1.

Introduction à l'ingénierie des routes

Aperçu

Le transport routier est l'un des modes de transport les plus courants. Les routes sous forme de chemins, humains
Les chemins, etc. étaient utilisés même depuis les temps préhistoriques. Depuis lors, de nombreuses expériences ont eu lieu.
rendre la conduite sûre et confortable. Ainsi, la construction de routes est devenue une partie intégrante de nombreux
civilisations et empires. Dans ce chapitre, nous verrons les différentes générations de routes et leur
caractéristiques. Nous discuterons également de la planification des autoroutes en Inde.

Fonctions de l'IRC, du CRRI et de la direction des routes des transports terrestres.

1. Nommer le Comité Jayakar :

En 1927, le gouvernement central a nommé un comité de développement des routes indiennes sous la présidence de
M. R. Jayakar doit faire rapport sur l'état actuel des routes et proposer des suggestions pour leur développement futur.

Le comité Jayakar a soumis son rapport en 1928 avec les recommandations que puisque le
les gouvernements provinciaux et les collectivités locales ne peuvent pas s'occuper de toutes les routes ; la route
Le développement dans le pays devrait être pris en charge par le gouvernement central.

2. Congrès indien des routes (I.R.C.) :

Le Congrès indien des routes a été établi par le gouvernement central en 1934 conformément à
recommandations du Comité Jayakar. L'I.R.C. a été constitué pour fournir un forum pour le
regroupement régulier des idées techniques, des expériences et du savoir-faire pour la planification du développement de
les routes à travers le pays. L'I.R.C. fournit les spécifications recommandées concernant la conception
et la construction des routes dans le pays.

L'IRC a collaboré avec la direction routière du ministère des transports terrestres du gouvernement de l'Inde.
publie des revues, des spécifications standards et des directives sur divers aspects de l'ingénierie routière.
Fonctions du Congrès des Routes Indiennes (IRC) :

L'IRC, un organisme de professionnels des ingénieurs routiers, propose les services suivants :

(i) Il fournit un forum pour l'expression de l'opinion collective de ses membres sur toutes les questions affectant le
construction et entretien des routes en Inde.

(ii) Il encourage l'utilisation des spécifications et des pratiques standard.

(iii) Il a fourni des suggestions pour de meilleures méthodes de planification, de conception et de construction.
administration et entretien des routes.

(iv) Il organise des réunions périodiques pour discuter des problèmes techniques concernant les routes.

(v) Elle élabore les lois pour le développement, l'amélioration et la protection des routes.

(vi) Elle fournit et entretient des bibliothèques et des musées pour encourager la science de la construction des routes.

Fonctions de l'Institut central de recherche sur les routes (CRRI) :

Le CRRI a été créé par le gouvernement central en 1950, pour des travaux de recherche dans le domaine de l'ingénierie routière.
CRRI est une série de laboratoires sous le conseil de recherche scientifique et industrielle en Inde. Il propose le
services suivants :

(1) Réalise des recherches fondamentales et appliquées pour la conception, la construction et l'entretien des autoroutes.

(2) Mène des recherches sur la sécurité routière et l'économie des transports.

(3) Mène des recherches sur l'utilisation économique des matériaux disponibles localement pour la construction et
entretien des routes.

(4) Recherche pour le développement de la nouvelle machinerie, des outils, de l'équipement et des instruments pour
ingénierie des routes

(5) Fournir des conseils techniques et des services de consultation à diverses organisations.

(6) Fournir des services de bibliothèque et de documentation.

[Link] des routes du ministère des transports terrestres :

L'aile routière du ministère des Transports de surface s'occupe des questions routières du gouvernement central. C'est
dirigé par un directeur général.

Le Directeur Général est assisté par deux Directeurs Généraux supplémentaires (un pour les routes et un pour les ponts),
un certain nombre de chefs ingénieurs, d'ingénieurs en chef, d'ingénieurs exécutifs et d'assistants.

Ingénieurs exécutifs. Le service des routes a un ingénieur en chef pour la région du Nord-Est, basé à Guwahati.
et une organisation de liaison et d'inspection composée de S.E. et d'E.E. dans les différents états.
les fonctions de la branche des routes du Transport Terrestre sont :

(a) Contrôler les fonds approuvés par le Gouvernement central pour le développement des autoroutes nationales.

(b) Contrôler le fonds routier central.

(c) Préparer des plans pour le développement et l'entretien des autoroutes nationales en consultation avec l'État
PWD’s.

(d) Surveiller techniquement la qualité des travaux exécutés par les agences.

(e) Administrer les affaires concernant la recherche routière.

(f) Examiner techniquement les projets de routes et de ponts préparés par le PWD

Autorité Nationale des Routes de l'Inde

L'Autorité nationale des autoroutes de l'Inde (NHAI) est un organisme autonome du gouvernement indien.
responsable de la gestion d'un réseau de plus de 50 000 km de routes nationales sur 1 15 000 km
India.[5] It is a nodal agency of the Ministry of Road Transport and Highways. NHAI has signed a
protocole d'accord (MoU) avec l'Organisation indienne de recherche spatiale pour les satellites
cartographie des autoroutes.[6].

Abbreviation - NHAI

Formation -1988

Tapez Agence gouvernementale autonome

Objectif Développement et maintenance des autoroutes nationales

Président -Yudhvir Singh Malik, IAS[2]

Organisation parent - Ministère des Transports routiers et des Autoroutes

Classification ou Types de Routes
Les routes sont classées en fonction de nombreux facteurs comme suit.

1 Materials

2 Emplacement et fonction

3 Volume de trafic

4 Largeur

5 Économie

6 Type de trafic

7 Rigidité

8 Topographie

Types de routes selon les matériaux

Routes en terre

Routes en gravier

Routes en murrum

Routes de Kankar

Routes WBM

Routes bitumineuses

Route en béton

1 Routes en terre

Les routes en terre sont construites avec de la terre. Elles sont les moins chères de tous les types de routes. Ce type de route est prévu pour

less traffic areas and or for countryside areas. Good drainage system should be required which reflects
bonne performance sur une période plus longue.

