Introduction
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la technologie de navigation et la fiabilité des navires aient subi de grands changements au cours des deux
derniers siècles , Les navires sont maintenant dans une `ère de géantisation et de rentabilité .
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en parallèle Le naufrage peut entrainer d’énormes pertes économiques humaines et ecologique,
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aucun armateur n’a survécu a l’effondrement de son «entreprise»...
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Face a la menace de naufrage, des normes de sécurité des navires ont été imposées aux niveaux nationaux,
régionaux et internationaux.
Ces normes sont mises en places par L’OMI ce dernier a délégué deux intervenants qui assurent le contrôle
de l’application de ces normes.
En premier les Etats du pavillon qui est le dépositaire de la nationalité du navire et il a la responsabilité de
s’assurer que les navires qui dressent son pavillon ne présentent pas de danger.
En second les Sociétés de Classification est celle, qui délivre les certificats relatifs a la navigabilité du navire
selon des systèmes de catégories.
Toute fois on rencontre des complications tel que le vieillissement accéléré de la flotte mondiale et le
nombre de navires non qualifiés a également augmenté. Pour cela la communauté internationale mise en
place un troisième intervenant en renforçant, une fois de plus, les normes de sécurité et en permettant a
l’Etat du port d’exercer leur contrôle ,par des inspections des navires dans ses eaux qui consistent a
inspecter les documents ou l’état physique ainsi que ses accessoires utiles pour la navigation .
Face a se nouveau acteur qui peut perturber le commerce mondial , une question se pose sur ca
légitimité ?
L’AVENEMENT DE L’ETAT DU PORT
Suite à des certaines doutes sur la capacité des acteurs traditionnels à accomplir correctement le contrôle
de la sécurité et la navigabilité des navires , un troisième intervenant a vu le jour en 1982 qui est l’état de
port , c’est un concept dérivé de l’état côtier pour le contrôle des navires fréquemment.
L’état de port fait l’objet d’une reconnaissance au sein de diverses conventions, il a d'abord été reconnu
par des conventions établissant spécifiquement des normes de sécurité à bord des navires. L’existence d’un
troisième intervenant a été confirmée en 1982 par la convention des USA
En quarante ans (40ans) l’état de port a commencé à acquérir un véritable rôle aux pouvoir d’inspection
dans le cadre de plusieurs conventions internationales portant sur l’aspect spécifique de la navigation tel
que :
- la Convention internationale sur les lignes de charge ;
- la Convention internationale sur le jaugeage des navires ;
- la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) ;
- la convention internationale pour la sauveguarde de la vie en mer (SOLAS) ;
- la convention de l’O.I.T concernant les normes minimum à observer sur les navires marchands (convention N°
147) ;
- la convention internationale sur les normes de formation des gens de mer de délivrance des brevets et de
veille ;
- la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer .
Les MOU :
En 1978, huit pays de l'Europe du Nord ont décidé de poser les bases d'une coopération entre eux afin de
faciliter les contrôles à l'intérieur de leurs ports pour maintenir les normes de sécurité à bord des navires. La
première entente du genre à être créée. Dés 1982, elle sera remplacée par celle du Mémorandum d'entente de
Paris (PARISMOU) sur le contrôle Par l'État du port plus complet et mieux adapté à l'ensemble des conventions
internationales Applicables. La formule du mémorandum se répandra à travers les différentes régions du globe il
n’a pas de vocation normative (il ne produit pas de lois ou règlements)1. Il doit par le contrôle coordonnée et
homogène du respect des conventions internationales édictées par l'OMI ou l'OIT a veillé à trois objectifs1 :
- la sauvegarde de la vie humaine en mer ;
- la prévention des pollutions marines (accidents, déchets en mer, marées noires…) par les navires ;
- le respect des normes de vie et de travail à bord des navires.
Son champ de compétence est limité au contrôle des navires étrangers faisant escale dans les ports des pays
signataires
Le Mémorandum de Paris a accompagné la création d’accords équivalents ailleurs dans le monde :
- Mémorandum de Tokyo (Région Asie-Pacifique) ;
- Accuerdo de Viña del Mar (Amérique du Sud) ;
- Mémorandum des Caraïbes (Caraïbes) ;
Cette interaction permet d'ailleurs de créer un environnement propice à l'émergence
d'un contrôle des normes de sécurité à l'échelle internationale, elle permet de mettre en place un réseau
d’échange d’informations complet sur l’inspection des navires .
L’analyse quantitative :
On a commencé par une analyse sur l’évolution du tonnage mondiale en t.j.b (graphe 1) entre 1962 jusqu’à 1999 ,
comme vous pouvez l’observer sur le graphe on remarque une augmentation de la flotte commercial à travers le
monde , aussi on constate que le T.J.B a presque été multiplié par quatre entre cette durée de 1962 à 1999 .
Les resultas L’analyse des résultat
La période s'étendant de 1962 à 1978 connait une
croissance constante du tonnage perdu
Entre 1978 à 1982 le nombre des navires perdus Dans cette période l'industrie maritime connait une
diminuent, véritable crise face à la sécurité des navires
le tonnage perdu a pour sa part tendance à augmenter
Toutefois, par l'analyse comparative de ces graphiques Dans cette période on a assisté au naufrage des navires
on remarque, qu'entre 1984 a gros tonnage
et 1986, le nombre de navires perdus diminue alors que
le tonnage perdu a tendance à
rester élevée.
Apres 1982 et jusqu'en 1999, le tonnage perdu Nous pouvons conclure de ces chiffres que tout
atteindra encore des niveaux indique un accroissement de la qualité des navires
élevées notamment en 1984 ainsi qu'en 1986, mais
oscillera par la suite à des niveaux
comparables à ceux d'avant 1978.
Pour la même période, le nombre de navires perdu ne
fera que décroitre de manière prononcée.
Conclusion partielle
Dans le cadre de cette analyse , nous avons tenté d'effectuer un contrôle a posteriori de
la légitimité du contrôle par l'Etat du port. Nous avons chercher à identifier, à travers certaines
Résultats statistiques ou incidences juridiques des pistes qui permettent de conclure
sur l'efficacité du nouveau régime de contrôle instauré par les mémorandums.
D'une part, aucune donnée ne montre que, depuis l'avènement du phénomène des
Mémorandums, la situation se soit dégradée au plan de la sécurité maritime. Au contraire,
il existe une tendance _a l'amélioration.
D'autre part, la formule du Mémorandum de Paris s'est multipliée à travers diverses
régions du monde constituant ainsi une certaine preuve de son efficacité, sinon de son
intérêt.
Il faut donc conclure que le contrôle par l'Etat du port bénéficie, au stade préliminaire
de son existence, de résultats positif