à 35 tr/min vitesse Maximum et à 25 à 20 tr/min vitesse Minimum,
Manque d’entretien régulier le vol. Comment on parvienne à calcule cela.

On n’a un moteur à 202tr/min divisé par le six moteur, ou les six roues dentées de la
locomotive
202
𝑉= = 33,66 tr/min.
6

Le frein de la locomotive, il existe 3 types de frein qui sont :

- Frein directe (à l’air compresseur

- Frein à comprimer (RAM, LOCO)
- Frein rhéostatique

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30 | P a g e

III.21 LES BALAIS

 Fabrication d’une balais : il le fabrique en Matière de Carbonne
 Utilisation : il le utiliser en courant continue (DC) et courant alternative (AC)
 Dimensionnement d’un balai : les balais d’EG 275 A. JG

La composition d’un balai. Les balais est composée de :

- Le cuivre à 2 fils
- Bakélite isolante
- Balais jumelles
- Soulier de câble en acier
- Qualité ou nuance électro graphitique
- Tresse balais

III.22 COMMUTATION

a. ETINCELLES ; étincelles aux balais conséquences de l’inversion de courant dans les

sections de l’induit mises en court-circuit par les balais.
- Mauvaise position des colliers (porte balais) PB
- Lames du collecteur ou mica de passe
- Entre fer trop faible ou trop grand
- Chute de tension aux balais
- Balais non alignes aux lames collecteurs

b. CRACHEMENT ET ENTRAINEMENT D’ETINCELLES ;

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31 | P a g e

- Circuit ouvert
- Mica gratte trop profondément
- Mica en saillie
- Huile en poussière sur le collecteur
- Cuivre arrache

c. BALAIS VIBRANT ; un mauvais équilibrage, des roulements défectueux, mauvais

alignement organes de la machine (engrenage, accouplement, organes entraines ou
entraineur). En mauvaise état ou de frottement élevé ou très variable.
- Coefficient de frottement trop élevé aux balais
- Lames en saillie ou en retrait
- Lames du collecteur desserres
- Huile ou poussière sur le collecteur
- Surface portante du balai sur le collecteur défectueux

d. USURE EXCESSIVE ; chute de tension caractéristique importante des contacts

gaussant qui est moins une propriété électrique du baillais ou de la machine que, du
film complexe dépose sur la banque ou le collecteur (patine) et de la couche .
- Etincelles coefficient de frottement de balais élevé, pression du ressort
PB trop grand
- Lames de collecteur ou mica dépassant
- Huile en poussière, humidité
- Collecteur dessert
- Patine trop importante
- Trop haute ou trop basse tension de courant au
e. RAINURES SILLONS :
- Pression du ressort
- Choix du balai
- Atmosphère corrosive faible densité du courant aux balais
f. COLLECTEUR AVEC TACHES ; tache foncée ou noire reproduisant la flottante du
balais, arrêt prolonge de la machine sans courant ou arrêt momentané de la
machine en charge.
- Pôles de commutation, défaut bobinage
- Pouvoir de polissage trop faible, connexion au collecteur
- Connexion équipotentielle
g. ECHAUFFEMENT :
- Etincelles excessives
- Surcharge
- Coefficient de frottement trop élevé
- Shunt balais défectueux (lâches)

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- Balais coincent dans les PB

- Trop faible chute de tension de contacte au balais
h. BALAIS BRULENT ; brulures par étincelles sur bords de lames, plus ou moins
sévères, brulures au centre des lames, patine trouée, petites taches claires, en
nombre variable et reparties au hasard sur piste normalement patinée cause :
étincelle sous balais.
- Pôles de commutation mal ajuste ou (polarité inversée)
- Ligne neutre des balais (mauvaise)
- Connexion shunt balais défectueux
- Balais coinçant dans le PB
- Densité du courant trop faible la capacité de balais.

H = 58 mm

L = 40 mm

ꬴ = 25 mm
Déjà User H = 56 mm

Usure normale et de 2 mm par Mois

H = 50 mm déjà user on doit le remplace normalement

Exemple : le balais user de 43,5 mm, Hauteur Normale 58 mm, combien de mm perdu en
étant user dans deux Mois.