[Link] Roads

Les routes en gravier sont également des routes de mauvaise qualité, mais elles sont meilleures par rapport aux routes en terre. Compactées

un mélange de gravier et de terre est utilisé comme matériau de pavage dans ce cas.
3. Routes en murrum

Le murrum est une matière obtenue par la désintégration des roches ignées par des agents de météorisation. Cela est
utilisés pour faire des routes appelées routes en murrum.

Routes en Kankar

Le kankar n'est rien d'autre qu'une forme impure de calcaire. Des routes en kankar sont fournies là où le calcaire est disponible.
bonne quantité. Ceux-ci sont également de faible qualité et en termes de performance, ils sont similaires au gravier et au murram

routes.

5. Routes WBM

Les routes en macadam lié à l'eau (WBM) contiennent des agrégats de pierre concassée dans leur couche de base.
Les agrégats sont répandus sur la surface et ceux-ci sont roulés après avoir été arrosés.

Les routes WBM offrent de meilleures performances par rapport aux routes en terre, en gravier, en murrum et en kankar.

Les routes sont faites de couches d'environ 10 cm d'épaisseur chacune. Elles sont très rugueuses et peuvent se désintégrer.
immédiatement sous le trafic.

6. Routes bitumineuses

Les routes bitumineuses sont des routes très populaires dans le monde entier. Ce sont les routes les plus utilisées au monde.
sont peu coûteux et adaptés aux conditions de conduite. Ils sont flexibles et l'épaisseur des routes bitumineuses
dépend des conditions du sol de support.

7. Routes en béton

Le béton ciment est utilisé pour construire les chaussées dans le cas des routes en béton. Celles-ci sont très populaires.
et plus coûteux que tous les autres types de routes. Ils ne sont pas flexibles, donc ils nécessitent moins d'entretien.

Les routes en béton conviennent aux zones à fort trafic. Les routes en béton sont posées avec des joints et le temps de
la construction est plus.

Types de routes en fonction de l'emplacement et de la fonction

Routes nationales

Routes d'État

Routes de district

Routes rurales ou routes de village

1. Autoroutes nationales
National highways are main roads of a particular country. They connects all major cities to the capital of
le pays. Ils s'étendent sur toute la longueur et la largeur du pays. Une route à deux voies au minimum est
prévu pour les autoroutes nationales.

2 Routes d'État

Les routes d'État sont les deuxièmes routes principales qui relient les principales parties de l'État entre elles. Route d'État

se connecte finalement aux routes nationales.

3. Routes de district

Les routes de district sont aménagées dans les villes et relient les marchés et les lieux de production à l'État et
routes nationales. Il existe deux types de routes de district, à savoir,

4. Routes de district majeures

Les routes de district principales relient le siège des districts voisins aux principales parties du district, tandis que les routes mineures.

Les routes de district sont aménagées dans le district.

5. Rural Roads or Village Roads

Les routes villageoises relient les villages voisins entre eux. Elles mènent aux routes de la ville ou du district voisin.
En général, des routes de basse qualité sont fournies comme routes de village en raison du faible trafic.
 Géométrie routière unité 2

La conception géométrique des routes est la branche du génie routier concernée par le positionnement de
les éléments physiques de la chaussée selon les normes et contraintes. Les objectifs de base dans
la conception géométrique vise à optimiser l'efficacité et la sécurité tout en minimisant les coûts et l'impact environnemental

dommages.

Droit de passage

Le Droit de Passage (ROW) peut être simplement défini comme un rite de passage vers le terrain ou la propriété d'une autre personne. C'est un

terme courant souvent utilisé par les géomètres et les ingénieurs civils et généralement associé à l'utilisation des terres
droits.

Largeur de formation

Largeur de formation. La largeur de formation ou la largeur de la chaussée est la somme des largeurs des revêtements ou
chaussée y compris les séparateurs et les accotements. Cela n'inclut pas le terrain supplémentaire dans
formation/coupe.

Épaule

l'accotement est une voie d'arrêt d'urgence au bord d'une route ou d'une autoroute, à droite dans les pays
qui conduit à droite, ou du côté gauche en Inde, au Japon, au Royaume-Uni, en Australie et dans d'autres pays à conduite à gauche
pays. Wikipédia

Carriage Way:

C'est la largeur de la route qui est utilisée par le trafic pour y circuler. C'est généralement la partie centrale de
la largeur totale du terrain est pavée et recouverte de béton bitumineux pour le service de la route
les utilisateurs. La largeur de la chaussée dépend du nombre de voies sur la route, ce qui dépend à nouveau
sur la classe de l'autoroute. S'il s'agit d'une route de niveau supérieur comme la NH, elle nécessitera davantage de voies et
par conséquent, la largeur de la chaussée sera plus grande.

Cambrure :

La courbure est la pente transversale fournie à la surface de la route pour le drainage des eaux de pluie.
meilleure performance de la route. La pente peut être écrite comme 1 sur n ou x%.

Le drainage des eaux pluviales est nécessaire

(1) Pour maintenir la valeur sûre du frottement entre la surface de la route et les pneus

(2) Pour maintenir la résistance et la durabilité du béton de surface

(3) Pour maintenir la durabilité et la résistance du sol de sous-couche qui peut être endommagé si l'infiltration
de l'eau a lieu à cela.
Il existe généralement trois types de courbures : (a) Courbure droite (b) Courbure parabolique (c) Courbure mixte
Cambrure.

Types de cambrure

(a) Cambrure Droite : Ce type de cambrure est obtenu en réunissant deux surfaces droites au sommet.
Le couronnement est le point central et le plus élevé de la surface de la route. La forme du bord produit
inconvénient pour la circulation donc il n'est pas utilisé en général.

(b) Cambrure Parabolique : La cambrure parabolique est obtenue en donnant une forme parabolique à la surface de la
route. Il n'est également pas utilisé en général car il a des pentes raides vers les bords, ce qui peut créer le
poussée vers l'extérieur des véhicules.

