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2012.05.31
 Table des matières

1. Introduction 3

2. Guide AASHTO de 1993 sur l'équation des chaussées flexibles 4

3. Conception des chaussées flexibles avec les géogrids Maccaferri……………………………….. 6

3.1 Méthode de conception AASHTO 6

3.2 Exigences de conception……………………………………………………………………... 7

3.2.1 Variables de conception…………………………………………………………………….. 7

3.2.2 Critères de performance………………………………………………………………... 11

3.3 Méthode AASHTO Modifiée Avec la Série Maccaferri MacGrid………………………. 21

3.3.1 Conception avec sous-base 22

4. Références……………………………………………………………………………………….. 23

2
1. Introduction
Ce document décrit la conception des chaussées flexibles, conformément à l'Association américaine des routes d'État et
Guide des fonctionnaires des transports (AASHTO) pour la conception des structures de chaussée. Cette méthode de conception est une méthode empirique.

Les chaussées flexibles consistent en une couche de fondation préparée, qui est le sol du lit de la route compacté à une densité spécifiée. Une sous-base
le cours est construit sur le lit de préparation, et peut être omis si le sol de fondation est de haute qualité. La base
le cours est construit sur le sous-couche, ou si aucune sous-couche n'est utilisée, directement sur le sol de la chaussée. Il consiste généralement en
des granulats tels que des pierres concassées, ou du gravier concassé et du sable. Au-dessus de la couche de base se trouve la couche de surface qui est généralement
se compose d'un mélange d'agrégats minéraux et de matériaux bitumineux.

2. 1993 Guide AASHTO pour l'équation des chaussées flexibles

Une approche empirique est celle qui est basée sur les résultats d'expériences ou d'expériences. De nombreuses procédures de conception de pavés
utiliser une approche empirique. Cela signifie que la relation entre les entrées de conception (par exemple, charges, matériaux, configurations de couches
et environnement) et l'échec du revêtement ont été atteints grâce à l'expérience, l'expérimentation ou une combinaison des deux. Le
Les équations empiriques utilisées dans le Guide AASHTO de 1993 sont en grande partie le résultat du test routier AASHO original.

Cette équation est largement utilisée et a la forme suivante :

⎛ ΔPSI ⎞
⎜ 10
journal ⎟
⎝ 4.2− 1.5 ⎠
(
journal
W1018 ) = Z R× S o + 9,36× journal 10 ( SN+ 1) − 0,20+ + 2,32× journal10(MR) − 8,07 (1)
1094
0,40+
(SN+ 15,19
)

où : W18 = nombre prédit de 80 kN (18 kips) ESALs

ZR = déviate normal standard (exemple : RZ

= -1,645 pour une fiabilité de 95 %)

So erreur standard combinée de la prédiction de trafic et de la prédiction de performance

SN Nombre structurel (un indice indicatif de l'épaisseur totale de revêtement requise)

[pouces]

= a1D1+ a2D2m2+ un3D3m3+...

unje= jethcoefficient de couche

Dje= jethlayer thickness (inches)

mje= jethcoefficient de drainage de couche

ΔPSI = différence entre l'indice de praticabilité de conception initiale, po, et le terminal de conception
serviceability index, pt

MR modulus de résilience de la couche de base (en psi)

3
Entrées
L'équation (1) du Guide AASHTO de 1993 nécessite plusieurs entrées liées aux charges, à la structure du revêtement et au support de sous-sol.
Ces entrées sont :

Chargement prédit W18

La charge prévue est simplement le nombre prévu de 80 kN (18 000 lb.) ESALs que la chaussée éprouvera au cours de sa
la durée de vie, qui peut être calculée comme décrit dans l'Annexe A.

Les classifications de trafic de l'Institute de l'asphalte (d'après l'Institute de l'asphalte, 1983) suggèrent les premières valeurs d'approximation rapportées dans
Tableau 1.

Tableau 1 - Classifications de trafic de l'Institut de l'asphalte (d'après l'Institut de l'asphalte, 1983)

Type de rue ou d'autoroute estimée 18 000 lb (80 kN) ESALs

Parkings, rues résidentielles à faible circulation et chemins agricoles 5 000
Rues résidentielles, routes rurales de ferme et routes résidentielles 10 000
Collecteurs mineurs urbains et ruraux 100 000
Artères urbaines mineures, rues industrielles légères, grands collecteurs ruraux et mineurs ruraux
autoroutes principales
1 000 000

Autoroutes urbaines/rurales et autres routes artérielles principales 3 000 000

Certaines autoroutes inter-étatiques et routes industrielles 10 000 000

Fiabilité
La fiabilité du processus de conception-performance de revêtement est la probabilité qu'une section de revêtement conçue en utilisant le
le processus fonctionneran correctement sur les conditions de circulation et environnementales pour la période de conception (AASHTO, 1993). Dans d'autres
Mots, il doit y avoir une certaine assurance qu'un revêtement fonctionnera comme prévu compte tenu de la variabilité de choses telles que la construction,
environnement et matériaux. Le ZRet Soles variables tiennent compte de la fiabilité :

