Table of Contents

Introduction à la programmation et au codage

Sujet Page

Qu'est-ce que le codage ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Qu'est-ce que la programmation ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Quel est le but du codage et de la programmation ? 5

7
Où les données sont-elles stockées dans un module de contrôle ?
EPROM (Mémoire morte électriquement programmable) . . . . . . . . . . . .7
EEPROM (Mémoire Morte Électriquement Programmable) . . . . . . . . . . .8

Questions de révision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Date d'impression initiale : 12/04 Revision Date:

Introduction à la programmation et au codage

Model: All

Production: All

Après l'achèvement de ce module, vous serez en mesure de :

• Faire la distinction entre le codage et la programmation

Comprendre l'importance du codage et de la programmation

Comprendre où les données sont stockées dans un Module de Contrôle

2
Introduction à la programmation et au codage
What is Coding?
C'est un processus utilisé par BMW, qui regroupe les exigences opérationnelles spécifiques au système.
(Données) ensemble puis attribue une étiquette/un code à chacun de ces groupes de données. Le vari-
Tous les groupes de données sont préchargés dans des modules de contrôle spécifiques au système « codables ».
avec un ensemble de base d'instructions de fonctionnement (Programme).

Types d'exigences opérationnelles :

• Valeurs nominales des signaux d'entrée du dispositif (0,25V à 2,5V, 5W - 25W, ...)

Type de signal d'entrée du dispositif (PWM, onde carrée, analogique ...)

• Paramètres opérationnels (temps d'activation/désactivation de l'appareil, ...)

• Opérations spécifiques au marché (capteurs O2, type de carburant, contrôle des émissions, ...)

• Régulations spécifiques aux pays (États-Unis, Canada, Japon, Royaume-Uni, ECE, ...)

• Configurations de groupe motopropulseur (Manuel, Automatique, TLEV, ULEV, SULEV, Diesel, ...)

La procédure d'assignation d'un groupe de données spécifiquement étiqueté à l'opération pro-

Le programme d'un module/composant de contrôle spécifique est appelé "codage".

AVANT DE CODER APRÈS LE CODAGE

Has s e rm e n Bs alje oje Gllufpje nr Rus dljfojev

Système de diagnostic et d'information BMW

TJe
S

Le codage permet un spécifique

Ne rucvle u

Frlue lkdmvdk

Ws dkurovcn
kjdfkjorjer

ensemble de données déjà présent

dans le module à sélectionner. Has s e rm e n

Un module de contrôle "codable" dispose déjà d'un programme de fonctionnement de base installé avec
plusieurs variations spécifiques de données opérationnelles. Le processus de codage permet un ensemble spécifique de
données d'exploitation à attribuer au programme d'exploitation de base de ce module/composant,
en ce qui concerne son application spécifique.

3
Introduction au codage et à la programmation
Le codage peut être effectué pour certains systèmes/composants :

• En installant une fiche spécifique (fiche de codage) dans un appareil/composant

• En saisissant un code alphanumérique à 4 chiffres (code variant) via la sélection de programmation
tion sur DISplus/GT1/SSS
• Sélection des paramètres opérationnels spécifiques au client à partir d'une liste de fonctionnalités disponibles
structures (VKM)

• Automatiquement en sélectionnant un processus de codage spécifique disponible via ZCS Coding ou CIP
utiliser le DISplus/GT1/SSS
Remarque : Les modules/composants de contrôle codables sont spécifiques au système, ce qui signifie
que tous les modules de contrôle ne sont pas codables.

Qu'est-ce que la programmation ?

C'est un processus utilisé par BMW pour charger des instructions opérationnelles spécifiques à l'application/système

AVANT LA PROGRAMMATION APRÈS LA PROGRAMMATION

BASIQUE
Données

Aucune opération spécifique

programme installé.

Contrôle des charges de programmation

Has s e rm e n Bs alje oje Gllufpje nr Rus dljfojev

Système de diagnostic et d'information BMW

TJe
S

Ne rucvle u

instructions des fonctions dans

Frlue lkdmvdk

Ws dku rovcn
kjdfkjo rjer

un module de contrôle spécifique.

Has s e rm e n

(Programme) dans un module/composant qui a déjà les systèmes en fonctionnement requis

ment (Données) installées, de plus, cela peut être utilisé comme un moyen de mettre à jour les données et de fonctionner
instructions précédemment installées dans un module de contrôle.
Les modules de contrôle programmable de base disposent déjà d'un ensemble de données opérationnelles prédéfini.
installé qui permet au module d'être assez générique jusqu'à un programme opérationnel spécifique
is installed.

4
Introduction à la programmation et au codage
La programmation des modules de contrôle du système est effectuée à l'aide d'un DISplus/GT1/SSS.

Remarque : Les modules de contrôle programmables sont spécifiques au système et tous les contrôles ne sont pas
les modules sont programmables en utilisant des équipements d'atelier comme le
DISplus, GT1 ou SSS. La capacité de programmer un module est limitée à
nombre de fois qu'il a déjà été programmé et le matériel
version du module de contrôle lui-même.

Quel est le but du codage et de la programmation ?

En tant que fabricant mondial, BMW doit concevoir une grande variété de modules de contrôle pour répondre à
de nombreux besoins en véhicules concernant des problèmes tels que :
Réglementations spécifiques aux pays (États-Unis, Canada, Japon, Royaume-Uni, ECE, ...)

• Niveau d'équipement du véhicule (Téléphone, Navigation, HiFi, IHKA, IHKR, ...)

• Configurations de train de puissance des véhicules (Manuel, Automatique, TLEV, ULEV, SULEV, Diesel, ...)

• Exigences opérationnelles spécifiques au système (valeurs nominales, type de signal d'entrée, ...)

By using Coding and/or Programming, the large variety of control modules needed can be
réduit à un plus petit nombre de variations matérielles spécifiques au modèle.

Les modules de contrôle codables contiennent :

• Un programme opérationnel commun

Un grand nombre/variété de groupes de données opérationnelles spécifiques

Pour utiliser ce type de module de contrôle, il doit d'abord être CODÉ pour s'assurer que le
Les données opérationnelles spécifiques à ce véhicule/application de modèle sont utilisées par le programme d'exploitation.
du module de contrôle.
Les modules de contrôle programmables contiennent :

Les données opérationnelles requises/spécifiques

• Aucun programme d'exploitation

Pour utiliser ce type de module de contrôle, il doit d'abord être PROGRAMMÉ pour garantir que
le programme d'exploitation spécifique à l'application du véhicule/modèle est utilisé.

Avant la disponibilité du Codage et de la Programmation dans l'atelier, cette tâche ne pouvait se faire que
être effectué à l'usine.
Au départ, l'usine a installé des modules de contrôle avec un programme opérationnel ou des données communes.
dans les véhicules et à mesure que ces véhicules atteignaient différents points du processus d'assemblage le
les modules de contrôle ont été mis à jour avec les données opérationnelles requises ou le programme spécifique à
demande pour ce véhicule particulier. Puisque les pièces de rechange doivent toujours être disponibles.
capable, l'inventaire des pièces nécessaire pour contenir toutes les variations des modules de contrôle préprogrammés
installé dans toutes les variétés de véhicules qui ont été fabriqués. Ce n'était pas un gros problème dans
les premières années, lorsque la variété/la quantité de modèles était plus petite.

5
Introduction au codage et à la programmation
Alors que le nombre de modules de contrôle et la complexité des divers systèmes installés
dans les véhicules a augmenté, le nombre de modules qui devaient être stockés dans l'inventaire des pièces
ry a commencé à augmenter également. Finalement, cela a conduit à l'approvisionnement de centaines de différents
modules de contrôle qui étaient soit pré-programmés soit pré-codés pour une application spécifique
et modèle, mais ne différaient que légèrement dans la façon dont ils étaient codés ou programmés.

Des modules de contrôle préprogrammés et précodés doivent toujours être disponibles dans le
un événement où un module de contrôle a échoué une fois que le véhicule a quitté l'usine, puisque c'était le seul
les procédures de programmation et de codage pourraient être effectuées. Afin que les réparations soient
fait rapidement, les concessionnaires devaient maintenir un stock de plusieurs variétés de contrôle
modules, car les techniciens ne pouvaient retirer que le module défectueux et installer un nouveau pré-
module programmé ou pré-codé dans le véhicule.
En raison de la nécessité de maintenir un très grand inventaire de préprogrammé et de précodé
modules de contrôle dans l'inventaire des pièces, il a été décidé de créer un codage et finalement pro-
programmation disponible dans les ateliers BMW.

DME

Les avantages suivants se sont produits depuis que la programmation et le codage peuvent être effectués.
formé dans l'atelier :
• Moins de versions de matériel de module de contrôle sont nécessaires (il suffit d'avoir le module de contrôle de base)

ules)
• Réduire les coûts des pièces et de l'inventaire

• Capable de mettre à jour le logiciel dans un module de contrôle sans avoir à remplacer le module
(Re-Code/ Re-Programmer pour traiter les mesures de service)

• Capacité d'ajouter des fonctionnalités d'équipement spécial aux modules de contrôle existants (DWA, Jour
Lumières de course, ...)
• Personnalisation du fonctionnement du véhicule (Conversions, VKM, A/C, ...)

6
Introduction au codage et à la programmation
Les moyens par lesquels les informations de codage ou de programmation sont fournies à un module de contrôle
varies and is determined by the vehicle, model year and type of module(s) installed.
BMW utilise actuellement les méthodes suivantes pour effectuer le Codage ou la Programmation :

Code de prise
Codage de la variante DME

• Code de codage
• Clé de codage central (ZCS) ou commande de véhicule (VO)

Programmation EPROM
Programmation Flash
Mémorie du véhicule et de la clé (VKM)

Où les données sont-elles stockées dans un module de contrôle ?

Les modules de contrôle utilisés dans nos véhicules stockent des données/informations sur l'un des éléments suivants :

EPROM (Mémoire Morte Électriquement Programmable)

• EEPROM (Mémoire morte programmable effaçable électriquement)
En essence, ces dispositifs sont similaires au disque dur du PC (ordinateur personnel) qui
beaucoup d'entre nous l'utilisent quotidiennement pour stocker les images et les documents/fichiers d'informations.

EPROM (Mémoire morte électriquement programmable)

Une EPROM est une puce de mémoire d'ordinateur qui peut être programmée électriquement, cependant dans
Pour effacer les données stockées sur la puce, elle doit être retirée de l'appareil et
exposé à un éclairage UV pendant une période de temps spécifique. Une EPROM a ce qui est communément
appelé une "fenêtre" sur la partie supérieure de la puce généralement située sous une protection
étiquette, c'est cette zone qui doit être exposée à une lumière UV d'une certaine intensité pendant une période spécifique
période de temps pour effacer les informations qui y sont stockées.
Les premiers modules de contrôle des moteurs (DME 3.X) et les modules de contrôle des transmissions étaient les premiers
dispositifs qui permettaient aux techniciens de d'abord retirer la puce du module, d'installer un nouveau
EPROM "vierge" puis programmer le module.

DME

7
Introduction à la programmation et au codage
EEPROM (Mémoire à Lecture Seule Électriquement Programmable)

Une EEPROM est une puce de mémoire d'ordinateur qui peut être programmée électriquement et él
effacée électriquement, n'exigeant donc pas que la puce soit retirée du module ou exposée
à la lumière. En général, cette puce n'est pas facilement amovible de l'appareil dans lequel elle est installée.

Puisque l'ensemble du processus de programmation et d'effacement se fait électroniquement, cet appareil est
communément appelé "Programmable Flash".
Pendant le processus de programmation, le type d'information suivant peut être chargé dans le
module de contrôle en fonction de l'application spécifique ou de la mise à jour qui doit être
installé :
• Characteristic Maps (Ex. Ignition, Injection, Purge Control, DSC Regulation, ...)
• Constantes de contrôle / Données opérationnelles

Programme opérationnel
• Informations d'identification du module de contrôle (Ex. Numéro de matériel, Numéro de programme,
Date de modification, ...)

Que faut-il pour coder et programmer ?

Pour coder ou programmer un véhicule ou un contrôleur dans l'atelier, un équipement spécifique et
un logiciel spécial est requis tel qu'un DISplus, GT1 et un SSS qui doivent tous être con-
connecté à un réseau et avoir la version la plus récente de CIP (Codage, Individualisation &
Programmation) installé. CIP est le programme logiciel qui contient toutes les dernières données et
informations de programme pour permettre la mise à jour des modules de contrôle au dernier niveau afin de résoudre
préoccupations des clients et mettre en œuvre des solutions de service.

Avec la sortie de CIP 15.0 et la mise en œuvre de Progman (voir la section Progman
pour des informations supplémentaires) le DISplus et le GT1 ne seront capables que d'effectuer des opérations sur le véhicule
diagnostic et activation/initiation d'une tâche de codage, d'individualisation ou de programmation
via le SSS. Un outil de gestion de programme spécial (Progman) ne permettra que le
DISplus et GT1 agiront comme des terminaux distants vers le SSS (concernant le codage,
Individualisation et programmation), ce qui signifie que le SSS sera le seul fournisseur de
Codage, individualisation et programmation d'informations à un véhicule et de son respectif
modules de contrôle.

8
Introduction à la programmation et au codage
Questions de révision

1. Que se passe-t-il lorsqu'un module de contrôle est codé ?

Que se passe-t-il lorsqu'un module de contrôle est programmé ?

3. Quel avantage y a-t-il à autoriser les ateliers/centres à coder et/ou programmer ?

modules de contrôle ?

4. Quels composants stockent des données dans un module de contrôle ?

9
Introduction à la programmation et au codage
Table of Contents
Coding & Programming Equipment

Sujet Page

Équipement et logiciel 4
DISplus (Système d'Information Diagnostique) .........................................................4
GT1 (GroupeTeétape 1) 4
SSS (Station de Service Logiciel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Diagnostic Tête . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
ResponsableOPPS-(Systèmedetestetdeprogrammationoptique) . . . . . . . . . . . . . . .5
Chef OPS - (Système de Programmation Optique) 6
Chargeur de batterie automatique Deutronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Conditions de fonctionnement du matériel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Programmation et logiciels de codage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Dernier DIS CD xx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Dernière CIP xx.x 8

Réseaux. 9
Systèmes de bus de véhicules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Atelier Réseau LAN 10
Structure du réseau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Connexions réseau 12
Accéder aux informations de configuration .....................14
Atelier Composants Réseau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
CommunTeterminologie 19
Réseau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Réseau Local (LAN) 19
Ethernet. 19
Câble EthernetUnT5) 19
Connecteurs RJ-45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Prise murale 19
HUB changé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Serveur de réseau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Mises à jour automatiques/en ligne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Point d'accès . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Interface Name 21
Adresse IP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Masque de sous-réseau IP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Passerelle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Date d'impression initiale : 12/04 Revision Date:

Sujet Page
Codage à distance, individualisation et programmationTerminals . . . .23
Station de Services Logiciels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
OPPS/OPS/Chef de Diagnostic 24
OPPS. 25
OPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Tête de diagnostic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Port d'accès Direct MOST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
Configurations d'équipement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

Procédure de codage et de programmation 29

Questions de révision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

Équipement de codage et de programmation

Modèle : Tous

Production: All

Après l'achèvement de ce module, vous serez en mesure de :

• Identifiez l'équipement nécessaire pour effectuer une session de codage ou de programmation

• Déterminez quels composants constituent un réseau d'atelier

• Comprendre la terminologie utilisée en ce qui concerne les réseaux et les configurations

Connectez les différents composants nécessaires pour le codage et la programmation d'un véhicule

• Préparer correctement un véhicule pour le codage ou la programmation

3
Équipement de codage et de programmation
Équipement et logiciel
Le codage et la programmation d'un module de contrôle ne peuvent être effectués qu'au sein du travail-
réseau de boutiques utilisant l'équipement et le logiciel du groupe BMW.

Depuis 2004, l'équipement de diagnostic standard disponible pour un atelier se compose de :

DISplus (Système d'Information de Diagnostic)

Utilisé pour : Diagnostic de véhicule, Codage, Programmation et

Individualisation
(Référencer SI B07 03 00)
Avec PROGMAN (CD14), le DISplus ne sera plus
capable de coder et de programmer directement, ce ne sera que
utilisé comme un terminal distant qui peut initier le codage et
Programmation à travers SSS.
Connexion : Direct au réseau LAN/Atelier ou Direct
au Responsable OPPS/OPS/Diagnostic

GT1 (GroupeTesteur 1)
Utilisé pour : Diagnostic de véhicule, codage, programmation et
Individualisation
(Se référer à SI B08 01 02)
Avec PROGMAN (CD14), le GT1 ne pourra plus être en mesure
faire du codage et de la programmation directement, ce ne sera que
utilisé comme un terminal à distance qui peut initier le codage et
Programmation à travers SSS.
Connexion : Réseau local sans fil ou directement au réseau local/atelier
Réseau ou Direct vers OPPS/OPS/Chef de Diagnostic

SSS (Station de Service Logiciel)

Utilisé pour : codage de véhicule, programmation et
Individualisation. AUCUNE CAPACITÉ DIAGNOSTIQUE.
(Référencer SI B07 01 03)
Avec la sortie de PROGMAN (CD 14), le SSS devient
le seul outil pour effectuer la codification, la programmation et
Individualisation. Toutes les demandes de GT1 ou DISplus seront
effectuée par la SSS. La SSS peut également être utilisée pour
initier directement un codage, une programmation ou une individualisation
demande.
SSS sera capable de coder/programmer plusieurs
véhicules, Max 5 véhicules à la fois.
Connexion : Réseau LAN/Atelier ou Direct à
Responsable OPPS/OPS

4
Équipement de codage et de programmation
Diagnostic Tête
Interface entre le véhicule et DISplus, GT1 ou SSS
Utilisé pour :
• Diagnostic de véhicule, codage, programmation et
Individualisation
(Voir SI B08 01 02)
• Ne pas utiliser pour programmer des véhicules avec un
BUS MOST (E60/63/64/65/66...)

Connection:
• Wireless to LAN/Workshop Network via access
point
• Connexion sans fil directe au GT1
• Directement au réseau LAN/atelier en utilisant le LAN DK
câble
• Directement au GT1/DISplus/SSS en utilisant un câble LAN DK
et adaptateur
Se référer à la section sur la configuration de l'équipement

Responsable OPPS - (Tests Optiques et Programmation

Système)
Interface entre le véhicule et DISplus, GT1 ou SSS
Used For:
• Diagnostic de véhicule, codage, programmation et
Individualisation sur la plupart des véhicules équipés de bus.
(Référer à SI B07 03 02)
Remarque : L'OPPS N'EST PAS EN MESURE D'EXÉCUTER
Diagnostic, Codage, Individualisation &
Programmation sur un véhicule équipé d'un I-bus.
• Diagnostic optique des systèmes MOST et Byteflight Bus
tems.
• Programmer simultanément des véhicules équipés de MOST
Système de bus (sauf E65/66) via accès MOST Bus
connexions port et OBD.
Connection:
• Connexion directe au réseau LAN/Atelier
utiliser un câble LAN DK ou
• Directement vers GT1/DISplus/SSS en utilisant un câble LAN DK
et adaptateur.
Veuillez consulter la section sur la configuration de l'équipement

5
Équipement de codage et de programmation
 Responsable OPS - (Système de Programmation Optique)

Interface entre le véhicule et DISplus, GT1 ou SSS

Utilisé pour :
• Diagnostic de véhicule, codage, programmation et
Individualisation
(Se référer à SI B07 02 04)
Remarque : L'OPS n'est pas en mesure d'effectuer des opérations optiques.

diagnostic des systèmes MOST Bus et Byteflight

ni peut-il être utilisé pour effectuer un diagnostic,
Codage, individualisation et programmation sur
un véhicule équipé d'I-bus.
Connection:
• Directement au réseau LAN/Atelier ou
• Directement à GT1/DISplus/SSS en utilisant un câble LAN DK
et adaptateur.
Reportez-vous à la section sur la configuration de l'équipement

Chargeur de batterie automatique Deutronic

Used For:
Maintenir un niveau de tension de batterie de véhicule approprié
durant le diagnostic, le codage et la programmation.
(Se référer à SI B04 11 02)

• Suivez la configuration initiale du chargeur comme indiqué

dans le SIB.
Connection:
• Pendant la procédure de codage ou de programmation, la chauve-souris-
Le chargeur de batterie doit être dans l'alimentation électrique (PS)

mode.
• Placez le chargeur en mode d'alimentation par
appuyer sur le bouton « MENUE » 3 fois rapidement
succession.
Reportez-vous à la section sur la configuration de l'équipement

6
Équipement de codage et de programmation
Conditions de fonctionnement du matériel

Dispositif OperatingTemperature Humidité relative

GT1 +3°C - +43°C = +37.4°F - +109.4°F 10 - 80% (pas de condensation)
OPPS/OPS +3°C - +43°C = +37.4°F - +109.4°F 10 - 90 % (sans condensation)
SSS +10°C - +35°C = +50F - +95°F 10 - 90% (pas de condensation)
Surveiller SSS +3°C - +35°C = +37.4°F - +95°F 10 - 90 % (sans condensation)

Logiciels de codage et de programmation

Chaque fois que le codage et la programmation doivent être effectués sur un véhicule, la dernière version
Le logiciel pour DISplus/GT1 et SSS doit être chargé/installé sur l'équipement étant
utilisé.
Le DIS CD xx contient les programmes de diagnostic (modules de test, schémas, état du système)
vos valeurs...) avant CIP 15.0, toutes les informations de codage et de programmation pour les premières productions-
Les véhicules de transport (E31, E32, E34, E36, E38, E39, E46, E53 et E52) étaient également disponibles.

Remarque : Avec l'introduction de CIP 15.0, toutes les informations de codage et de programmation
La fonction sera migrée vers CIP et intégrée dans Progman.
Chaque fois qu'une nouvelle version de DIS CD xx ou CIP xx.x est publiée, cela indique qu'un
une mise à jour ou un ajout à une routine de codage, de programmation ou de diagnostic spécifique a eu lieu.
Le changement peut être reflété par un nouveau logiciel de programmation mis à jour pour un con-
module de contrôle, la capacité de coder un nouveau module ou la capacité d'effectuer un nouveau retrofit pro-
procédure lors de l'installation d'un nouveau système.

Dernier CD DIS xx
Les dernières informations concernant la version la plus récente de CD xx qui est disponible et
à installer sur toutes les unités DISplus, GT1 et SSS dans l'atelier peut être obtenu par
en référence au SI B07 02 96, sur le site TIS de BMWcenternet. Le bulletin de service pro-
fournit des instructions claires sur le chargement du dernier CD DIS xx et identifie également quels modules
dans un véhicule nécessite un codage après avoir été remplacé.
Pour déterminer quelles mises à jour et ajouts
s'est produit sur DIS CD xx, actuellement installé sur
le DISplus/GT1 :
Sélectionnez « Diagnostic »

Sélectionner "Services"
Sélectionnez "Actualités"

Tous les changements majeurs sont visibles dans le « Nouveau

Aperçu des "Fonctionnalités", concernant le CD
installé.

7
Équipement de codage et de programmation
Dernier CIP xx.x
Les dernières informations concernant le plus
version actuelle de CIP à installer sur
toutes les unités DISplus, GT1 et SSS dans le travail-
shop, can be obtained by referencing DCS
messages sur le site Web TIS situé à
[Link]
Sélectionnez "Système de communication des concessionnaires".

Entrez "CIP" comme critère de recherche sous

Objet du message

Une liste des résultats de recherche est affichée et

les messages concernant ce que le dernier
La version du CIP est accessible.

8
Équipement de codage et de programmation
Réseaux
À mesure que le niveau de technologie dans nos véhicules continue d'augmenter, le niveau de technologie...
la technologie que nous utilisons dans notre équipement de diagnostic et de programmation au sein de l'atelier.

Afin de répondre à la demande croissante pour un transfert d'informations plus rapide, nous pouvons
n'ont plus plusieurs systèmes « autonomes », donc diverses infrastructures ont
a été créé pour permettre à plusieurs dispositifs/systèmes "autonomes" d'interagir les uns avec les autres
partager des informations.

Le partage d'informations avec divers modules de contrôle dans nos véhicules a eu lieu.
sonnant depuis un certain temps, maintenant nous allons également faire cela avec l'équipement de diagnostic dans
l'atelier également.
Systèmes de bus de véhicule

Afin de fabriquer les composants utilisés dans notre

véhicules plus efficaces nous utilisons la structure de bus
les structures (communément appelées I-Bus, K-Bus,
BUS MOST, Byteflight, PT-CAN, etc.). Par
en utilisant des structures de bus dans les véhicules, nous pouvons

accélérer la communication entre plusieurs

différentes unités de contrôle. Beaucoup de commun
systèmes de véhicule (tels que le divertissement, la sécurité-
ty, groupe motopropulseur, etc.) sont des systèmes "indépendants"
mais nécessitent également des informations d'autres mod-
règles/systèmes afin d'être plus efficace. Dans
pour obtenir les informations requises le
les systèmes doivent également être capables de manière simultanée
communiquer sans interférer les uns avec les autres
autre, ce qui est accompli en utilisant divers
structures de bus.
Exemple :
L'ISIS (Intégration de la Sécurité Intelligente)
Le système sur le E65 utilise le
Structure de bus Byteflight.
Selon le niveau d'équipement de l'E65, l'ISIS peut consister en 11 satellites de communication.
composants (Modules de contrôle/Senseurs) qui sont connectés, à l'aide de câbles en fibre optique, à
SIM (Module d'Information de Sécurité) qui surveille l'état des composants du satellite.
Étant donné qu'il s'agit d'un système de sécurité, les composants doivent être activés en une fraction de seconde.
Pour être efficace, il ne peut y avoir aucun retard de traitement. La carte SIM est con-
connecté au ZGM (Module de passerelle central) qui surveille l'activité de la SIM et
dirigera les informations directement vers la SIM et d'autres dispositifs dans les véhicules si nécessaire.

9
Équipement de codage et de programmation
Atelier Réseau LAN
Un réseau n'est rien de plus qu'un groupe d'appareils interconnectés de sorte qu'ils puissent communiquer.
communiquer entre eux. ALAN est un réseau qui est localisé dans une zone spécifique, comme
un atelier ou un bureau.
Les systèmes de bus (I-Bus, K-Bus, PT-CAN, Byteflight, MOST Bus, ...) que nous avons été
utilisant dans nos véhicules depuis un certain temps, ne sont rien d'autre que des réseaux avec différents
configurations. En regardant le système byteflight mentionné précédemment, une similitude avec un
un réseau d'ateliers peut être établi.

All workshops are currently equipped with a GT1, DISplus, SSS, OPS, OPPS, Diagnostic
Tête, point d'accès, ordinateur(s) de bureau et imprimante(s) qui peuvent être considérés comme
composants de satellite (modules de contrôle/capteurs). Afin que ces composants puissent com-
communiquer entre eux, que ce soit directement ou indirectement, ils doivent être interconnectés via un
câble/fil vers un point commun ou un dispositif de commutation. Considérer le dispositif de commutation/hub pour
être similaire au SIM, qui surveille tous les appareils qui y sont connectés et permet aux appareils
pour communiquer entre eux. L'interconnexion de ces dispositifs entraîne le
établissement d'un réseau localisé dans la zone d'atelier établissant ainsi un Local
Réseau local (LAN) dans l'atelier.

10
Équipement de codage et de programmation
Network Structure
En configurant l'atelier pour permettre l'utilisation des divers appareils utilisés au quotidien pour
être interconnectés/réseautés les uns avec les autres, comme indiqué dans l'illustration, supplémentaire
des composants peuvent être facilement ajoutés et des mises à jour en ligne peuvent être installées automatiquement sur tous
appareils connectés, tant qu'ils ont une adresse IP approuvée.
Le réseau qui existe dans l'atelier n'est pas très différent du réseau.
structure de travail qui est utilisée dans nos véhicules. Afin que les modules de contrôle puissent
pour communiquer entre eux, ils doivent être correctement identifiés. L'identifi-
Le processus de cation peut être considéré comme faisant partie de la procédure de codage.
ce qui est fait à la fin du processus d'assemblage ou à tout moment qu'un nouveau com-
Le composant/module/système est ajouté au véhicule. En ne reprogrammant pas le véhicule.
après avoir ajouté ou supprimé un module/système, la communication sur un particulier
Le bus peut être entravé, surtout si une réponse provient d'un module qui n'est pas
un module plus long installé est attendu ou un nouveau module transmet des données qui ne le sont pas
attendu par quiconque d'autre dans le bus car il n'est pas correctement identifié.
Le VO pour un véhicule peut être considéré comme contenant les adresses IP de
modules installés dans le véhicule.
Si les appareils sur le réseau de l'atelier n'ont pas d'adresse IP assignée de manière rigide, en ligne
les mises à jour des dispositifs spécifiques ne peuvent pas avoir lieu. Le fonctionnement/performance d'un réseau peut
serait grandement entravé si plusieurs appareils partagent une adresse, puisque les données transmises sont
not able to reach the correct device, it can result in jamming up the operation of the net-
travail.