(c) Cambrure mixte : La cambrure mixte est formée par l'utilisation des surfaces droites aux bords mais parabolique
surface au centre. Il est principalement utilisé pour la construction routière car il résout à la fois le problème de l'époque précédente
deux sont résolus si nous utilisons cette inclinaison.

Le gradient : C'est la pente donnée à la surface de la route dans la direction longitudinale pour la verticale.
l'alignement de la route. Il existe trois types de dénivelés :

Un véhicule en montée

(a) Ruling Gradient (b) Limiting Gradient (c) Exceptional Gradient (d) Minimum Gradient.

Le gradient directeur est le gradient de conception, il est donc utilisé pour concevoir la route dans l'alignement vertical.

Des pentes limitées et exceptionnelles sont fournies dans l'étroite portion des routes où cela est nécessaire et
en cas d'urgence ou de cas exceptionnels lorsque ce besoin se manifeste respectivement.

Le gradient minimum est le gradient requis comme minimum du point de vue du drainage dans
cas des zones planes.

Distance de vue : La distance de vue à tout instant est la distance le long de l'axe de la route qui est
visible à l'œil d'un conducteur à une hauteur de 1,2 m du niveau de la route de manière qu'un obstacle de
Une hauteur de 0,15 m est visible pour lui. Les hauteurs de l'œil du conducteur et de l'obstruction sont standardisées.
par le Congrès des Routes indien.

Distance de vue

Les distances de visibilité les plus importantes qui doivent être étudiées ici du point de vue de la conception sont :

(a) Distance de visibilité d'arrêt

(b) Distance de visibilité pour le dépassement

La distance d'arrêt (SSD) : la SSD est la distance de visibilité nécessaire à un conducteur pour arrêter un véhicule.
de la vitesse de conception à la vitesse 0 sans aucune collision avec l'obstruction sur la route. Il est également
connue sous le nom de distance de visibilité minimale absolue, cette distance de visibilité est donc fournie à tous les croisements

section de la route.

Distance de vue de dépassement (OSD) : L'OSD est la distance de vue nécessaire pour un véhicule circulant à
vitesse de conception pour dépasser un véhicule se déplaçant plus lentement sans collision avec les véhicules venant de l'autre sens
direction opposée. En général, il n'est pas possible de fournir le OSD à chaque section transversale de la route donc, il
est fourni après un tronçon de la route.

Super-élévation : Le bord extérieur de la route par rapport au bord intérieur de la route est surélevé dans le cas de
des courbes horizontales, cela s'appelle la surélévation. Surélévation

Courbes
Les courbes de route sont des virages réguliers sur les routes pour apporter un changement de direction progressif.

Des courbes similaires se trouvent sur les chemins de fer et les canaux.

Les courbes fournies dans le plan horizontal sont connues sous le nom de courbes horizontales et sont
circulaire ou parabolique.

-Quatre types de courbes circulaires se trouvent sur les routes :

Courbe simple

courbe composée

Courbe inversée ou serpentine

Courbe de déviation
 Unité 3
Enquête et plan de l'autoroute

L'objectif de l'enquête de localisation est de sélectionner un itinéraire en tenant compte des points suivants.

esprit.

Avec une économie raisonnable, cela devrait répondre à l'exigence minimale concernant
courbure et grades.
Produire une artère de circulation facile à parcourir (voyager), avec un flux de trafic libre qui a un haut

capacité et répond à toutes les normes de sécurité.

L'enquête de localisation doit reconnaître et évaluer l'impact des routes sur déjà
les industries existantes, les affaires et les valeurs résidentielles et sur le développement futur.
Avant que l'enquête de terrain pour tout emplacement routier ne commence, une décision provisoire,
concernant la vitesse de conception de la route, sa section transversale et le maximum
une note doit être établie. Ces décisions prises sont basées sur le;

Estimation du montant, du caractère et de la distribution horaire du trafic, ainsi que

La connaissance de la zone est traversée.

Et les fonds disponibles.

ROUTE RÉSULTANTE : Après comparaison des différents designs alternatifs, la route

est sélectionné en fonction du coût global le moins cher, en tenant compte de l'investissement en capital,

entretien, dépenses et économies pour l'usager de la route.

DONNÉES D'INGÉNIERIE :

Tous les détails de la topographie, du sol et des problèmes tels que le drainage et l'entretien,
doit être examiné avant qu'un plan scientifique programmé puisse être suggéré. Le
les données d'ingénierie comprennent les éléments suivants ;

Cartes topographiques et géologiques.

Cartes des rivières et des bassins versants.

Enregistrements climatiques.

Cartes d'enquête préliminaires des projets précédents.

Enquêtes de circulation et études de capacité.

RAPPORT D'ENQUÊTE DE RECONNAISSANCE :

Ce rapport doit consister en ;

Longueur totale de la ligne.

L'élévation du sommet principal et du sommet intermédiaire

Tous les grades défavorables.

Traversée de ruisseau.

Nature de la construction.

Circonstances de droit de passage.

Conditions du sol.
Condition inhabituelle ou problématique.

Estimation approximative des coûts.

ENQUÊTE PRÉLIMINAIRE DE LOCALISATION :

Après que l'emplacement préféré a été établi, l'enquête préliminaire sur l'emplacement
sert de base pour fixer l'emplacement effectif de l'autoroute.

Conventionnellement, la ligne de base de l'enquête préliminaire, c'est-à-dire la ligne P, devrait suivre comme

aussi près que possible de la ligne finale attendue.

Les environs sont alors liés à cette ligne P.

Élévations - À 100 pieds et aux ruptures du terrain, fournir des données pour le profil et
serve as starting point for cross-sections that covers a strip of land on each side of
P-ligne.
La section transversale - est d'une largeur de 100' à 800', selon ;

Norme de précision
Vitesse du travail et instrument utilisé.

Cependant, des mesures précises sont utilisées pour vérifier l'exactitude finale.
emplacement.

La prochaine étape consiste à tracer le plan et le profil de la ligne préliminaire.