ZR
Le dévié normal standard. La valeur de la table normale standard correspondant à un niveau de probabilité de dépassement souhaité,
appelé communément fiabilité dans la conception des chaussées. La fiabilité du processus de conception-performance est la probabilité qu'un
Le section de chaussée conçue en utilisant le processus fonctionnera de manière satisfaisante sous les conditions de circulation et environnementales pour le
nœud de conception. Par exemple, un designer peut spécifier qu'il ne devrait y avoir qu'une chance de 5 % que le design ne dure pas un
nombre d'années spécifié (par exemple, 20 ans). Cela revient à dire qu'il devrait y avoir 95 % de chances que la conception le fasse
dernière le nombre d'années spécifié (par exemple 20 ans) : dans ce cas, la fiabilité serait de 95 % (100 % - 5 %) et le
Z correspondantRla valeur est -1,645. En d'autres termes, étant donné une distribution de probabilité normale standard gaussienne, ZR-1,645 est le
valeur sur l'axe X correspondant à 95 % de la surface sous la courbe. Les valeurs de fiabilité typiques se situent entre 50 et 99,9 %.
qui correspondent à une valeur ZR comprise entre 0 et -3,09

S0
erreur standard combinée de la prédiction de trafic et de la prédiction de performance. Cette variable définit à quel point les deux bases sont largement
Les entrées de conception, le trafic et les performances peuvent varier. Par exemple, le trafic peut être estimé à 2 000 000 ESALS sur 20 ans.
Cependant, le trafic réel pourrait s'élever à 2 500 000 ESAL sur 20 ans en raison d'une croissance démographique imprévue. De même,
Les facteurs de conception de pavage peuvent s'avérer différents de ceux estimés. Plus ces valeurs sont susceptibles de varier, plus S est élevé.0
devrait l'être. Valeurs typiques de S0sont d'environ 0,40 à 0,50 pour les pavages flexibles. S0ne peut pas être calculé directement à partir du trafic réel
nombres ou estimations des valeurs de conception structurelle.

Structure de la chausséeLa structure du pavé est caractérisée par le Numéro Structurel

SN
c'est un nombre abstrait exprimant la résistance structurelle d'un revêtement requise pour des combinaisons données de support de sol
(MR), le trafic total exprimé en ESAL, la serviceabilité terminale et l'environnement. Le Numéro Structurel est converti en réel
épaisseurs de couche (D) en utilisant un coefficient de couche (a) qui représente la résistance relative des matériaux de construction dans cela
couche. De plus, toutes les couches sous la couche HMA se voient attribuer un coefficient de drainage (m) qui représente la perte relative de

4
force dans une couche en raison de ses caractéristiques de drainage et du temps total qu'elle est exposée à des conditions d'humidité proche de la saturation.
Les valeurs typiques de SN peuvent être comprises entre 1 et 7 pouces (25,4 – 177,8 mm).
Les coefficients de couche typiques sont :

HMA = 0.44
Crushed aggregate = 0,14
Engineered fill = 0.10

En général, les couches à drainage rapide qui ne saturent presque jamais peuvent avoir des coefficients de drainage aussi élevés que 1,4, tandis que les couches lentes
des couches drainantes qui sont souvent saturées peuvent avoir des coefficients de drainage aussi bas que 0,40. Un coefficient de drainage est essentiellement une manière
rendre une couche spécifique plus épaisse. Si un problème de drainage fondamental est suspecté, des couches plus épaisses peuvent n'être que marginales
avantage - une meilleure solution est de s'attaquer au problème d'écoulement réel en utilisant des couches très denses (pour minimiser l'infiltration d'eau)
ou concevoir un système de drainage. En raison des risques associés à son utilisation, le coefficient de drainage est souvent négligé (c'est-à-dire fixé
comme m = 1,0).

Durée de service
La différence dans l'indice de serviceabilité actuel (PSI) entre la construction et la fin de vie est la durée de serviceabilité. C'est
représenté par :

ΔPSI
La différence de PSI entre la construction (p0) et fin de vie (pt). L'équation compare cela aux valeurs par défaut utilisées
par le test routier AASHO de 4.2 pour la valeur immédiatement après la construction (p0) et 1.5 pour la fin de vie (pt).
Serviceabilité typique après construction p04.0 - 5.0 en fonction de la qualité de construction, de la douceur, etc.
Serviceabilité terminale typique ou en fin de viet1,5 – 3,0 en fonction de l'utilisation de la route (par exemple, autoroute inter-États, urbain)
artériel, résidentiel

Soutien de sous-couche
Il est représenté par :

MR
Module de résilience du sous-sol (psi). Intuitivement, la quantité de soutien structural offert par le sous-sol.
Valeurs typiques de MR, selon la composition du sous-sol, l'humidité, la période de l'année, etc., peut être d'environ 3 000
et 30 000 psi (430 - 4 300 kPa).

5
Sorties
L'équation du guide AASHTO de 1993 peut être résolue pour l'une des variables tant que toutes les autres sont fournies. En général,
la sortie est soit le total des ESALs soit le numéro structurel requis (ou les profondeurs de couche de pavement associées). Pour être le plus
précis, l'équation du pavage flexible décrite dans ce chapitre devrait être résolue simultanément avec le pavage flexible
EALF.