On fait la règle de 3 sources :

58 % 100%

100% 58 mm

1% 58/100 = 0,58 mm

75% 0,88.75 = 43,3 mm

III.23 MEGGER

C’est un appareil électrique de mesure de résistance la masse = 0, masse et phase.

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Il fonctionnant avec quatre piles de 6V et il converti la tension jusqu’à 5kv ou 5000V

Y excitation série = 500 mΩ

A induit essai à la masse 1,2mΩ

X inducteurs essais 600

Induit moteur traction est de 900V, 400KW, 4800A

Mesure d’isolement d induit 300mΩ

III.24 LE PC OU CONVERTISSEUR DE PHASES

Le PC (Convertisseur de phase) remplacement d’un PC HLE 3100-3200 par le PC 2500-

2600
PC HLE 3100-3200 PC HLE 2500-2600
P = 160Kva P = 100kVA
I = 223A I = 144A
U = 415V III phase U = 400V III phase
V = 1500trs/min V = 1490trs/min
f = 50Hz f = 50Hz
 Plaque signalétique d’un PC

u v W N
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 Démarrage d’un PC

- Faire monter le pathos

- Enclencher le disjoncteur

Le primaire du transfo est alimenté par la tension HT

Le primaire est alimenté par induction magnétique

 Le démarrage du PC
Lorsque le PC démarre, après avoir atteint 80% du synchronisme on coupe le
contacteur PCK, c’est pour obtenir la troisième phase.
Le PC à trois phases dont deux phases primaire « UV »et une auxiliaire W. Cette
phase c’est une phase de démarrage.
Pour faire tourner le PC, il faut ferme le contacteur PCK pour alimenter la phase de
démarrage W.
Le PC convertisseur la tension alternative de 415V monophasé reçu aux bornes du
secondaire en trios phase alternative.

Pour remplacer le PC HLE 2500-2600 dans la locomotive 3100-3200.

Ils nous serons possibles de remplacer par deux PC de 2500-2600 qui seront monté en
parallèle et on aura en fin une puissance voulu de 200kva, un courant de 288A. La tension
sera de 400V, car on est en parallèle et on aura une même fréquence.

U V W N

U V W N

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 SECTION : APPAREILLAGES (PETITE APPAREILLAGE)

Ce service s’occupe à faire les dépannages des appareils électroniques.

III.25 ESSAI DES RELAIS MINIATURES

Par définition. C’est un relais qui fonctionne à l’aide d’un aiment quand on envoie du
courant dans la bobine un aiment se met alors à apparaitre miraculeusement (champs
magnétique polarisé induit par le courant électrique). Ce qui actionne qui va alors
alimenter l’organe voulu (phrase, clignotants, démarreur etc.).

L’essai permet de la vérification, du fonctionnement des relais et cette opération s’effectuer

sur le banc d’essai, cette dernière comporte des différentes tensions.

C’est un appareil de sécurité qui, une fois alimenté (par sa bobine). Attire une pièce
métallique interne qui fait bouge un ou plusieurs contacts. Ces dernières qui étaient

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36 | P a g e

normalement ouverts (NO) se ferment et ceux qui étaient normalement fermés (NF)
s’ouvrent.

En schématique le relais ou le contacteur pour la puissance est un des éléments quasi

indispensables pour faire un automatique câbles.

D’où nous pouvons définir un relais miniature comme étant petit appareil de protection
constitué d’un électroaimant et des contacte (NO et NF) et ont des tensions sont différentes
de (60 V, 110V,…).

III.26 ESSAI D’UN DIELECTRIQUE

Diélectrique d’huile ; l’huile pour le transformant est une huile isolante pour
transformateurs et appareils électriques semblables pour lesquels une stabilité à
l’oxydation normale est requise. Elle sert également à imprégner l’isolation papier de ces
composants, il s’agit traditionnellement d’huile minérale raffinée.

L’huile est bon conducteur thermique, et sa circulation au travers de radiateur permet

d’évacuer la chaleur produite par les bobines et le circuit magnétique du transformateur.

Elle permet également aussi l’isolation diélectrique des enroulements entre eux, de ce fait,
elle doit posséder un haut niveau point d’éclair pour permettre une exploitation en toute
sécurité.