ENQUÊTE SUR LA LOCALISATION FINALE :

La localisation finale consiste essentiellement à fixer les détails de l'autoroute projetée. Cela sert
le double objectif de

Établissement permanent de la ligne centrale.

Collecte des informations nécessaires à la préparation des plans de construction.

La ligne devrait être établie aussi près que possible de la ligne tracée sur le
carte préliminaire. Elle devrait respecter les points de contrôle majeurs et mineurs et le
alignement qui avait été précédemment déterminé.

Le jalonnement sur le sol de l'axe de la route projetée fournit

opportunité pour une petite correction comme un petit décalage de la ligne.

Il est utile de créer un nouveau profil et une coupe précise à partir de laquelle
Les quantités d'excavation et de remblais peuvent être mesurées.

Des points de courbure et de tangente suffisants, des BMs à des intervalles relativement proches et dans
position libre de toute perturbation due aux activités de construction.
Direction de toutes les limites de propriété, distance aux angles de propriété et location de
bâtiments, clôtures et autres améliorations.
Il est important de prendre des notes sur l'alignement et les niveaux, c'est-à-dire des notes prises sur le terrain.

au cours de l'enquête finale sur l'emplacement devient généralement une partie du dossier permanent.

L'enquête finale d'emplacement est complète lorsque toutes les informations nécessaires sont disponibles.
et prêt à être utilisé par le designer. Il est assuré que toutes les informations requises
préparation de la construction complète.

Toutes les informations concernant

Alignement

Topographie

Niveaux de référence
Sections transversales

Liens de coin de section et autres liens de terrain

Drainage et services publics

 Unité 4
Matériaux de route
Les différents MATÉRIAUX utilisés pour la construction du revêtement routier sont appelés matériaux routiers.

Différents types de matériaux routiers

1. Sol
2. Agrégats
3. Classeurs.

[Link] - Les types d'essais de sol pour un projet de construction de route nécessitent le site
une enquête doit être menée pour comprendre le profil du sol. Pour la route
Pour les travaux de construction, les propriétés du sol au niveau de la couche de fondation sont nécessaires.

Le test de sol commun pour la construction de routes comprend la classification du sol, des particules

size distribution, moisture content determination, specific gravity, liquid limit

et tests de limite en plastique. Teneur en humidité, taille des particules et tests de densité spécifique

les sols sont utilisés pour le calcul des propriétés du sol telles que le degré de
saturation.

Les tests de sol peuvent être des tests de laboratoire ou des tests in situ. Les tests de laboratoire

doit être effectué sur chaque échantillon prélevé pour la détermination de la taille des particules

et teneur en humidité.

The most common soils are

Argile, limon, sable, limon, marne, schiste

Argile 10-20%

Silt 5 -15%

Sable 65 -75%
2. Agrégats

Les types d'essais de sol pour un projet de construction de route nécessitent l'enquête sur le site afin de

être effectué pour comprendre le profil du sol. Pour les travaux de construction routière, le
Les propriétés du sol au niveau de la sous-couche sont requises.

Le test de sol commun pour la construction de routes comprend la classification du sol, des particules

size distribution, moisture content determination, specific gravity, liquid limit

et essais de limite plastique. Teneur en humidité, taille des particules et essais de densité spécifique

les sols sont utilisés pour le calcul des propriétés du sol telles que le degré de
saturation.

Les tests du sol peuvent être des tests de laboratoire ou des tests in situ. Les tests de laboratoire

doit être effectué sur chaque échantillon prélevé pour la détermination de la taille des particules

et taux d'humidité.

Agrégats naturels - 1 roches concassées

2- gravillons

3- sable

Granulats artificiels

1. Agrégats de brique

2. Laitier de hauts fourneaux

Cendres volantes

3- Dossiers-

Le matériau utilisé pour lier les granulats routiers et fournir une surface lisse et imperméable
La surface pour le mouvement des véhicules s'appelle liants.

Les liants courants sont --

Cement , bitumen , tar

Bitume–
L'asphalte, également connu sous le nom de bitume, est collant, noir et trèsvisqueuxforme liquide ou semi-solide
depétrole. Il peut se trouver dans des dépôts naturels ou être un produit raffiné, et est classé comme
unlancer. Avant le 20ème siècle, le terme asphalte était également utilisé.séd.[2]Le mot est dérivé de
leGrec ancienasphalte
L'utilisation principale (70 %) de l'asphalte est dans la construction routière, où il est utilisé comme colle ou liant.
melangé avecaggregate particules à créerbéton bitumineux. Ses autres principales utilisations sont pourbitumineux
étanchéitéproduits, y compris la production defeutre de toitureet pour l'étanchéité des toits platss.[3]
Les termes « asphalte » et « bitume » sont souvent utilisés de manière interchangeable pour signifier à la fois naturel et
formes manufacturées de la substance. DansAnglais américain, l'asphalte (ou le ciment bitumineux) est
couramment utilisé pour un résidu raffiné dedistillationprocessus des huiles brutes sélectionnées. En dehors du
Aux États-Unis, le produit est souvent appelé "bitume", et les géologues du monde entier préfèrent souvent le terme
pour la variété naturellement occurente. L'utilisation colloquiale courante fait souvent référence à diverses formes d'asphalte
comme"tar", comme dans le nom duLes fosses de goudron de La Brea.
L'asphalte naturel est parfois désigné par le terme "bitume brut". Sa viscosité est
similaire à celui du froidmélasse[4][5]tandis que le matériau obtenu à partir dedistillation fractionnelledebrut
huileFaire bouillir à 525 °C (977 °F) est parfois appelé "bitume raffiné". Le