Cette méthode de solution est un processus itératif qui résout les ESAL dans les deux équations en variant le Nombre Structurel.
itératif car le Nombre Structurel (SN) a deux influences clés :
- Le Numéro Structurel détermine le nombre total d'ESAL que revêtement particulier peut supporter.
- Le Nombre Structurel détermine également ce que l'ESAL de 80 kN (18 000 lb) est pour une charge donnée.

En pratique, la conception des chaussées flexibles est généralement résolue indépendamment de l'équation ESAL en utilisant une valeur ESAL qui est
supposé indépendant du nombre structurel. Bien que cette hypothèse ne soit pas vraie, les profondeurs de structure de pavement calculées en utilisant
il est raisonnablement précis. Ce processus de conception se déroule généralement comme suit :
- Supposez un nombre structurel (SN) pour les calculs d'EALF, généralement SN = 5,0.
- Déterminez le EALF pour chaque type de charge en résolvant l'équation EALF en utilisant le SN supposé pour chaque type de charge, ou utilisez
Tables A.3, A.4, A.5. En général, un ensemble standard de types de charges est utilisé, comme indiqué dans le tableau A.7.
- Estimez le comptage du trafic pour chaque type de charge pendant toute la durée de vie de conception de la chaussée afin d'obtenir le nombre total de
ESALs attendus sur la durée de vie de conception de la chaussée, en utilisant le schéma de calcul dans le Tableau A.7.
- Déterminez et rassemblez les entrées de conception de chaussée flexible (ZRSo,ΔPSI et MR).
- Résoudre l'équation de conception (1) pour SN.
- Vérifiez que la valeur SN calculée est raisonnablement proche de celle supposée pour les calculs EALF. Sinon, répétez.
itérativement le processus avec cette valeur de SN.

Les tableaux 2 et 3, par le Département des Transports de l'État de Washington, aident à sélectionner les épaisseurs des différentes couches.

Un calcul rapide et initial de l'ensemble du trafic W18et le Nombre Structural SN (cm) peut être effectué à l'aide du
graphique dans la Figure 1.

3. Conception des chaussées flexibles avec des géogrilles Maccaferri

L'approche de la conception des chaussées flexibles est similaire pour les chaussées armées et non armées et peut être divisée en deux
steps:
1. Le nombre structurel SN du revêtement est déterminé. Cela est indépendant du renforcement.
2. La profondeur des matériaux de pavage peut être déterminée.

3.1 Méthode de conception AASHTO

L'équation de conception de base pour les chaussées flexibles dans le guide de conception AASHTO 93 est l'équation (1).

La méthode AASHTO utilise le terme Nombre Structuré (NS) pour quantifier la résistance structurelle d'un revêtement requise pour un
combinaison donnée de soutien du sol, trafic total, fiabilité et niveau de service. Le SN requis est converti en réel
épaisseur de la surface, de la couche de base et de la couche de sous-base, au moyen de coefficients de couche appropriés représentant la résistance relative du
matériaux de construction.

L'équation de conception utilisée est la suivante :

SN = a1D1 + a2D2m2+ un3D3m3+... (2)

Où a
: je= coefficient de la i-ème couche
Dje= épaisseur de la i-ème couche (pouces), et
mje= Coefficient de drainage de la i-ème couche (l'effet de drainage sur la couche d'asphalte n'est pas pris en compte dans le guide AASHTO 93)

Les indices 1, 2 et 3 se réfèrent au revêtement en béton bitumineux, au couche de base en agrégat et à la couche de sous-base (le cas échéant)
respectivement.

6
3.2 Exigences de conception
Les exigences de base pour la conception des chaussées flexibles peuvent être classées en quatre catégories ;
Variables de conception, critères de performance, propriétés des matériaux pour la conception structurelle et caractéristiques structurelles des chaussées, comme
décrit dans les sections suivantes.

3.2.1 Variables de conception

Contraintes de temps
La période de performance se réfère à la durée pendant laquelle une structure de pavage initiale durera avant de nécessiter une réhabilitation.
La période d'analyse se réfère à la période de temps pour laquelle l'analyse sera effectuée, elle est analogue au terme "durée de conception".
Le tableau 4 présente des directives pour la période d'analyse. Si le concepteur considère la période de performance comme étant égale à la période d'analyse, il
cela signifie que la structure initiale est censée durer toute la période d'analyse.

Figure 1. Graphique pour une détermination facile de SN (F-I = 20 ans).

7
 Tableau 2 - Tableau de conception des épaisseurs des couches de chaussée flexible de WSDOT pour les pavements neufs ou reconstruits (version métrique)

Épaisseur de couche1(mm)