11
Équipement de codage et de programmation
Connexions réseau
Lors de l'établissement d'un réseau qui utilisera plusieurs terminals/prises d'accès, il est recommandé
il est recommandé que les jacks et les câbles attachés aux jacks spécifiques soient numérotés et que
l'extrémité correspondante du câble qui se connecte au routeur/commutateur doit être
numéroté aussi.
L'illustration ci-dessous montre une structure de réseau de base sans éléments divers.
dispositifs connectés, autres qu'un serveur et un hub commuté. Les câbles passent-
Le câblage vers/depuis le Hub Commuté est numéroté à chaque extrémité pour faciliter le débogage.
facilite le dépannage du réseau en cas de problème avec le câblage,
prise murale ou connexions de hub commuté.

Ne pas avoir le câble et le numéro des prises murales serait comme essayer de troubler
déboguer un problème avec un circuit électrique dans le véhicule où tous les fils
sont de la même couleur et les composants connectés n'ont pas d'attribution de broche
ments.

1
9 2

9 1 2
8 8 3 3

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6 5
7
4

6 5

Connexions réseau

12
Équipement de codage et de programmation
Une fois que des dispositifs supplémentaires sont connectés, il devient très important que la configuration
les informations (adresse IP, adresse de passerelle, masque de sous-réseau et nom de l'appareil) sont saisies
correctement pour chaque appareil qui est connecté au réseau. Chaque appareil doit être attribué
a specific/unique IP Address.
Il est très important que l'adresse IP ne soit pas partagée par plusieurs dispositifs situés sur le
réseau, car cela peut entraîner un "verrouillage" du réseau, ce qui peut avoir un impact négatif
effet sur tout module de contrôle qui est programmé ou codé.

1
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Connexions réseau

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Équipement de codage et de programmation
Accéder aux informations de configuration - DISplus/GT1 et Interface(s)

Sélectionner "Administration".

Sélectionnez "Système".

L'écran affiche maintenant la configuration réseau

informations de durée pour l'appareil utilisé
DISplus/GT1.

14
Équipement de codage et de programmation
Sélectionnez « Tête de diagnostic ».

Select“Free diagnostic head”.

Remarque : Pour qu'une interface soit dés-

doit être connecté à un
véhicule et le contact mis.

Informations de configuration réseau pour le

l'interface sélectionnée est affichée.

Une bande de couleur rouge sera attribuée

à cette interface une fois "OK" est
sélectionné.

15
Équipement de codage et de programmation
Disposition de l'atelier

16
Équipement de codage et de programmation
Index de l'Aménagement de l'Atelier

Device # Device Name/Description

1 Station de service logiciel (SSL)

2 Imprimante réseau

3 Hub Commuté (Commutateur Cisco WS C2950-24)

4 Réseau BMW

5 GT1

6 Prise murale / Point de connexion Ethernet au réseau de l'atelier

7 Point d'accès

8 Chargeur de batterie automatique Deutronic

9 OPS

10 Atelier PC

11 DISplus

12 Responsable OPS

13 Tête de diagnostic

14 Serveur réseau

17
Équipement de codage et de programmation
Composants de réseau d'atelier
Un réseau local (LAN) existe actuellement dans tous les ateliers pour permettre l'utilisation de l'équipement de diagnostic (DISplus, GT1,

SSS, OPPS, OPS et Responsable Diagnostique) pour communiquer entre eux. Afin de réussir
cessfully diagnose, code and program a vehicle, it is required to have all equipment con-
connecté au réseau de l'atelier.
Les composants utilisés pour créer une infrastructure réseau dans l'atelier consistent en :
Point d'accès
Permet un accès sans fil direct au réseau local pour GT1 et
Tête de diagnostic
OR
Le diagnostic de tête établit une connexion au LAN via
communication sans fil et peut ainsi être connecté
au DISplus ou GT1, qui sont connectés au LAN
Le point d'accès est connecté directement au réseau local.
Symbole - Modèle Spectre 24/AP 3020-100
Prise murale
Point de connexion pour des dispositifs tels que GT1, DISplus
Access Point, SSS, Diagnostic Head, OPPS/OPS Head,
Printer and Network Server to Switched Router via
Câble RJ45.

Câble Ethernet CAT 5 avec connecteurs RJ-45

Utilisé pour établir une connexion entre :
Prise murale et routeur/hub commuté
• Prise murale et appareils tels que GT1, DISplus,
Access Point, SSS, Diagnostic Head, OPPS/OPS
Serveur principal et réseau.

Hub Commuté
Hub de distribution LAN commuté pour tous les appareils connectés
au réseau. Itinéraires des télégrammes de communication/mes-
sages to specific devices from specific devices. Allows
plusieurs appareils pour communiquer entre eux avec
sans réduire le débit de transfert de données.

Commutateur Cisco WS-C2950-24

Server
Ordinateur central qui contrôle l'interface/communication
tion entre tous les appareils sur le LAN de l'atelier et
communication avec les réseaux externes et Internet.
Dispositif clé pour le fonctionnement du réseau ainsi que
commutateur/routeur.

18
Équipement de codage et de programmation
CommonTerminology

Réseau
Un groupe d'ordinateurs interconnectés entre eux et capables de communiquer
les uns avec les autres soit en transférant des données via une connexion filaire ou sans fil.

Réseau Local (LAN)

A network that exists within a specific area.
En ayant tous les ordinateurs, testeurs et imprimantes dans l'atelier
résultats interconnectés dans un réseau local d'atelier.

Ethernet
Le terme Ethernet est un protocole de communication utilisé pour définir une méthode et une vitesse par
quels dispositifs interconnectés sont capables de communiquer entre eux par un câblé
(paire torsadée) ou connexion en fibre optique.
Termes courants du protocole de communication Ethernet :
10BaseT - Capable de transmettre des données à un taux de 10 Mbps sur une distance maximale de
100 mètres par segment.
100BaseT - Capable de transmettre des données à un taux de 100 Mbps sur une distance maximale de
1000 mètres par segment.
Les différences de vitesse sont obtenues en modifiant la méthode d'encodage des données à être
transféré. La distance maximale consiste en la distance entre le hub commuté et la prise murale.
plus la longueur du câble utilisée pour connecter un appareil particulier. Plus la distance est grande,
plus grande est la probabilité de perte ou de perturbation du signal.

Câble Ethernet (CAT5)

Une norme utilisée pour définir un câble à 8 fils (4 paires torsadées) qui est couramment utilisé pour inter-
connecter plusieurs ordinateurs dans l'établissement d'un réseau Ethernet. Certifié à
transmettre des données à un débit maximal de 100 Mbps.

Connecteurs RJ-45
Les connecteurs en plastique à l'extrémité d'un câble CAT 5, utilisés pour connecter le câble à
appareil/ordinateur, prise murale et concentrateur.

Prise murale
Accepte les connecteurs RJ-45 lors de la connexion des appareils au réseau. Point de connexion
pour des appareils comme DISplus, GT1, SSS, OPPS, OPS, tête de diagnostic, ordinateurs d'atelier
et imprimante.
La recommandation est que la prise/prise soit numérotée et que l'extrémité correspondante de l'éther-
Le câble réseau connecté au concentrateur commuté est également numéroté pour faciliter le dépannage.
en cas de problème.
Une prise murale est étiquetée comme #1, l'autre extrémité du câble au hub.
devrait également être étiqueté #1.

19
Équipement de codage et de programmation
HUB changé
Permet à plusieurs appareils d'envoyer des informations sur le réseau en même temps sans
ralentit le processus de communication. Un hub commuté isole essentiellement les deux
des appareils qui communiquent, fournissant ainsi à chaque composant du réseau un
connexion séparée à la vitesse de transfert de données maximale du réseau.
Un hub commuté est similaire à l'utilisation de carrefours à feux sur l'autoroute, la circulation
n'a pas besoin de s'arrêter si un changement de direction doit être effectué, de plus le trafic
s'écoule en douceur d'un point à l'autre.

Un HUB régulier ne fournit pas à chaque composant un point de connexion séparé au

réseau mais plutôt un point de connexion partagé. En partageant un point de connexion, les données
le taux de transfert du réseau est réduit lorsque plusieurs appareils essaient de communiquer.

Un HUB régulier est similaire à l'utilisation d'une intersection à 4 voies, plus petit le
le montant de trafic utilisant l'intersection, plus une voiture peut passer rapidement
intersection et atteindre sa destination souhaitée. Plus le trafic est important,
plus il faudra de temps à une voiture pour atteindre sa destination souhaitée.

Le commutateur installé dans le cadre du projet de câblage de l'atelier est un Cisco WS-C2950-
24.

Serveur de réseau
Un ordinateur qui fournit des informations/données à d'autres ordinateurs situés sur le réseau.
Le serveur permet aux ordinateurs de son réseau d'accéder à des informations sur un autre réseau.
comme Internet. Le serveur est le dispositif clé qui permet aux ordinateurs sur son réseau spécifique
réseau pour accéder à des informations sur un autre réseau.

Par exemple, un serveur peut obtenir et distribuer des mises à jour logicielles à tous les ordinateurs situés
mis à jour sur son réseau, au lieu de devoir installer physiquement les mises à jour sur chaque ordinateur
individuellement.
Mises à jour automatiques/en ligne
La capacité de connecter le serveur réseau au serveur BMW et de vérifier les nouveaux logiciels
mises à jour (données de diagnostic, de codage et de programmation) puis télécharge les informations vers tous
ordinateurs/équipements situés sur le réseau automatiquement à un moment précis.
De nouvelles mises à jour peuvent être installées sur SSS, GT1 et DISplus pendant la nuit afin de
avoir les dernières données disponibles le lendemain matin.

L'application qui effectue des mises à jour en ligne est appelée JETstream.

Point d'accès
Le point d'accès est un dispositif de communication sans fil capable d'établir une connexion sans fil.
connexion avec un GT1 et/ou une tête de diagnostic et leur permet de communiquer avec
autres appareils sur le réseau.
Fabriqué par Symbol - Modèle Spectrum 24 /AP 3020-100.

20
Équipement de codage et de programmation
Interface Name
Le nom spécifique attribué à l'appareil (Ex. OPS Blue A)

Adresse IP
C'est un numéro unique à quatre segments utilisé pour identifier un appareil spécifique situé sur un spécifique
réseau. Le numéro représente l'adresse de l'appareil sur le réseau et est nécessaire
sary lors de la communication avec d'autres périphériques situés sur le réseau.

Exemple: [Link]
Habituellement, les trois premiers segments sont utilisés pour identifier le réseau et le dernier
le segment identifie l'appareil. Les informations sur le masque de sous-réseau IP généralement
définit quels segments sont nécessaires pour identifier le réseau et quels identi-
fy l'appareil.
Afin qu'un appareil sur le réseau puisse communiquer avec d'autres appareils sur le réseau
il doit connaître les adresses de ces appareils. Si une commande d'impression est envoyée depuis un ordinateur
à une imprimante sur le réseau, la commande doit être adressée spécifiquement à la désirée
imprimante.
Une adresse IP n'est pas différente de votre adresse de maison, afin de recevoir un
une lettre spécifiquement adressée à vous, votre nom et votre adresse doivent être correctement
affiché sur la lettre.
Les adresses IP sont attribuées par l'administrateur/rédacteur du réseau et sont strictement attribuées.
aux dispositifs situés dans le réseau de l'atelier, en l'entrant dans le dispositif pendant
la configuration initiale.

Masque de sous-réseau IP
Cette information est utilisée pour définir quel(s) segment(s) de l'adresse IP à quatre segments
identifie spécifiquement l'appareil et qui identifie le réseau spécifique.
Exemple : [Link]
Indique que les trois premiers segments (255.255.255) identifient le spécifique
réseau sur lequel le dispositif est situé. Le dernier segment (0) indique que
c'est le segment qui identifiera le dispositif spécifique.
21
Matériel de codage et de programmation
Passerelle
Cette information identifie l'adresse à quatre segments du composant situé sur le
réseau responsable de la communication entre le réseau actuel et un autre réseau. Si
il n'y a pas d'adresse à cet emplacement donc une connexion à des dispositifs en dehors du cur-
le réseau de location ne peut pas être établi.

Remarque : Les informations sur le réseau et l'adresse de l'appareil doivent être saisies exactement comme
défini par l'administrateur réseau pour votre établissement, sinon le
les appareils ne peuvent pas être accédés.

Exercice d'atelier - Configurations de réseau de périphériques

1. Identifiez quelle version de DIS CD xx.x est installée sur le DISplus/GT1.

2. Identifiez quelle devrait être la dernière version CIP [Link] installée sur le testeur et
environ quand cela a été publié.

3. Localisez les informations de configuration du réseau pour les appareils situés sur le réseau
travailler dans la zone de l'atelier.

4. Quels composants des informations de configuration sont identiques ?

5. Quelle est l'adresse du réseau de l'atelier ?

22
Matériel de codage et de programmation
Codage à distance, individualisation et terminaux de programmation

Avec la sortie de CIP 15.0 et la mise en œuvre de Progman (voir la section Progman
pour des informations supplémentaires) le DISplus et le GT1 ne seront capables que d'effectuer des véhicules
diagnostic et activation/démarrage d'une tâche de codage, d'individualisation ou de programmation
via le SSS. Un outil de gestion de programme spécial (Progman) ne permettra que le
DISplus et GT1 agiront comme des terminaux distants pour le SSS (en ce qui concerne le codage,
Individualisation et programmation), ce qui signifie que le SSS sera le seul fournisseur de
Codage, individualisation et programmation d'informations à un véhicule et de son respectif
control modules. By having all devices (DISplus, GT1 and SSS) connected to the net-
le travail, le DISplus et le GT1 peuvent être utilisés pour effectuer un diagnostic sur un nouveau véhicule après un
une demande de programmation de véhicule en tant qu'exemple a été envoyée au SSS pour le moment actuel
véhicule.
GT1(7) est connecté au LAN via
point d'accès (3) et à la tête d'OPPS (6)
qui est connecté au LAN(4) et
vehicle (5):
Le diagnostic de la plainte est terminé et le test
le module de résultat indique qu'un module de contrôle
doit être mis à jour/reprogrammé.
2. La programmation et le codage/CIP sont accessibles sur
GT1(7) et une demande de programmation spécifique con-
module trol sur le véhicule (5) connecté à OPPS
la tête (6) est faite.

3. Le SSS (1) prend en charge la programmation

processus et commence à reprogrammer le contrôle
module et recode le véhicule (5).
4. À ce stade, le GT1(7) est libre de se connecter à un
nouveau responsable OPPS/diagnostic et débuter un diagnostic
routinière diagnostique ou initier une autre
session de programmation/de codage sur un nouveau véhicule.

23
Équipement de codage et de programmation
Station de service logiciel
La Station de Service Logiciel (SSL) était
publié à tous les centres dans le seul but de
Codage et programmation de véhicules qui ne peuvent que
be Coded/Programmed using CIP. The SSS is a
PC de bureau dédié, qui complète le
Systèmes de diagnostic DISplus et GT1, depuis le
SSS ne peut effectuer que de la codification et
La programmation libère le DISplus et le GT1 pour
fonctions de diagnostic (se référer à SI B07 01 02).

Avec la sortie de CIP 15.0 et l'implémentation-

tation de Progman, le SSS remplace le DISplus
et les systèmes de diagnostic GT1 (GroupTester One) comme principale système de programmation.
Le DISplus et le GT1 ne pourront envoyer une demande à Program ou Coder un véhicule.
directement par le SSS. Le SSS effectue la programmation et le codage réels
processus. Dans cette configuration, le SSS est capable de programmer jusqu'à cinq véhicules à la fois et
le DISplus et le GT1 peuvent être utilisés gratuitement pour d'autres tâches, à condition que tous les appareils soient
connecté au réseau de l'atelier et s'est vu attribuer des adresses IP spécifiques.
Comme avec le DISplus et le GT1, les données sont fournies au Service Station Logiciel par le biais
d'un DVD-ROM ou CD-ROM CIP, des données supplémentaires peuvent également être fournies par des mises à jour en ligne
via JETStream.

Responsable OPPS/OPS/Diagnostic

Le OPPS (Système d'Essai et de Programmation Optique), OPS (Programmation Optique

Le système et la tête de diagnostic peuvent tous être utilisés avec la station de service logiciel pour
servir d'interface au véhicule. Vitesse de programmation optimale sur le bus MOST
les véhicules équipés sont obtenus en utilisant la tête OPPS/OPS connectée à l'OBD
necteur et directement au port d'accès MOST sur les véhicules E60, E63/64 et plus récents.

24
Équipement de codage et de programmation
OPPS
L'OPPS a été introduit pour la première fois avec le E65 et est capable de :

• Sert d'interface entre le véhicule et DISplus/GT1/SSS

• Réduire le temps de programmation des modules de contrôle du bus MOST

• Diagnostiquer le système de communication par fibre optique utilisé

sur les systèmes de bus byteflight et MOST.
• Programmer simultanément des véhicules équipés d'un système de bus MOST (sauf
E65/66 jusqu'au 3/05 prod.) via le port d'accès MOST Bus et les connexions OBD.
• Effectuer un diagnostic de véhicule, un codage et une programmation sur tous les véhicules équipés d'un
BUS le plus...
• Communique via une connexion câblée (câble LAN DK) au réseau ou directement à
GT1/DISplus/SSS

L'OPPS N'EST PAS EN MESURE d'effectuer le diagnostic, le codage et la programmation sur un

Véhicule équipé d'I-bus.

OPS
The OPS is able to:
• Fait office d'interface entre le véhicule et DISplus/GT1/SSS
• Réduire le temps de programmation des modules de contrôle du bus MOST

Programmer simultanément des véhicules équipés d'un MOST

système de bus (sauf E65/66) via le port d'accès MOST Bus et les connexions OBD.
• Effectuer des diagnostics, du codage et de la programmation de véhicules sur tous les véhicules équipés de
un bus MOST.
• Communique via une connexion filaire (câble DK LAN) au réseau ou directement à
GT1/DISplus/SSS

L'OPS n'est PAS EN MESURE d'effectuer un diagnostic sur la communication par fibre optique.
système de gestion utilisé sur les systèmes de bus byteflight et MOST ni peut-il être
utilisé pour effectuer un diagnostic, un codage et une programmation sur un I-bus équipé
véhicule.

Tête de diagnostic
La tête de diagnostic est capable de :
• Agit comme interface entre le véhicule et DISplus/GT1/SSS
• Effectuer des diagnostics de véhicule, du codage et de la programmation.
Mémoire du véhicule et de la clé sur la plupart des véhicules.
Ne doit pas être utilisé pour le codage et la programmation
véhicules équipés de
Un bus MOST (E60/63/64/65/66...) en tant que processeur est trop lent.
• Communicates via a wired connection(DK LAN cable ) to Network or directly to
DISplus/GT1/SSS
• Communication sans fil pour la connexion LAN/Réseau d'atelier via point d'accès

25
Équipement de codage et de programmation
Port d'accès direct MOST
Le port d'accès direct MOST est installé sur les véhicules équipés d'un bus MOST tel que
en E60/E62/E63.... Le port est utilisé pour permettre la programmation séparée des modules de contrôle
connecté au bus MOST lors de l'utilisation de la tête OPPS/OPS pour la programmation &
Codage. En utilisant ce port en conjonction avec la prise OBD lors de la programmation d'un
le temps de programmation/codage global est réduit.
L'accès au port varie en fonction de
modèle.
Pour E60, le port (5) est situé du côté gauche de la
boîte à gants (3) derrière le support (2). Pour accéder au
connexion retirez le couvercle (1) et retirez le ter-
foutre de prise (4) du câble pour permettre la connexion
au port (5).

Exemple : En se référant à l'illustration ci-dessous - Programmation parallèle d'un E60 en utilisant

Tête OPPS en conjonction avec câble OBD court (1) P/N 666 111 et MOST
câble de programmation de bus (2) P/N 663 121 qui se connecte au MOST
Port d'accès situé dans la boîte à gants. L'OPPS est connecté au réseau
via câble LAN DK 3.

REMARQUE : L'OPS peut être remplacé par l'OPPS.

26
Équipement de codage et de programmation
Configurations d'équipement
L'équipement de diagnostic et de programmation disponible dans l'atelier doit toujours être
configured to have the DISplus, GT1 and SSS connected directly to the LAN/Workshop
ré[Link] garantir un service/transmission de données ininterrompu, il est fortement recommandé
il est conseillé que la connexion radio/sans fil de la tête de diagnostic NE soit PAS utilisée
to perform any type of Programming or Coding function.
La configuration normale (lors du codage ou de la programmation) du DISplus et GT1 à la
les diagnostics/OPPS/OPS principaux sont les suivants :

DISplus (1) - Connecté au réseau

utilisation de câble LAN SI (2)

+ Diagnostic/OPPS/OPS tête (3) -

Connecté au réseau en utilisant DK LAN
câble (4)
+ Câble de prise OBD ou de diagnostic -
Connexion de la tête de diagnostic au véhicule

GT1 (1) - Connecté au réseau en utilisant

Câble LAN SI (3) et adaptateur LAN
BT1:1 (2)
+ Tête de diagnostic/Opps (5) - Connecté
pour se connecter en réseau en utilisant un câble LAN DK (4)

+ Câble de prise OBD ou de diagnostic -

Connexion de la tête de diagnostic au véhicule.

Remarque : Pour un programme optimal

accélérez la tête OPPS/OPS (5)
peut être substitué au diag-
tête gnostique :

+ Connecter le responsable OPPS/OPS (5) directement

à une prise réseau via un câble LAN DK
(4)
+ Connecter la tête OPPS/OPS à l'OBD
connecteur utilisant le câble OBD court
P/N 663 111

27
Équipement de codage et de programmation
Dans le cas où le réseau de l'atelier est désactivé/indisponible, le DISplus et le GT1 peuvent encore être
utilisé pour diagnostiquer un véhicule en utilisant les configurations suivantes :

GT1 (1) - Pas connecté au réseau

+ Tête de diagnostic/OPPS (5) - Connecté
vers GT1 en utilisant un câble LAN DK (4) et
Adaptateur LAN BT1:1(2) plus LAN
adaptateur BT X (3))
+ Câble de prise OBD ou de diagnostic (5)
Connexion de la tête de diagnostic au véhicule

DISplus (1) - Pas connecté au réseau

+ Diagnostic/OPPS/OPS tête (3) -
Connecté à DISplus via le LAN DK
cable (4) and PC LAN cable (2)
+ Câble de prise OBD ou de diagnostic -
Connexion de la tête de diagnostic au véhicule

Remarque : OPPS/OPS ne peut pas être utilisé pour poser un diagnostic sur un bus I-bus équipé.
véhicule (c'est-à-dire E32, E36, E38, E46, E53...).

28
Équipement de codage et de programmation
Procédure pour le codage et la programmation

Une condition préalable importante pour garantir une programmation sans problème est la préparation correcte.
tion du véhicule.
Une procédure de diagnostic doit d'abord être effectuée sur le véhicule avant toute pro-
La programmation ne doit pas être commencée avant que les défauts dans l'électrique du véhicule soient corrigés.
Les systèmes trical sont exclus.

Une préparation correcte du véhicule évite les erreurs lors de la programmation.

La procédure de programmation peut être terminée si un signal de bus est généré à la suite
d'activation des charges électriques lors de la programmation. La procédure de programmation devrait
être répété après la résiliation. Dans des cas exceptionnels, il peut être nécessaire de remplacer
l'unité de contrôle si la communication n'est plus possible.
Avant de commencer toute procédure de programmation ou de codage, certaines directives générales doivent être respectées.
à prendre en compte pour s'assurer que le processus se déroule aussi harmonieusement que possible :

Vérifiez Action/Procédure
Moteur
Éteindre le moteur, clé d'allumage sur - KL15

Boîte de vitesses manuelle/SMG

Transmission au neutre.
Frein de parking appliqué.

Transmission automatique
-Transmission en position P.
Température système inférieure à 80°C.
Attention : Ne pas appliquer le frein de parking sur les véhicules équipés de
frein de stationnement électromécanique.

Charges
Tous les appareils électriques, les lumières et les voyants éteints.
Système d'essuyage/lavage éteint. Assurez-vous que les essuie-glaces peuvent bouger librement.
Les essuie-glaces peuvent être activés pendant la programmation.
Ne bloquez pas les essuie-glaces.

29
Équipement de codage et de programmation
 Vérifier Action/Procedure
Diagnostic
Effectuer un test rapide.
En utilisant le système de diagnostic, rectifiez tous les problèmes avant de programmer et de clarifier.
codes d'erreur enregistrés.

Batterie
La batterie doit être suffisamment chargée au début du processus de programmation.
dure (12,6 V).

Chargeur de batterie
IMPORTANT : Les véhicules doivent être connectés à la batterie automatique Deutronic
Charger avant de commencer le processus de programmation ou de codage, c'est le seul
chargeur de batterie approuvé pour la majorité des véhicules équipés de bus. (voir SIB 04 11 02).
Pendant la procédure de programmation ou de codage, le chargeur de batterie doit être dans le
Mode d'alimentation (PS).
Placez le chargeur en mode d'alimentation en appuyant sur le bouton « MENUE ».
ton 3 fois de suite.
Ne connectez pas ou ne déconnectez pas le chargeur pendant la programmation. La tension du système
La tension ne doit pas descendre en dessous de 12,6 V pendant la procédure de programmation.

NE PAS UTILISER la connexion radio pour la programmation ou le codage !!

La tête de diagnostic/chef OPPS (5) doit être connectée directement à un point de réseau pour
assurer une programmation ininterrompue.
Le câble LAN DK (4) NE DOIT PAS être passé par une fenêtre ouverte du
véhicule, laissez une porte ouverte.

Programmation
Vérifiez les valeurs CKM, observez également les paramètres individuels sur le véhicule si applicable.
commencer la procédure de programmation.

Attention : Le statut des données de la Station de Service Logiciel doit toujours

restez informé!

Assurez-vous qu'aucun interrupteur, radio, etc. ne soit utilisé pendant la programmation car cela
pourrait mettre fin à la procédure de programmation.
NE TOUCHEZ PAS À LA PROGRAMMATION/LE CODAGE ACTIF !!

30
Équipement de codage et de programmation
Questions de révision

1. Quels véhicules ne peuvent pas être programmés à l'aide d'une tête de diagnostic ?

2. Comment un responsable OPPS ou OPS peut-il être utilisé pour accélérer le codage ou le programme ?
processus de minage ? Sur quels véhicules la procédure ne peut-elle pas être utilisée ?

3. What does it mean when a new DIS or CIP version (CD/DVD) is released?

4. Quelle est la similitude entre la structure de bus de notre véhicule et un réseau d'atelier ?
travailler ?

5. Quelle est l'importance d'une adresse IP ? Que peut-il se passer si l'adresse est
partagé?

6. Quelles sont les étapes à suivre avant de commencer un codage ou

Session de programmation ?

31
Équipement de codage et de programmation
Table des matières
Fiche de codage

Sujet Page

Codage Plug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Identification du plug de codage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Commande de la fiche de codage de remplacement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Aperçu du plugin de codage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Identification du plug de codage - E32/E34
De 2/89 à 9/91 Production 5
Révision 9/90 5
E32/34 à partir de 09/91 (Modèle 1992)Year) 5
Tableau de bord E36 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
318i/is, 325i/is et M3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
318ti et Z3 Roadster 6
Ten° 09 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Exigence Fédérale de Divulgation du Compteur Kilométrique 92-513 ...7

Questions de révision 8

Date d'impression initiale : 12/04 Date de révision :

Prise de codage

Model: E23, E24, E28, E30, E32, E34, E36

Production: 9/87 - 2002

Après avoir terminé ce module, vous serez en mesure de :

• Expliquer l'objectif d'une fiche de programmation

• Comprendre les changements apportés aux fiches de codage

• Décrivez comment les données de véhicule stockées peuvent être transférées vers un nouveau cluster ou une nouvelle prise.