ciment

le ciment est unclasseur, unsubstance utilisée pour la construction quiensembles, hajardins, et adhère à
autrematériauxpour les lier ensemble. Le ciment est rarement utilisé seul, mais plutôt pour lier le sable.
et gravier(agrégat) togL'éther. Le ciment mélangé avec des granulats fins produitmortierpour la maçonnerie,
ou avecsableetgravier, produitbéton.
Les ciments utilisés dans la construction sont généralementinorganique, souventncitron vertousilicate
de calciumbasé, et peut
être caractérisé comme hydraulique ou non hydraulique, en fonction de la capacité du ciment à
établi en présence d'eau (voirenduit à la chaux hydraulique et non hydraulique).
Le ciment non hydraulique ne durcit pas dans des conditions humides ou sous l'eau. Au contraire, il durcit en sécheresse.
et réagit avecdioxyde de carbonedans l'air. Il est résistant aux attaques par des produits chimiques après durcissement.
Ciments hydrauliques (par exemple,Ciment
Portland) seet deveniradhésifen raison d'unchimique
réactionentre les ingrédients secs et l'eau. La réaction chimique se traduit par
minéralhydratesqui ne sont pas très solubles dans l'eau et donc assez durables dans l'eau et à l'abri de
attaque chimique. Cela permet de se mettre en place dans des conditions humides ou sous l'eau et protège davantage le
matériau durci contre l'attaque chimique. Le processus chimique pour le ciment hydraulique découvert par
les anciens Romains utilisaientcendres volcaniques(pouzzolane) wavec de la chaux ajoutée (oxyde de calcium).
Le mot "ciment" peut être retracé à laRomantermeopus caementicium, utiliséà
décriremaçonnerieressemblant à modernebétonqui a été fabriqué à partir de roche broyée avecbrûlé
citron vertcomme liant. Les cendres volcaniques et les pulvérisésbriquesuppléments qui ont été ajoutés au brûlé
chaux, pour obtenir unliant hydraulique, nousappelé plus tard cimentum, ciment, cäment,
et ciment. De nos jours, des polymères organiques sont parfois utilisés comme ciments dans le béton.
3- Goudron

Taris est brun foncé ou noirvisqueuxliquide dehydrocarbureset librecarbone, obtenue à partir d'un large
variété dematériaux organiquesà traversdistillation destructive. Le goudron peut être produit
decharbon, bois, pétrole, outourbe.[1]Production et commerce detars dérivés de pinétait un majeur
contributeur dans les économies deEurope du Nord[2] etAmérique coloniale. Son utilisation principale était dans
préservation des navires à voile en bois contre la pourriture. Le plus grand utilisateur était leMarine royale. Demande de goudron
a diminué avec l'avènement des navires en fer et en acier.

Des produits semblables à du goudron peuvent également être produits à partir d'autres formes dematière organique,tels quetourbe. Minéral
Des produits ressemblant à du goudron peuvent être produits à partir de hydrocarbures fossiles, tel que le pé[Link] de houilleest
produit à partir du charbon comme sous-produit decocaproduction.

Réduire

Le bitume cutback (bitume liquide) est un bitume qui est dissous dans un solvant. Typique
les solvants comprennent le naphta, l'essence et le kérosène, le white spirit, etc. Le type de solvant
contrôle le temps de durcissement tandis que la quantité détermine la viscosité du Cutback
Bitume.

L'avantage des réductions par rapport aux émulsions est un bitume résiduel beaucoup plus élevé.
pourcentage, généralement supérieur à 80 % comparé à plus de 40-65 % pour les émulsions de bitume. Le
le résultat est qu'il reste plus de bitume sur la chaussée après durcissement, pour le même volume de liant

appliqué.

Classification des réductions

Les baisses de budget sont divisées en deux classifications, Durcissement Rapide (DR) et Durcissement Moyen

(MC) en fonction du solvant utilisé. Ils sont en outre définis par un numéro qui
indique la viscosité cinématique minimale (fluidité) de la réduction.

Notes et Propriétés

Note Vitesse de durcissement Viscosité Pénétration de résidu

MC 30 Médium 30-60 120- 150

MC 70 Médium 70-140 120- 150

MC 250 Moyen 250-500 120-150

MC 800 Moyen 800-1600 120-150

MC 3000 Moyen 3000- 6000 120-150

RC 70 Rapide 70-140 80-120

RC 250 Rapide 250-500 80-120

RC 800 Rapide 800-1600 80-120

RC 3000 Rapide 3000-6000 80-120

*Kinematic Viscosity at 140 deg F ( 60 deg C), in Centistokes , Penetration of Residue at 77 deg F (25 deg C) , 100
grammes, 5 secondes.

Application
Les bitumes à diluer adaptés au scellement primaire peuvent également être utilisés dans la fabrication

de l'asphalte pré-mélangé, qui est utilisé dans les réparations par patch. Les bitumes coupés sont utilisés
de manière extensive dans les applications de scellement pulvérisé, en particulier par temps plus frais où
ils offrent une meilleure rétention initiale des pierres en raison de leur viscosité plus faible. En général, un

une application unique du bitume de réduction approprié est pulvérisée sur le primaire
revêtement sur lequel l'agrégat est posé.
Qu'est-ce qu'une émulsion de bitume ?

L'émulsion de bitume est un mélange de fines gouttelettes de bitume et d'eau. Mais comme le
le bitume est un produit pétrolier, il ne se mélange pas avec l'eau et il est collant.
la nature, elle ne se désintègre pas facilement en fines gouttelettes. Pour surmonter cela
Un émulsifiant est utilisé.

L'émulsifiant peut être défini comme un agent tensioactif. L'émulsifiant garde le

le bitume dans son état de fines gouttelettes en l'empêchant de se mélanger avec d'autres gouttelettes. Comme

les gouttelettes sont très fines, elles se suspendent dans l'eau.