Sous-sol Reliability = 75% Reliability = 85% Reliability = 95%

Période de conception ESAL
Condition HMA HMA HMA HMA HMA HMA
Écrasé Écrasé Écrasé
Base de Surface ATB Base Surface ATB Base de surface ATB
Pierre2 Pierre2 Pierre2
Cours Cours Course Cours Cours Cours
Pauvre 105 - - 380 120 - - 400 135 - - 440
0,5 - 1 million Moyenne 105 - - 200 120 - - 215 135 - - 230
Bon 105 - - 75 120 - - 75 135 - - 75
Pauvre 105 90 90 90 105 105 90 90 105 135 90 90
1 - 5 millions Moyenne 105 90 - 90 105 105 - 90 105 135 - 90
Bon 75 75 - 90 75 75 - 90 105 75 - 90
Pauvre 105 120 90 105 105 135 90 105 105 165 90 105
5 à 10 millions Moyenne 105 120 - 105 105 135 - 105 105 150 - 105
Bon 75 90 - 105 105 75 - 105 105 90 - 105
Pauvre 105 150 90 135 105 165 90 135 105 210 90 135
10 - 25 millions Moyenne 105 135 - 135 105 150 - 135 105 180 - 135
Bon 105 75 - 135 105 90 - 135 105 120 - 135
Pauvre 105 180 90 135 105 210 90 135 105 245 90 135
25 - 50 millions Moyenne 105 165 - 135 105 180 - 135 105 230 - 135
Bon 105 105 - 135 105 120 - 135 105 150 - 135
Pauvre 105 210 90 135 105 230 90 135 105 260 90 135
50 - 75 millions Moyenne 105 180 - 135 105 210 - 135 105 245 - 135
Bon 105 120 - 135 105 135 - 135 105 165 - 135
1. Basé sur le Guide AASHTO de 1993 pour la conception des structures de pavage pour des pavements flexibles avec les entrées suivantes :
ΔPSI = 1,5 asurface HMA= 0,44 État du sous-grade (module effectif) :
S0= 0,50 abase HMA= 0.44 Pauvre MR= 35 MPa (5 000 psi)
m = 1,0 unATB= 0,30 Average: MR= 70 MPa (10 000 psi)
agranulat concassé= 0,13 Bon: MR= 140 MPa (20 000 psi)
2. Le gravier emprunté peut être substitué à une partie de la pierre concassée lorsque l'épaisseur requise de la pierre concassée est de
au moins 210 mm. L'épaisseur minimale de la pierre concassée est de 105 mm lorsqu'un tel remplacement est effectué.
3. Les zones ombragées indiquent des combinaisons peu probables d'ESAL et de fiabilité pour les routes principales.
 Tableau 3 - Table de conception des épaisseurs des couches de pavage flexible WSDOT
pour les chaussées nouvelles ou reconstruites - NIVEAUX ESAL FAIBLES (Version métrique)

Épaisseur de couche1(mm)

HMA Surfacé BST Surfacé

Période de conception ESAL
Subgrade Fiabilité = 75% Fiabilité = 75%
Condition
HMA
Écrasé Écrasé
Surface BST
Pierre2 Pierre2
Cours
Pauvre 75 250 25 455
< 100,000 Moyenne 75 230 5
25 340
5
Bon 75 230 25 2805
Pauvre 90 290 25 540
100 000 à 250 000 Moyenne 90 215 5
25 400
5
Bon 90 215 25 305
Pauvre 105 305 25 605
250 000 à 500 000 Moyenne 105 200 5
25 455
5
Bon 105 200 25 340
1. Basé sur le Guide AASHTO de 1993 pour la conception des structures de chaussée pour
revêtements flexibles
avec les entrées suivantes :
État du sol sous-jacent (efficace
ΔPSI = 1,7 aBST= 0,20
modulus):
S0= 0,50 agravier concassé= 0,13 Pauvre : MR35 MPa (5 000 psi)
m = 1.0 Moyenne : MR= 70 MPa (10 000 psi)
Bon : R= M140 MPa (20 000 psi)
2. Le gravier emprunté peut être substitué à une partie de la pierre concassée lorsque le
l'épaisseur requise de la pierre concassée est d'au moins 245 mm. Le minimum
l'épaisseur des pierres concassées est de 105 mm lorsque ce type de substitution est fait.
3. Le module d'élasticité supposé pour le BST (EBST) est de 690 MPa (100 000 psi)
L'épaisseur supposée pour toutes les couches de BST est de 25 mm (1 pouce).
5. L'épaisseur de pierres concassées a été augmentée pour atteindre une structure de pavage totale de

environ 305 mm (1,00 pi) en fonction des conditions d'humidité et de gel.

Tableau 4 - Période d'analyse

9
Fiabilité
Le concept de fiabilité signifie essentiellement incorporer un certain degré de certitude dans le processus de conception pour garantir que le
diverses alternatives de conception dureront la période d'analyse. En général, en fonction du volume de circulation et de l'importance de la route
Augmente, le risque de ne pas répondre aux attentes doit être minimisé. Cela est réalisé en sélectionnant des niveaux plus élevés de
fiabilité. Le tableau 5 présente les niveaux de fiabilité recommandés pour diverses classifications fonctionnelles.

Tableau 5 - Niveaux de fiabilité suggérés

Pour un niveau de fiabilité donné (R), le facteur de fiabilité (FR) est défini comme suit :

FR= 10-Z*SR 0 (3)

où ZRest la déviation normale standard, et So est l'écart type global.

La variable d'erreur standard combinée définit à quel point les deux principales entrées de conception, le trafic et la performance, peuvent varier.
La valeur doit être sélectionnée pour représenter les conditions locales. Des valeurs typiques de So sont de 0,40 à 0,5 pour les chaussées flexibles et 0,35.
à 0,40 pour les chaussées rigides.