• Décrire l'importance de la divulgation du compteur kilométrique

2
Prise de codage
Prise de codage

Une fiche de codage est un dispositif/fiche à clé mécanique ou codée électroniquement, qui peut ouvrir
ou des circuits en pont dans un composant particulier pour lui permettre de fonctionner différemment en fonction de
le type de prise installée/insérée.
BMW a utilisé une fiche de codage mécanique qui ouvrait simplement
ou des circuits de pont pour attribuer des données spécifiques au marché au
tableau de bord des véhicules E23, E24, E28 et E30.
Avec l'introduction de l'E32 en 1988 et de l'E34 en
En 1989, des fiches de codage électronique ont été utilisées dans l'instrument.
groupe
Le changement vers une fiche de codage électronique qui a permis des données spécifiques au marché d'être
assigné au tableau de bord contenait également de la mémoire à accès aléatoire non volatile
(NV-RAM), qui offrait la possibilité de conserver des données spécifiques au véhicule dans la prise telles que :
Numéro d'identification du véhicule
Kilométrage accumulé
• Informations sur l'indicateur de service

• Numéro de fiche de codage

Données sur la taille du réservoir de carburant

• Etc, Etc.
En utilisant une prise capable de stocker des données, le
le bloc d'instruments peut être remplacé sans
perte de kilométrage du véhicule, à moins que le codage
la prise est endommagée.

Avec l'introduction de véhicules comme l'E31 et l'E38, le tableau de bord n'est plus
utilise une prise de codage car elle reçoit la plupart de ses signaux d'entrée directement d'un contrôle
module, EKM (E31) ou IKE (E38), cela permet aux données du véhicule d'être directement stockées dans le con-
le module trol et le tableau de bord ne sont plus codés. Pour ces véhicules et les suivants
Des modèles, des données spécifiques au marché sont stockées dans le module de contrôle (EKM ou IKE). En codant
ces modules par le biais du codage ZCS (voir codage ZCS) des données spécifiques au marché est
attribué/release au module de contrôle.
Identification de la prise de codage

Each coding plug features a stored 5-digit numerical code

cela varie selon le modèle/l'équipement, etc.
Le code peut être lu à travers le panneau d'instruments
afficher en appuyant sur le bouton de réinitialisation du compteur kilométrique et en tournant

the ignition switch to KL R. The coding plug number will be

afficher dans la matrice du tableau de bord.
3
Prise de codage
Si cela n'est plus possible, la fiche de codage doit être retirée pour lire le code
sur l'étiquette de la fiche de codage.

Commande de la fiche de codage de remplacement

Les bouchons de codage de remplacement pour le tableau de bord repensé E32/E34 sont clairement identifiés dans
Bulletin de pièces 62 01 02. Les fiches de codage sont reçues pré-codées et leur installation
code automatiquement le cluster.

Les premiers chiffres des 5 chiffres

le code est modifié sur la programmation
les bougies lorsqu'elles sont remplacées.

Remarque : Il n'est pas possible d'entrer la lecture du kilométrage, l'état de l'intervalle de service
et le numéro de châssis dans la fiche de codage de remplacement.

Aperçu du Plug de Codage

Depuis l'introduction de l'E32, plusieurs versions de plugs de codage de tableau de bord

ayant été introduites, cette section fournira un aperçu des différentes versions, plus
fournir des informations d'identification et de codage.

Identification du connecteur - E32/E34

Les prises de codage du tableau de bord E32/E34 ont évolué à travers trois variations de
design.
Début de la production jusqu'à 2/89.
Le connecteur de codage du tableau de bord E32/E34 d'origine
a été installé dans le connecteur de faisceau de câblage (X16)
qui était branché dans le tableau de bord. Ce connecteur
contenait toutes les données de codage spécifiques au véhicule pour le
bloc d'instruments et kilométrage accumulé conservé
et des informations sur les intervalles de service.

Dans le cas où le tableau de bord doit être

le connecteur de codage remplacé est réutilisé avec le nouveau clus-
en réutilisant la prise ancienne/originale, le kilométrage dans le
le compteur kilométrique ne change pas, puisque le plug de codage est
capable de retenir l'information.
• Si la prise de codage doit être remplacée, le total
Les informations sur le kilométrage et l'intervalle de service seront
perdu. Référez-vous à SI 62 02 88 (1597) pour plus d'informations
concernant le remplacement de la prise de codage.

4
Prise de codage
 • Des fiches de remplacement pré-codées par numéro de pièce sont disponibles auprès de
département des pièces. Commandez uniquement des prises de codage de tableau de bord de remplacement comme indi-
bulletin de parties 62 01 02.

De 2/89 à 9/91 Production

Le tableau de bord E32/E34 et la connexion de codage ont été redesignés en 02/89. En conséquence de
ce redesign du plug de codage est devenu un composant externe et se branche directement dans
l'arrière du tableau de bord, ne fait plus partie du connecteur X16.
Bien que la prise puisse être retirée sans déconnecter le faisceau, toute l'alimentation doit
Être déconnecté du cluster avant la suppression, pour prévenir la perte de données provenant du codage.
fiche. Référence SI 62 06 91 (3284) concernant le retrait de la fiche de codage.

9/90 Révision
En 9/90, le cluster a été légèrement retravaillé pour tenir compte des changements dans le compteur de carburant.
et quelques changements physiques mineurs. L'électronique du cluster ainsi que le codage
la prise a été considérablement améliorée.

Le plug de codage et le tableau de bord ne sont pas compatibles avec la redéfinition précédente.
Le circuit imprimé et le connecteur de codage sont colorés en bleu pour se distinguer sur le
composants du cluster redessiné précédemment.
Le nouveau plug de codage bleu est également codé différemment pour éviter un échange involontaire avec
le plug de codage précédent. Référence SI 62 01 91 (3210) pour des informations supplémentaires.

E32/34 à partir de 9/91 (année modèle 1992)

Après la production de 9/91, le connecteur de codage du tableau de bord peut être codé à l'aide du ZCS
fonction au sein du CIP en sélectionnant le module spécifique via le DISplus/GT1/SSS.
les caractéristiques physiques de la fiche de codage n'ont pas changé.
Un connecteur de codage non codé de remplacement (P/N 62 11 8 359 368) doit être codé après installation.
Pour l'intégration dans le tableau de bord, référez-vous à la section de codage ZCS dans ce manuel.

Un connecteur de codage précodé (P/N 62 11 8 359 369) est également disponible pour ce groupe.
en commandant, incluez avec votre commande les informations suivantes :

• Code ZCS pour le véhicule

• VIN du véhicule

Tableau de bord E36

318i/is, 325i/is et M3.

Le tableau de bord pour ces véhicules n'utilise pas de prise de code. L'ensemble du groupe d'instruments
ter est codé spécifique au modèle, en utilisant la procédure de codage ZCS dans CIP en sélectionnant E36.

Récemment, une nouvelle procédure a été mise à disposition qui transfère l'accumulé
données de kilométrage et d'intervalle de service d'un tableau de bord défectueux dans un nouveau remplacement
regroupement mental pour ces véhicules.

5
Prise de codage
Cette procédure alternative n'est pas destinée à remplacer la procédure existante utilisant le
Étiquette de divulgation de compteur fédéral. Elle est uniquement destinée aux "clients insatisfaits" sensibles.
situations. Référence SI B62 02 95 pour des informations supplémentaires.

318ti et Z3 Roadster
Ces véhicules sont équipés d'un tableau de bord qui n'est pas connecté au diag-
lien gnostique et ne peut donc pas être codé en utilisant ZCS. Puisque le cluster ne peut pas être
codé, ces véhicules nécessitent une prise de codage pour un codage spécifique au véhicule.

Comme l'E32/E34, la prise de codage peut stocker le kilométrage accumulé et le service.

informations d'intervalle. En plus de stocker les données sur la prise de codage, l'instrument
le cluster est également capable de stocker les données en interne sur une EEPROM (Effaçable électriquement)
Mémoire morte programmable), en tant que sauvegarde redondante. Si le processeur principal du cluster ou
le connecteur de codage doit être remplacé, le kilométrage et les données de l'indicateur SI peuvent être transférés vers
le nouveau composant utilisant la procédure d'étape de test des clusters #9. une valeur plus élevée écrase
le bas.

Test No. 09
La lecture de DISTANCE Test - 09 permet de mettre à jour le kilométrage total enregistré si l'un de
les composants de stockage doivent être remplacés. L'étape de test sera utilisée si la manipulation-
le point de test est illuminé dans l'affichage du groupe. Cette étape d'essai identifiera quel composant
a un kilométrage inférieur.

Afficher Exemple :
012654 I - Indique que le kilométrage dans l'EEPROM interne est inférieur au kilométrage
stocké dans la prise de codage.
000325 E - Indique que le kilométrage dans la prise de codage externe est inférieur au total
kilométrage stocké dans la EEPROM interne.
Appuyer sur le bouton de réinitialisation pendant 4 secondes écrasera le kilométrage inférieur avec le supérieur.
kilométrage et annuler le point de manipulation. Les données SI seront également transférées au
même temps.

Retirer la fiche de codage de l'instrument

regrouper d'abord retirez le couvercle à snap. Tirez le
coding plug from the connector in the cluster.

6
Prise de codage
Exigence fédérale de divulgation du compteur kilométrique 92-513
L'exigence fédérale de divulgation du kilométrage 92-513 stipule que, chaque fois qu'un instrument-
le composant du cluster de gestion est remplacé, ce qui ramène le compteur kilométrique à 0 (plug de codage), le
le kilométrage avant son remplacement ainsi que la date à laquelle le remplacement a eu lieu doivent
être enregistré sur le cadre de porte gauche du véhicule. Référence SI B62 01 95 (4172) pour
informations supplémentaires.

Une étiquette permanente pour enregistrer cette information est incluse

avec chaque prise de codage (sauf E36/5 et E36/7) qui est
commandé auprès du département des pièces.
Des étiquettes supplémentaires peuvent être commandées séparément sous la pièce

Numéro 89 89 1 000 500.

C'est la responsabilité de la personne

faire ce remplacement pour enregistrer cela
informations sur le véhicule et dans le
Informations sur la garantie de service du propriétaire

Brochure.

Le respect strict de cette exigence doit être suivi avec ce qui suit
véhicules si le kilométrage est réinitialisé à 0 :

• E32/E34 Tous les tableaux de bord

• E36 - 318i, is, 325i, is et M3. Référence SI B62 02 95 concernant l'alternative
Transfert de la lecture du compteur kilométrique E36.

Workshop Exercise

Localisez et examinez tous les SIB mentionnés dans ce module en utilisant TIS.

7
Coding Plug
Questions de révision

1. Qu'est-ce qu'une fiche de codage ?

2. Les fiches de codage peuvent-elles être échangées d'un modèle à l'autre ? Si non, pourquoi ?

3. Quelle procédure doit être suivie si le kilométrage du véhicule ne peut pas être mis à jour ?
réintroduit après avoir remplacé une fiche de codage ?

4. Les fiches de codage sont-elles encore utilisées dans les véhicules de production actuels ? Si ce n'est pas le cas, qu'est-ce qui les a remplacées ?

8
Prise de code
Table des matières
Codage des variants

Objet Page

Codage des variantes 3

Affichage d'identification du code variant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Structure du code variant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Procédure du code de variante 6
Adopter un code de variante 7
Saisie manuelle d'un code de variante 8

Questions de révision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Date d'impression initiale : 12/04 Revision Date:

Codage des variantes

Model: E24, E28, E30, E32, E34, E36

Production: 3/87 - 12/95

Après l'achèvement de ce module, vous serez en mesure de :

• Comprendre l'objectif du codage des variantes

• Identifier les modules/systèmes de contrôle qui doivent être codés par variante

• Interpréter un code variant

• Localiser un code variant

• Code variante d'un module de contrôle

2
Codage des variants
Codage des variants

Un code de variante est un autre moyen par lequel les données d'application spécifiques au marché peuvent être
libéré/assigné à un module de contrôle, ce processus permet à un module de contrôle de base d'être
utilisé pour différentes applications de marché.
Le code de variante est un code hexadécimal à 4 chiffres (alphanumérique) qui est saisi dans un con-
module de contrôle comme partie du processus de codage. En entrant un code valide dans le module, un ensemble
des données opérationnelles (cartes caractéristiques) spécifiques au code saisi est attribué à le
programme opérationnel de ce module de contrôle. Les données opérationnelles et le code sont semi-rigides
assigné, ce qui signifie que si un nouveau code est saisi, un ensemble de données différent est attribué à la
programme.
Le codage de variante est uniquement utilisé sur les modules de contrôle du moteur. Modules de contrôle du moteur qui
le codage de variante a été introduit pour la première fois dans les véhicules de production à partir de la production de mars 1987
avec Motronic M1.1 (module de contrôle du moteur ECM/DME). Référez-vous à TRI B120186 pour
plus d'informations.
Le codage des variantes est utilisé uniquement sur les modules de contrôle moteur avec la version M1.X.

Version DME Séries Cyl. Moteur Year

M1.1 E28/E30 6 M20/M30 3/87 - 8/92
M1.2 E24/E28 6 S38 87 - 88
M1.3 E34 6 M20/M30 6/87 - 9/90
M1.3 E34 6 M30 6/88 - 12/92
M1.3 E32 6 M30 3/87 - 7/92
M1.7 E30/E36 4 M42 3/90 - 12/93
M1.7.2 E36 4 M42 1/94 - 12/95

Utiliser le DISplus/GT1/SSS avec le dernier logiciel de programmation CIP contenu dans

Progman permet au technicien de : Original Remplacement

• Codez un nouveau module de contrôle non codé. DME DME

• Recoder un module de contrôle précédemment codé.

Le code de variante est saisi dans le contrôle

module soit par :
• Adopter le code existant du défec-
module de contrôle DME actif (si diagnostic
la communication est possible).
• Saisie manuelle du code de variante via le Has s e rme n Bs unlje oje Gllufpje nr Rus dljfojev

BMW Djeung nos jes and jen formatjeo n s ys te m

TJe
S

-OU-
Ne rucvle u

clavier affiché sur l'écran de la

Frlue lkdmvdk

Ws dku rovcn
kjdfkjo rjer

Entrez le code
DISplus/GT1/SSS. Has s e rme n

Remarque : Les modules de contrôle DME M1.X ne peuvent être codés que jusqu'à huit (8) fois.
GT1/DISplus affichera le nombre restant de fois que le contrôle mod-
la règle peut être recodée.

3
Codage de variantes
Si le codage de variante d'un module de contrôle M1.3 pour un moteur M20 n'est pas possible, Référence
SI B12 06 89 (1878) pour plus d'informations. La cause peut être que la broche 18 (Code DME
Le lien) du connecteur de diagnostic à 20 broches peut être sorti du connecteur, empêchant
communication entre le testeur et le module de contrôle DME.

Affichage d'identification du code de variante

Le code de variante pour un module de contrôle DME M1.X peut être accédé de trois manières :

• Électroniquement via DISplus ou GT1 :

Écran d'identification du module de contrôle DME
- Sélectionnez « Programmation » puis « code de variante DME », le code de variante installé est dis-
joué.
Étiquette de code de variante du module de contrôle DME

•SI B13 02 90 (3009)

Le moyen le plus rapide et le plus précis d'accéder au code de variante du DME installé est
en consultant la page d'identification DME à l'aide de DISplus ou GT1.

Dépannage par le biais de

symptômes perceptibles : "#"
Version:DMEM1.7.2
E30/E36 M42B18
avec contrôle du capteur d'oxygène
EH sans plombPremium
ECE/EG/S/CH/A/US
Code 821e
Numéro de matériel Bosch : 0261203282
Numéro de logiciel Bosch : 1267357626
BMW Hardware Number: 1247228
BMW Software Number: 001
Code de production : 467

Si un dysfonctionnement du module de contrôle est suspecté, faites un croisement entre la pièce BMW et la pièce Bosch.
nombres dans l'affichage avec le code de variante installé. Des problèmes peuvent survenir si :

Le code de variante correct est installé dans le mauvais module de contrôle.

Un code de variante incorrect est installé dans le bon module de contrôle

4
Codage de variante
Structure du code de variante

La structure à quatre chiffres du code de variante se compose d'un code binaire de 16 bits qui con-
verts à un code hexadécimal à 4 chiffres. Chaque caractère hexadécimal fournit des informations concernant
à des fonctions spécifiques, des cartographies caractéristiques et des données de véhicule.

Les informations du code variant sont utilisées pour définir les données opérationnelles à
assigné au programme d'exploitation du module.
Chaque chiffre hexadécimal a un équivalent binaire qui fournit quatre 1 ou 0, ce qui donne un total de
16 bits d'informations (ou de choix) par chiffre hexadécimal.

Sous aucun prétexte, le code de variante ne doit être modifié par rapport au numéro assigné.
ber pour le véhicule. Un fonctionnement erratique du moteur et des dommages possibles au moteur peuvent en résulter.

5
Codage de variant
Procédure de code de variante

Dans le cas où un module de contrôle M1.x doit être remplacé ou recodé, le processus
peut être accédé via Progman avec CIP 15.0 ou supérieur.
Pour effectuer la procédure à partir du CIP le Modèle
une série doit être sélectionnée.

Puis sélectionnez la carrosserie (E32, E36 ...)

Programmation

Avancez l'écran vers la droite deux fois pour entrer

l'écran de sélection de programmation/variante de codage.

Depuis l'écran de « Sélection » :

Sélectionner : "Code de variante DME"

Unité de Contrôle des Changes

Sélectionnez : La version du moteur installée sur le véhicule connecté à coder Ex. "M40/42/43"

Les étapes suivantes sont basées sur la sélection de « M40/42/43 » :

M40/42/43 4-Cyl. a été sélectionné ? O/N
Sélectionnez : "Y"

Le véhicule est-il équipé d'un DME M1.7.3 (moteur M43 à partir de 9/95) ? O/N
Sélectionner : "N"

Nouvelle programmation
Sélectionnez : 1 "Adopter le code de l'ancien unité de contrôle" et suivez la procédure indiquée une fois la sélection effectuée.

OU
Sélectionnez : 2 "Saisir le code manuellement" (Voir le tableau pour le code de variante) et suivez la procédure indiquée une fois
la sélection est faite.

6
Codage de variante
Si le remplacement du module de contrôle DME M1.X est nécessaire, déterminez quelle méthode de variante
vous aurez besoin de coder.

• Adopter le code de variante du module de contrôle existant

Saisie manuelle du code de variante à partir de l'étiquette du module de contrôle

Remarque : Pour les véhicules produits avec le moteur M42B19 (M1.7.2 Contrôle du moteur
Un EPROM de remplacement a été mis à disposition pour les véhicules produits
1/94-12/95 pour traiter un problème de service, se référer à SIB 12 09 95. Depuis le
Le module de contrôle pour ce moteur nécessite un code de variante afin d'être attribué.
les données opérationnelles correctes pour programmer un code variant doivent encore être
assigné au module lors de l'installation de l'EPROM.

Adopter un code de variante

La méthode préférée pour coder un module de remplacement est de « prendre en charge » le code de
l'ancien module, car cette méthode empêche d'entrer accidentellement le mauvais code qui
peut survenir lors de la tentative de saisie manuelle du code. Si le module de contrôle ne peut pas communiquer-
communiquer sur le lien de diagnostic, la méthode de saisie manuelle sera nécessaire (se référer à Manuellement
Saisie du code de variante).

7
Codage de variantes
Saisir manuellement un code de variante
Le processus de saisie manuelle d'un code de variante ne devrait être utilisé que lorsqu'il n'est pas
possible to communicate with the Engine Control Module (DME) via the DISplus or GT1.
Le code de variante à entrer peut être pris sur l'étiquette du module de contrôle du problème.
règle et vérifié par rapport à la liste des codes de variante fournie dans SI B13 02 90 (3009)
avant d'entrer le code dans le nouveau module.

8
Codage de variante
Questions de révision

1. Quel est le but du codage des variantes ?

2. Quel type de modules de contrôle doit être codé par variante ?

3. Quel type d'information contient le code variant ?

4. Que se passe-t-il lorsqu'un code de variante est attribué à un module ?

9
Codage de variantes
Table des matières
Code de programmation

Sujet Page

Code de codage (Numéro de code) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Identification du numéro de code . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Procédure de codage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Commande de modules pré-codés 4

Questions de révision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Initial Print Date: 12/04 Revision Date:

Code de codage

Model: E32 and E34

Production: 10/90 - 9/91

Après avoir terminé ce module, vous serez capable de :

• Comprendre ce qu'est un code de programmation

• Localisez l'étiquette du code de codage

• Accédez à la procédure de codage depuis le CIP

2
Codage de code
Code de codage (Numéro de code)

Les véhicules E32 et E34 produits de 09/90 à 10/91 n'étaient pas compatibles avec le ZCS. Pour cela
une gamme de production limitée un code de codage est requis afin de coder correctement les suivants-
modules de contrôle d'ing
IHKR 2 & 3
EDC III
• DWA
Tous les autres modules de contrôle de remplacement (sauf le DME) dans cette plage de production sont pré-
codé à l'usine.
Le code de codage est un chiffre unique. Comme pour le codage variant, le code est saisi via le
DISplus/GT1/SSS. En saisissant un code valide dans le module, un ensemble de données opérationnelles
spécifique au code entré est attribué au programme d'exploitation de ce module de contrôle.

Identification du numéro de code

Avec le VIN, le numéro de code pour le

le(s) module(s) de contrôle installé(s) est imprimé sur une étiquette,
situé sur la face inférieure du couvercle du boîtier de fusibles.

Des étiquettes supplémentaires sont disponibles à partir des pièces

département sous P/N 01 99 9 784 735

Procédure de codage du code

Avec le module d'origine toujours installé dans le véhicule, sélectionnez le Codage/Programmation

fonction qui peut être accessible via Progman avec CIP 15.0 ou supérieur en utilisant le
DISplus/GT1 ou SSS.

1. Établir une connexion depuis Progman

tion à l'interface connectée à
le véhicule et l'accès CIP
Pour effectuer la procédure du CIP
la série Modèle doit être sélectionnée
(3 séries, 7 séries ...)
Puis sélectionnez le corps
(E32, E36 ...)

3
Code de codage
 2. Sélectionnez « Codierung ZCS/FA »
(Avancez l'écran vers la droite deux fois pour
entrez l'écran de sélection.)

3. Sélectionnez : Série de modèles spécifiques

4. Sélectionnez : « Recodage » ou
Code de codage
5. Select:“Replacement part”
6. Select: Specific system/module to be
codé
7. Éteignez le contact et retirez l'ancien
module, installez un nouveau module et allumez l'allumage.

8. Avancez l'écran et entrez "0" plus le numéro indiqué sur l'étiquette

du module
9. Confirmer l'entrée

10. Si le numéro affiché est correct, confirmez et le codage commencera.

Un message « Codage terminé » s'affichera lorsque le codage sera terminé.

Commande de modules pré-codés

Des modules de contrôle pré-codés sont disponibles au département des pièces et nécessitent le fol-
informations suivantes :
• Numéro de pièce : Module de contrôle de base

VIN du véhicule pour lequel il est nécessaire

• Le "Numéro de Code" indiqué sur le module

Exercice d'atelier

Accédez à l'écran de démarrage initial dans CIP pour effectuer la procédure de code de codage.

4
Coder le code
Questions de révision

1. Quels modules de contrôle sur les premiers E32 et E34 nécessitent un code de codage ?

2. À quoi sert un code de codage ?

3. Comment peut-on accéder à la procédure de code de codage avec CIP ?

5
Code de codage
Table des matières
Informations sur le codage des véhicules

Sujet Page

Informations sur le codage des véhicules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Introduction. 3

Structure ZCS 4
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Emplacement de stockage ZCS dans le véhicule
Identification / Affichage ZCS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Accès aux informations ZCS stockées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Accès à l'étiquette d'information ZCS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Modules de Contrôle Codable ZCS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Commande de véhicule 11

Questions de révision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Date d'impression initiale : 12/04 Revision Date:

Informations sur le codage des véhicules

Model: All

Production : Tout

Après avoir terminé ce module, vous serez en mesure de :

• Comprendre le but de la Clé de Codage Centrale (code ZCS)

• Localiser/visualiser les informations ZCS et déterminer où elles sont stockées

• Identifiez quels modules dans un véhicule sont codables via ZCS

• Comprendre l'objectif d'un bon de commande de véhicule (VO/FA)

• Accéder et expliquer les informations contenues dans la commande de véhicule

2
Informations de codage des véhicules
Informations sur le codage des véhicules

Introduction
Dans le cadre d'un processus continu pour réduire le besoin
pour un contrôle spécifique au pays, au modèle et à l'option GM 16430000P
modules, BMW a commencé à utiliser un véhicule à plusieurs chiffres
structure de codage claire appelée un Central SA 0000422005009CC0U
Clé de codage (ZCS) et plus tard changée en une struc- VN 000001E116K
appelé une Commande de Véhicule (VO/FA).
La Clé de Codage Centrale (ZCS) est un code unique de 37 chiffres (à l'origine 48 chiffres) qui
tient des informations spécifiques sur le modèle, la variation par pays et les équipements/options individuels pour un
véhicule.
Au cours du processus de fabrication d'un véhicule, le code ZCS est créé pour identifier le
véhicule spécifique en cours de construction et de coder correctement les modules de contrôle installés pendant le
processus d'assemblage une fois que le véhicule atteint la fin de la ligne. Pour garantir que le ZCS
Le code peut être récupéré une fois que le véhicule quitte l'usine, il est stocké dans un ou deux contrôles.
modules, en fonction du modèle.
ZCS est souvent appelé une « clé » car il est capable de « déverrouiller » ou « activer » automatiquement.
fonctions spécifiques d'un nouveau module de contrôle ou peut être utilisé pour recoder un module de contrôle usagé
règle pour être compatible avec le véhicule spécifique dans lequel il a été installé. Avec l'intro-
La production de l'E31, les informations ZCS ont été utilisées pour la première fois comme clé de codage pour
modules de contrôle de véhicule de remplacement, cela garantissait que les modules de remplacement seraient
être codé selon les spécifications requises du véhicule.
Au fur et à mesure que le nombre d'options et d'accessoires disponibles pour l'installation dans un véhicule augmentait, un
Une alternative au code ZCS a été introduite sur les véhicules E46 de production à partir du 01/09. Le ZCS
le système a été remplacé par un système connu sous le nom de Commande de Véhicule (VO/FA). La VO est un
liste directe d'informations spécifiques au véhicule incluant une liste des codes d'options
relatif aux systèmes ou équipements installés dans le véhicule et utilisés dans celui-ci
manière comme le ZCS pour coder correctement les modules de remplacement ou supplémentaires.

Quelle que soit la structure utilisée sur un véhicule, les modules codables n'ont pas de limite car
au nombre de fois qu'ils peuvent être enregistrés.

3
Informations sur le codage des véhicules
Structure ZCS
La structure 37 chiffres du ZCS est subdivisée
en trois segments. Les segments représentent GM 16430000P
informations spécifiques sur le véhicule.
SA 0000422005009CC0U
Chaque segment se termine par un "chiffre" de contrôle.
Une somme de contrôle est utilisée par le logiciel de codage pour VN 000001E116K
détecter des saisies manuelles inacceptables/erronées
informations de codage.

Les informations/chiffres du code ZCS reflètent les options installées dans le véhicule et
ne devrait jamais être modifié manuellement sauf si cela est nécessaire pour des fonctions de réenregistrement spéciales
tel que :
Un véhicule du marché canadien étant transféré aux États-Unis
• Installation rétroactive d'un système accessoire (c'est-à-dire système téléphonique CPT9000
ou le système ULF de BMW se réfère au SI B840103 & B84 08 04

S'il est nécessaire d'apporter une modification à la structure ZCS et qu'aucune information n'est disponible
able dans un bulletin de service, ensuite la Hotline Technique BMW doit être contactée pour assistance.
assistance en soumettant un dossier PUMA, demandant un code ZCS modifié.
Chaque portion du ZCS fournit des informations spécifiques concernant ce véhicule :
GM (Caractéristiques de base) - Identifie les « Caractéristiques de base » du véhicule et contient
9 chiffres qui sont utilisés pour décrire :

• Vehicle type (E36, E38, E39 ...)

• Type de carrosserie spécifique du véhicule (Berline, Coupé ...)
• Identification de codage spécifique par pays (États-Unis, Royaume-Uni, CEE ...)

Équipement unique qui affecte les bases du véhicule

(with sunroof, without sunroof, wheel size ...)
• Variante de langue de base (anglais, espagnol, allemand ...)