Par conséquent, l'émulsion de bitume est un liquide dispersé composé de trois

produits, c'est-à-dire eau, bitume et émulsion.

a) Émulsion à prise lente

Dans ce type d'émulsion, un type spécial d'émulsifiant est utilisé pour ralentir le processus.
de l'évaporation de l'eau. Ce type d'émulsifiant est relativement stable.

b) Émulsion au réglage moyen

Ce type d'émulsion de bitume ne se dégrade pas lorsqu'il est appliqué sur des granulats. Le
Le processus d'évaporation commence lorsque la fine poussière minérale est mélangée avec le
mélange d'émulsion agrégée.

c) Émulsion à prise rapide

Ce type d'émulsion de bitume se décompose rapidement lorsqu'il entre en contact.

avec des granulats aidant à un séchage rapide et à un durcissement rapide.
Tests des matériaux routiers-
1. Test pour le sous-sol

Essai du rapport de portant de Californie sur le sol de sous-base -

Le test du rapport de portance de Californie (CBR) est une mesure de la résistance d'un matériau

à la pénétration du plongeur standard sous densité et humidité contrôlées

conditions. Il a été développé par la Division des routes de Californie comme une méthode
de classification et d'évaluation des matériaux de sol, de sous-couche et de couche de base pour

revêtements flexibles.

Le test CBR peut être effectué sur un échantillon remanié ou non perturbé. Le test consiste en

of causing a cylindrical plunger of 50mm diameter to penetrate a pavement

matériau du composant à 1,25 mm/minute.

Les charges pour 2,5 mm et 5 mm sont enregistrées. Cette charge est exprimée comme un

pourcentage de la valeur de charge standard à un niveau de déformation respectif à obtenir

Valeur CBR.
Table des matières

Essai du Rapport de Portée de Californie sur le Sol d'Élasticité

L'objectif de ce test est la détermination de la valeur du rapport de portance de Californie

sol de sous-fondation.

Appareil pour test CBR

Machine de chargement - n'importe quelle machine de compression peut fonctionner à un taux constant de

1,25 mm par minute peut être utilisé. Moules cylindriques - moules de 150 mm

diamètre et hauteur de 175 mm, doté d'un col d'environ 50 mm de longueur et

base perforée amovible.

Poinçon de compactage, poids de surcharge - poids annulaires chacun de 2,5 kg et

Diamètre de 147 mm. Tamis IS 20 mm, papier filtre grossier, balance, etc.
Procédure du test de rapport de portance de Californie

Tamisez l'échantillon à travers un tamis IS de 20 mm. Prenez 5 kg de l'échantillon de sol.

spécimen. Ajoutez de l'eau au sol en quantité suffisante pour atteindre une humidité optimale.

Le contenu ou l'humidité du champ est atteint.

Ensuite, le sol et l'eau sont mélangés soigneusement. Un disque espacement est placé sur la base.

plaque au fond du moule et un filtre à papier grossier est placé sur l'entretoise
disc.

Le mélange d'eau et de sol préparé est divisé en cinq. Le moule est nettoyé et huilé.
appliqué. Ensuite, remplissez un cinquième du moule avec le sol préparé. Cette couche est
compacté en donnant 56 coups uniformément répartis avec un marteau de poids
4,89 kg.

La couche supérieure du sol compacté est rayée. Encore une fois, la deuxième couche est remplie et

le processus est répété. Après

rd
3 couches, le col est également fixé au moule et
le processus se poursuit.

Après que le collier de la cinquième couche est enlevé et que l'excès de terre est éliminé. Retirez la base

Platez et inversez le moule. Ensuite, il est fixé à la plaque de base.

Des poids de surcharge de 2,5 kg sont placés sur la surface supérieure du sol. Un moule contenant

L'échantillon est placé en position sur la machine d'essai.

Le piston de pénétration est mis en contact avec le sol et une charge de

Une charge de 4 kg (charge sur le siège) est appliquée afin d'assurer un contact entre le sol et le piston.

établi. Ensuite, les lectures de cadran sont ajustées à zéro.

Une charge est appliquée de telle sorte que le taux de pénétration est de 1,25 mm par minute. Charge à

Une pénétration de 0,5, 1, 1,5, 2, 2,5, 3, 4, 5, 7,5, 10 et 12,5 mm est notée.

Valeurs de charge standard pour le test CBR

Penetration(mm) Charge standard (kg) Charge standard unitaire (kg/cm)

2

2,5 1370 70

5 2055 105

2- tests pour les granulats

Essai d'abrasion de Los Angeles sur les granulats - Valeurs pour

Trottoirs et Routes
Le test d'abrasion de Los Angeles sur les granulats est la mesure de la dureté du granulat.
et la résistance à l'abrasion tels que le concassage, la dégradation et la désintégration. Ceci

Le test est effectué par AASHTO T 96 ou ASTM C 131 : Résistance à la Dégradation

d'agrégats grossiers de petite taille par abrasion et impact à Los Angeles
Machine.

L'agrégat utilisé dans la couche de surface des chaussées des autoroutes est soumis
à porter en raison du mouvement de la circulation.

Lorsque les véhicules circulent sur la route, les particules de sol présentes entre les

Les pneus pneumatiques et la surface de la route causent l'abrasion des granulats routiers. L'acier

les roues à rebord des véhicules tirés par des animaux causent également une abrasion considérable du

surface de la route.

Par conséquent, les granulats routiers doivent être suffisamment durs pour résister à l'abrasion.

La résistance à l'abrasion des granulats est déterminée en laboratoire par la méthode de Los Angeles.

machine de test.
Le principe de l'essai d'abrasion de Los Angeles est de produire une action abrasive par utilisation

de billes d'acier standard qui, lorsqu'elles sont mélangées avec des granulats et rotatives dans un tambour

un nombre spécifique de révolutions a également un impact sur les granulats.

Le pourcentage d'usure des granulats dû au frottement avec des billes d'acier est
déterminé et est connu sous le nom de valeur d'abrasion de Los Angeles.

2. Tests de densité spécifique et d'absorption d'eau sur les granulats

Le test de la gravité spécifique des granulats est effectué pour mesurer la résistance ou la qualité de

le matériau tandis que le test d'absorption d'eau détermine la capacité de retenue d'eau
des granulats grossiers et fins.
L'objectif principal de ces tests est de,

1. Mesurer la résistance ou la qualité du matériau.

2. Déterminer l'absorption d'eau des granulats.

Échantillon Agrégé
Specific Gravity is the ratio of the weight of a given volume of aggregate to
le poids d'un volume égal d'eau. C'est la mesure de la force ou de la qualité
des matériaux spécifiques. Les granulats ayant une faible densité spécifique sont généralement
plus faibles que ceux ayant des valeurs de gravité spécifique plus élevées.