La valeur de So développée à l'Association américaine des fonctionnaires des routes (AASHO) était de 0,45 pour les chaussées flexibles.
Le tableau 6 fournit des valeurs pour la fiabilité et ZR.

Tableau 6 - Déviations normales standards pour divers niveaux de fiabilité.

Reliability R (%) Déviation normale standard (ZR) Reliability (%) Écart type normal standard (ZR)

50 0,000 93 -1,476
60 -0.253 94 -1,555
70 -0,524 95 -1,645
75 -0,674 96 -1.751
80 -0.841 97 -1.881
85 -1,037 98 -2,054
90 -1.282 99 -2.327
91 -1,340 99,9 -3.090
92 -1,405 99.99 -3,750

Le (W18) pour l'équation de conception (1) est déterminée comme suit :

W18= w18x FR (4)

10
If the designer substitutes the traffic (w18) directement dans l'équation de conception pour W18, alors FR= 1 et R sera alors de 50 %.
Le designer prend ainsi un risque de 50-50 que les sections conçues ne survivent pas à la période d'analyse du trafic avec un
possibilité de service p < pt.

Effets environnementaux
Pour plus de détails sur les effets environnementaux sur la performance des chaussées, consultez le « Guide AASHTO pour la conception des chaussées ».
Structures", 1993. Pour les besoins de cette référence technique, la perte totale de serviceabilité sera supposée entièrement due au trafic.
charger pendant la période d'analyse.

3.2.2 Critères de performance

Serviceabilité
La serviceabilité d'un revêtement est définie comme sa capacité à servir le type de circulation qui utilise l'installation, la mesure de
la serviceabilité est l'Indice de Serviceabilité Principal (ISP) qui va de 0 (route impossible) à 5 (route parfaite).

Le Guide AASHTO 93 utilise le changement total de l'indice de serviceabilité (ΔPSI) comme critère de conception de serviceabilité, qui est défini
comme suit :

ΔPSI = po- pt (5)

où,
po= indice de serviceabilité initial. Une valeur de 4,2 a été observée lors du test routier AASHO pour les revêtements flexibles
pt= indice de serviceabilité terminal, qui est basé sur le plus bas indice qui sera toléré avant réhabilitation. Un indice de 2,5
ou supérieur est suggéré pour la conception des grandes autoroutes et 2.0 pour les routes avec des volumes de trafic moindres.
Suggested values are shown in Table 7.

Tableau 7 - valeurs suggérées pour po- pt

Le module résilient du sol de formation

L'équation de conception AASHTO empirique (1) est basée sur le module résilient MRqui est corrélé avec la valeur CBR de la
sol de fondation par l'équation (6).

ESG(ou MR) [psi] = 1500 x CBR (6)

ESG(ou MR) [kPa] = 10335 x CBR

Remarque : l'équation (1) est empirique et donc Mrdoit être introduit en unités de psi.

Des valeurs indicatives sont fournies dans le tableau 8.

11
Tableau 8 - Valeurs indicatives des paramètres du sol

12
Les coefficients de couche
Les coefficients de couche sont des relations empiriques entre le nombre structurel (SN) et les épaisseurs de couche qui expriment le
capacité relative d'un matériau à fonctionner comme un élément structurel du pavage. L'amplitude du coefficient de couche est un
fonction du module de la couche de matériau. Le tableau 9 – 13 fournit des valeurs de référence.

Tableau 9 - Coefficients des couches

Marshall Force à 7 COUCHE

COUCHE MATÉRIAU CBR
stability (kg) days (kPa) COEFFICIENT

béton bitumineux 1.000 0,45

béton bitumineux 950 0,44
béton bitumineux 770 0,40
béton bitumineux 650 0,37
Surface
béton bitumineux 410 0,30
purée bitumineuse 770 0,40
slurry bitumineux 580 0,35
gravier bitumé 140 0,20
mélange bitumé 770 0,33
mélange bitumé 670 0,30
mélange bitumé 550 0,27
mélange bitumé 410 0,24
bitume stabilisé 270 0,20
bitume stabilisé 180 0,18
bitume stabilisé 140 0,16
Base stabilisé au ciment 46 0,23
stabilisé au ciment 32 0,20
calcium stabilisé 21 0,15
calcium stabilisé 13 0,12
gravier concassé 110 0,14
gravier écrasé 90 0,13
sol granular mélangé 70 0,12
sol granulaire mélangé 50 0,10
gravier concassé 90 0,14
sol granulaire mélangé 70 0,13
sol granulaire mélangé 50 0,12
Sous-base /
sol granulaire mélangé 30 0,11
Fondation
mélange naturellement stabilisé 20 0,10
mélange naturellement stabilisé 10 0,075
mélange naturellement stabilisé 5 0,05

13
Tableau 10 - Corrélations entre le coefficient de couche structurelle a2et diverses résistances et rigidités
paramètres pour les bases granulaires non liées (AASHTO, 1993).