SA (Sonderausstattungs) - Identifie les « Équipements Spéciaux » du véhicule et contient

17 chiffres qui décrivent quelles fonctionnalités/ fonctions sont installées dans
le véhicule, tel que :
• Vitres électriques ou vitres manuelles
• Verrouillage électrique des portes ou verrouillage manuel des portes

• Toit ouvrant électrique ou toit ouvrant manuel

Toit convertible électrique ou toit convertible manuel

• Pré-câblage téléphonique

Le segment SA est configuré pour offrir un total de 64 combinaisons possibles de chiffres.

(groupes d'options) pour tous les véhicules de série dans le monde. L'information est modifiée chaque fois que
un nouveau composant/accessoire est ajouté au véhicule via une procédure de codage de rétrofit.

4
Informations sur le codage des véhicules
VN (Numéro de version) - Identifie le « Numéro de version » du véhicule et contient 11
chiffres qui sont utilisés pour décrire :

• Données de codage spécifiques à la série qui ne sont pas reflétées dans le GM ou

Segments SA. Cela inclut des données dépendant de l'année modèle,
versions logicielles et matérielles des modules de contrôle
installé, instructions de codage, etc.
Le VN est affiché comme 40 combinaisons possibles de chiffres. Un changement délibéré dans le
VN entraînera l'utilisation de données de codage erronées lors de la recodification d'un module ou du codage d'un
module de remplacement qui affectera le bon fonctionnement d'un ou plusieurs modules de contrôle codés
avec un VN incorrect.
Remarque : Dans sa forme originale, le ZCS était affiché sous la forme d'un code à 48 chiffres contenant un
quatrième segment, le AM (Antriebsmanagement) qui a été identifié
Informations sur la gestion du groupe motopropulseur spécifiques au véhicule, cependant cela
l'information a été éliminée et n'était pas nécessaire pour coder un contrôle
module.

5
Informations sur le codage des véhicules
Emplacement de stockage ZCS dans le véhicule

Le ZCS est stocké dans le véhicule pour simplifier les procédures de codage lorsque qu'un module a besoin
doit être recodé ou un module de remplacement doit être codé. Selon le véhicule,
les informations ZCS sont stockées aux emplacements suivants :

Véhicule Modèle Module Véhicule Modèle Module

E31 Tout EKM E39 Tout Tableau de bord/EWS

E32 Tout Tableau de bord E38 Tous Tableau de bord/EWS

E34 Tout Tableau de bord E46* Tout Tableau de bord/LSZ

318i/is
E36 325i/is Groupe d'instruments E52 Tout Tableau de bord/LSZ
M3
EWS II
318ti
E36 À partir de 9/98 : E53 Tous Tableau de bord/LSZ
Z3
Regroupement d'instruments/EWS

* L'E46 est passée à une structure de données de Commande de Véhicule (VO) en 9/01.

La procédure pour coder des modules de contrôle qui utilisent les informations ZCS peut être per-
formé via le DISplus/GT1 ou SSS utilisant Progman avec CIP 15.0 ou supérieur et accès-
en utilisant la fonction « Codierung ZCS/FA ». Référez-vous toujours aux bulletins de service pour des informations
concernant la dernière version de codage et les éventuelles erreurs logicielles.
Lors de la programmation d'un module de contrôle codable ZCS, le programme de codage dans CIP s'indexe automatiquement.

cherche l'emplacement stocké, basé sur le VIN, et code le module sélectionné en conséquence
selon les informations fournies dans le code ZCS.
Sur les véhicules de production ultérieurs, les informations ZCS ont commencé à être stockées à deux emplacements,
appelés des stockages de données redondants, cela garantit que les informations sont toujours disponibles
dans le cas où l'appareil principal stockant les données échoue.

Remarque : Sur les véhicules de production précoces sans stockage de données redondant, si le mod-
Le module étant codé ou recodé est le module qui stocke les informations ZCS.
Alors, les informations ZCS des véhicules doivent être obtenues à partir de l'étiquette.
situé sur le véhicule ou accessible électroniquement depuis le module et
imprimé puis saisi manuellement via l'écran d'entrée sur DISplus/GT1
ou SSS.
Pour les véhicules avec un stockage de données redondantes, le codage du module de stockage
l'ingestion des données est effectuée automatiquement en utilisant les informations stockées dans
le module "sauvegarde".

6
Informations sur le codage des véhicules
Identification / Affichage ZCS
Les informations ZCS pour un véhicule spécifique peuvent être obtenues par :

• Accéder au(x) module(s) de contrôle qui stockent électroniquement les informations,

en utilisant le DISplus/GT1 ou SSS

• Localiser l'étiquette ZCS apposée sur le véhicule

Accéder aux informations ZCS stockées

À partir de Progman, établissez une connexion avec le

interface connected to the vehicle and access
CIP.

Effectuer la procédure du CIP

la série de modèles doit être sélectionnée
(3 séries, 7 séries ...)

Puis sélectionnez le corps (E32, E36 ...).

Sélectionnez « Codierung ZCS/FA ».

Puis avancez l'écran vers la droite deux fois pour

entrez l'écran de sélection de la série de véhicules.

Exemple :

Sélectionnez la série de véhicules (c'est-à-dire « Série E36 »).

7
Informations sur le codage des véhicules
 Sélectionnez "Afficher le code de codage et le code pour

impression.

Les informations ZCS pour le véhicule sont affichées.

avec l'emplacement enregistré.

Accéder à l'étiquette d'information ZCS

Sur les véhicules de production antérieurs, l'étiquette ZCS est fixée à la
véhicule à un endroit spécifique selon le modèle :
• E36 - Sous le siège arrière ; zone centrale ou à côté de l'enceinte gauche
unité de mesure du réservoir de carburant.

• Z3 Roadster - Dans le coffre ; sous le tapis sur le sol, vers l'avant

d'ensemble d'outils.

• E31/32/34 - Dans le couvercle de la boîte à fusibles

• E38 - Dans le couvercle de l'E-Box

Note: As of 9/98 production the ZCS label was eliminated from the vehicle.
Certaines voitures plus anciennes auront des étiquettes d'identification contenant un AM
segment, cette information n'est pas nécessaire pour coder ou recoder un contrôle
module sur ce véhicule.

8
Information sur le codage des véhicules
Modules de contrôle codables ZCS
Les modules de contrôle situés dans un véhicule qui peuvent être codés ZCS sont listés/identifiés par le
Fonction "Codage ZCS/FA" contenue dans CIP.
Une liste des modules spécifiques au modèle peut être consultée comme suit :
À partir de Progman, établissez une connexion au
interface connectée au véhicule et accès
CIP.

Pour effectuer la procédure à partir du CIP

la série Modèle doit être sélectionnée
(3 séries, 7 séries ...)

Ensuite, sélectionnez le corps (E32, E36 ...).

Sélectionnez « CodierungZCS/FA ».

Then advance screen to the right two times to

entrez l'écran de sélection de la série de véhicules.

Exemple :
Sélectionnez la série de véhicule (c'est-à-dire "Série E36").

9
Informations sur le codage des véhicules
 Sélectionner "Recoder".

Ensuite, avancez l'écran vers la droite.

Affiche les modules de contrôle qui sont ZCS

codable.

Exercice d'atelier

Accédez aux informations de codage ZCS sur un E36, E39, E46 ou E53 et identifiez
où les informations sont stockées.
Déterminez quels modules dans un E36, E39, E46 ou E53 sont codables.

10
Informations de codage des véhicules
Commande de véhicule

En 9/01, la structure de données du véhicule ZCS sur l'E46 a été remplacée par ce qui est appelé
comme la Commande de Véhicule (VO) ou Auftrag de Véhicule (FA). La structure de commande de véhicule est utilisée
sur tous les nouveaux modèles introduits/produits à partir du 01/09, tels que E65/66, E60, E63/64, E83,
E85 etc. Des modèles tels que E36, E39, E52 et E53 produits après le 01/09 ont continué à être
fabriqué selon la structure ZCS jusqu'à ce que la production du modèle soit terminée.
Commande de véhicule pour E46 à partir de la production du 01/09 :

Commande de véhicule pour les nouveaux modèles à partir du 1/09 Introduction :

11
Informations sur le codage des véhicules
Le format de commande de véhicule contient des informations concernant la production d'un spécimen particulier.
véhicule tel que :
Series Type -(E46, E65, E60, etc.)
Critère temporel - Identifie la date à laquelle les options/équipements matériels sont disponibles pour l'installation
dans le véhicule a été standardisée/"verrouillée". Cette information ne
se référer à la date de production du véhicule. Un problème de codage ou
programming may occur if a module or option based on a newer or
la date du critère de temps antérieur est installée dans le véhicule.

Code Modèle (Type de base) - Niveau de base à partir duquel le véhicule est "créé/construit".

Code de peinture - Identifie la couleur du véhicule au moment de la production.

Code de rembourrage - Identifie le type de rembourrage installé dans le véhicule au moment de la
production.
Numéro d'assemblage - Identifie le numéro de pièce programmé pour le groupe motopropulseur (Non utilisé)

E-Wort - Identifie les ajouts/options ajoutés au véhicule qui ne font pas partie de l'équipement standard
Codes/options SA
HO-Wort - Identifie les options installées au Centre/Détaillant à l'aide d'un code d'option à 3 chiffres
(Actuellement non utilisé.)

Codes d'option/SA installés - Liste des accessoires et options d'équipement installés dans
le véhicule.
Les informations contenues dans la commande du véhicule sont utilisées pour identifier le ou les modules/systèmes.
qui doivent être installés dans le véhicule et aussi quels modules de contrôle, le cas échéant, doivent être
mis à jour si un nouveau système/option est ajouté ou retiré du véhicule pour garantir le bon
compatibilité avec les dispositifs installés dans le véhicule. Les informations contenues dans le
La commande du véhicule, telle que les options installées, est modifiée chaque fois qu'un nouveau composant (modifié)
ule/system) est installé et codé pour le véhicule. Si le nouveau composant n'est pas correctement
codé pour le véhicule, la liste SA n'est pas mise à jour et des problèmes peuvent survenir
Chaque fois qu'un plan de mesures pour le véhicule est créé, le véhicule doit être recodé ou
Les fonctions VKM/Individualisation doivent être modifiées.
Une liste des composants qui doivent être mis à jour est fournie chaque fois que des mesures
le plan est généré (voir le module CIP pour des informations supplémentaires).

12
Informations sur le codage des véhicules
Informations contenues dans le VO d'un E60

Series Type: E60

Critère de temps : Identifié comme 1203 indique la date (mois/année) que la liste de
options disponibles / matériel disponible pour installation dans le véhicule
a été standardisé/"verrouillé". Bien que le véhicule référencé ait été
produit le 6/04, le critère temporel de 1203 est toujours valide et indi-
cates qu'aucun changement n'a été apporté à l'option de pack disponible
âges/matériel disponible pour installation dans ce modèle spécifique
depuis 1203.
Model Code: Identifié comme NA53 indique le type de véhicule et de moteur plus pro-
informations vides concernant le pays pour lequel le véhicule a été construit
(c'est-à-dire conduite à gauche ou à droite). S'il y a une transmission automatique installée, elle va
être considéré comme un NA63, cependant le code modèle contenu dans le
VO reflétera toujours le niveau de base qui est une transmission manuelle.
véhicule de sion.

Paint Code: Identifié comme 0475 indique la couleur du véhicule au moment de la pro-
duction.
Code de rembourrage : Identifié comme LCBA indique le type de rembourrage installé dans le
véhicule au moment de la production.

Option installée/
Codes SA : Liste des accessoires et options d'équipement installés dans le véhicule
1CA - Sélection des véhicules pertinents COP
205 - Transmission automatique
248 - Chauffage du volant
Roues 2RA - LT/ALY

13
Informations sur le codage des véhicules
Questions de révision

1. Quel est le but d'un code ZCS dans un véhicule ?

2. Où est stocké le code ZCS dans un véhicule ?

3. Comment pouvez-vous déterminer quels modules du véhicule sont codables via le ZCS
code ?

4. Quel est le but d'un bon de commande de véhicule et quelles informations contient-il ?

5. Quand la structure VO a-t-elle été introduite ?

6. Quels modèles utilisent une structure VO ?

7. Comment peut-on accéder aux informations VO d'un véhicule ?

14
Informations sur le codage des véhicules
Table of Contents
EPROMs et EEPROMs

Sujet Page

Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Programmation de la mémoire EPROM du module de contrôle moteur ..........................3

Modules de contrôle du moteur M3.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Modules de contrôle moteur M3.3 et M3.3.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Programmation de la mémoire flash (EEPROM) des modules de contrôle du moteur . . . . . . . . .5

EPROMS de transmission 6

Programmation du module de contrôle de transmission Flash (EEPROM) . . . .6

Quand le remplacement et/ou la programmation de l'EPROM sont-ils nécessaires ? . .7

Comment un EPROM de remplacement ou un module de contrôle est-il déterminé ........7
EPROM DME/ECM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
TCM
Procédure de programmation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Processus de détermination pour l'EPROM DME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Détermination Automatique 9
Détermination Manuelle ....................9

Questions de révision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

Date d'impression initiale : 12/04 Revision Date:

EPROM et EEPROM

Modèle : E31/32/34/36/38/39

Production: All

Après avoir terminé ce module, vous serez en mesure de :

• Identifier les modules de contrôle du moteur et de la transmission pour lesquels des EPROM peuvent être

remplacé

• Comprendre pourquoi les EPROM n'ont pas toujours besoin d'être remplacées

• Expliquer ce que signifie la programmation "Flash"

• Déterminez quel numéro de pièce EPROM ou de remplacement doit être installé

• Comprendre la procédure de remplacement

2
EPROMs et EEPROMs
Introduction
Les premiers modules de contrôle de moteur et de transmission utilisaient des EPROM (Mémoire Programmable Effaçable Électriquement)
Dispositif de mémoire morte programmable) pour stocker des programmes opérationnels et des opérations
données spécifiques à l'application pour laquelle elles ont été utilisées. Étant donné le programme d'exploitation et
Les données associées sont installées à l'usine pendant le processus d'assemblage du véhicule.
ne pouvait être fourni pour les véhicules une fois qu'ils avaient été programmés et quittés l'usine.
Pour installer un programme nouveau ou mis à jour (DME ou TCM), le module devait être
remplacé. Finalement, il est devenu possible de remplacer les EPROM et/ou de les mettre à jour ce qui
a considérablement réduit le coût de mise à jour d'un module et d'un véhicule.

Programmation EPROM du Module de Contrôle Moteur

Avec l'introduction des modules de contrôle M3.X et DME/ECM, il n'était plus nécessaire
remplacer l'ensemble du module de contrôle afin d'installer les programmes de fonctionnement du moteur mis à jour
et/ou données.

Version DME/ECM Application de véhicule

E36 - 325i/is (jusqu'à 8/92)
M3.1
E34 - 525i (jusqu'à 08/92)
E31 - 840Ci (09/93 - 12/95)
M3.X M3.3
E32 - 740i/iL (9/92 - 8/94)
E34 - 530i/it & 540i (3/93 - 12/95)
E38 - 740i/iL (9/94 - 12/95)
E36 - 325i/is & M3 (à partir de 9/92)
M3.3.1
E34 - 525i/it (à partir de 09/92)

Les modules de contrôle moteur M3.x permettent les EPROM :

•À retirer et remplacer
• Programmé ou mis à jour en fonction de la version du module de contrôle

Modules de contrôle du moteur M3.1

À partir des modules de contrôle M3.1 DME/ECM, BMW a introduit la possibilité de programmer
une EPROM utilisant l'équipement de diagnostic BMW. Sur le module de contrôle M3.1, l'original-
L'EPROM nouvellement installée doit être retirée du module de contrôle et une nouvelle partiellement
EPROM vierge installée afin de mettre à jour le module de contrôle existant.

3
EPROMs et EEPROMs
Pour les systèmes M3.1, l'EPROM de remplacement qui est installée ne contient pas tout le
données nécessaires au fonctionnement du moteur, c'est une EPROM « basique » qui ne contient que quelques
des données de base appelées "données résidentes" qui aident à identifier le module et permettent le
équipement de diagnostic pour déterminer quel programme et les données associées doivent être
installé/chargé.
Pour des informations spécifiques, consultez le remplacement de l'EPROM SI B12 08 95(4274).

Modules de contrôle moteur M3.3 et M3.3.1

À mesure que des versions ultérieures des modules de contrôle du moteur (M3.3 et M3.3.1) ont été introduites, il n'était pas
il est toujours nécessaire de remplacer l'EPROM pour effectuer une mise à jour du module.
Les EPROM installés sur les systèmes plus récents sont plus grands et permettent d'ajouter des informations supplémentaires.

être chargé sans avoir à installer une nouvelle EPROM. Dans le cas où la taille de la
la mise à jour dépasse l'espace disponible sur l'EPROM installé ou une mise à jour a déjà été effectuée
effectué, alors l'EPROM installée devra être remplacée. Pour des informations spécifiques
se référer au remplacement d'EPROM SIB 12 08 95(4274)

Pour les systèmes M3.3 et M3.3.1, l'EPROM de remplacement qui est installée ne con-
toute les données nécessaires au fonctionnement du moteur, c'est une EPROM "de base" qui ne fait que
contient des données de base appelées "données résidentes" qui aident à identifier le module et
permet à l'équipement de diagnostic de déterminer quels programmes et données associés sont nécessaires
to be installed/loaded.
4
EPROMs et EEPROMs
Programmation de la mémoire EEPROM des modules de contrôle moteur

À la fin de 1995, de nouvelles variations des modules de contrôle DME/ECM ont été introduites qui ne
plus longtemps contenait un EPROM amovible mais contenait plutôt un EEPROM soudé.
L'EEPROM est un dispositif de mémoire morte programmable électriquement effaçable.
signifie que les programmes et les données stockés sur la puce peuvent être effacés électriquement et remplacés
avec des programmes ou des données nouvelles/révisées. Afin d'effacer les données sur la puce, une courte durée
une faible tension/charge est appliquée à une broche de l'EEPROM et les données stockées sont effacées,
d'où le nom « Flash ». Une fois les données effacées, de nouvelles données sont chargées.

En utilisant une technologie plus récente, ces modules de contrôle ont la capacité d'être mis à jour au total
de 13 fois avant qu'ils ne doivent être remplacés.
Théoriquement, une EEPROM peut être effacée et reprogrammée plus de 13 fois, BMW
définir le nombre à 13, car un point sera atteint où la mise à jour étant installée peut
ne sera plus compatible avec le matériel du module installé, ce qui pourrait entraîner
opération erronée. Si le programme n'est pas compatible avec la version matérielle de la
le module, le programme utilisé pour déterminer la mise à jour correcte pour le module indiquera
que le module devra être remplacé avant que la mise à jour puisse être effectuée.
La référence à la programmation Flash est le résultat de la technologie utilisée pour effacer le
EEPROM avant d'installer un nouveau programme et/ou des données.
Les modules de contrôle listés identifient quand les EEPROM ont été introduits pour la première fois dans le
DME/ECM :

Version DME/ECM MOTEUR Application de véhicule

E36 - 318i/iA (à partir de 12/95)

M44
E36 - Z3 (à partir de 1/96)
M5.2 E39 - 540i/iA (à partir de 3/96)

M62 E38 - 740iLA (à partir de 12/95)

E31 - 840iCA (à partir de 1/96)
E36 - 328i/iA (à partir de 10/95)
MS41.1 M52
E39 - 528i/iA (à partir de 02/96)

MS 41.2 S52 E36 - M3 (à partir de 01/96)

Référez-vous à SIB 12 05 96 pour des informations concernant la programmation du contrôle FLASH

modules.
L'utilisation des EEPROM dans les systèmes de gestion de moteur continue de
être utilisé aujourd'hui, et s'est étendu à d'autres modules de contrôle également.

5
EPROMs et EEPROMs
Transmission EPROMS
À partir des véhicules produits au début des années 1990, l'EPROM de transmission peut être
remplacé sur certains véhicules afin de répondre aux plaintes des clients qui seraient normalement
être abordé en remplaçant le Module de Contrôle de Transmission (TCM). Service
Les EPROM sont disponibles pour les systèmes suivants :

Version TCM Moteur Application

EGS 1.27 M70B50 E31 - 850iA (1/90 - 9/91)
EGS 1.29 M70B50 E31 - 850iA (09/91 - 12/91)
M42B18 E36 - 318iA/isA/iCA/itA (12/92 - 12/95)
E36 - 325iA/iSA/iCA (10/91 - 9/95)
EGS 4.16
M50B25 E34 - 525iTA/iA (9/90 - 12/95)
EGS 7,30 M60B30 E34 - 530iA (3/93 - 8/93)
AGS 7.32 M60B30 E34 - 530iA (9/93 - 6/95)
E34 - 540iA (3/93 - 8/93)
E32 - 740iA/iLA (9/92 - 9/94)
EGS 9.20 M60B40
E31 - 840CiA (9/93 - 9/94)
E34 - 540iA (9/93 - 5/96)
E38 - 740iA/iLA (9/94 - 5/95)
AGS 9.22 M60B40
E38 - 750iLA (1/95 - 6/95)

Reportez-vous à SI B24 04 96 pour des informations supplémentaires concernant l'EPROM de transmission.

Application.
Référez-vous à SI B24 05 95 pour des informations concernant le module de contrôle de transmission.
Remplacement d'EPROM.

Programmation de la mémoire flash du module de contrôle de transmission (EEPROM)

L'introduction de nouveaux modules de contrôle de transmission de génération plus récente introduits avec le
Les moteurs M44, M52 et M62 à la fin de 1995 ont apporté avec eux la capacité de "flasher" pro-
programmer ce module aussi. En étant capable d'effacer électriquement et d'installer un nouveau programme
et ou les données stockées sur l'EEPROM, il n'est plus nécessaire de remplacer la puce
faire installer un programme de transmission mis à jour.
La technologie utilisée sur le module de contrôle de transmission est la même que celle expliquée dans le
section "Programmation de l'EEPROM du module de contrôle moteur".

6
EPROMs et EEPROMs
Quand le remplacement et/ou la programmation de l'EPROM sont-ils nécessaires ?

Le programme et ou les données d'un module de contrôle de moteur ou de transmission n'ont besoin d'être que
mis à jour ou remplacé si :
Le module de contrôle est remplacé par un module non programmé/de base.
• Une action de service, un rappel ou des préoccupations des clients ont entraîné la publication d'un
programme nouveau/mis à jour ou données opérationnelles révisées.

La procédure de programmation de l'équipement de diagnostic identifiera si :

Un EPROM DME doit être remplacé ou peut être mis à jour
• un module de contrôle (DME ou Transmission) peut encore être programmé ou doit l'être
remplacé si la limite de reprogrammation de 13 fois a été atteinte
Comment un EPROM de remplacement ou un module de contrôle est-il déterminé ?

EPROM DME/ECM
Comme mentionné précédemment sur les modules de contrôle moteur M3.1, l'EPROM doit être
remplacé chaque fois qu'une mise à jour doit être effectuée. Sur les modules de contrôle M3.3 et M3.3.1
les EPROM pour ces modules ont généralement suffisamment d'espace supplémentaire pour ajouter/charger un
mise à jour. Cependant, si la mise à jour qui doit être installée est trop grande, alors l'installé
L'EPROM doit être retirée et un EPROM de base réinstallé. L'équipement de diagnostic
(DISplus, GT1 ou SSS) contient un programme dans CIP qui déterminera le numéro de pièce
of the replacement EPROM or control module that needs to be installed.
Pour certaines variations de module de contrôle, il existe plusieurs EPROM de remplacement disponibles.
capable.
Un DME M3.1 a trois versions matérielles différentes :
Numéro de matériel Bosch 0 261 200 402
Numéro de matériel Bosch 0 261 200 403
Numéro de matériel Bosch 0 261 200 405
Cela nécessite trois EPROM de remplacement différentes, cependant une EPROM n'est pas nécessaire.
sarily specific to one hardware version.

MTC
Concernant le remplacement de l'EPROM pour les modules de contrôle de transmission, il y a des spécificités.
Bulletins de service qui identifient diverses situations pouvant être résolues en remplaçant le
EPROM dans le module de contrôle. L'EPROM de transmission de remplacement ne nécessite pas
tout type de programmation après avoir été installé, car il contient déjà tout le programme et
données opérationnelles.

Si une version précoce du module de contrôle de transmission, pour les véhicules antérieurs à l'année modèle 1996, est
généralement, il n'est pas nécessaire de remplacer l'EPROM comme requis
Le programme est déjà installé.

7
EPROMs et EEPROMs
Procédure de programmation

Dans le CIP, il y a une procédure qui exige la sélection du modèle/série chaque fois qu'un/une :
L'EPROM doit être mise à jour/remplacée
• L'EEPROM doit être mise à jour
Le module de contrôle doit être remplacé
Puis sélectionnez "Programmation" - "Programmation DME" ou "Programmation EGS" et suivez
les étapes données dans le SIB respectif.

Exercice d'atelier - Recherche SIB

Des informations détaillées concernant les mises à jour et les remplacements sont fournies dans :

SI B12 08 95(4274)- DME EPROM replacement

SI B12 08 94(4117)- M50 DME Mise à jour EPROM
Mise à jour de programmation DME M50 SI B12 07 94(4116)-
SI B12 09 94(4132)- M60 DME Mise à jour de l'EPROM

SI B 12 07 95(4273)- M60 DME EPROM doit être remplacé

SI B12 05 96- Programmation des modules de contrôle Flash (DME)

Tableau d'application de remplacement EPROM SI B2404 96-

SI B24 05 95- EGS/AGS Remplacement de l'EPROM
Plus de bulletins de service spécifiques aux situations/plainte supplémentaires disponibles sur le site TIS.

Processus de détermination pour l'EPROM DME

Dans le cas où un EPROM DME, un module de contrôle ou le programme d'un module de contrôle a besoin
pour être mis à jour ou remplacé, le programme contenu dans le CIP fournira l'information
nécessaire pour effectuer la tâche spécifique. Un programme au sein de CIP est utilisé pour déterminer le
numéros de pièces de remplacement corrects (EPROM, module de contrôle ou mise à jour du logiciel) à être
installé.
Pour les véhicules de production antérieurs, il existe deux façons de réaliser ce processus :
détermination « automatique »
ou
détermination « manuelle ».
La détermination automatique est la méthode préférée car elle est plus rapide et les erreurs commises
durant la saisie des données, il est évité d'entrer dans le testeur. Pour les véhicules de production plus récents qui utilisent
La programmation des EEPROM/Flash, le processus de détermination est effectué automatiquement dans le cadre de
déterminer un plan de mesures (se référer à la section CIP ou pour plus d'informations).

8
EPROMs et EEPROMs
Détermination automatique
Pour déterminer quel EPROM doit être installé, il existe une procédure spéciale.
qui est exécuté dans le cadre du processus "Échange EPROM". La procédure va "auto-
déterminer automatiquement le numéro de pièce correct de l'EPROM ou du module de contrôle de remplacement
basé sur le « numéro de pièce de base » et le « numéro de pièce programmé » stockés sur le
EPROM installée, si l'EPROM n'est pas endommagée.
La procédure est exécutée automatiquement si « OUI » est sélectionné comme réponse à la question « Est-ce que
ancienne EPROM toujours installée.

Au cours du processus de détermination automatique, le testeur compare les numéros de pièce.

stored in the EPROM of the currently installed DME control module with a list of possible
numéros de pièces de rechange contenus dans le programme du testeur.
La comparaison est faite pour déterminer si le testeur peut "recommander" un remplacement.
Numéro de pièce de l'EPROM ou du module de contrôle.

Détermination Manuelle
Si l'EPROM est endommagé, alors le "numéro de pièce de base" et le "numéro de pièce programmé"
indiqué sur l'étiquette du module de contrôle qui est situé sur le couvercle du module
doit être saisi "manuellement" via l'écran tactile sur le testeur afin que le remplacement
les numéros de pièce peuvent être déterminés.

Cette procédure est suivie si "NON" est sélectionné comme réponse à la question "Est-ce que le vieux
EPROM toujours installé ?
Lors d'une détermination manuelle, vous devrez :
• Entrez le numéro de pièce pour un module de contrôle de base (programmable).
• Entrez le numéro VIN du véhicule.
Entrez le numéro de pièce d'un module de contrôle programmé
Une fois les bons numéros saisis, le testeur recherche une "liste maîtresse" pour le bon
numéro de pièce de remplacement et affichera soit ce numéro de pièce soit le message "non
substitut trouvé.
Peu importe le processus utilisé, si la pièce de rechange ne correspond pas à la pièce
numéro affiché et "attendu" par le programme sur le testeur, la programmation ne le fera pas
se produire. Vous devez obtenir la pièce de rechange appropriée.
À aucun moment pendant le processus de détermination ou de programmation, vous ne devez éteindre l'igni-
Pour terminer, déconnectez le module de commande ou le testeur/interface.