Table des matières

Procédure d'absorption d'eau et spécifique

Test de gravité sur les granulats

Il existe trois méthodes de test pour la détermination de la densité spécifique.

des granulats, selon la taille des granulats supérieurs à 10 mm, 40
mm et moins de 10 mm. Pour les échantillons supérieurs à 10 mm, 40 mm, le
la méthode de test donnée ci-dessous est utilisée pour des échantillons de moins de 10 mm

Le test du pycnomètre est effectué.

 3.Détermination de la Valeur d'Impact des Agrégats – Essai d'Impact sur
Agrégats
Détermination de la valeur d'impact des granulats - Essai d'impact sur les granulats est effectué

à exécuter

Déterminez la valeur d'impact des granulats routiers,

Évaluer leur adéquation dans la construction routière sur la base de l'impact
valeur.

Table des matières

Valeur d'impact agrégée sur les agrégats grossiers

Appareil pour l'essai d'impact des granulats

L'appareil selon la norme IS : 2386 (Partie IV)–1963 se compose de :

(i) Une machine de test pesant de 45 à 60 kg et ayant une base en métal avec un
surface inférieure peinte d'un diamètre minimum de 30 cm. Elle est supportée sur
niveau et plancher en béton d'une épaisseur minimale de 45 cm. La machine devrait
prévoit également des dispositions pour fixer sa base.

(ii) Une tasse cylindrique en acier de diamètre interne de 102 mm, de profondeur de 50 mm et

épaisseur minimale 6,3 mm.

(iii) Un marteau en métal ou un maillet pesant entre 13,5 et 14,0 kg, l'extrémité inférieure étant

en forme de cylindre, 50 mm de long, 100,0 mm de diamètre, avec un chanfrein de 2 mm

à la bordure inférieure et trempé à l'oxyde. Le marteau doit glisser librement entre
les guides verticaux et être concentriques avec la coupe. La chute libre du marteau doit être
dans une plage de 380±5 mm.

(iv) Un mesure en métal cylindrique ayant un diamètre interne de 75 mm et une profondeur de 50

mm pour mesurer les agrégats.

(v) Barre de compactage de 10 mm de diamètre et 230 mm de long, arrondie à une extrémité.

(vi) Une balance de capacité d'au moins 500 g, lisible et précise jusqu'à 0,1
g.

Théorie du test d'impact agrégé

La propriété d'un matériau à résister aux chocs est connue sous le nom de ténacité. En raison de

mouvement des véhicules sur la route les granulats sont soumis à l'impact
ce qui entraîne leur décomposition en morceaux plus petits.
Les granulats devraient donc avoir une résistance suffisante pour résister à leur
désintégration due à l'impact. Cette caractéristique est mesurée par la valeur d'impact
test.

La valeur d'impact agrégée est une mesure de la résistance aux impacts soudains ou
choc, qui peut différer de sa résistance à une compression appliquée progressivement

Tests pour le bitume

Divers tests de laboratoire sur le bitume pour la construction de pavés

Différents tests de laboratoire sur le bitume sont réalisés pour vérifier la qualité et différents

propriétés du bitume pour la construction de routes. Le bitume est noir ou brun

mélange d'hydrocarbures obtenu par distillation partielle du pétrole brut.

Le bitume est insoluble dans l'eau. Il se compose de 87 % de carbone, de 11 % d'hydrogène et de 2 %.

oxygène par poids. Il est obtenu à l'état solide ou semi-solide. Il est généralement utilisé
comme surface rugueuse pour les routes, les revêtements de toit, etc.

Table des matières

Tests sur le bitume pour vérifier la qualité et

Propriétés pour le revêtement

Pour garantir la qualité du bitume, plusieurs tests sont effectués, qui sont les suivants :

suit.

Test de ductilité
Essai de point d'éclair et de feu

Test de flottaison
 Perte lors du test de chauffage

Test de pénétration
Essai de point de ramollissement

Test de la gravité spécifique

Test de viscosité
Water content test

Tests de ductilité sur le bitume

La propriété du bitume qui lui permet de subir une déformation ou un allongement est
appelée ductilité du bitume. La ductilité du bitume est mesurée par la distance
en cm (centimètre), à quelle longueur l'échantillon de bitume s'allongera-t-il avant de se casser

lorsqu'il est tiré par un échantillon standard à une vitesse et une température spécifiées.

Tout d'abord, l'échantillon de bitume est chauffé à 75-100

o C et fondu complètement. Ceci est
versé dans le moule assemblé qui est placé sur une plaque en laiton. Pour éviter
le moule et le plateau sont enduits de glycérine et de dextre. Après le remplissage
moisissure, l'a placé à température ambiante pendant 30 à 40 minutes et l'a ensuite placé dans

eau pendant 30 minutes.

Ensuite, sortez-le et coupez l'excès de bitume avec l'aide de chaud.

couteau et niveler la surface. Puis placer l'ensemble dans un bain d'eau de
machine de ductilité pendant 85 à 95 minutes. Ensuite, détachez la plaque en laiton et le
Les crochets de moule sont fixés à la machine et font fonctionner la machine.

La machine tire les deux clips du moule horizontalement, puis le bitume.

s'allonge. La distance jusqu'au point de rupture depuis le point de départ est
noté comme valeur de ductilité du bitume. La valeur minimale doit être de 75 cm.
Essais de point d'éclair et de point d'incendie sur le bitume

Le point d'éclair du bitume est défini comme la température la plus basse à laquelle
le bitume attrape les vapeurs de la flamme d'essai et s'enflamme sous forme d'éclair. Point d'inflammation de

le bitume est défini comme le point de température le plus bas auquel le bitume
s'enflamme et brûle pendant au moins 5 secondes dans des conditions de test spécifiques.

Le test de point éclair et de point d'inflammation aide à contrôler les accidents d'incendie dans les zones recouvertes de bitume.