CBR (Échelle Structurel Valeur R (Échelle dérivée) Structurel Triaxial du Texas Module de structure - Structure
dérivé par Coefficient, en moyennant les corrélations Coefficient, (Échelle dérivée par Coefficient, 1000 psi Coefficient,
moyennage un2 obtenu de Californie, a2 moyenne a2 (Échelle a2
correlations Nouveau-Mexique et correlations dérivé de
obtenu de Wyoming obtenu de NCHRP
Illinois) Texas) projet
REMARQUE : Les valeurs des propriétés du sol sont approximatives et estimées sur la base de l'échelle pour le coefficient structurel, a2,
de la
figure originale incluse dans le FHWA 05-037, mai 2006, NHI cours n° 132040, aspects géotechniques des pavements
Manuel de référence / Cahier de participant

100 0.140 85 0,140 2.0 0,140 30 0,140

70 0,130 80 0,130 2,5 0,105 25 0,120
60 0,125 70 0,105 3,5 0,080 20 0,095
50 0,115 60 0,085 4.0 0,055 15 0,070
40 0,105 50 0,060
30 0,095
20 0,070

Tableau 11 - Corre labres entre le coefficient de la couche structurale a2et diverses forces et rigidités
paramètres pour les bases granulaires traitées au ciment (AASHTO, 1993).

Résistance à la compression non confinée (psi) Coefficient structure, a2 Module - 1000 psi (Échelle Structurel
Pause de 7 jours (Échelle dérivée par moyennage) dérivé du projet NCHRP Coefficient, a2
corrélations de l'Illinois, de la Louisiane et
Texas)
REMARQUE : Les valeurs des propriétés du sol sont approximatives et estimées en fonction de l'échelle du coefficient de structure, a2,
du
figure originale incluse dans le FHWA 05-037, mai 2006, NHI Cours n° 132040, Aspects géotechniques des chaussées
Manuel de Référence / Cahier de Participant

1000 0,250 10 0,265

800 0,220 9 0,240
600 0,190 8 0.215
400 0,155 7 0.190
200 0,125 6 0.150
5 0,115

14
Tableau 12 - Corrélations entre le coefficient de couche structurelle a2et diverses résistances et rigidités
paramètres pour les bases granulaires traitées au bitume (AASHTO, 1993).

Stabilité de Marshall, lb. (Échelle dérivée par Structurel Module - 1000 psi (Échelle Structurel
correlation obtenue de l'Illinois) Coefficient, a2 dérivé du projet NCHRP Coefficient, a2
REMARQUE : Les valeurs des propriétés du sol sont approximatives et estimées en fonction de l'échelle pour le Coefficient Strucurel, a.2,
de la
figure originale incluse dans le FHWA 05-037, mai 2006, NHI Cours n° 132040, Aspects géotechniques des chaussées
Manuel de référence / Cahier de lparticipant

1900 0,330 4
1800 0.320 3
1700 0,305 2,5
1600 0,295 2
1500 0,285 1,5
1400 0,270 1
1300 0,260 4.0 0.335
1200 0,250 3.0 0,275
1100 0,240 2,5 0,250
1000 0,230 2.0 0,220
900 0,215 1,5 0.190
800 0,205 1.0 0,125
700 0,190
600 0,180
500 0,170
400 0,160
300 0,145
200 0,125
100 0,090
0 0,065

15
 Tableau 13 - Corrélations entre le coefficient de couche structurelle a3 et diverses résistances et rigidités
paramètres pour les sous-bases granuleuses non liées (AASHTO, 1993).

CBR (Échelle Structurel Valeur R (Échelle Structurel Triaxial du Texas Structurel Modulus - Structurel
dérivé par Coefficient, dérivé par Coefficient, (Échelle dérivée Coefficient, 1000 psi Coefficient,
moyennage un3 moyenne a3 en faisant une moyenne a3 (Échelle un3
corrélations corrélations corrélations dérivé le
obtenu de obtenu de obtenu de NCHRP
Illinois California, New Texas) projet)
Mexique et
Wyoming
REMARQUE : Les valeurs des propriétés du sol sont approximatives et estimées sur la base de l'échelle pour le Coefficient Structurel, a.2,
de l'original
figure incluse dans le FHWA 05-037, mai 2006, NHI Cours No. 132040, Aspects géotechniques des revêtements de référence
Manual/Participant Workbook
100 0,140 90 0,140 2.0 0.140 20 0,135
70 0,130 80 0,130 3.0 0,120 15 0,110
50 0,125 70 0,120 4.0 0,085 14 0,105
40 0,120 60 0,105 5.0 0,045 13 0,095
30 0,110 50 0,090 12 0,090
20 0,095 40 0,070 11 0.085
10 0,080 30 0,055 10 0,075

Les coefficients de drainage

Les caractéristiques de drainage du revêtement sont prises en compte par l'utilisation de coefficients de couche modifiés. Tableau 14
présente les définitions des niveaux de drainage suggérés dans le guide AASHTO. Le drainage de la couche bitumineuse (Couche 1) est
non pris en compte dans la conception.

Une couche de drainage doit être intégrée dans la structure de la route pour permettre l'évacuation de l'eau dans les meilleurs délais.
la couche de drainage peut coïncider avec la couche de base si sa perméabilité est suffisamment élevée. La figure 2 montre une solution possible avec
une base éclairée par la lumière du jour.

Figure 2. Pavage AC typique avec une base à jour.

16
 Table 14 : définitions des niveaux de drainage

La conception hydraulique de la couche perméable est effectuée avec l'approche du temps de drainage, ce qui signifie simplement le temps
nécessaire pour qu'un pourcentage de l'eau libre (par exemple, 50 %) s'écoule, après un événement de humidité où la section de pavage
devient saturé.