Une fois que l'EPROM est programmée par le biais de la détermination "Automatique" ou "Manuelle"
le processus contient le programme de fonctionnement du moteur et l'opération associée
cartes de données ou de caractéristiques. Dans le cas où un module de contrôle de remplacement de base est installé,
L'EPROM installée dans le module de contrôle sera programmée de la même manière.

Note: The EPROM in a basic replacement module does not need to be replaced
puisqu'il ne contient que les « données de résident » et rien d'autre.

9
EPROM et EEPROM
Questions de révision

Les EPROM doivent-elles toujours être remplacées dans un module de contrôle de moteur ?

Que signifie la programmation "Flash" ?

3. Pourquoi BMW limite-t-il le nombre de fois qu'un module de contrôle contenant/utilisant un

L'EEPROM peut-elle être reprogrammée ? Quelle est la limite BMW ?

10
EPROMs et EEPROMs
Review Questions
1. Quel est le but d'un code ZCS dans un véhicule ?

2. Où est stocké le code ZCS dans un véhicule ?

3. Comment pouvez-vous déterminer quels modules du véhicule sont codables via le ZCS
code ?

4. Quel est l'objectif d'une commande de véhicule et quelles informations contient-elle ?

5. Quand la structure VO a-t-elle été introduite ?

6. Quels modèles utilisent une structure VO ?

7. Comment les informations VO d'un véhicule peuvent-elles être accessibles ?

14
Informations sur le codage des véhicules
Table of Contents
Progman

Sujet Page

Introduction à Progman ..............................................4

Progman. 5
Administration
JETstream
Multiconsole/Multisession 6
CIP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Que fera Progman pour moi ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Avant Progman (CIP 15.0) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Avec Progman (CIP15.0) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Commencer avec Progman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Administration. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Interfaces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Explication des indicateurs de statut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Exemples de combinaisons possibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Interface Name 11
Version .11
Adresse IP 11
Interface externe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Aperçu. 12
Configuration. 12
Nom de l'interface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Adresse IP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Passerelle. .........................13
Masque de sous-réseau IP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Mise à jour de l'interface ..................14
Mise à jour de l'interface après l'installation initiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
Soit-Test . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Interface externe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Paramètres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Aperçu
État de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Réseau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Installation. 20

Date d'impression initiale : 12/04 Revision Date:

Sujet Page
FASTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..21
Date et Heure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Heures d'ouverture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Données du concessionnaire 21
Interface utilisateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21

Commencer une session de programmation ou de codage avec Progman . . . . . .23

Déconnexion de l'interface à utiliser par Progman . . . . . . . . . . . . .23
Démarrage d'une session avec Progman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Accéder aux fonctions CIP pour
E31E32/E34/E36/E38/E39/E46/E52/E53 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
Accéder aux fonctions CIP pour
E60/E62/E63/E64/E65/E83/E85... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
Retourner à l'écran d'accueil de Progman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
État de session de l'écran 'Accueil' de Progman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
Passer de Progman à Diagnostic sur GT1 30
Passer du Diagnostic à Progman sur GT1 31

Fermeture du SSS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33

Questions de révision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

Progman

Model: All

Production: All

Après avoir terminé ce module, vous serez capable de :

• Expliquer ce qu'est Progman

• Identifier les avantages de Progman

• Vérifier les paramètres et les informations de configuration

• Vérifiez que les interfaces sont à jour avec les dernières versions du firmware

• Démarrer une session de programmation ou de codage avec Progman

3
Progman
Introduction à Progman
Avec la sortie de CIP 15.0, BMW a lancé un nouveau programme logiciel connu sous le nom de Progman.

Progman est un paquet logiciel qui fonctionne avec Windows XP Embedded pour gérer :
• Administration et affectation des chefs OPPS/OPS/diagnostics ainsi que la configuration du réseau
ration/addressing.
• Installation/chargement de nouvelles mises à jour de données via Jetstream.

• Activation d'une demande de codage, d'individualisation ou de programmation d'un GT1 à un

SSS via une fonctionnalité multiconsole/multisession.

• Codage, Individualisation ou Programmation des anciens véhicules via l'application SGC/UNIX

tion.
• Codage, individualisation et fonctions de programmation du CIP.

4
Progman
Progman
Le nouvel outil de gestion de programmation utilise un nouveau système d'exploitation (Windows XP
Intégré) pour gérer les processus de programmation qui peuvent être initiés via le SSS.
Progman utilise Windows XP Embedded qui servira de base pour tous les développements futurs.
grammes nécessaires pour la programmation d'applications. Aucune modification ne peut être apportée au système d'exploitation
système de cette variante de Windows et il ne peut être utilisé qu'en relation avec le corre-
matériel correspondant (Station de Service Logiciel).

Progman intègre toutes les fonctions de Codage, d'Individualisation et de Programmation qui étaient
auparavant partie du CD DIS pour E31/32/34/36/38/39/46/52 et E53, qui fonctionne sous
l'ancienne application SGC/UNIX, dans l'application CIP.
Puisque CIP est intégré dans Progman, il contiendra désormais tout le codage, l'individualisation et
Fonctions de programmation. CIP sera utilisé pour lancer l'application SGC/UNIX pour le
des véhicules anciens ainsi que le lancement de l'application basée sur Windows XP pour la programmation et
Programmation des nouveaux véhicules.

À l'avenir, les applications E36/38/39/46/52/53 seront converties/intégrées directement.

dans le CIP et être basé sur Windows XP Embedded. La structure pour le E31/32/34 sera
ne sera pas modifié et restera basé sur SGC/UNIX.

Administration
L'outil d'administration offre les mêmes options de réglage qu'auparavant, cependant, Progman
ajoute des fonctionnalités/capacités supplémentaires :

• Capacité à visualiser et à sélectionner les "Interfaces" accessibles (Tête de diagnostic, OPPS, OPS...)

• Configurer les interfaces

• Ajuster les paramètres SSS et spécifiques au réseau

• Voir les unités SSS disponibles et sélectionner une unité spécifique

• Sélectionner la langue spécifique à chaque SSS

5
Progman
JETstream
JETstream est l'application qui fournit des mises à jour de données en ligne pour le codage et
Données de programmation. La fonctionnalité permet à la SSS d'être à jour sur les nouveaux actuels.
données sur les véhicules concernant les informations de codage et de programmation avant la sortie d'un
mettre à jour le DVD. L'application peut être configurée pour rechercher automatiquement en ligne
Mises à jour à un moment spécifique (ex. après les heures normales d'ouverture du magasin chaque nuit) et installer tout
mises à jour trouvées à un moment/point spécifique dans le cycle d'opération des systèmes.

Pour que cette fonctionnalité fonctionne, le SSS doit :

• Être situé sur le réseau de l'atelier

• Être connecté à BMW via une connexion réseau
• Avoir les bonnes données spécifiques au réseau saisies dans le masque "Réseau"

• Avoir le nom d'hôte/domaine et l'adresse IP du serveur BMW saisie dans le

Masque de « Service en ligne »

• Avoir la fonction "Mise à jour automatique en ligne" activée

Multiconsole/Multisession
Puisque le SSS est le principal système de codage et de programmation, le codage et la programmation
Les tâches peuvent être "transférées" au SSS depuis n'importe quel GT1 situé sur le réseau de l'atelier.
Afin de surveiller les tâches assignées à un SSS spécifique, un menu des emplois actifs est désactivé.
joué via Progman et peut être accessible par n'importe quel GT1 ou SSS sur le réseau.

La fonction multiconsole permet de contrôler les procédures de programmation à la fois via

Multiconsole
la Station de Service Logiciel ainsi que via les systèmes de diagnostic BMW GT1.

MultisessionLa fonction multisession permet de programmer plusieurs véhicules simultanément.

Cette fonction permet au GT1 d'être des terminaux distants pour le SSS en ce qui concerne le codage.
et Programmation et une fois qu'une tâche est transférée à un SSS disponible, le GT1 peut être
utilisé pour diagnostiquer un autre véhicule et/ou transférer une autre tâche de codage/programming à un
SSS.

6
Progman
CIP
L'application de codage, d'individualisation et de programmation qui a été utilisée précédemment
Depuis l'introduction de l'E65, il continue de fonctionner de la même manière qu'avant. Le seul
le changement majeur est que toutes les fonctions de codage et de programmation pour les véhicules plus anciens
(E31/32/34/36/38/39/46/52 et E53) qui n'était disponible que sur le CD DIS à utiliser sur
DISplus et GT1 ont été intégrés dans CIP.
Prior to CIP15.0 SGC/Unix functions for
Codage, Individualisation et Programmation
ont été incorporés dans DIS CD VXX.X.

À partir de CIP 15.0 Fonctions SGC/Unix pour

Le codage, l'individualisation et la programmation sont
incorporé dans le CIP.

7
Progman
Que fera Progman pour moi ?
Progman permet au GT1 d'être libéré de la tâche de programmation et de codage des véhicules.
cles. Le GT1 sera capable de réaliser un diagnostic du véhicule tandis que le SSS est utilisé pour
Programmez et codez un ou plusieurs véhicules.

Exemple : Étant donné un atelier avec 10 postes de travail actifs (CORA) et équipé de 2-
GT1, 1-DISplus, 1-SSS, 3 têtes de diagnostic, 1 tête OPPS, 2 têtes OPS

Avant Progman (CIP 15.0)

Nombre de bus équipés de MOST
Véhicules pouvant être diagnostiqués
Appareil Véhicules capables d'être
pendant qu'un autre est en cours de programmation
Programmé à un moment donné
GT1 1 0
GT1 1 0
DISplus 0 1
SSS 1 0
TOTAL 3 1
Avec Progman (CIP15.0)
# de MOST-bus équipés
Véhicules pouvant être diagnostiqués
Device Véhicules capables d'être
pendant qu'un autre est en cours de programmation
Programmé à un moment donné
GT1 0 1
GT1 0 1
DISplus 0 1
SSS 5 0
TOTAL 5* 3

Si 2 chefs OPS supplémentaires sont achetés pour l'atelier (voir SI B 07 02 04)

En installant CIP 15.0 sur tous les GT1 et SSS, Progman peut être accessible via n'importe quel
GT1 ou SSS mais est contrôlé/operé uniquement par la Station de Service Logiciel (SSS). Puisque
le SSS contrôle/exploite Progman, ce sera le seul dispositif capable de coder et de programmer les véhicules
Clés, le GT1 sera considéré comme un terminal distant pour Progman.
Avec l'introduction de Progman, la programmation parallèle de jusqu'à cinq véhicules peut être effectuée
formés. Les véhicules à programmer n'ont pas besoin d'être de la même série de modèles ni
avoir le même statut de données ou être connecté en même temps.

8
Progman
Commencer avec Progman
Progman est lancé depuis le GT1 chaque fois que la fonction de Codage/Programmation est
sélectionné. Sur le SSS, Progman est toujours actif car c'est le seul programme installé sur
le système.

From the main menu screen in Progman the administration features for system configura-
L'option peut être accessible ou une nouvelle session peut être démarrée. En sélectionnant "Aide", une plus
un document détaillé expliquant Progman peut être consulté.

Administration
Afin d'assurer la configuration initiale du système, sélectionnez
L'"Administration" fera apparaître un nouveau
écran qui explique les sélections du menu
disponible sur le côté droit.
À ce stade, Interfaces, Paramètres ou Utilisateur
L'interface peut être sélectionnée.

9
Progman
Interfaces
En sélectionnant « Interfaces », un aperçu de tout
interfaces disponibles et/ou connectées est
obtenu avec des informations concernant
l'état de l'interface, nom de l'appareil, logiciel-
niveau de l'ware et adresse IP.

Explication des indicateurs de statut

Symbole Description
Fond vert - l'interface est gratuite et peut être sélectionnée

Fond gris - interface non détectée

Il est actuellement en train d'être éteint ou démarré
Il est non configuré par rapport à la sous-réseau dans lequel il se trouve
Fond rouge - l'interface est occupée et n'est pas
disponible pour une session
Il est possible d'interroger la configuration et la session actuelle.
Lettrage noir - l'interface peut être sélectionnée

Lettrage gris - l'interface ne peut pas être sélectionnée car elle ne l'est pas
disponible ou ne peut pas être contacté

Point d'interrogation noir - l'interface n'est pas configurée

le sous-réseau dans lequel il est situé

Symbole de point d'interrogation gris - connexion à l'interface n'est pas

possible, l'appareil est inaccessible

Roues dentées noires - l'interface est actuellement utilisée

exclusivement. Seules les données de configuration peuvent être consultées.

Tête de diagnostic

OPS

OPPS

10
Progman
Exemples de combinaisons possibles
Symbole Description

OPS avec un fond gris et un point d'interrogation gris :

Le OPS ne peut pas être détecté car il est actuellement en cours de démarrage ou d'arrêt ou est
pas correctement configuré/connecté pour le réseau actuel
Lorsque les appareils ne sont pas connectés, ils sont indiqués comme un point d'interrogation gris sur un
fond gris sans le symbole d'interface.

OPPS avec un fond gris et un point d'interrogation noir :

Un point d'interrogation noir signifie que l'OPPS n'est pas configuré pour le réseau actuel.
travail.

Diagnostic head with red background and black gearwheels:

La tête de diagnostic est actuellement utilisée et n'est pas disponible pour une nouvelle session à
cette fois. Seule la configuration de la tête de diagnostic peut être interrogée.

Interface Name
Un nom d'interface peut être librement assigné à chaque interface afin de simplifier la définition de
the interface in the workshop. The name used should be helpful in locating/identifying
l'interface particulière si nécessaire.
Attribuez un nom qui utilise la bande de couleur placée sur l'interface avec un
lettre de l'alphabet (c'est-à-dire Bleu A), placez une étiquette sur l'interface pour l'identifier
un nom spécifique qui a été attribué puis modifier un chapeau de « service » par
en lui assignant également le nom de l'interface, afin qu'il puisse être placé sur
le véhicule pour identifier l'interface utilisée sur le véhicule.

Version
La version du micrologiciel indique le niveau de logiciel actuellement installé sur l'interface sélectionnée.
visage (OPPS/OPS/tête de diagnostic). Il est recommandé que la version sur l'interface
soit le même que celui de la SSS avec lequel il est utilisé.

Adresse IP
L'adresse IP (adresse de protocole Internet) est une adresse unique et spécifiquement assignée
pour chaque appareil dans le réseau de l'atelier. Cette adresse se compose d'un bloc de numéros qui
est normalement structuré comme suit.
Exemple:[Link]
Les adresses IP doivent être structurées de manière à ce que chaque appareil du réseau soit distingué.
des autres et doit être exclusif à cet appareil et ne pas être partagé entre autres
dispositifs connectés au réseau.

Interface externe
Cette colonne indique si l'interface actuelle est une interface externe. Externe
les interfaces sont situées dans des sous-réseaux externes et peuvent être utilisées en relation avec cela
Station de service de logiciel.

11
Progman
Overview
If an interface is selected and items on the
à droite de l'écran dans la liste des menus sont
sélectionnable (pas grisé) alors informations supplémentaires
l'accès à cette fonction peut être obtenu pour cet appareil.

In this example “Overview”,“Interface

« mise à jour », « Configuration » et « Auto-test » sont
disponible.
Si un appareil n'est pas correctement configuré pour le
réseau certaines sélections peuvent ne pas être disponibles
capable pour cet appareil.

Remarque : La liste des interfaces ne se met pas à jour automatiquement lorsque des périphériques sont utilisés ou libérés.
La seule façon de mettre à jour la liste est de sélectionner « Aperçu ».

Configuration
La configuration fournit des informations pour le
dispositif sélectionné concernant :

Nom de l'interface Adresse IP

Passerelle • Masque de sous-réseau IP

Interface Name
Le nom spécifique attribué à l'appareil (Ex. Blue A). Le nom utilisé doit aider.
ful in locating/identifying the particular interface if necessary.

Adresse IP
Un numéro à quatre segments spécifique attribué exclusivement à l'appareil. Le numéro représente
envoie l'adresse de l'appareil sur le réseau et est nécessaire lors de la communication
avec d'autres appareils situés sur le réseau.
Exemple : [Link]

12
Progman
Passerelle
Cette information identifie l'adresse en quatre segments du composant situé sur le
réseau responsable de la communication entre le réseau actuel et un autre réseau. Si
il n'y a pas d'adresse à cet endroit, donc aucune connexion à des appareils en dehors de
Le réseau actuel ne peut pas être établi.
Masque de sous-réseau IP

This information is used to define which segment of the four segment IP address specifi-
Cally identifie l'appareil et qui identifie le réseau spécifique.
Exemple : [Link]
Indique que les trois premiers segments (255.255.255) identifient le réseau spécifique.
travail que l'appareil est situé sur. Le dernier segment (0) indique que ceci est
le segment qui identifiera l'appareil spécifique.
Remarque : Les informations sur le réseau et l'adresse de l'appareil doivent être saisies exactement comme
défini par l'administrateur réseau de votre installation, sinon le
les appareils ne peuvent pas être accédés.

Après avoir saisi les informations nécessaires et sélectionné continuer, Progman exécutera un
vérifiez les valeurs/informations saisies et indiquera si les informations sont acceptables.

13
Progman
Mise à jour de l'interface

La mise à jour de l'interface ne peut être sélectionnée que si l'interface sélectionnée n'est pas utilisée par
un autre appareil (le symbole de l'interface a un fond vert).

Cette fonction permet le firmware de l'inter-

visage à vérifier par rapport à la version de la
SSS.
Il est recommandé que la version de la
SSS et l'interface doivent être au même niveau
pour réduire la susceptibilité aux erreurs et au système
conflits.

Le SSS vérifiera quelle version du micrologiciel est installée dans l'interface, puis effectuera une recherche.
pour la dernière version disponible sur le SSS. En fonction du résultat de la recherche,
Progman fera une recommandation sur l'action à entreprendre.
• Si les deux versions sont égales, aucune action n'est requise.

• Si la version sur le SSS est plus récente, alors Progman proposera de mettre à jour la version
sur l'interface.
• Si la version sur le SSS est plus ancienne, Progman peut changer la version sur le
interface avec l'ancienne.

Une fois la mise à jour terminée avec succès, un

un message correspondant s'affiche.

14
Progman
Mise à jour de l'interface après l'installation initiale
Après l'installation initiale de Progman avec CIP 15.0, le micrologiciel installé sur l'inter-
Les visages qui seront utilisés avec Progman doivent d'abord être mis à jour. Si le niveau du firmware de la
l'interface n'est pas à un niveau prédéfini alors elle ne sera pas reconnue/identifiée dans le
Application Progman, empêchant ainsi une connexion à l'interface. Cette mise à jour
ne doit être réalisé que lorsqu'une interface est utilisée pour la première fois avec Progman.

Utilisez le GT1 pour mettre à jour le firmware dans le

interface.
Sélectionnez l'interface

Avec une connexion à l'interface établie

un message doit être affiché de manière indi-
indiquant que le firmware dans la tête doit être
être mis à jour, effectuer la mise à jour en sélectionnant
le bouton « Mise à jour du diagnostic ».
Après que la mise à jour soit terminée, sélectionnez « Quitter »

se connecter.
Accédez à Progman et vérifiez que l'interface
est reconnu

Depuis Progman, le niveau de firmware de l'interface doit également être vérifié et mis à jour si
nécessaire. Progman n'informe pas automatiquement l'utilisateur si le firmware de l'inter-
le visage doit être mis à jour.

Les mises à jour de l'interface sont vérifiées et effectuées en sélectionnant l'interface spécifique
dans la liste, située sous « Administration » - « Interfaces », puis en sélectionnant « Interface »
Mise à jour (voir la page précédente pour des informations supplémentaires).

15
Progman
Auto-évaluation
Self-test can only be selected if the selected interface is not being used by another
l'appareil (le symbole d'interface a un fond vert).
Depending on the interface selected a test loop must be attached to the interface.
• Pour les opps, utilisez la boucle de test 663124 et 663131

• Pour l'utilisation d'OPS, utilisez la boucle de test 663124

• Pour la tête de diagnostic, aucune boucle de test n'est nécessaire

Interface externe
Une interface externe est une interface qui est
pas automatiquement détecté par Progman ou est
non contenu dans le sous-réseau de l'atelier
réseau, une telle interface peut être ajoutée
manuellement à la liste des interfaces disponibles ou
supprimé en utilisant cette fonction. Afin d'ajouter
une interface l'adresse I/P de l'interface
doit être saisi.

Le concessionnaire dispose de deux installations de service distinctes, chacune avec son propre réseau.
une interface externe peut être connectée à un véhicule situé dans un réseau
et accessible par un GT1 ou SSS situé dans l'autre réseau afin de
Programmez le véhicule.
Settings
Depuis l'écran d'administration le
L'onglet « Paramètres » permet d'accéder aux informations
spécifique à un SSS sélectionné/spécifique.

16
Progman
Aperçu

L'onglet aperçu fournit une liste de tous

SSS qui sont situés sur le réseau.

L'écran d'aperçu fournit des informations relatives à :

État de fonctionnement d'un SSS particulier
Ready (Green) = Usable
Une utilisation complète de SSS est possible

Limited (Yellow) = Usable

Le nombre de sessions possibles est limité (par exemple, un téléchargement d'une nouvelle mise à jour
est en cours)
Not Ready (Red) = Maintenance
Aucune nouvelle session n'est possible (par exemple, une mise à jour est actuellement en cours d'installation)

• Nombre de sessions actives sur chaque SSS

La version du CIP installée sur chaque SSS
En sélectionnant un SSS supplémentaire particulier
des sélections de menu sont possibles.

Le SSS sélectionné est mis en évidence en bleu

le cadre et tous les éléments sont possibles pour le
les SSS sélectionnés sont actifs dans le menu.

17
Progman
État d'exploitation
Cet élément de menu fournit des informations de statut plus détaillées pour des SSS spécifiques que le
Tableau d'aperçu.

The name of the SSS is displayed with a colored background indicating the status of the
SSS sélectionné.
Green= Ready Yellow= Limited Rouge= Entretien
Des informations supplémentaires sur l'état sont également affichées :

L'adresse MAC - l'adresse de contrôle d'accès au média est unique et immuable.

adresse d'identification d'un dispositif réseau.
Numéro de série - Numéro de série de SSS spécifique
État de fonctionnement - Fournit des informations détaillées sur l'opération actuelle
du SSS
Sessions -Indicates the number of currently active/started CIP sessions.
Interfaces - Indique combien d'interfaces sont connectées au SSS spécifique
Online Service -Indicates whether the online update is activated on the SSS
Depuis cet emplacement, il est également possible de changer le statut opérationnel du SSS, tant que
le SSS sélectionné est actuellement dans le statut « Prêt », de plus c'est aussi la recommandation
emplacement d'où le SSS devrait être redémarré ou arrêté à l'aide du bouton
tonnes en bas de l'écran.

18
Progman
Réseau
La fonction Réseau permet la configuration du réseau
informations de durée spécifiques au SSS à être
entré, ces paramètres auraient dû être définis
au cours de l'installation initiale de
Progman/CIP15.0.

Remarque : Maintenez une copie du système

informations de configuration, dans le
les informations sur l'événement sont perturbées,
imprimez une copie et conservez-la dans un
dossier accompagné d'informations pour
DISplus, GT1 et les interfaces.

Les informations qui peuvent être saisies sont similaires aux informations nécessaires pour configurer un inter-
visage. Les informations suivantes doivent être saisies pour configurer correctement le SSS à l'
network:
• Attribuez un nom spécifique à la SSS
• Gateway Address
Adresse IP spécifique à SSS
• Informations concernant le masque de sous-réseau IP
Toute modification apportée à la configuration est sauvegardée en sélectionnant continuer et
entrera en vigueur une fois que le SSS sera redémarré.
Note:

Redémarrer immédiatement signifie que

Progman vérifie l'état actuel de
toutes les sessions qui sont encore actives et
une fois les sessions terminées
Le système va redémarrer.

Redémarrer plus tard indique que Progman va

attendez jusqu'à la fin de la journée (spécifié
sous « Heures d'ouverture ») pour vérifier et
redémarrer le système.

19
Progman
Installation
L'onglet Installation est sélectionné lorsque des mises à jour doivent être installées soit par un moyen de
nouveau DVD CIP ou vérification des nouvelles mises à jour en ligne (Automatiquement ou Manuellement).
les mises à jour pouvant être installées concernent l'application Progman ainsi que les véhicules mis à jour.
fichiers de données CLE pour utilisation par CIP.

Le tableau donne un aperçu des logiciels-

programme et version actuellement installés.
La sélection/l'activation de automatique en ligne
les mises à jour via le serveur BMW sont sélectionnées à partir de

cet écran.
La mise à jour DVD peut être sélectionnée chaque fois qu'un
Le nouveau DVD CIP doit être installé.
La "mise à jour en ligne" permet une vérification manuelle pour

Mises à jour en ligne à initier.

Remarque : Il est recommandé d'activer la fonction de mise à jour en ligne automatique.

to insure that needed Program and Coding updates are received in a
d'une manière opportune. Lorsque de nouvelles mises à jour sont disponibles, elles sont téléchargées

chargé et installé après les heures normales de fonctionnement du travail

magasin comme spécifié sous "Heures d'ouverture".

« Afficher l'état » fournit des informations concernant

en cours d'installation de la dernière mise à jour.
Informations relatives à une installation erronée
La relation d'une mise à jour est affichée dans le mes-
section des sages.

Remarque : Si des messages d'erreur fréquents apparaissent

contact affiché votre ser-

fournisseur de services pour assistance
et avoir à disposition une copie de
les messages d'erreur qui ont
a été reçu.

20
Progman
FASTA
La fonction FASTA garantit que les données d'opération et de service des véhicules proviennent du diagnostic
et les dispositifs de programmation sont envoyés à BMW. Avec Progman, si les données sont disponibles, elles sont trans-
transmis automatiquement toutes les cinq minutes

Cette fonction montre si des données sont disponibles

pour le transfert et quand il sera envoyé.
En sélectionnant « Envoyer des données » (envoi manuel)
assurez-vous qu'aucune session n'est actuellement ouverte
courir sur le SSS car cela prolongera
le processus de transmission des données.

Il est préférable que le transfert automatique

le processus peut être utilisé.

Remarque : Pour que la transmission de données FAST soit possible, il faut le bon BMW.
L'adresse du serveur doit être saisie dans le menu « Service en ligne ».

Date et Heure
Dans cette fonction, la date et l'heure actuelles doivent être saisies. Une correction automatique pour
Le passage à l'heure standard est effectué automatiquement.

Horaires d'ouverture
Le temps de fonctionnement normal de l'atelier/de l'installation de service est saisi dans cette fonction.
Le temps est utilisé pour établir une période de maintenance pour le SSS. La fin du fonctionnement normal
time signals Progman to start executing/installing any online updates that may be avail-
capable.

Dealer Data
Information pertaining to country of operation, dealer number,dealer name, dealer
adresse, personne de contactNuméro de téléphone et adresse e-mail sont renseignés dans cette sélection
tion.
Interface Utilisateur
Sous ce menu, les paramètres de langue spécifiques au SSS individuel et à la configuration de l'imprimante
tion information can be set.
Exemple : Si la langue du SSS est réglée sur l'allemand, alors toutes les informations affichées sur
le SSS sera en allemand, cependant cela ne signifie pas que le GT1 le sera aussi
Affichez le texte en allemand lorsque vous accédez à Progman et "connectez-vous" à cela.
SSS.
21
Progman
 Exercice d'atelier - Vérification de la configuration

1. Vérifiez/accédez aux informations de configuration réseau pour :

• SSS
• DISplus
• GT1
• Interfaces (Opps, OPS et Responsable Diagnostic)

2. Vérifiez le niveau de firmware des interfaces via SSS.

22
Progman
Commencer une session de programmation ou de codage avec Progman

Pour commencer une session dans Progman, le chef Diagnostic, OPPS ou OPS qui sera
sélectionné ne peut pas être connecté au DISplus ou GT1.