C’est ainsi cet essai s’effectue sur un bac d’essai qui est constitué :

D’un transformateur élévateur (220V- 30 000V)

De deux électrodes

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37 | P a g e

III.27 ESSAI D’UN PARAFOUDRE

Ils s’effectuent sur le même banc d’essai de diélectrique, le parafoudre est connecté à ses
deux extrémités par deux fils provient des électrodes, on varie la tension au travers un
rhéostat sur le transformateur et la tension de claquage est de 25 KV donc 25000 V.

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III.28 ESSAIS D’UN DISJONCTEUR THERMIQUE

C’est un organe de protection électrique, dont la fonction est d’interrompre le courant en
cas de surcharge, ou d’anomalie sur un circuit électrique d’une locomotive.

Elle a pour effet d’enclenchement après un temps et à un réglage bien définir.

Exemple : 40 A essai dont on enclenché pour vérifier si il va déclencher à 40 A.

 Constitution
 Un transformateur élévateur : qui comporte quatre bornes dont la première
est 0A, le deuxième 25 0A, le troisième 10 0A, le quatrième 50 A.
 Une banne d’essai au quel on travaille la dessous
- Un compromettre
- Un rhéostat de réglage
- Deux commutateur rn I et U
- Un tachymètre
- Un interrupteur de courant
- Un interrupteur de tension
 Un disjoncteur thermique
 Un ventilateur.

N.B. Lorsque l’essai on constate que le bilame se chauffe on doit remédier face à ce
problème il nous faut utiliser un ventilateur pour refroidir les bilames.

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39 | P a g e

III.29 UN PONT ROULANT

Commende part un moteur triphasé à deux sens avant et arrière sur ce pont on a un chariot
électrique.

Le chariot électrique et commander par un moteur triphasé. Sur ce chariot on possède deux
tambours dont on a :

- gros tambour ; son utiliser pour souler le gros charge

- petit tambour ; son utiliser pour souler e petite charge
Le crochet : elle nous sert à fournir la montée et la décente de charge

La cabine : dans cette cabine c’est là où on trouve les opérateurs celui qui se charger de
tous les mouvements confondu.

1° si l’operateur est à l’intérieur de la cabine il doit vérifier si toutes les opérations sont
dans la position initiale ou au point zéro.

III.30 SUGGESTION

MWANGAL Achille
40 | P a g e

Après avoir effectué notre stage professionnel au sein de la société nationale des chemins de
fer, nous suggérons les éléments suivants :

La société utilise une nouvelle technologie de pointe ;

La société passe aux remplacements de tous les organes et machines (locomotive
qui sont défectueuses ;
La motivation du personnel ;
Le suivies de toutes les activités lies à la production ;
D’utiliser une bonne politique de maintenance afin de garder l’unité de
production.

MWANGAL Achille
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III.31 SUJET DE MEMOIRE :

ANALYSE DES CAUSES DES BRULURES DES BALAIS DE MOTEUR DE

TRACTION A COURANT CONTINUE, UTILISER EN TRACTION ELECTRIQUE
« CAS DES HLES SNCC2500-2600. 3100-3200 »

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CONCLUSION

Il a été pour nous un réel plaisir de faire notre stage d’un mois à la société nationale des chemins
de fer (SNCC) dans l’ensemble, le travail s’opère avec une conscience professionnelle plus
soutenue des agents qui n’attendent que la remise en marche de leur seule source de revenu
par un hypothétique investissement extérieur. Le personnel de la société opère depuis
plusieurs années dans les conditions techniques difficiles. Néanmoins le dit stage été bénéfique
pour notre part afin d’y ajoute la connaissance professionnelle sur notre curriculum vitae.

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TABLE DES MATIERES

I.2 APERCU GEOGRAPHIQUE ................................................................................................................................. 6