L'approche du temps de drainage suppose l'écoulement de l'eau dans la section du pavé jusqu'à ce qu'elle soit saturée (la couche de drainage
plus le matériau au-dessus de la couche de drainage). Les précipitations excessives n'entreront pas dans la section de pavage après qu'elle soit saturée ; cela
L'eau s'écoulera simplement de la surface du pavé. Après l'événement pluvieux, la couche de drainage se drainera vers le système de drainage en bordure.
Les ingénieurs doivent concevoir la couche perméable pour drainer relativement rapidement afin d'éviter que le revêtement ne soit endommagé.

Un temps de drainage de 50 % de l'eau drainable en 1 heure est recommandé comme critère pour les routes de la plus haute classe avec le
la plus grande quantité de trafic (FHWA, 1992). Pour la plupart des autres routes à forte utilisation, un temps de drainage de 50 % de l'eau drainable en 2
des heures sont recommandées. Pour les routes secondaires, une valeur cible minimale d'un jour est recommandée (U.S. Army Corps of Engineers,
1992). Dans tous les cas, l'objectif du drainage est de retirer toute l'eau drainable le plus rapidement possible.

Un graphique de conception simplifié pour déterminer un temps de drainage de 50 % du facteur temps, T50, est fourni dans la Figure 3. Ce tableau a été
développé pour un degré (c'est-à-dire, direction) de drainage et est adéquat pour la plupart des conceptions.

Le facteur temps est basé sur la géométrie de la couche de drainage (par exemple, la couche de base perméable). La géométrie comprend le
pente résultante (SR) et longueur (LR); l'épaisseur de la couche de drainage (H), qui est la longueur que l'eau doit parcourir à l'intérieur d'un
couche donnée ; et, le pourcentage drainé (U), c'est-à-dire, 50 %. S Ret LRsont basés sur la véritable longueur du drainage et sont déterminés
en trouvant le résultant des pentes transversales et longitudinales du revêtement (SXet S, respectivement) et longueurs (Lxet L,
respectivement). La longueur résultante est mesurée depuis le point le plus élevé dans la section transversale du revêtement jusqu'au point où
le drainage se produit (c'est-à-dire, le drainage en bordure ou section éclairée).

17
 Figure 3. Facteur de temps pour un drainage de 50 pour cent (d'après FHWA, 1992)

Les facteurs intrinsèques qui représentent les capacités de drainage de la couche de base de drainage sont représentés par la porosité effective.
(Non) et le coefficient de perméabilité (k). La porosité effective est le rapport du volume d'eau qui peut s'écouler sous
la gravité du matériau par rapport au volume total du matériau. C'est une mesure de la quantité d'eau qui peut être drainée d'un
Le matériau. La valeur peut être facilement déterminée en saturant un échantillon de matériau et en mesurant la quantité d'eau qui
drains. Des informations supplémentaires sur la détermination de ces caractéristiques pour les couches de drainage agrégées sont couvertes en détail.
dans FHWA, 1992.

Le calcul du temps de drainage pour la structure routière actuelle, nécessaire pour établir la qualité du drainage à partir du tableau 14,
peut être réalisé comme suit (voir Figure 4) :

Pente résultante : SR= (S + Sx2)1/2 (7)

Longueur résultante (m) : LR= W (1 + (S / Sx)2)1/2 (8)

Slope Factor: Sl= LRSR/ H (9)

Time Factor: T50= fonction de Slde la Fig. 16 (10)

facteur m (jours) : m = (N0LR) /2 (k H) (11)

Time to Drain (hours): t = 24 T50m (12)

où :

W largeur de la base perméable (m)

S = pente longitudinale (m/m)
Sx pente transversale (m/m)
HAvant J.-C. épaisseur de la couche de drainage (m)
N0 = porosité efficace de la couche de drainage (c'est-à-dire le rapport entre le volume d'eau pouvant
drain d'un matériau vers le volume total
K coefficient de perméabilité de la couche de drainage (m/jour)

18
 Figure 4. Schéma de calcul du temps de drainage

Le tableau 15 présente les recommandations de l'AASHTO mjevaleurs en fonction de la qualité du drainage et du pourcentage de temps pendant
l'année où la structure du pavé serait normalement exposée à des niveaux d'humidité approchant la saturation.

Table 15. m recommandéjevalues as a function of the drainage quality

19
 Tableau 16 - Facteurs de conversion de l'Institut de l'asphalte pour estimer l'épaisseur des chaussées existantes
Composants d'épaisseur efficace (d'après l'Institut de l'asphalte, 1983)

Description of Layer Material Facteur de conversion*

Sous-sol natif 0,0

Sous-sol amélioré - matériaux principalement granuleux

0,0
Lime modified subgrade of high PI soils

Sous-base ou base granulaire - CBR pas inférieur à 20

0,1 - 0,3
Sous-couches et couches de bases modifiées au ciment construites à partir de sols à faible indice de plasticité

Bases en ciment ou en cendres volantes de chaux avec des fissures de motif

Surfaces et bases en bitume émulsifié ou réduit avec des fissures, des ornières, etc. étendues. 0,3 - 0,5

Revêtement PCC cassé en petits morceaux

Surface et base en béton bitumineux présentant de nombreuses fissures 0,5 - 0,7

Béton bitumineux - généralement non fissuré

0,9 - 1,0
Pavé PCC - stable, sous scellé et généralement non fissuré

Épaisseur équivalente du nouveau béton bitumineux

Charges d'essieu équivalentes (ESAL)

Le nombre d'applications de charges d'essieu équivalentes de 18 kips (80 kN) doit être calculé comme décrit à l'annexe A.