Déconnexion de l'interface à utiliser par Progman

Si le véhicule à programmer était précédemment
être diagnostiqué à l'aide d'une tête de diagnostic avec
le GT1, puis la connexion avec la tête
doit être cassé avant que cette tête ne soit reconnue
nisé par Progman.
Sélectionnez « Service »

Sélectionner « Configurer une connexion »

Sélectionnez « Quitter la connexion »

La tête sélectionnée est libre/déconnectée

23
Progman
 Sélectionner « Fin »

Sélectionnez « Changer »

Sélectionner « Codage / Programme »

Sélectionner SSS disponible

Sélectionnez "Continuer"

24
Progman
Commencer une session avec Progman
Sélectionnez « Nouvelle session »

Select the desired interface

Sélectionnez "Continuer"

Sous "Description", entrez les informations que

identifiera le véhicule auquel l'interface
est connecté (Ex. VIN ou type de modèle, Service
hat #, Vehicle color,Bay location, etc.)
Sélectionnez « Continuer »

25
Progman
Access CIP Functions For E31E32/E34/E36/E38/E39/E46/E52/E53
Sélectionnez la série de modèles souhaitée

Pour cet exemple, un E53 - X5 est utilisé,

donc sélectionnez "X"

Sélectionnez "E53"

L'écran affiche maintenant le SGC/Unix

écran précédemment accédé via le
DISplus/GT1 lors de la programmation et du codage
a été sélectionné.

À ce stade, sélectionnez la fonction désirée et

procéder comme indiqué dans le Service respectif
Bulletin d'information pour la procédure en cours
réalisé.

26
Progman
Accéder aux fonctions CIP pour E60/E62/E63/E64/E65/E83/E85...

Sélectionnez la série de modèles souhaitée

Pour cet exemple, une E60 est utilisée,

donc la "Série 5" est sélectionnée

Sélectionner E60

CIP détermine la commande de véhicules pour le

vehicle being accessed.

27
Progman
 Depuis cet écran, sélectionnez la fonction souhaitée
et procédez comme indiqué dans le respectif
Bulletin d'information sur le service concernant le CIP
procédures (Se référer à SI B 09 05 01).

Retourner à l'écran d'accueil de Progman

Sélectionnez « Réduire »

L'écran "Accueil" de Progman est affiché,

À partir d'ici, une nouvelle session peut être démarrée ou un
session actuelle examinée.
Si vous utilisez un GT1, un changement aux diagnostics peut
peut également être faite.

28
Progman
État de session de l'écran d'accueil Progman

L'écran d'accueil de Progman affiche tout

sessions qui sont en cours sur un SSS particulier
et permet à n'importe laquelle des sessions d'être
révisé.

Explication des indicateurs d'état de la session :

1- Texte noir sur fond blanc indi-

1 les cates que la session est en cours et ne fait pas
ne nécessite aucune entrée, le statut de
la session peut être révisée.
2- Le texte gris indique qu'une session est active/en cours
progrès et est actuellement en cours d'accès
2 ou revu par un autre utilisateur. Cette session
ne peut pas être accessible par un supplémentaire
utilisateur.
3- Le texte orange indique que l'entrée est
3 requis avant que le programme puisse continuer,
cette session doit être accédée et
révisé pour fournir les commentaires nécessaires.

29
Progman
Passer de Progman à Diagnostic sur GT1

Si vous utilisez un GT1, il est possible de passer de

Progman à une fonction de diagnostic.
Depuis l'écran d'accueil de Progman, sélectionnez
Changement

Le GT1 passera aux diagnostics et un

une nouvelle session de diagnostic peut être commencée par

connexion à une interface disponible, si rien

était auparavant actif.
Ou
Si une session de diagnostic était précédemment active
alors le système reviendra à ce point, avant
d'être passé à Progman.

30
Progman
Passer du diagnostic à Progman sur GT1

S'il est possible d'utiliser un GT1, il est possible de passer d'un

fonction de diagnostic à Progman pour vérifier le
statut d'une session active.
Depuis l'écran de diagnostic :
Select “Change”
Sélectionnez « Codage/Programme »

Select the SSS on which the session is

à vérifier

Le GT1 passera à la session Progman.

Sélectionnez la session à vérifier.

Exemple :
La session E64 SPT 2 est mise en avant dans
orange, qui indique qu'une entrée utilisateur est
nécessaire.
Sélectionnez « E64 SPT 2 »

31
Progman
 Les informations de statut pour le ses sélectionné
sion indique qu'il "attend une action de l'utilisateur"

Sélectionnez « Continuer » pour voir/accéder à la session

Sélectionnez « Démarrer » pour initier/réaliser la mesure.

plans sûrs
Ou
Sélectionnez « Annuler » pour mettre fin au processus et

retour à la sélection du module précédent

écran de CIP.
Ou
Select “Minimize” to return to the home
écran de Progman.

32
Progman
Fermeture de la SSS
Après avoir sélectionné "Administ." sur le Progman
Écran d'accueil sélectionnez « Paramètres ».

Sélectionnez « Aperçu »

Sélectionnez le SSS spécifique à arrêter

33
Progman
 Après avoir sélectionné le SSS spécifique, sélectionnez
État d'exploitation

C'est le seul endroit à partir duquel le

SSS devrait être redémarré ou arrêté
en utilisant les boutons en bas de la
écran.
Selecting “Restart” will switch the SSS off and
then back on.
Sélectionner « Éteindre » désactivera le SSS.
Remarque : Le bouton marche/arrêt situé directement
sur l'ordinateur ne devrait pas être
utilisé pour éteindre le SSS.

34
Progman
 Exercice en atelier - Accéder à CIP et ZCS

Accéder au CIP pour un E60.

2. Accéder aux fonctions ZCS pour obtenir la clé de codage centrale sur un E53 ou un véhicule
commande sur un E46.

35
Progman
Questions de révision

Qu'est-ce que Progman ?

2. Pourquoi avons-nous besoin de Progman ?

3. Quels avantages Progman a-t-il par rapport à l'ancienne méthode (CIP xx.x et DIS xx.x) ?

4. Quel est le but d'une adresse IP, d'une adresse de passerelle et d'un masque de sous-réseau ?

5. Comment le niveau du firmware dans une interface peut-il être vérifié et mis à jour ?

6. Pourquoi est-il important que le micrologiciel dans un SSS et l'interface (s) utilisée
sont-ils les mêmes ?

7. Quelles étapes doivent être suivies pour coder ou programmer un E38 ?

36
Progman
Table des matières
Codage, Individualisation & Programmation

Objet Page

Codage, individualisation et programmation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Introduction. 3
Niveaux d'intégration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Plan des mesures 5
Initial CIP Screen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Écran principal de sélection CIP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Remplacement du module de contrôleYes/No . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Fonctions CIP - Si Non (Non MOST-Véhicules de bus avec VO . . . . . . . . .9

Fonctions CIP - Si Non (MOST-Véhicules de bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

Sélection du module de contrôle - Programmation - Mise à jour du logiciel . . .12

Sélection du module de contrôle - Programmation - Mesures spéciales . . . . . . . .13
Rénovations 14

Gestion 16
Gestion - Rapports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Management - Application - Test & Version 18

Véhicule. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Véhicule - Commande de véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Véhicule - Initialisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Véhicule - Fonction de service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Véhicule - Codage Complet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25

Fonctions CIP - SiYes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

CKM - Individualisation (Mémorisation du véhicule et de la clé) . . . . . . . . . . . . . . .27

Procédure de codage ZCS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30

Modules de contrôle de codage qui stockent le ZCS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Saisie manuelle des données ZCS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Procédure de codage automatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
Fonctions de codage ZCS supplémentaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41
Rénovation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41
Conversion

Date d'impression initiale : 12/04 Revision Date:

Codage, Individualisation et Programmation (CIP)

Model: All

Production: All

Après avoir terminé ce module, vous serez en mesure de :

• Comprendre le but du CIP et ce que cela signifie

• Programmer/mettre à jour les modules installés

• Accéder aux fonctions de modernisation

• Accéder aux fonctions d'individualisation

• Accéder aux fonctions ZCS

2
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
Codage, Individualisation et Programmation

Introduction
Avec l'introduction de l'E65 en 2001, BMW a non seulement lancé un véhicule chargé de
la dernière technologie mais a également introduit une nouvelle façon d'effectuer le codage des véhicules et
programmation. Pour coder et programmer un E65, un programme logiciel communément
appelé CIP a été introduit. L'acronyme CIP signifie Codage, Individualisation
Et la programmation avec l'introduction de Progman et CIP 15.0 est devenue la seule.
outil logiciel pour coder et programmer des véhicules.
À l'origine, le CIP a été développé pour être utilisé sur les modèles E65/E66 et plus récents, mais a depuis été
élargi pour inclure tous les véhicules produits avant l'introduction de l'E65 qui utilisent un
une structure de programmation SGC/UNIX.
L'intention du programme CIP est de s'assurer que chaque fois qu'un module est mis à jour ou
replaced it will still be compatible with all the other modules installed in the vehicle
(équipé d'un bus MOST). Comme toute la communication entre les différents mod-
Les règles installées dans un véhicule sont sur une structure de réseau de bus, il est très important que tous les
les modules installés peuvent communiquer entre eux sans problèmes.
Pour assurer la compatibilité/l'intégration transparente entre les modules de contrôle, le logiciel CIP
lit les numéros de pièce de tous les modules de contrôle installés dans le véhicule ainsi que
les niveaux de logiciel des modules respectifs. Les informations provenant des différents installés
les modules sont ensuite recoupés avec une « liste de référence maître » pour déterminer si un mod-
Les modules doivent être mis à jour et comment cette mise à jour affectera les autres modules installés.
Une fois ce processus de croisement de références lancé, cela peut entraîner des problèmes supplémentaires tels que :

• Si le niveau logiciel d'un module sélectionné est mis à jour, le matériel du module
pouvoir encore fonctionner correctement.
• Si le logiciel à installer n'est pas compatible avec le matériel installé-
dans ce cas, le module devra être remplacé.
• Si un logiciel mis à jour est installé dans le module sélectionné, cela aura-t-il un impact sur
d'autres modules installés et auront-ils besoin d'avoir le logiciel mis à jour ou
le matériel doit être mis à jour avec des modules supplémentaires afin d'installer la version révisée
logiciel.
Un ordinateur de bureau à l'origine construit avec un processeur Pentium I de 75 Mhz utilisant
Windows 95 n'est pas capable de fonctionner avec Windows 2000. Pour fonctionner
Avec Windows 2000, cet ancien ordinateur de bureau doit être mis à jour avec du nouveau matériel.
matériel. Cependant, un ordinateur de bureau conçu pour fonctionner avec Windows
Windows 2000 peut être mis à jour vers Windows XP sans avoir à mettre à niveau le disque dur.
l'armoire de l'ordinateur.

3
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
Tous les dispositifs matériels qui utilisent des logiciels/programmes pour fonctionner ne peuvent avoir que ceux qui sont installés.

le logiciel mis à jour un certain nombre de fois avant la capacité opérationnelle de l'installé
le matériel est dépassé et n'est plus compatible, cela entraîne le fait que l'appareil n'est plus
capable de fonctionner. Afin que ces appareils continuent à fonctionner, l'installation de
Les modules de matériel/de contrôle devront être mis à jour, ce qui est ce qui se passe dans nos véhicules.
ou les ordinateurs de bureau au fil du temps.

Des informations spécifiques concernant le codage et la programmation avec le CIP sont fournies dans
SI B 09 05 01.

Niveaux d'intégration
Tous les nouveaux modèles produits à partir du E65 ont un niveau logiciel minimal admissible, basé
sur la date de production, qui est appelée un niveau d'intégration ou un statut des données. L'inte-
Le niveau de gration définit le niveau de logiciel que tous les modules de contrôle installés dans un particulier.
le modèle lar, au moment de la production, doit être pour garantir la compatibilité. Une fois un
le niveau d'intégration pour une période de production spécifique est défini / « verrouillé », les modules installés
dans ces véhicules, il n'est pas possible de mettre à jour au-delà de ce niveau.

Le niveau d'intégration ou l'état des données pour les véhicules équipés d'un bus MOST est fourni dans
le « Rapport d'état » ou « Plan de mesures » comme montré ci-dessous.

Si le statut des données du véhicule et le statut des données cibles ne sont pas identiques, cela indique que certains
des modules de contrôle installés doivent être mis à jour pour amener le véhicule à la dernière version
niveau.
Si les niveaux de logiciel n'étaient pas verrouillés, il serait assez complexe de suivre tous les logiciels et
variations matérielles pour tous les modèles à travers toutes les gammes de production. Ce serait extrêmement
difficile de déterminer quel niveau de logiciel et de matériel est compatible avec chaque module
installé dans un véhicule spécifique et exactement ce qui doit être mis à jour si un module est
mis à jour ou remplacé, donc une limite ou un point verrouillé doit être défini pour le produit spécifique
périodes d'essai par modèle.

Les véhicules MY2002 ne peuvent pas être programmés avec un logiciel qui est attribué à
Les véhicules MY2003 depuis le niveau d'intégration défini pour chaque année-modèle est
différent. De même, Windows 2000 ne peut pas être installé et utilisé sur un com-
puter originally developed to run with Windows 95.
Les informations contenues dans ce module sont à titre de référence en tant que guide utilisateur, des informations plus détaillées
Des informations peuvent être obtenues à partir des bulletins d'information sur les services respectifs.

SI B09 05 01 & SI B09 03 98.

4
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
Plan de Mesures
Un plan de mesures est généré par CIP pour identifier s'il y a des modules de contrôle qui doivent être
mis à jour afin de porter un véhicule au dernier niveau d'intégration ou état des données. Le
le plan des mesures identifie également le numéro de pièce du contrôle programmé ancien/installer
module et également quel sera le nouveau numéro de pièce après la mise à jour.

En acceptant le plan défini, tous les modules qui sont listés seront mis à jour "automatiquement".

Chaque fois qu'un plan de mesures est défini, il doit toujours être
Important!!! imprimé avant de procéder afin de documenter le
travail effectué, en l'attachant au bon de réparation.

Remarque : Un rapport d'état ou un plan de mesures tout inclus est uniquement généré pour le véhicule.
clés équipées d'un bus MOST, pour garantir la compatibilité. Pour tous les autres
un plan de mesures est généré uniquement pour le module sélectionné à être
mis à jour (c'est-à-dire DME, TCU, EGS...) aucune évaluation des autres modules dans le
le véhicule est fabriqué.

5
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
Écran CIP initial

À partir de l'écran CIP initial, sélectionnez le modèle pour lequel une session de codage ou de programmation
doit être exécuté.

6
Codage, individualisation et programmation (CIP)
Écran de sélection principal CIP

Sélection des fonctions/options CIP :

Termin. CIP - Mettre fin au programme CIP et revenir à l'écran d'accueil de Progman
Charger SW - Fonction de chargement de logiciel à sélectionner si :

Le module de contrôle a été remplacé.

Le processus de modernisation doit être effectué
Le logiciel du véhicule doit être mis à jour
• Le codage/la programmation d'un ou plusieurs module(s) est à
être exécuté
CKM - Mémoire de véhicule et de clé/Individualisation permet divers choix de conducteur
caractéristiques de la table (telles que le verrouillage de l'allée, la mémoire des sièges, le verrouillage central -

déverrouillage/ déblocage, feux de jour, etc.) à coder sur le

clés de véhicule ou individuelles.

Gestion - Fournit la capacité de :

Afficher la version actuelle de CIP installée
• Imprimer les rapports de mesure de service précédemment effectués
• Exécutez un test sur le logiciel actuellement installé sur le système (SSS)

Véhicule - Permet d'accéder à :

Commande de véhicule
• Initialisation
• Fonctions de service
Codage complet du véhicule

7
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
Control Module ReplacementYes/No

À cet écran, des informations sont nécessaires pour déterminer quel chemin suivre.
Répondez "Oui" si :

Un module de contrôle précédemment installé a été remplacé.

Répondez « Non » si :

• Aucun module de contrôle n'a été remplacé mais une mise à jour a été effectuée sur un ou plusieurs modules
needs to be performed.
• Un retrofit doit être effectué sur le véhicule (comme l'installation d'un lecteur de CD,
ULF, installation du support de téléphone, activation du Bluetooth, etc...).
• Un module de contrôle pour un nouveau système/accessoire est installé dans le cadre d'une installation de modernisation.
tion.

8
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
CIP Functions - If No (Non MOST-Bus Vehicles with VO)
Sélectionnez le module à reprogrammer
Ou
Sélectionnez « Rénovations » si un accessoire
la fonction/caractéristique doit être ajoutée ou supprimée.

DME/DDE a été sélectionné sur prévi-

écran.
La programmation est sélectionnée si :

• Vérification de la disponibilité des mises à jour logicielles

ware pour le module de contrôle sélectionné.

• Il est connu que le logiciel mis à jour est

disponible pour le mod de contrôle sélectionné
ule.
Le remplacement est sélectionné si un module a été
remplacé.

EWS est sélectionné si :

• L'alignement de l'EWS et du DME doit être selon

formé

La programmation a été sélectionnée sur

Écran précédent.
En sélectionnant « Mettre à jour le logiciel » un mea-

un plan sûr sera généré qui est spécifique

au module sélectionné.

9
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
 Un plan de mesures pour le sélectionné
Le système/le module est affiché.

Un plan de mesures identifie les programmés

numéro de pièce pour le(s) module(s) de contrôle
installé :
• "Ancien numéro de pièce no. mod. ctrl. progr." - indique
n° de série pour le logiciel actuellement installé.

• "Nouveau numéro de pièce. mod. ctrl. progr." - indique

le n° de pièce si le module est mis à jour, par
accepter le plan de mesures affiché
le module sera mis à jour vers le nouveau num-
et logiciel.
Remarque : la "mise à jour" n'a pas besoin d'être
effectuée si le numéro de pièces deux
les chiffres sont les mêmes.

Sur les véhicules sans bus MOST, un "plan d'actions" fournit des informations sur les mises à jour.
qui sont disponibles pour le module de contrôle sélectionné. En sélectionnant accepter, seul le module
la liste dans le plan des mesures sera mise à jour.

Remarque : Avant de sélectionner accepter, imprimez une copie du plan de mesures et

joignez-le au bon de réparation pour documenter le travail effectué.

Important !!! Si le plan de mesures identifie des modules de contrôle qui vont
doit être remplacé sortie CIP.
Pour des informations supplémentaires concernant la programmation utilisant le CIP, référez-vous à la SI B09 05 01.

10
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
Fonctions CIP - Si Non (Véhicules MOST-Bus)
Après avoir sélectionné "Non", le CIP évalue le
modules de contrôle installés pour déterminer si l'un d'eux
des mises à jour sont requises.

Une fois l'évaluation terminée et CIP

détermine qu'il y a des mises à jour disponibles
Le rapport de statut est généré.
Remarque : Le rapport de statut est similaire à un mea-
sures plan.
Le rapport de statut identifie le mod de contrôle
règles pour lesquelles une mise à jour est disponible et aussi
indique si le module devra être repro-
programmé ou remplacé.
Des informations sont également fournies indiquant le
numéro de pièce programmé actuel et aussi
quel devrait être le numéro après une mise à jour
est effectué.

Si "Annuler la mise à jour" est sélectionné ou si CIP

détermine qu'il n'y a pas de mises à jour nécessaires
ou disponible pour le véhicule alors le
L'écran de sélection du module de contrôle est désactivé
joué.
Pour des informations supplémentaires concernant pro-
La programmation utilisant CIP se réfère à SI B09 05 01.

11
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
Sélection du module de contrôle - Programmation - Mise à jour du logiciel

Depuis l'écran de sélection du module de contrôle

des modules de contrôle spécifiques peuvent être sélectionnés pour

reprogrammation.
Ou
Sélectionnez "Retrofits" si un accessoire
une fonction/caractéristique doit être ajoutée ou supprimée

L'exemple : DME DDE est sélectionné sur le

écran précédent.
En sélectionnant « Programmation », le logiciel
du module sélectionné peut être mis à jour ou un
le plan des mesures pour tous les modules installés peut
être obtenu et mis à jour.

En sélectionnant « Mettre à jour le logiciel » un mea-

un plan sûr sera généré qui indiquera

quelles mises à jour, le cas échéant, sont disponibles non seulement pour
le DME mais pour tous les modules installés dans le
véhicule.

12
Codage, Individualisation & Programmation (CIP)
 Un "plan de mesures" fournit des informations sur
mises à jour disponibles pour toutes les installations
modules de contrôle. En sélectionnant accepter, tout
les modules énumérés dans le plan des mesures seront
mis à jour.
Remarque : Avant de sélectionner accepter l'impression
une copie du plan des mesures et
joignez-le à l'ordre de réparation pour
documenter le travail effectué.

Important !!!
Si le plan des mesures identifie des
modules de contrôle qui devront être
replaced exit CIP.

Sélection du module de contrôle - Programmation - Mesures spéciales

Important!!!
La fonction "Mesures Spéciales" est
à utiliser uniquement dans le cas où un con-
trol module(s) can not be programmed
pendant le processus de « Mise à jour du logiciel »
qui est exécuté à la suite d'un dével-
oped “Measures plan”/“Status report”
ou des instructions spécifiques sont données dans un
Bulletin d'information sur le service qui
exiger l'utilisation de mesures spéciales pour
mettre à jour un module.

Dans le cas où un ou plusieurs modules de contrôle ne peuvent pas être programmés avec succès, l'information
apparaîtra à côté du ou des modules spécifiques dans le rapport final, qui est généré lors de
achèvement d'une mise à jour ou "plan de mesures".

13
Codage, Individualisation & Programmation (CIP)
Rénovations
Sélectionnez « Rénovations » pour voir une liste de fonctions
tions/caractéristiques qui peuvent être modifiées ou
installé.

L'écran initial affiche des informations par-

concernant :
Activation/Désactivation de l'airbag

-Telematics On/Off
- Langue (réglage du contrôle d'affichage/moni-
langue tor)
- Intervalle de maintenance - réinitialiser/vérifier

- Conversion États-Unis-Canada

- Rénovations - liste des accessoires installés ou

disponible pour installation.

En sélectionnant « Rénovations » sur le précédent

filtrer une liste des systèmes accessoires disponibles
pour l'installation est obtenu.
Remarque : Certains des éléments listés peuvent ne pas
être disponible en tant que rétrofits pour les États-Unis
véhicules. Veuillez vous référer à ASAP
portail sur Centernet pour plus
information.

14
Codage, Individualisation & Programmation (CIP)
ULF a été sélectionné auparavant
écran.
Si ce système/module est installé, le véhicule
la commande sera modifiée pour refléter l'ajout
de ce module/accessoire au véhicule par
sélectionnant « Continuer ».

15
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
Gestion
La « Gestion » peut être sélectionnée à partir de
écran CIP principal / initial.

Ou
«Gestion» peut être sélectionné parmi le
Écran principal de sélection CIP.

En sélectionnant « Gestion », les fonctions suivantes peuvent être accessibles :

Imprimer les rapports de mesure de service précédemment effectués

• Afficher la version actuelle de CIP installée

• Exécutez un test sur le logiciel actuellement installé sur le système (SSS)

16
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
Gestion - Rapports

Pour accéder à la mesure générée la plus récemment

plans sûrs sélectionnez "Rapports".

Les 16 mesures générées récemment

les plans peuvent être accessibles/vus.

REMARQUE : Les rapports ne sont pas spécifiques à

le véhicule actuellement connecté
mais sont une liste cumulative de
véhicules récemment
connecté/accédé en utilisant CIP
via un SSS spécifique.

17
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
Management - Application -Test & Version

La fonction "Application" offre la possibilité de

ty à :
• Effectuer un test système

• Déterminer des informations concernant le ver-

sion de CIP actuellement installée

Sélectionnez « Test » si des fichiers système doivent être

checked.

En sélectionnant le bouton « Démarrer », un bref test

des fichiers système sera effectuée.

18
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
En sélectionnant "Version" application installée
Les informations seront affichées.

Une liste des différents fichiers/applications installés

ainsi que leurs niveaux de logiciels sont affichés.

19
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
Véhicule
Le "véhicule" peut être sélectionné dans le menu principal
Écran de sélection CIP pour accéder à des éléments supplémentaires

functions:
Commande de véhicule

- Initialisation
Fonctions de service
Encodage complet

En sélectionnant « Véhicule », les fonctions suivantes peuvent être accessibles :

Commande de véhicule

• Initialisation
• Fonctions de service
• Codage complet

20
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
Vehicle - Vehicle Order

En sélectionnant "Commande de véhicule", la capacité de

adapter/modifier la commande du véhicule peut être
accédé.
Remarque : Changer la commande de véhicule peut
affecter le fonctionnement du véhicule.
Modifier la commande de véhicule
doit uniquement être effectué lorsque
dirigé à le faire par le technique
Hotline, Informations sur le service
Bulletin ou installation après-vente
Instructions.

La sélection de "Adapt VO" offre la capacité de

essayez d'installer un fichier de commande de véhicule modifié.

Avant de sélectionner « Continuer », une disquette

(1.44) contenant le véhicule modifié/nouveau
la commande doit être insérée dans le disque dur de
le SSS.
Remarque : Le fichier VO modifié est obtenu
de la ligne d'assistance technique par soumission-
en soumettant un dossier PUMA demandant un modi-
fied VO, l'affaire PUMA devrait indiquer
quel accessoire/caractéristique doit être
ajouté ou supprimé. Le fichier modifié
sera envoyé par e-mail et doit être
copié sur une disquette 1,44”. Ne pas
essayer d'ouvrir le fichier reçu sur un
PC, car cela peut corrompre les données con-
contenu dans le fichier.
(Se référer au SI B 09 05 01)

21
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
Vehicle - Initialization

La fonction "Initialisation" fournit

accès à trois fonctions différentes :
• Démarrer l'heure du système - Utilisé pour synchroniser tout
modules contenus dans le byte des véhicules
autobus de vol.

• Supprimer la mémoire d'erreur

• Calibration CAS ou EWS

En sélectionnant « Supprimer la mémoire de défaut » le

mémoire de défaut de tous les modules de contrôle installés
sera dégagé.

Affiche un rapport concernant le déblaiement de

la mémoire des défauts sur tous les modules installés.

22
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
By selecting“EWS adjustm.”or “CAS
La "calibration" des tables de codes roulants peut être
initialisé.

En sélectionnant « Oui », la calibration/l'initialisation

tion des tables de code tournant dans le DME
et les modules CAS ou EWS seront transportés
en dehors.

23
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
Véhicule - Fonction de service

La fonctionnalité "Service fonction" fournit

accès à diverses fonctions d'étalonnage.

Sélectionner "LWS" permettra de

calibrer le capteur d'angle de direction.

En sélectionnant continuer le processus vers cali-

Le capteur d'angle de direction sera la voiture-
réalisé.

24
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
Véhicule - Codage complet

Le "codage complet" offre la possibilité

coder/décoder tous les modules de commande installés
dans le véhicule.

Recoding all the installed control modules

peut entraîner la perte d'initialisation ou
paramètres du système tels que les préréglages des stations de radio
ou mémoire de siège/miroir.

En sélectionnant « Oui », tous les modules de contrôle installés

Les règles seront recodées en fonction de l'information
tion contenue dans le bon de commande du véhicule.

25
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
CIP Functions - IfYes
Après avoir sélectionné « Oui » dans la sélection Oui/Non
écran de détermination/un contrôle de tout
l'installation des modules de contrôle est effectuée.

Après avoir terminé une vérification des installations

modules de contrôle, une liste soulignant le
les modules de contrôle installés sont affichés.

Sélectionnez le(s) module(s) de contrôle qui ont été

remplacé et sélectionnez continuer.

Après avoir sélectionné le(s) module(s) remplacé(s) et cliqué sur continuer, un plan de mesures sera...
généré qui compare les niveaux d'intégration (réels vs. cibles) non seulement pour le mod-
Règles remplacées mais pour tous les modules installés aussi. Si l'un des modules de contrôle installés
ne correspondent pas au niveau cible, ils seront mis à jour avec les modules de remplacement.
Pour des informations supplémentaires concernant la programmation des modules de remplacement, référez-vous à
SI B09 05 01.

26
Codage, Individualisation & Programmation (CIP)
CKM - Individualisation (Mémoire du véhicule et de la clé)

La fonctionnalité CKM contenue dans le CIP (pour les modèles produits à partir de l'E65) offre la capacité-
possibilité de « personnaliser » certaines fonctions du véhicule et de la clé pour répondre aux préférences spécifiques de
le client. Il est important de noter que les fonctions/caractéristiques qui peuvent être « personnalisées »
variera selon le modèle, le niveau d'équipement et le niveau de logiciel du véhicule.