Par ce test, nous pouvons déterminer le grade de bitume en fonction de la température pour

zones particulières de fortes températures.

Tests de flottabilité sur le bitume

Le test de flottaison est utilisé pour déterminer la consistance du bitume. Mais nous l'utilisons généralement.

test de pénétration et test de viscosité pour déterminer la consistance du bitume sauf

pour certaines plages de consistance. L'appareil de test de flottaison est composé d'aluminium
colliers flottants et en laiton comme montré dans la figure ci-dessous.

Ces colliers sont remplis d'échantillons de bitume fondu et refroidis à 5o °C, puis
les attacher à des flotteurs en aluminium et cet assemblage est placé dans un bain d'eau à
une température de 50
o
C. Notez le temps en secondes depuis le moment où le flotteur
est mis dans le bain-marie jusqu'à ce que l'eau casse le matériau et entre dans le flotteur.
Perte lors des tests de chauffage sur le bitume

When the bitumen is heated, water content present in the bitumen is

s'évapore et le bitume devient cassant, ce qui peut être facilement endommagé. Donc, pour

savoir le montant de la perte que nous allons effectuer ce test. Dans ce test, prenez le
échantillon de bitume et notez son poids avec une précision de 0,01 g à température ambiante

température.

Puis placez l'échantillon dans le four et chauffez-le pendant 5 heures à 163o °C. Après cela, prenez

sorti l'échantillon et l'a refroidi à température ambiante et a pris le poids à

Précision de 0,01 g et notez la valeur. Ensuite, pour les deux valeurs de poids.
avant et après chauffage, nous pouvons calculer la perte de masse. La perte devrait être

moins de 5 % du poids total sinon il n'est pas préféré pour la construction.

Test de pénétration sur le bitume

La valeur de pénétration du bitume est mesurée par la distance en dixièmes de mm que

une aiguille standard pénétrerait verticalement dans un échantillon de bitume sous
conditions standards de test. Grâce à ce test, nous pouvons déterminer la dureté ou
valeur de douceur du bitume.

Dans ce test, commencez par chauffer le bitume au-dessus de son point de ramollissement et versez-le dans un

conteneur de profondeur attesté de 15 mm. le bitume doit être remué avec précaution pour enlever l'air

bulles. Ensuite, refroidissez-le à température ambiante pendant 90 minutes, puis placez-le dans

bain-marie pendant 90 minutes.

Ensuite, placez le conteneur dans la machine de pénétration et ajustez l'aiguille pour faire

Contact avec la surface de l'échantillon. Réglez la lecture du cadran sur zéro et relâchez l'aiguille.

pendant exactement 5 secondes et notez la valeur de pénétration de l'aiguille pendant ces 5 secondes

secondes. Il suffit de répéter la procédure trois fois et de noter la valeur moyenne.

Essai de point de ramollissement sur le bitume

Le point de ramollissement du bitume indique le point auquel le bitume atteint un

degré particulier de ramollissement dans des conditions spécifiques du test. Prendre petit
quantité d'échantillon de bitume et chauffer à 75-100 °C.
o
Appareil anneau et balle
est utilisé pour effectuer ce test. Chauffer les anneaux et appliquer de la glycérine pour éviter de

collant. Remplissez ces anneaux avec du bitume et retirez l'excès de matériau avec de la chaleur

couteau aiguisé.

Assemblez les pièces de l'appareil, les balles sont disposées dans une position guidée qui est sur

le dessus de l'échantillon de bitume. Et remplir le bécher avec de l'eau distillée bouillie. Ensuite

appliquer une température de

o 5 °C par minute. À certaines températures, le bitume devient mou.

et la balle descend lentement et touche la plaque du bas, ce point est

noté comme point de ramollissement.
Test de densité spécifique sur le bitume

La gravité spécifique du bitume est le rapport de la masse d'un volume donné de bitume à
la masse d'un volume égal d'eau à une température spécifiée. La densité spécifique est
le bon indicateur de qualité du liant. Il peut être déterminé par pycnomètre
méthode.

Dans cette méthode, prenez une bouteille de densité propre et sèche et prenez son
poids(w1). Dans le 2ème
nd cas, remplissez la bouteille avec de l'eau distillée et plongez-la dans l'eau.

bath for 30 minutes and note down the weight(w2). Next, fill half the bottle with
échantillon de bitume et peser (w3).

Remplissez enfin la bouteille à moitié avec de l'eau et à moitié avec du bitume, puis pesez.
(w4). Maintenant, nous pouvons déterminer la densité spécifique à partir des formules.
Test de viscosité sur le bitume

La viscosité est la propriété du bitume qui influence la capacité du bitume à

répartir, pénétrer dans les vides et également enrober les agrégats. C'est tout
influence la propriété fluide du bitume. Si la viscosité du bitume est plus élevée,
l'effort de compactage du bitume diminue et un mélange hétérogène apparaît.

Si la viscosité est plus basse, elle lubrifiera les particules d'agrégat. La viscosité est
déterminé en utilisant un viscosimètre Tar. La viscosité du bitume est exprimée en
secondes est le temps requis pour que l'échantillon de bitume de 50 ml passe à travers le
orifice d'une tasse, dans des conditions normales d'essai et à une température spécifiée.
Test de teneur en eau sur le bitume

Lorsque le bitume est chauffé au-dessus du point d'ébullition de l'eau, il arrive parfois que des bulles se forment.

le bitume se produit. Pour éviter cela, le bitume doit avoir un contenu en eau minimal dans

La teneur en eau dans le bitume est déterminée par la méthode de Dean et Stark. Dans ce
La méthode consiste à conserver l'échantillon de bitume dans un récipient en verre résistant à la chaleur de 500 ml.

Le conteneur est chauffé juste au-dessus du point d'ébullition de l'eau. L'évaporé

l'eau est condensée et collectée. Cette eau collectée est exprimée en termes de
Pourcentage de masse de l'échantillon. Cela ne doit pas dépasser 0,2 % en poids.