Pavé existant
Lorsqu'on considère les couches de pavage existantes, des facteurs de conversion doivent être appliqués à leur épaisseur pour les rendre équivalentes à
nouvelles couches. Des facteurs de conversion suggérés sont donnés dans le tableau 16.

20
3.3 Méthode AASHTO Modifiée Avec la Série Maccaferri MacGrid

La contribution structurelle d'une géogrille Maccaferri MacGrid EG sur un système de chaussée flexible peut être quantifiée par l'augmentation
dans le coefficient de couche du lit de base des granulats. L'équation (2) devient maintenant :

SN = a1x D1+ LCR x a2x D2x m2 + LCR x a3D3m3+... (13)

où LCR est le Rapport de Coefficient de Couche, avec une valeur supérieure à un.

La valeur LCR est déterminée en fonction des résultats des tests en laboratoire sur les systèmes de pavage flexible avec et sans Maccaferri.
geogrid:

(14)

where SNr, structural number of the reinforced section, and SNu, structural number of the unreinforced section, used in
Equation (14), are both evaluated under the same pavement conditions, i.e same base course depth, subgrade CBR, and rut
profondeur.

La figure 5 montre les valeurs LCR par rapport au CBR de la sous-couche.

La réduction de l'épaisseur de base agrégée peut être évaluée par l'utilisation de la géogrille Maccaferri en utilisant l'équation (13) (en supposant qu'aucun)
couche de sous-base) :

(15)

ou à la place, l'épaisseur de l'asphalte peut être réduite ; l'épaisseur de l'asphalte peut être calculée comme suit :

(16)

Remarque :
La contribution du revêtement au Nombre Structurel est donnée par le terme a1x D1de cette manière, la contribution de la couche de roulement est
négligé et seule la contribution du classeur est prise en compte.

Quand, en raison des réglementations locales ou des exigences techniques, la couche de roulement doit être conçue avec une épaisseur supérieure à 1,0
pouce (25,4 mm), sa contribution à SN peut être prise en compte en mettant :

a1x D1= acours de portx Dcours de port+ undossierx Dclasseur (17)

21
 Figure 5. Rapport des Coefficients de Couche pour les Géogrilles EG de Maccaferri vs. CBR de Sous-grond.

3.3.1 Conception avec sous-fond

L'équation (13) peut être résolue pour une seule variable, généralement pour l'épaisseur de base D.2L'équation (15) ne peut être utilisée que si le
la sous-base n'est pas incluse dans la structure de la route.

Lorsque le sous-sol est très mou (exemple : CBRsous-couche < 1.0) il est souvent nécessaire de concevoir pour la base + la sous-base. Dans ces cas
usually the subbase is used also to provide a working platform for construction. Since Eq. (13) can be solved only for either
épaisseur de la base ou de la sous-base, il est suggéré que l'épaisseur de la sous-base D 3est conçu pour résister aux activités de construction avant
construction des couches de base et de revêtement. Pendant les activités de construction, la couche de sous-base fonctionne comme une route non pavée, chargée par le
passages de camions et de bennes.

Ainsi, la sous-couche peut être conçue soit comme une couche d'agrégats non renforcée, soit comme une couche renforcée avec des géotextiles et/ou
géogrilles, utilisant la méthode Giroud – Han ou la méthode Leng - Gabr (voir le Guide Maccaferri pour la conception des routes non revêtues)
avec les paramètres d'entrée suivants :

- nombre de passages : N = 100 – 10 000 (selon l'activité de construction totale avant la construction de la base et
revêtement de sol)
- profondeur de flaques admissible : S3= 25 – 50 mm (si une profondeur de chanfrein plus importante est autorisée, alors les chanfreins doivent être remplis et nivelés
avant la construction de la base).

L'épaisseur D3de la sous-couche est maintenant connue ; elle peut donc être introduite dans l'Équation (13) pour calculer l'épaisseur de la base
D2S'il est prévu que l'activité de construction sera très intense et que la sous-base sera partiellement endommagée, quand
calculer l'épaisseur de base D2il est suggéré d'introduire dans l'équation (13) les valeurs réduites suivantes pour la sous-base :

LCR3* = LCR3x 0,80

D3* = D3– S3

Si la sous-base ne doit pas servir de plateforme de travail pour la construction, elle peut toujours être conçue avec le Giroud - Han ou
la méthode Leng - Gabr, soit non armée soit renforcée avec des géotextiles et/ou des géogrilles, avec les entrées suivantes
parameters:

- number of passages: N = 10
- profondeur de déformation autorisée : S3= 25 mm

22
4. References
1. Association américaine des responsables de l'état des routes et des transports, « Guide AASHTO pour la conception des structures de chaussée »
1993.

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