Upon selecting “CKM” a check of the current vehicle and key settings is made and dis-
played. The displayed settings list should be printed out and provided to the customer in
ordre pour eux de sélectionner comment les fonctions disponibles doivent être réglées. La fonction CKM
contenu dans le CIP permet de configurer directement les réglages pour le véhicule et les clés, le
l'ancienne version sépare les paramètres clés des paramètres du véhicule en différentes fonctions.
Sur les véhicules plus anciens, la mémoire de la voiture et la clé
Les paramètres de mémoire peuvent être accessibles via le
Fonction SGC/UNIX (reportez-vous à Progman)
Module et la section relative à
accéder aux fonctions CIP pour
E31/E32/E34/E36/E38/E39/E46/E52/E53).

Des informations détaillées concernant la configuration CKM sont disponibles dans SI B09 03 98.

27
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
 En sélectionnant « CKM », un contrôle du cur-
la location du véhicule et les paramètres de clé sont effectués.

Une fois la vérification terminée, l'ensemble actuel -

Les objets sont affichés et peuvent être imprimés.

Les modifications des paramètres actuels peuvent être

réalisé en sélectionnant la fonction préférée.
Remarque : Certains paramètres de préférence peuvent être

faites qui sont spécifiques à la clé

être utilisé.

28
Codage, individualisation et programmation (CIP)
Les paramètres d'usine par défaut sont identifiés par un
symbole « usine ».
Pour accepter/code la nouvelle configuration du vehi-
clé ou clé sélectionner « Encoder la voiture ».

Verrouiller les modifications apportées au véhicule et/ou

appuyez sur « Enregistrer ».

En sélectionnant des modifications supplémentaires, il peut être

sélectionné ou la fonction abandonnée.

Une fois que les nouvelles valeurs sont stockées/configurées, un final

le rapport montrant que le nouveau paramètre sera désactivé
joué. Le rapport montrera également si le
effected modules did or did not accept the
changements.

29
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
Procédure de codage ZCS
La procédure de codage ZCS peut actuellement être effectuée avec le DISplus en utilisant des CD DIS
jusqu'à la sortie du DIS CD 42, à quel moment toutes les fonctions de codage et de programmation SGC/Unix seront
les options ne seront disponibles que via Progman en utilisant le GT1 ou le SSS.

Il existe deux méthodes d'encodage des modules de contrôle de remplacement :

Saisie manuelle de ZCS

• Récupération et codage automatique de ZCS

Modules de contrôle de codage qui stockent le ZCS

Sur les véhicules de production antérieurs, lors du remplacement d'un module de contrôle qui stocke le code ZCS
(c'est-à-dire Kombi? Tableau de bord) les informations doivent être saisies manuellement pour être codées
le module de remplacement. Le code ZCS de l'étiquette située dans le véhicule ou une impression-
le code à remplacer stocké dans le module doit être saisi dans le nouveau mod-
règle.
Les modules de contrôle qui stockent le ZCS et nécessitent une saisie manuelle sont :

IKE - E38
• EKM - E31
• Panneau d'instruments - E32/34 (après 9-91) et E36 (sauf 318ti et Z3 Roadster)
• EWS II - 318ti & Z3 Roadster

Remarque : Tant que le module de contrôle EWS II défectueux peut communiquer avec
L'équipement de codage, le codage automatique est possible.

Sur les véhicules de production ultérieurs où les informations ZCS sont stockées dans deux modules, redondant
dans le stockage de données, les informations ZCS pour coder le module de remplacement peuvent être obtenues
du deuxième module de secours.
Les véhicules qui disposent d'un stockage de données ZCS redondant sont :

• E36 (Z3) - Tableau de bord et EWS II à partir de 09/98

E39 - Tableau de bord & EWS II
• E46 - Tableau de bord et LSZ
• E53 - Tableau de bord et LSZ

Remarque : L'E46 est passé de ZCS à une structure de données de véhicule de commande (VO/FA)
le 9/01.

30
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
Saisie manuelle des données ZCS

À partir de Progman, établissez une connexion au

interface connectée au véhicule et
accès CIP.

Pour réaliser la procédure du CIP

la série Modèle doit être sélectionnée
(3 séries, 7 séries ...)

Puis sélectionnez le corps (E32, E36 ...).

Sélectionnez "Codage ZCS/FA".

Puis avancez l'écran vers la droite deux fois

pour entrer dans l'écran de sélection de la série de véhicules.

La page d'identification de la version est affichée.

Assurez-vous qu'il s'agit de la version la plus à jour.

du logiciel pour la procédure de codage.
Appuyez sur la flèche droite.

31
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
 Sélectionnez la série de véhicules (c'est-à-dire "Série E36").

Sélectionner « Recodage ».

Puis déplacez l'écran vers la droite.

Affiche les modules de contrôle qui sont ZCS

codable.

Exemple :
Sélectionnez "KOMBI".

32
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
Sélectionnez « Oui » pour recoder le KOMBI.

Suivez les instructions affichées à l'écran.

Le numéro de châssis du véhicule est affiché.

Sélectionnez « Oui » pour accepter le VIN.

Sélectionnez « Non » si le VIN doit être modifié.

Lors de l'installation d'un nouveau module, les 7 derniers

Les chiffres du VIN devront être saisis.

33
Codage, individualisation et programmation (CIP)
 Suivez les instructions affichées à l'écran.

Le numéro de châssis du véhicule est affiché, entrez

VIN en utilisant le pavé tactile ou le clavier
sur un SSS.
Sélectionnez "Oui" pour accepter le VIN.

Sélectionnez "Non" si le VIN doit être

changé/corrigé.
Lors de l'installation d'un nouveau module, les 7 derniers

les chiffres du VIN devront être saisis.

Le code ZCS actuel est affiché

Sélectionnez « OUI » pour accepter le code actuel

Sélectionnez « Non » pour modifier les données ZCS

Lors de l'installation d'un nouveau module, le code ZCS

du véhicule devra être saisie. Le
des informations peuvent être obtenues à partir de :

• Impression ZCS de l'ancien module avant

suppression
Étiquette ZCS située dans le véhicule

34
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
Si le code ZCS doit être modifié, suivez le
instructions données à l'écran et entrez le
informations requises exactement comme indiqué sur
l'étiquette ZCS ou l'impression du code ZCS
avant le retrait du module.

Confirmez ou saisissez les nouvelles informations sur le GM.

Confirmez ou entrez de nouvelles informations SA.

35
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
 Confirmez ou entrez de nouvelles informations VN.

Confirmez ou corrigez les informations ZCS.

Sélectionnez « Oui » pour commencer le processus de codage

pour le module installé/sélectionné.

À la fin du processus de codage, imprimez

une copie des informations ZCS affichées
et le joindre à l'ordre de réparation pour être principal-
obtenu avec le fichier du véhicule.

Coupez l'allumage pendant 10 secondes, puis

vérifier le bon fonctionnement du système.

36
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
Procédure de codage automatique

Lorsqu'un module de commande est remplacé et ne stocke pas le code ZCS, le remplacement
Le module est codé automatiquement à l'aide du code ZCS. Stocké dans le Kombi, EWS ou LSZ.

Depuis Progman, établissez une connexion à la

interface connectée au véhicule et accès
CIP.

Pour effectuer la procédure du CIP

la série Modèle doit être sélectionnée
(3 séries, 7 séries ...)

Ensuite, sélectionnez le corps (E32, E36 ...).

Sélectionner "Codage ZCS/FA".

Puis avancez l'écran vers la droite deux fois pour

entrez l'écran de sélection de la série de véhicules.

37
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
 La page de l'ID de version est affichée.

Assurez-vous que c'est la version la plus récente.

du logiciel pour la procédure d'encodage.
Appuyez sur la flèche de droite.

Sélectionnez la série de véhicules (c'est-à-dire « Série E36 »).

Sélectionner « Recodage »

Puis avancez l'écran vers la droite.

38
Codage, Individualisation & Programmation (CIP)
Displays control modules that are ZCS
codable.

Exemple :
Sélectionnez « ZVN II/GM (ZKE IV) ».

Confirmer la sélection du module.

Si un module de remplacement doit être installé

installez-le maintenant.

39
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
 Sélectionnez oui pour commencer à coder ou à recoder le
module sélectionné.

Processus de codage/recodage du module sélectionné

est complet, suivez les instructions données.

40
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
Fonctions de codage ZCS supplémentaires

Rénovation
La fonction de mise à niveau permet d'ajouter des options ou des équipements accessoires après que le véhicule
est fabriqué.
En choisissant d'installer une nouvelle option/accessoire à partir de la liste des rééquipements disponibles pour le spe-
Pour le véhicule spécifique, les informations ZCS seront mises à jour pour refléter l'ajout de la nouvelle option.
ou accessoire qui a été installé. La mise à jour des informations ZCS garantira que le nouveau
le composant est reconnu et capable de communiquer avec les autres modules du véhicule.

Conversion
La fonction de conversion permet des fonctionnalités spécifiques de certains modules/systèmes de contrôle d'être
modifié, similaire à la façon dont l'individualisation (mémoire du véhicule et de la clé) est utilisée sur les modèles plus récents
modèles pour « personnaliser » un véhicule.

41
Codage, Individualisation et Programmation (CIP)
Glossaire

Un
ABS
Système de freinage antiblocage - Un système qui empêche le blocage des roues individuelles en surveillant
La vitesse de chaque roue individuelle est régulée. Le freinage à chaque roue est contrôlé par une série d'électro-
des vannes contrôlées électroniquement qui régulent la pression de freinage. Si le système détecte un
En cas de blocage imminent à n'importe quelle roue, la pression des freins est pulsée pour éviter le blocage. Ceci
permet de contrôler le véhicule lors de situations de freinage d'urgence. Ce système a
présent sur tous les modèles BMW depuis 1986 et est maintenant intégré dans le système DSC.
ABS systems are manufactured for BMW by Bosch andTeves.
(German:Antiblockiersystem)

ACC
Le régulateur de vitesse adaptatif - ACC est un système de régulateur de vitesse amélioré composé d'un avant
capteur radar monté utilisé pour détecter les véhicules circulant en avant dans les voies de circulation.
Le capteur radar est connecté au bus PT-CAN et communique avec le DME et
DSC. This system communicates with throttle and braking systems to keep a specified
distance (par le temps) entre les véhicules. Actuellement, ce système est disponible en option sur tous
véhicules E6X.

Sécurité active
C'est une philosophie de conception qui aide le conducteur à éviter des accidents potentiels. Toute
un système qui aide le conducteur à conserver un contrôle précis du véhicule peut faire partie de l'excès-
tous les conceptions de sécurité active. Des systèmes tels que le DSC ou l'ABS en conjonction avec la direction et
Les systèmes de suspension peuvent aider le conducteur à éviter activement une situation dangereuse. Aussi
tout système qui aide le conducteur à maintenir son attention sur la route peut également faire partie de
la philosophie de la sécurité active. Le RLS, les feux de conduite, l'AHL sont quelques-uns des systèmes qui
devenir important lors des conditions de circulation et des conditions environnementales défavorables.

A/D
Analogique à Numérique - C'est une méthode de conversion d'un signal analogique en information numérique
qui permet le partage d'informations électroniques entre les processeurs.

AFS
Direction Active - Ce système se compose d'un train de direction contrôlé électroniquement
qui incorpore un ensemble de réducteurs planétaires permettant un rapport de direction continuellement variable.
Le système se compose d'un crémaillage de direction spécial, d'un module de contrôle et d'électronique de support.
qui sont connectés au F-CAN. L'AFS est actuellement installé en option sur l'E60,
E63 et E64.

1
Glossary
AHPS
Système de protection avancé de la tête - Ce système se compose d'un airbag tubulaire similaire à
C'EST mais avec l'ajout d'une voile en tissu. Cette voile ajoute une protection supplémentaire en retenant
le passager lors d'un impact latéral et protégeant le passager des débris et du verre
éclats. L'AHPS II protège les passagers arrière en plus des passagers avant.

IAE
Contrôle d'intervalle automatique - C'est un système d'essuie-glaces intermittent qui dépend
en fonction des données d'un capteur de pluie. Le capteur de pluie utilise le principe de la réfraction pour dissuader
mesurer l'intensité de la pluie. Le capteur de pluie est connecté au système de bus pertinent (K-bus)
et envoie des informations sur l'intensité de la pluie à l'électronique du corps, qui à son tour contrôle le
intervalle d'essuie-glace. L'intervalle d'essuie-glace est également basé sur l'entrée de sensibilité d'un bouton de contrôle
monté sur le commutateur de l'essuie-glace. L'AIC est utilisé depuis 1999 et a été subsé-
installé sur tous les modèles BMW. (Allemand : Contrôle Automatique de l'Intervalle / Capteur de Pluie)

AITS
Structure tubulaire gonflable avancée - Voir AHPS

AKS
Système de protection de la tête active - Ce système qui est utilisé sur les E65, E66 et E60
réduit le risque de blessures des vertèbres cervicales (coup de fouet). Il se compose d'une tête déployable
repos qui réduit la distance entre la tête des occupants et l'appui-tête.
German:AktiveKopfstütze)

ARS
La stabilisation active du roulis - ARS fait partie des systèmes de propulsion dynamique introduits sur le
E65/E66. Le système se compose de barres stabilisatrices contrôlées par hydraulique qui sont con-
trollé via le module ARS. L'ARS est conçu pour minimiser le roulis du corps lors des virages. L'ARS est
également maintenant disponible sur l'E60, E63 et E64. (Allemand: Stabilisation active de roulis)

ASE
Électronique de sécurité avancée - Il s'agit d'un système de sécurité passive basé sur le vol de byte.
basé sur le réseau ISIS sur l'E65/E66. Introduit sur l'E85, il a été modifié pour
utilisé sur les E60, E63 et E64.

DEMANDER
Contrôleur de système audio - C'est le contrôleur principal du système audio utilisé sur le
E65/E66. Il est connecté au bus MOST et agit comme le contrôleur principal pour le
système audio et le bus MOST.(Allemand : Contrôleur de système audio)

AWL
Témoin d'avertissement de l'airbag - Le TAA est un indicateur visuel pour les défauts liés à la sécurité passive.
systèmes de sécurité. Il est utilisé sur tous les véhicules équipés de systèmes SRS/de sécurité passive. Il est
situé dans le tableau de bord.

2
Glossaire
B
BLS
Interrupteur de feu de frein - L'interrupteur de feu de frein est utilisé comme entrée pour les systèmes liés au frein.
tel que ASC/DSC. Il est également utilisé pour actionner les feux de freinage ainsi que pour contrôler le passage des vitesses.
verrou.(Français:Interrupteur de feu de stop)

BMW
Bayerische Motoren Werke

ABR
Sécurité des bornes de batterie - Ce système est utilisé pour isoler (déconnecter) la batterie principale.
connexion minimale lors d'un impact. C'est un dispositif pyrotechnique qui protège le principal
câble de batterie des courts-circuits en débranchant la batterie pendant une période modérée à sévère
[Link] aussi SBK

byteflight
Le byteflight est un réseau de bus en fibre optique conçu pour être utilisé avec des systèmes de sécurité passifs.
Il est composé d'une structure en étoile qui utilise un module situé au centre.
(SIM/SGM) avec une série de satellites disposés en un motif radial autour du module central
[Link] peut être trouvé sur des véhicules équipés d'ISIS ou d'ASE. Le bus byteflight
est également appelé le bus SI (Safety and Information Bus).

BZM
Centre de contrôle console - Ce BZM est sur le K-CAN sur l'E65/E66. Il fournit
une connexion entre le contrôleur i-Drive et le K-CAN. Le BZM n'a pas
toute commande sur les fonctions de l'I-Drive ou du contrôleur. Le réglage du siège et le chauffage du siège
les interrupteurs sont également connectés au BZM. (Allemand : Bedienzentrum Mittelkonsole)

C
PEUT
Réseau de Contrôle de Zone - C'est un système de bus qui utilise une configuration à deux fils à haute vitesse.
Cette bus est capable de transférer des données dans les deux sens à un taux allant jusqu'à 500 kbps.
Introduit à l'origine sur les modèles de 1993 pour une utilisation sur les systèmes liés au groupe motopropulseur, le CAN
Le bus a évolué vers des systèmes électroniques de carrosserie également. Certains des nouveaux systèmes de bus CAN
Les systèmes sont K-CAN, PT-CAN et F-CAN.

CIP
Individualisation du codage et programmation - Commencer avec le E65. une nouvelle méthode de
La programmation et le codage ont été introduits. Cela consiste en un code FA (Commande de Véhicule).
qui est utilisé pour déterminer le niveau d'équipement installé sur le véhicule. CIP permet
pour des mises à jour logicielles faciles ainsi que pour l'individualisation des caractéristiques du véhicule.

3
Glossary
D
DISA
Contrôle d'admission d'air différentiel - Le système DISA permet un collecteur d'admission variable
longueur. La première utilisation de DiSa a été sur le moteur M42B18. Il y a eu de nombreux
les variantes de DiSA depuis son introduction. L'admission variable permet un couple à bas régime.
lorsque nécessaire ainsi qu'un couple élevé dans la plage de régimes élevés.
Installation de suction différenciée

DSC
Contrôle de Stabilité Dynamique - Il s'agit d'un système qui surveille divers intrants du véhicule.
comme la vitesse de la roue, le taux de lacet, l'entrée de freinage pour contrôler dynamiquement le freinage et le système d'accélération

Il peut aider à corriger les situations de survirage et de sous-virage. Le DSC se compose de

une unité hydraulique et une pompe accompagnées d'un module de contrôle électronique. Il y a plusieurs
variations de ce système en fonction de l'application du véhicule. Les systèmes sont principalement
fournis par Bosch et Teves. (Allemand : Contrôle de la Stabilité Dynamique)

DTC
Code de Problème de Diagnostic - Selon la terminologie SAE J1930, le terme DTC remplace le
ancien terme code de défaut ou code de panne etc.

DTC
Le Contrôle Dynamique de Traction - DTC est une sous-fonction de DSC. La fonction DTC peut être activée
voté avec le bouton DSC et fournit deux sous-fonctions. Les deux sous-fonctions sont
the “sports tuning” of the Automatic Stability Control (ASC) and the Dynamic Stability
Contrôle (DSC) et traction améliorée, en particulier sur les surfaces au sol avec un faible coef
coefficient de frottement.

E
EBV
Répartition électronique de la force de freinage - C'est l'une des sous-fonctions du DSC qui permet
pour une distribution égale de la force de freinage dans les virages tout en freinant afin de compenser les déplacements de poids
et des charges de suspension inégales. (Allemand : Répartition électronique de la force de freinage)

ÉCO
Orifice Contrôlé Électroniquement - Cela fait référence à la vanne ECO utilisée en conjonction avec
le Système de Direction Active (AFS). Cela permet un liquide de direction assistée supplémentaire
flux pour l'AFS lorsque nécessaire. C'est une partie de la pompe de direction assistée et est électronique
contrôlé par le SGM.

4
Glossaire
EDC
Contrôle Électronique des Amortisseurs - Le système EDC est conçu pour offrir un amortissement variable de
les amortisseurs lors des changements de conditions de route. Le système est composé d'un principal
unité de contrôle, amortisseurs (joints) avec vannes à solénoïde, une série de capteurs d'accélération
sorties et entrées du capteur d'angle de direction.
Contrôle électronique des amortisseurs

EHC
Le contrôle de hauteur électronique - EHC permet un contrôle de hauteur arrière variable pour compenser
pour le chargement des véhicules afin de maintenir des réglages de carrossage arrière appropriés. Le système utilise un pneumat-
pompe ic avec une paire de ressorts pneumatiques arrière. Le système utilise également des capteurs de hauteur arrière pour surveiller
pour la hauteur de conduite qui est une entrée au module de contrôle EHC. Ce système est utilisé
exclusivement sur le E39 Sportwagon, le E53 X5 et le E65/E66. Il y a aussi un double
version d'essieu (EHC II) qui est proposée en option sur le X5.
Contrôle électronique du niveau de hauteur

EKP
Pompe à carburant électrique - Toute pompe à carburant électrique est appelée EKP. Par exemple, l'EKP
le relais est le relais de la pompe à essence. De plus, certaines pompes à essence sont contrôlées à vitesse variable
par un module EKP. Des véhicules tels que le E46 M3 utilisent une pompe à carburant à vitesse variable basée sur
diverses entrées du DME. (Allemand : Pompe à carburant électrique)

EML
Régulation de charge de moteur électronique - EML est un système de throttle contrôlé électroniquement.
Initialement introduit sur le moteur M70B50 (V-12), le système a été modifié pour
utilisés sur les modèles BMW suivants. À partir de 1999, tous les moteurs des véhicules BMW étaient
équipé d'une forme de commande électronique de l'accélérateur. Bien que tous les autres moteurs
utiliser une forme d'EML, il existe de nombreuses différences de terminologie. Pour référencer l'autre
systèmes, voir les définitions du glossaire pour MDK, EDK et EDR.
Régulation de la puissance moteur électronique

EWS
La protection de conduite électronique - EWS est conçue pour empêcher le démarrage du véhicule par
utilisant une clé d'allumage codée électroniquement. La clé contient une identification électronique
code qui change chaque fois que le véhicule est démarré. Il y a eu de nombreuses ver-
versions de ce système qui sont utilisées dans les modèles BMW depuis l'année modèle 1994.
Antidémarrage électronique

5
Glossary
F
FA
Commande de véhicule - La commande de véhicule est une « liste électronique » d'options qui est électroniquement
stocké dans le véhicule. Le code FA est utilisé par CIP pour déterminer les niveaux d'équipement et
systèmes optionnels pour faciliter les processus de codage et de programmation.
(German:Fahrzeug-Auftrag)

FB
Description fonctionnelle - Lors de la recherche de schémas électriques dans le programme de diagnostic
(DISplus/GT-1), le FB est utilisé pour déterminer la fonction et le fonctionnement de l'entité concernée.
Depuis 2003, le FB a été remplacé par le SBT (Bulletin de Service Technique) qui
peut être trouvé dans WebTIS. (Allemand : Confirmation de fonction)

F.I.R.S.T.
Technologie de sécurité routière entièrement intégrée - C'est la pierre angulaire de la sécurité de BMW
philosophie. Cette stratégie est utilisée par BMW pour développer tous les systèmes liés à la sécurité.
la technologie se compose de diverses caractéristiques de sécurité actives et passives conçues pour aider le
le conducteur évite les accidents ainsi que protège les occupants en cas d'inévitable
accident.

G
GPS
Le Système de Positionnement Global - GPS est un système utilisé pour déterminer une position exacte sur
la Terre. Le système GPS est capable de lire les données de position transmises par une série
des satellites géostationnaires. Le GPS fonctionne en conjonction avec d'autres systèmes de véhicules pour
create a system allowing the customer s to view a road map and a series of audible and
invites visuelles pour localiser un emplacement ou une adresse spécifique.

GM
Module général - Le module général est le principal contrôleur du Corps central
Système électronique (ZKE). Ce module est responsable des verrouillages électriques, des fenêtres,
essuie-glaces/lave-glaces, éclairage intérieur, etc. Le GM fait partie des versions ZKE I, II III, IV et V.
Selon l'application, le GM est également une partie intégrante des différents systèmes de bus dans
utiliser. Par exemple, le GM sur le système ZKE III est le contrôleur principal pour le bus P et
fournit une passerelle entre le bus P et le bus K.(Allemand : Module de base)

GRAV
GRAV fait référence au concept de construction frontale légère introduit sur l'E60.
est composé de l'utilisation de matériaux en aluminium légers pour la construction du châssis.
Spécifiquement à partir du bulkhead vers l'avant. GRAV est également utilisé sur la nouvelle série 6.
Châssis avant en aluminium allégé

6
Glossary
H
HDC
Contrôle de la descente de colline - Ce système, qui est utilisé sur des véhicules équipés de la transmission intégrale (AWD) tels que

le E46iX, E53 et E87, permet des descentes contrôlées sur des pentes raides. HDC régule
frein et accélérateur pour permettre au conducteur de se concentrer sur la direction du véhicule plutôt que sur
se concentrant sur les commandes de frein et d'accélérateur. Il y a un interrupteur d'activation monté sur la console
qui active le système uniquement si un critère spécifié est rempli.

HFM
Détecteur de masse d'air à film chaud - Il s'agit d'une forme de détecteur de masse d'air qui utilise un film chauffé
plutôt que l'ancienne disposition à fil chaud sur le HLM. Le principal avantage de cela
le type de mètre de masse d'air est l'élimination du circuit de brûlage. La surface de la
le film chaud n'est pas susceptible aux effets de la contamination, par conséquent le cycle de combustion n'est pas
HFM a été introduit avec le moteur M60 en 1993 avec la version DME M3.3 et
est utilisé depuis. (Allemand : Heißfilm-Luftmassenmesser)

HLM
Débitmètre d'air à fil chaud - Ce type de débitmètre d'air était le successeur du "vane"
type" débitmètre en usage depuis des années avec diverses versions de gestion moteur. Le
HLM utilise un fil chaud pour mesurer la masse d'air. Cela se fait en surveillant la quantité de courant.
loyer requis pour maintenir le fil chaud à une température spécifique. En raison du potentiel con-
contamination du fil chaud par des contaminants aéroportés, le fil est chauffé à haute température
température après l'arrêt du moteur pour nettoyer le fil avant le prochain cycle de démarrage. Le HLM
était utilisé sur des véhicules équipés du Bosch LH -Jetronic, aussi connu sous le nom de DME M1.2 et M1.7 sys-
tems. (Allemand : HitzdrahtLuftmassenmesser)

HPS
Système de protection de la tête - Ce système se compose d'une structure tubulaire gonflable (tête
airbag) utilisé pour protéger la tête des occupants en cas de impact latéral. HPS est un élément intégral
partie des systèmes de sécurité passive BMW. (voir aussi ITS)

HUD
Affichage Tête Haute - Ce système projette un affichage sur le pare-brise qui fournit le
conducteur avec des informations telles que la vitesse du véhicule, etc. Initialement introduit sur l'E63 et
E64, ce système est également actuellement disponible sur l'E60.

7
Glossaire
Je
SII
Capteur de batterie intelligent - L'IBS est un capteur de batterie intelligent mécatronique avec sa
propre microcontrôleur. L'IBS est connecté à la borne négative de la batterie et est utilisé pour
mesurer la tension aux bornes de la batterie, le courant de décharge/de charge et la température de la batterie (électrolyte)
La température. Les informations collectées par l'IBS sont utilisées pour déterminer l'état de charge de la batterie.
SoH. Cette information est envoyée au DME via l'interface de données série par bits (BSD).
(German:IntelligenterBatteriesensor)

IKE
Électronique du groupe d'instruments - L'IKE est l'électronique de traitement située dans le
cluster d'instruments. Le cluster d'instruments version haute utilisé sur le E38, E39 et E53
contient l'IKE. Le tableau de bord utilisé sur ces véhicules (sauf la kombi de base) est un
unité d'affichage et n'exécute aucune fonction de traitement. L'IKE contient toutes les fonctions de traitement.
électronique. La première version de l'IKE était fixée à l'arrière du panneau d'instruments et
connecté par un câble ruban. Dans les versions ultérieures, l'IKE a été intégré au groupe d'instruments
logement.(Allemand:Instrumentenkombination-Elektronik)

EI
Système d'information sur la sécurité intelligente - Il s'agit d'un système de sécurité passif utilisé sur
le E65/E66. Il utilise le système de bus en fibre optique byteflight.
Système de sécurité et d'information intelligent

ISN
Numéro de série individuel ou numéro d'unité de contrôle individuel - L'ISN est un signal qui est
transféré entre les systèmes DME et EWS. C'est un signal "codé" qui permet
le véhicule à démarrer. Si la clé correcte n'est pas insérée dans le contact, le mod-
ule ne enverra pas l'ISN, ce qui empêchera l'allumage et l'injection de carburant de se produire. L'ISN est
stocké dans les modules DME et EWS. En modifiant l'un de ces modules, le
L'ISN doit être transféré électroniquement vers le nouveau module en utilisant le DISplus ou le GT-1.
Le non-respect de cette étape empêchera le moteur de démarrer. Les modèles plus récents, (à partir de 1999) utilisent un
“rolling code” ISN which is dedicated to both the DME and EWS modules. This prevent
modules d'être échangés entre les véhicules, ce qui renforce encore la sécurité de la
système EWS. (Allemand : Numéro de dispositifs de contrôle individuels)

ITS
Structure tubulaire gonflable - Il s'agit d'un airbag en forme de tube qui fait partie du HPS
(Système de protection de la tête). Il est conçu pour fournir aux occupants du véhicule une protection de la tête.
protection lors des impacts latéraux. Lorsqu'il est déployé, l'ITS émerge du garniture du panneau de toit
et s'étend de l'élément A à l'élément B au niveau de la tête.