I.3 MISSION DE L’ENTREPRISE ............................................................................................................................. 7
I.4 STRUCTURE ORGANISATIONNELLE ............................................................................................................ 7
I.5 ORGANIGRAMME................................................................................................................................................. 9
II LES ACTIVITES DE L’ENTREPRISE D’AFFECTATION ................................................................................... 10
II.1 INTRODUCTION ................................................................................................................................................. 10
II.2 ACTIVITES DE PRODUCTIONS ..................................................................................................................... 10
II.3 ACTIVITES SOCIALES et ENSEIGNEMENT .............................................................................................. 10
II.4 ACTIVITES MEDICALES................................................................................................................................... 10
II.5 ACTIVITES LOISIR ET LOGEMENT ............................................................................................................. 10
II.6 NOTION FONDAMENTALE ............................................................................................................................ 10
II.7 REALISATION ET RESSOURCES................................................................................................................... 11
II.7.1 REALISATION ............................................................................................................................................ 11
II.8 RESSOURCES ....................................................................................................................................................... 12
II.8.1 RESSOURCES FINANCIERES ................................................................................................................ 12
II.9 RESSOURCES MATERIELLES ........................................................................................................................ 12
II.10 MOYEN D’EXPLOITATION .............................................................................................................................. 12
II.10.1 INFRASTRUCTURE .................................................................................................................................. 12
II.11 LES VOYEURS ...................................................................................................................................................... 12
II.11.1 RESSOURCES HUMAINES ..................................................................................................................... 13
II.12 PRESENTATION DES ATELIERS TRACTION ELECTRIQUE .............................................................. 13
II.13 ORGANIGRAMME DE L’ATELIER TRACTION ELECTRIQUE ............................................................ 14
III LES TACHES EFFECTUEES PENDANT LE STAGE ........................................................................................... 15
III.1 ELECTROMECANIQUE ..................................................................................................................................... 15
III.2 TRANSFORMATEUR ABAISSEUR 2600 .................................................................................................... 16
III.2.1 TRANSFORMATEUR TYPE 2600........................................................................................................ 16
III.3 L’EMBALLEMENT A VIDE DU MOTEUR SERIE...................................................................................... 17
III.4 CONSTITUTION DU MOTEUR SERIE.......................................................................................................... 18
III.5 MOTEUR A EXCITATION COMPOSEE COMPOUND.............................................................................. 21
III.6 LES ISOLATEURS ET ISOLANT ..................................................................................................................... 21
III.7 FOUR POLYMERISE........................................................................................................................................... 21
III.8 LA LOCOMOTIVES ............................................................................................................................................. 22
III.8.1 SERVICE DE LA REVISION DE LA LOCOMOTIVE ....................................................................... 22

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III.8.2 PRESENTATION, COMPOSITION ET FONCTIONNEMENT DE LA LOCOMOTIVE ..... 22

III.8.3 GENERALITE SUR LA LOCOMOTIVE ................................................................................................ 22
III.9 LA LOCOMOTIVE ELECTRIQUE ................................................................................................................... 22
III.10 COMPOSITION ET FONCTIONNEMENT DE LA LOCOMOTIVE ................................................... 24
III.11 LES LIGNES CATENAIRES (25KV).......................................................................................................... 24
III.12 PANTOGRAPHE.............................................................................................................................................. 24
III.13 UN DISJONCTEUR ELECTROPNEUMATIQUE HAUTE TENSION ................................................ 26
III.14 LE TRANSFORMATEUR ABAISSEUR ..................................................................................................... 27
III.15 ARMOIRE REDREUSSEUR MIXE DIODES OU DE THYRISTORS ................................................. 27
III.16 LES SELFS DE LISSAGE ............................................................................................................................... 27
III.17 LES MOTEURS DE TRACTION .................................................................................................................. 28
III.18 LE RAIL .............................................................................................................................................................. 28
III.19 LE PIGNON ....................................................................................................................................................... 28
III.20 CALCUL DE LA VITESSE DE LA LOCOMOTIVE .................................................................................. 29
III.21 LES BALAIS ...................................................................................................................................................... 30
III.22 COMMUTATION ............................................................................................................................................. 30
III.23 MEGGER ............................................................................................................................................................ 32
III.24 LE PC OU CONVERTISSEUR DE PHASES.............................................................................................. 33
III.25 ESSAI DES RELAIS MINIATURES ............................................................................................................ 35
III.26 ESSAI D’UN DIELECTRIQUE ..................................................................................................................... 36
III.27 ESSAI D’UN PARAFOUDRE ........................................................................................................................ 37
III.28 ESSAIS D’UN DISJONCTEUR THERMIQUE .......................................................................................... 38
III.29 UN PONT ROULANT ..................................................................................................................................... 39
III.30 SUGGESTION ................................................................................................................................................... 39
III.31 SUJET DE MEMOIRE : .................................................................................................................................. 41

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