8
Glossary
K
KBM
Module de base du corps - Le KBM est le module de contrôle principal pour l'électronique de carrosserie sur
le E60, E63 et E64. Le KBM a la responsabilité des vitres électriques, des serrures,
essuie-glaces/lavage de pare-brise, éclairage intérieur et l'arrêt du consommateur. Situé derrière
la boîte à gants, le KBM communique avec les autres systèmes du véhicule via le K-CAN.
Module de base de carrosserie

Kombi
Le terme Kombi signifie littéralement "regroupement" en allemand, c'est une version courte de la
mot « Instrumentenkombination ». Cela fait référence au tableau de bord.

L
PPCM
Module de vérification des lampes - C'est le contrôleur principal de l'éclairage extérieur sur le E53, E38
et E39. Ce module combine l'électronique pour le contrôle des lampes ainsi que la vérification
système de contrôle. Ce terme ne doit pas être confondu avec LKM (Allemand : LampKontrol
Le LKM était utilisé sur des véhicules plus anciens (E31, E32 et E34) pour l'éclairage extérieur
contrôle seulement.

LDP
Pompe de diagnostic de fuite - Il s'agit d'une pompe contrôlée par le vide du moteur utilisée pour détecter l'évaporation.
fuites d'émission narratives. Le LDP a été utilisé sur des véhicules avec MS42, M5.2.1 pour répondre à l'OBD
exigences pour la détection de fuites évaporatives.

DEL
Diode Émettrice de Lumière - Une DEL fonctionne comme n'importe quelle autre diode. Elle ne laisse passer le courant que dans
une direction. Mais lorsqu'il est polarisé en direct, il émettra de la lumière. Les LED sont utilisées dans de nombreux
systèmes sur les véhicules BMW. Principalement comme indicateurs sur les interrupteurs et les commandes.

LEV
Véhicule à faibles émissions - LEV est une norme d'émission créée par CARB/EPA. Le LEV
les normes standard ont réduit les émissions des véhicules de 70 % et faisaient partie des normes de véhicules de 1998.

LIN
Réseau d'interconnexion local - Le bus LIN est un bus de communications série utilisé dans le
industrie automobile. LIN est un bus à un fil et bidirectionnel qui utilise un contrôleur principal
et plusieurs unités serveurs. Il peut communiquer à un débit de 19,2 Kbps, mais la plupart des BMW
les applications communiquent à 9,6 Kbps. Actuellement, le bus LIN est utilisé sur le E60, E63
et E64 pour des systèmes tels que IHKA, AHL et le SBFA. De plus, le E46 a adopté le
Bus LIN pour AHL et fonctionnement des miroirs.

9
Glossary
LL
Position de ralenti ou de papillon fermé - Ce terme est utilisé dans divers programmes de diagnostic. Il est
généralement vu dans les demandes d'état et fait référence à la position de l'accélérateur. Dans ce cas,
LL signifie le terme allemand - « leerlauf » ou au point mort.

LRE
Électronique du Volant

LSE
Électronique de colonne de direction

LSZ
Centre de commutation lumière - C'est le contrôleur principal pour l'éclairage extérieur de l'E46.
Il est connecté au K-bus et fournit les fonctions de contrôle des lampes et de contrôle des vérifications.
(German:Lichtschaltzentrum)

M
M-ASK
Contrôleur de Système Multi-Audio - Le M-ASK est utilisé comme le contrôleur principal pour l'audio
systèmes sur l'E60, E63 et E64. Il est connecté au bus MOST et fournit un
passerelle vers K-CAN. Le M-ASK contient l'ASK, amplificateur/tuner d'antenne et le MOST
CAN passerelle. (Allemand : contrôleur multi-audio système)

MBC
Le contrôle de freinage maximal - MBC est une sous-fonction du système de contrôle de stabilité dynamique.
La fonction MBC est conçue pour soutenir le freinage initié par le conducteur en renforçant
pression dans le circuit de frein arrière lorsque les roues avant sont déjà en régulation ABS.
La pression de freinage supplémentaire est conçue pour amener les roues arrière à la régulation ABS.
point de latence réduisant la distance d'arrêt. MBC est principalement efficace lorsque l'arrière de
le véhicule est complètement chargé. La fonction MBC est activée lorsque les freins sont appliqués
plus lentement que le seuil requis pour un règlement DBC.

MDK
Valve d'accélérateur motorisée - Le MDK est un système d'accélérateur contrôlé électroniquement utilisé
sur l'électronique du moteur MS42.0. C'est un dérivé de l'EML original mais est contrôlé
directement par l'ECM sans module de contrôle séparé requis. Le MDK est un auto-
unité de commande qui abrite le moteur de throttle électronique, PWG et potentiomètre de retour
régulateur de moteur (allemand : moteur de papillon)

MIID
Affichage multi-informations - Le MID est utilisé sur les E38, E39 et E53. Il agit comme un affichage.
joue et fournit des contrôles pour le système audio et les fonctions BC. Le MID ne remplit aucune
calculs mais seulement un moyen d'affichage et de fonctions d'entrée. Il est connecté à l'I/K
autobus.
10
Glossary
LE PLUS
Transport de Système Orienté Média - Le bus MOST est un réseau à fibre optique, utilisé pour
transporter des données, de la voix, des signaux audio et vidéo. Il a un débit de 22,5 Mbps. MOST était
introduit sur l'E65/E66 et est maintenant utilisé sur les autres véhicules E6x. Avenir
les applications incluent le E90 et le E91.

Mme
Système de retenue multiple - À partir de l'E39 en 1997, le système de retenue multiple
était la nouvelle génération de systèmes de sécurité passive qui a apporté des airbags latéraux
avec d'autres innovations ultérieures à la gamme de modèles BMW.
German:Mehrfach-Rückhaltesystem)

SARM
Capteur de choc latéral - utilisé sur les systèmes MRS, ce capteur est utilisé pour détecter les chocs latéraux.
Il est installé dans une direction latérale près du pilier B.

MSR
Régulation de glissement de décélération ou réduction du couple de freinage du moteur - Il s'agit d'une sous-fonction
de l'ASC/DSC conçu pour limiter le glissement des roues lors de la décélération sur des surfaces peu adhérentes
such as ice, snow leaves etc. This system limits slip by increasing idle speed and
avancer l'allumage pendant la décélération lorsque le glissement des roues est détecté.
Régulation du couple de traction moteur

N
NVRAM
Mémoire à accès aléatoire non volatile - C'est une mémoire à accès aléatoire qui n'est pas
affecté par la perte de tension de la batterie. La NV-RAM est utilisée pour stocker les codes d'erreur sur la plupart des nouveaux

systèmes.

O
OBC
Ordinateur de bord - L'OBC est un ordinateur d'information pour le conducteur utilisé pour calculer le carburant.
consommation, autonomie du réservoir de carburant, température extérieure, etc. Il a été utilisé dans de nombreux
applications au fil des ans. Également appelés « ordinateur à bord » ou OB, ces OB fonctionnent
Les transmissions sont encore utilisées sur de nombreux véhicules BMW actuels.

OBD
Le diagnostic à bord - OBD est un ensemble de normes établi par CARB/EPA pour standardiser le moteur.
diagnostics de gestion. La norme OBD actuelle alias OBD II exige une norme
connecteur de diagnostic pour tous les fabricants de véhicules ainsi qu'une liste de codes d'erreur standardisés.

11
Glossaire
OC-3
Classificateur d'occupants-3- Il s'agit d'une nouvelle version du système SBE qui est conçue pour
déterminez le poids et la taille approximatifs du passager. Ce système détecte le
modèle de contact de l'occupant pour déterminer s'il faut ou non déployer le passager avant
airbag de conducteur (et airbag latéral). Ce système se trouve actuellement dans les E60 et E83.

OPPS
Systèmes de test et de programmation optiques - Ceci est une tête de diagnostic modifiée utilisée pour
accélérer les procédures de programmation. OPPS également pour vérifier le bus et l'octet MOST.
systèmes de fibre optique par le biais de câbles adaptateurs séparés. L'OPPS contient des logiciels et
matériel à vérifier pour l'atténuation des signaux de fibre optique.
Système de contrôle et de programmation optique

OPS
Système de programmation optique - Cela fournit les mêmes capacités que l'OPPS mais sans
le matériel et le logiciel pour vérifier l'atténuation du bus Byteflight.

ORVR
Ravitaillement à bord et récupération de vapeur - Il s'agit d'un système qui permet d'excès
les vapeurs doivent être contenues lors du ravitaillement du véhicule. Ce système fait partie de l'OBD II
normes d'émission.

P
PDC
Contrôle de distance de stationnement - Le système PDC consiste en une série de capteurs sonar montés
sur le pare-chocs avant et/ou arrière du véhicule. Les capteurs détectent la distance des autres
véhicules ou obstacles lors du stationnement. Le capteur envoie un signal au module PDC
qui déclenche un signal audible pour déterminer la distance entre le véhicule et le
obstruction potentielle. Cette information permet au conducteur d'évaluer les distances lors du stationnement
manœuvres.

PTC
Coefficient de température positif - PTC se réfère à un élément résistant tel qu'un ther-
mistor dans lequel les propriétés de résistance sont proportionnelles à la température. Dans le cas d'un
Le thermistor PTC, la résistance augmentera à mesure que la température augmente. Cela contraste avec
à un thermistor NTC dont la résistance diminue lorsque la température augmente.

PuMA
PuMA
Gestion des problèmes et des mesures après-vente

12
Glossaire
PWG
Capteur de Position de Pédale - Il s'agit d'un capteur utilisé pour mesurer la position de la pédale.
pédale d'accélérateur sur les véhicules équipés de systèmes de régulation électronique des gaz. Variations
des PWG sont utilisés sur toutes les versions de contrôle électronique de l'accélérateur, cependant ils diffèrent
légèrement dans la construction et la fonction. Certains capteurs PWG sont composés d'une convention-
un potentiomètre tandis qu'une autre version utilise un capteur à effet Hall linéaire. (Allemand : Pedalwertgeber)

PWM
Modulation de largeur d'impulsion - La modulation de largeur d'impulsion est une méthode de transmission de signal
qui varie le temps du signal plutôt que la tension. La modulation de largeur d'impulsion (PWM) peut également être utilisée sur un
circuit de contrôle de moteur ou circuit d'éclairage pour contrôler le courant total. Par exemple, en
en modulant le temps d'activation d'un circuit LED ou d'ampoule, la luminosité peut être contrôlée. Aussi,
en faisant varier le PWM d'un circuit de transmission de signal, diverses commandes peuvent être communiquées
catégorisés dans d'autres systèmes. Un exemple de PWM des systèmes BMW serait l'illumination du tableau de bord.
circuit de nation (KL58g) ou le circuit de contrôle du ventilateur de refroidissement utilisé sur la plupart des moteurs actuels
systèmes tronics. (Allemand : modulation de largeur d'impulsions)

R
RAM
La mémoire à accès aléatoire - RAM est utilisée pour le stockage temporaire de données ou de programmes.
etc. La RAM, comme son nom l'indique, permet un accès aléatoire aux informations stockées. Cela
cela signifie que tous les emplacements de stockage sont également accessibles dans le même laps de temps. RAM
a également des capacités de lecture/écriture. La RAM peut être volatile ou non volatile. La RAM volatile signifie
ces données seraient perdues en cas de perte de courant alors que la RAM non volatile (NVRAM)
retient les données en cas de perte de puissance.

RDC
Contrôle de la pression des pneus - Le système RDC se compose de capteurs de pression montés sur les roues
qui envoie des informations de pression et de température des pneus au module central (RDC).
Il y a des antennes individuelles qui sont montées à chaque passage de roue et qui reçoivent des informations.
informations des capteurs qui font partie de l'assemblage de la tige de soupape. Ce système est utilisé sur
le E65/E66 et en option sur certains véhicules E46.
(German:ReifenDruckControl )

13
Glossary
RDW
Système d'avertissement de pression des pneus - Le système RDW est conçu pour surveiller la pression des pneus en cas de perte.
pression des pneus. Ce système ne mesure pas la pression des pneus, mais utilise la vitesse de la roue
capteurs pour surveiller la vitesse de rotation de l'ensemble pneu et roue afin de déterminer la perte
pression des pneus. RDW ne nécessite pas de capteurs ou de modules supplémentaires. Le système fait partie
du système DSc et nécessite uniquement un interrupteur d'entrée vers le module DSC pour l'initialisation.
Avertissement de pression des pneus

RLS
Capteur de pluie et de lumière - le RLS détecte la pluie ainsi que la lumière ambiante. Ces signaux sont
transféré par les systèmes de bus pour fournir des informations aux systèmes d'éclairage et d'essuie-glace
Les RLS fait partie de l'AIC et remplace l'ancien capteur de pluie. Par exemple, lorsque
la pluie est présente, les essuie-glaces sont réglés sur la vitesse intermittente appropriée pour maintenir
a clear windshield. If insufficient ambient light is detected, the lighting system is signaled
pour activer les phares (s'ils sont en mode automatique).

RPS
Système de protection contre les retournements - Ce système fournit aux occupants du véhicule une protection adéquate.
espace de survie dans un retournement. Il se compose d'un ensemble de barres de retournement déployables qui sont
déployé en cas de rollover imminent. RPS peut être trouvé sur des véhicules décapotables tels que
les E36iC, E46iC et E64. Les roadsters BMW tels que le E36/7, E85 et Z52 utilisent de manière rigide
barres de renversement fixes qui offrent le même niveau de protection que les RPS. (Voir aussi URSS)

RXD
Ligne de diagnostic de réveil - La ligne RXD fait partie du bus de diagnostic. Elle est utilisée comme un
signal de réveil pour le système sous diagnostic. C'est un signal numérique de 12 volts qui fonctionne dans
en conjonction avec TXD. Alors que le bus de diagnostic évoluait vers le D-bus plus récent et plus familier,
RXD a finalement été abandonné. Les systèmes ultérieurs utilisaient des modules de contrôle qui n'avaient besoin que d'un
connexion au TXD (D-Bus), qui a été utilisé pour réveiller le module nécessaire. Ceci
éliminé le besoin de RXD. La suppression de la ligne RXD a commencé en 1999 et la plupart des véhicules
les clés n'avaient pas RXD en 2001.

RZV
Allumage Stationnaire Direct - Il s'agit d'un système d'allumage sans distributeur qui utilise une seule bougie d'allumage.
bobine d'allumage par cylindre qui est déclenchée par l'ECM (DME). Cela permet également un timing complet
contrôle de chaque cylindre et pour la détection de ratés d'allumage également. RZV a été introduit sur le
Moteur M42B18 et a été utilisé sur tous les systèmes de moteur suivants depuis.
la seule exception étant le M73 qui a continué à utiliser une bobine d'allumage par banc.
(German:RuhendeZündspannungsverteilung)

14
Glossary
S
SAC
Embrayage auto-réglable - L'embrayage auto-réglable a été introduit vers 1999
comme un moyen d'éliminer les réglages de jeu de l'embrayage. Cela consiste en une pression spéciale
plaque nécessitant l'utilisation d'outils spéciaux pour l'installation.
(German: Selbstnachstellende Kupplung)

SAE
La Société des ingénieurs de l'automobile - SAE est une organisation basée aux États-Unis qui compte plus de
84 000 membres - ingénieurs, cadres d'entreprise, éducateurs et étudiants de plus
plus de 97 pays - qui partagent des informations et échangent des idées pour faire progresser l'ingénierie
l'ingénierie des systèmes de mobilité. SAE établit les normes pour le développement, les événements et la technique.
cal information and expertise used in designing, building, maintaining, and operating self-
véhicules propulsés pour une utilisation sur terre ou en mer, dans l'air ou dans l'espace. Par exemple, SAE est responsable
pour établir les normes pour les articles automobiles tels que les boulons, les ampoules et les matières premières.
L'équivalent allemand de la SAE est la DIN - Norme industrielle allemande.

SASL
Pilier A satellite, Gauche - Le SASL est un module satellite qui fait partie du bus byteflight.
système. C'est un satellite monté à distance qui contient des accéléromètres pour la détection de
impacts, mais contient également des circuits utilisés pour déployer des airbags et d'autres dispositifs pyrotechniques.
(Allemand: SatelliteA-Colonne gauche)

SASR
Pilier A satellite, Droit - Voir SASL, le SASR fournit la même fonctionnalité mais est
situé du côté droit du pilier A. (Allemand : SatellitA-Säulerechts)

SBE
Système de détection d'occupation du siège passager - Ce système est utilisé par les différents pas-
systèmes de sécurité sive pour déterminer si le siège passager est occupé ou non.
(German:Sitzbelegungserkennung)

SBK
Ceci est un acronyme allemand qui signifie SafetyBatterieKlemme - C'est l'allemand
terme pour la sécurité des batteries. Voir aussi BST.

SBSL
Pilier B Satellite, Gauche - Il s'agit d'un module satellite utilisé dans le système byteflight. Il est utilisé
sur le système ASE et ISIS pour collecter des données d'accélération et actionner le circuit d'ignition des airbags
cuits. La fonction de ce satellite dépend de l'application. L'ASE et l'ISIS
les systèmes utilisent le SBSL différemment en ce qui concerne la fonction et l'emplacement. Référez-vous aux éléments pertinents
matériel de formation pour plus d'informations. (Allemand : SatellitB-Säulelinks)

15
Glossary
SBSR
Piliers B Satellite, Droit - Voir SBSL, ce capteur est le même que SBSL. Il est installé à la
pilier B droit. (Allemand : SatellitB-Säulerechts)

S/E
Envoyer et recevoir - Cela fait référence à un module ou un système qui envoie et reçoit
informations et messages électroniques. Par exemple, la SIM contient des modules S/E qui
sont connectés aux satellites via byteflight. Les modules S/E envoient ainsi que reçoivent
signaux optiques et les convertir en signaux électriques à l'aide du coupleur étoile.

SFZ
Satellite de véhicule central - Il s'agit d'un module satellite utilisé sur des véhicules équipés.
avec des systèmes de sécurité passifs basés sur des avions à réaction. Il est monté au centre du véhicule,
généralement sous la console centrale. (Allemand : SatelliteFahrzuegZentrum)

SFZ-R
Satellite de véhicule central avec protection contre le retournement - Identique au SFZ, utilisé uniquement sur l'E64.
fournit les mêmes fonctions que le SFZ, mais avec des capteurs supplémentaires pour la protection contre le retournement.

SG
Control Unit - (German:Steuergerät)

SGM
Module de sécurité et de passerelle - Le SGM est le contrôleur principal du byteflight sur le
Système ASE (E60, E63, E64). Le SGM combine les fonctions du SIM et du ZGM.
utilisé sur le système ISIS. (Allemand : SafetyGatewayModul)

SGS
Système de ceinture intégrée au siège - Il s'agit d'un système de ceinture de sécurité intégré au siège.
Il n'y a pas de points de connexion de ceinture de sécurité extérieurs au montant B. L'ensemble du système de ceinture de sécurité
le tem est contenu dans la structure du siège. Ce type d'arrangement est utilisé sur
véhicules où l'attachement de la ceinture de sécurité au pilier B est peu pratique, comme l'E31 et le
E46 et E64 cabriolets. (Allemand : Système de ceinture intégré au siège)

SIA
Indicateur d'intervalle de service

SIM
Module de Sécurité et d'Information - Le SIM est le principal contrôleur du byteflight sur le
E65/66 et le E85. (Allemand : Modul d'information sur la sécurité)

SLP
Pompe à air secondaire - Une pompe à air électrique utilisée pour injecter de l'air dans le système d'échappement
en amont du catalyseur. Cela réduit les émissions de HC lors du démarrage. Ce système est
déclenché par le DME via le relais SLP. (Allemand : Pompe à air secondaire)

16
Glossaire
SMBF
Module de siège, passager - Le SMBF est un module de contrôle de siège utilisé sur les E65/E66.
a la principale responsabilité de contrôler les fonctions du siège en actionnant les moteurs du siège
basé sur les demandes des blocs de commutation de sièges. Il est connecté au K-CAN-P et est
situé sous le siège respectif. (Allemand : SitzmodulBeifahrer)

SMFA
Module de siège, conducteur - Le SMFA a les mêmes fonctions que le SMBF. Le SMFA con-
trols les fonctions du siège côté conducteur. Voir SMBF.(Allemand : SitzmodulFahrer)

SMG
Boîte de vitesses manuelle séquentielle - Le système SMG est une transmission manuelle qui est con-
trollé en utilisant des moyens électro-hydrauliques. Le système SMG utilise une unité de contrôle électronique.
L'unité de contrôle SMG surveille divers paramètres d'entrée. L'unité de contrôle SMG
traite ces informations d'entrée et fournit le contrôle électronique pour la transmission
via des actionneurs électro-hydrauliques contrôlés. Cela permet une transmission manuelle "sans embrayage".
mission qui peut être changée via une paire de palettes de changement de vitesses sur le volant ou par un
shifter monté sur console qui est une entrée électronique vers l'unité de contrôle SMG. Ce système
a été introduit sur la M3 E46 en 2002 et a ensuite été ajouté à l'E85, l'E46, l'E60.
E63 et E64.
(Allemand: Boîte de vitesses séquentielle ou Boîte de vitesses manuelle (boîte de vitesses) séquentielle)

SRS
Système de retenue supplémentaire - Ce système fait référence aux systèmes d'airbag utilisés sur
Véhicules BMW. C'est aussi un terme générique de l'industrie automobile pour désigner les véhicules équipés d'airbags.

SSBF
Siège satellite, passager - Le SSBF est un satellite du système de vol byte utilisé sur le
E65/E66. Le satellite est utilisé pour actionner les circuits d'allumage de l'airbag passager avant.
et le protège-nuque actif. Le SSBF contient également l'électronique de détection de la présence sur le siège
et reçoit des données des électroniques du capteur SBE. L'entrée pour l'interrupteur de la boucle de ceinture
est également surveillé par le SSBF. Il est situé sous le siège avant à côté du module de siège.
Siège passager satellite

SSFA
Le siège satellite, conducteur - SSFA offre les mêmes fonctions que le SSBF. Le SSFA est
utilisé pour les fonctions du côté du conducteur. Référez-vous à SSBF. (Allemand : SatellitFahrersitz)

SSH
Module satellite, arrière - Il s'agit d'un module satellite situé sous le siège arrière.
E65/E66. Il n'est utilisé qu'en conjonction avec des véhicules qui ont l'airbag latéral arrière.
option. Ce module communique avec le SIM viabyteflight.

17
Glossaire
STVL
Module Satellite de Porte, Avant Gauche - il s'agit d'un module satellite utilisé sur les systèmes passifs basés sur Byteflight
systèmes de sécurité. Il est monté sur la porte et contient des dispositifs de détection d'accidents ainsi que
des capteurs de pression pour détecter les impacts en mesurant la pression dans le compartiment de la porte. Il est utilisé
sur l'E65, l'E85, l'E60, l'E63 et l'E64. Les fonctions STVL sont légèrement différentes selon
selon l'application du véhicule. (Allemand : SatellitPorteAvantGauche)

STVR
Porte Satellite, Avant Droit - Voir STVL, ce capteur est le même que STVL mais installé sur
la porte droite. (Allemand : SatellitTürVorneRechts)

SULEV
Véhicule à émissions super ultra-basses

SZL
Interrupteur de colonne de direction Central - Ce SZL est un module satellite utilisé comme interface
entre l'électronique du volant (et les circuits du conducteur d'airbag) et le SIM/SGM via
byteflight.(Allemand : Schaltzentrum de la colonne de direction)

SZM
Centre de commutation Console centrale - Le SZM fournit des fonctions de commutation sur divers
véhicules. Le SZM est connecté au K-Bus et traite les fonctions de commutation pour sys-
Des éléments tels que DSC, RDW, chauffage de siège, etc. Le SZM est situé dans la console centrale.
en dessous des unités de contrôle radio et IHKA. Le SZM fournit des commandes de commutation à celles-ci.
systems via a bus telegram.(German:SchaltzentrumMittelkonsole)

T
TCU
Unité de Contrôle Télématique - Le TCU permet l'intégration des téléphones cellulaires dans BMW
vehicles. Variations of the TCU also have integrated GPS for location of the vehicle in the
en cas d'accident. Le TCU est utilisé en conjonction avec l'appel d'urgence BMW et
Systèmes SOS. Ce terme peut également être utilisé en conjonction avec TEL.

TMBF
Door Satellite, Passenger Door- This is a satellite module which is part of the byteflight
autobus. Ce module est utilisé sur l'E60, E63 et E64. En plus de la détection des accidents et
dispositifs de détection de pression, le TMBF contient également de l'électronique pour la fonction électronique du corps
fonctions telles que les vitres électriques et les serrures de porte. (Allemand : TurModulbeifahrer)

TMFA
Porte Satellite, Pilote - Ce module remplit les mêmes fonctions que le TMBF, mais est situé
du côté du conducteur. (Allemand : TurModulFahrer)

18
Glossary
Vous
URSS
Système de protection contre le renversement

V
VANOS
Contrôle variable de l'arbre à cames - Le système VANOS permet un contrôle variable de la synchronisation des
arbre à cames. (Allemand : Variable Nocken-Steuerung ou Variable Nockenwellen-Steuerung)

VTT
La gestion variable des soupapes - VVT est un terme alternatif (générique) pour Valvetronic.
Variable Distribution de Soupapes

Z
ZAE
L'électronique d'activation centrale - ZAE est un système de sécurité passive précoce qui a réussi
les systèmes Siemens/Cipro en 1993. La caractéristique principale de ce système est l'intégration de
the crash sensing elements into one central housing which eliminates the fender mount-
capteurs de choc mécaniques. Ce système a été introduit en 1993 et a été progressivement éliminé en
l'année modèle 1997 et succédé par les systèmes MRS.
Électronique de déclenchement central

ZCS
Clé de codage central - C'est un code spécial de 37 chiffres utilisé pour coder des modules de manière spécifique
véhicules. Il est généralement situé électroniquement dans le tableau de bord et dans un supplémentaire
module pour la redondance. Le code contient des informations sur les options du véhicule et
niveau d'équipement (c'est-à-dire climatisation ou pas de climatisation, transmission automatique ou manuelle, taille du moteur, etc.) Cette méthode
les modules de codage seront finalement remplacés par le codeFA (ou commande de véhicule).
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Glossary
ZGM
Module de Passerelle Central - Le ZGM est un module de passerelle utilisé dans le E65/E66.
vide une passerelle entre les différents systèmes de bus et l'interface de diagnostic. Tous les bus D-
la communication est canalisée à travers le ZGM qui agit comme un "agent de circulation" entre ceux-ci
divers systèmes. Sur certains véhicules tels que l'E85, l'E60, l'E63 et l'E64. Il n'y a pas
séparez le ZGM, cependant les fonctions du ZGM ont été intégrées dans le SIM/SGM.
(German:ZentralGatewayModul)

ZKE
Électronique du corps central - Le système ZKE est responsable du contrôle de divers systèmes de carrosserie.
fonctions électroniques. Systèmes tels que les vitres électriques, les verrous électriques, les essuie-glaces et le toit ouvrant
certains des éléments sont contrôlés. Les systèmes ZKE se composent généralement d'un module central
appelé le GM (Module Général). Le GM agit comme le système principal contrôlé et
maître de bus. Il existe de nombreuses variantes de ZKE. Les systèmes et sous-systèmes
qui font partie de ZKE variera entre les modèles. (Allemand : ZentraleKarosserieelektronik)

ZWD
Vanne de contrôle au ralenti (à deux enroulements) - Il s'agit d'un type de vanne de contrôle au ralenti qui utilise deux
enroulements opposés. Les enroulements sont alimentés par une source d'énergie commune et chacun
le bobinage a son propre circuit de terre contrôlé par l'ECM. Un bobinage est destiné à fermer le
la soupape de ralenti tandis que l'autre est utilisée pour l'ouverture de la soupape de ralenti. Ces deux opposés
Les enroulements sont contrôlés au sol à l'aide d'un signal PWM. Afin de contrôler le ralenti, l'ECM
appliquera un cycle de service PWM plus important à l'un des enroulements. Par exemple, pour augmenter le
vitesse de ralenti, l'ECM appliquerait un cycle de service accru à l'enroulement d'ouverture.
(German:Zweiwicklungs-(Leerlauf-)Drehsteller)(Translation -Two winding idle rotary
actionneur)

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Glossary