UNIVERSITÉ DES FORCES ARMÉES “ESPE-L”

DÉPARTEMENT D'ÉNERGIE ET DE MÉCANIQUE

INGÉNIERIE AUTOMOBILE

DOCENT : Ing. Germán Erazo

INTEGRANTES:Amán Andrés
Pastrano José
Roue Edison
Salguero Edison

Organisation d'ateliers automobiles

NRC : 2940

OCTOBRE 2018–FÉVRIER 2019

1
Contenu
Système de l'alimentation Bosch CRDI. ...............................................................................................4
1.1 Parties ......................................................................................................................................5
1.2 PRUEBAS.........................................................................................................................................7
1.3 Paramètres de fonctionnement de l'injecteur piézoélectrique.............................................................7
1.4 Tests de fonctionnement des injecteurs piézoélectriques.........................................................8
1.5 Calculs
1.5.1 Test de l'angle de pulvérisation...........................................................................................9
2. Système de l'alimentation DENSO. ....................................................................................................10
2.1 Codes de défaillance......................................................................................................................11
2.2 Pompe de piscine Denso (HP3)................................................................................................11
2.3 Construction et caractéristiques
2.4 Fonctions des pièces composants ....................................................................................... 12
3. SYSTÈME CRDI SIEMENS ..................................................................................................................13
3.1 Codes d'erreur.............................................................................................................................14
3.2 Pompe de remplissage ................................................................................................................14
3.3 Válvula IPR ....................................................................................................................................15
3.4 Voltaje de trabajo del inyector ......................................................................................................16
3.5 Flux de travail de l'injecteur ..................................................................................................16
4. SYSTÈME DE INJECTION CRDI DELPHI..............................................................................................18
4.1 ECM
4.2 CIRCUIT DE FAIBLE PRESSION POUR LA LIGNE DE RETOUR .................................................................18
4.3 CIRCUIT HAUTE PRESSION..........................................................................................................19
4.4 CIRCUIT D'ALIMENTATION........................................................................................................19
4.5 POMPE BASSE PRESSION :............................................................................................................20
4.6 L'INJECTEUR DELPHI .....................................................................................................................21
5. SYSTÈME HEUJe.................................................................................................................................22
5.1 Características ..............................................................................................................................22
5.2 Composants du système d'injection HEUI......................................................................................23
5.3 Système d'injection HEUI Caterpillar ...................................................................................23
5.4 Fonction du système de basse pression ......................................................................................24
5.5 Ventilation des fuites internes ........................................................................................................24
5.6Vérification de la vanne de l'injecteur ..........................................................................................25
5.7 Unité de contrôle électronique HEUJe.......................................................................................25
5.8 Emplacement des capteurs .............................................................................................................26
6 SYSTÈME CRDI UEJe...........................................................................................................................27
6.1 Caractéristiques principals ............................................................................................................27
6.2 Composants ...............................................................................................................................27
6.3 Fonctionnement. ...........................................................................................................................27
6.4 Mécanisme de fonctionnement de l'injecteur EUI ...........................................................................28

2
 6.5 Fonctionnement. ...........................................................................................................................28
6.6 Électrovanne de l'injecteur. ...........................................................................................................29
6.6.1 Étape d'injection. ................................................................................................................29
6.6.2. Étape finale de l'injection. ........................................................................................................30

Index des Figures

Figure 1. Système Common Rail.................................................................................................................4

Figure 2. Pompes haute pressionn ..............................................................................................................4
Figure 3. Injecteurs ..................................................................................................................................5
Figure 4. Système d'alimentation Bosch CRDI..........................................................................................5
Figure 5. Angle de pulvérisation .............................................................................................................9
Figure 6 Système Global Denso................................................................................................................10
Figure 7 Pompe HP3 Denso.....................................................................................................................11
Figure 8 PCM ..........................................................................................................................................13
Figure 9 Pompe haute pression ..............................................................................................................14
Figure 10 Vanne IPR ..............................................................................................................................15
Figure 11 Injecteur Piézoélectriqueo ............................................................................................................16
Figure 12 Courbe de Pré-injection et Injection principale de l'injecteur.........................................................16
Figura 13 Circuito del sensor FRP ............................................................................................................17
Figure 14 Circuit de basse et haute pression .................................................................................................18
Figure 15 Pompe haute pression .................................................................................................19
Figure 16 Parties de la pompe haute pression .........................................................................................19
Figure 17 injecteur DELPHI.......................................................................................................................21
Figure 18 Injecteur HEUI ..........................................................................................................................22
Figure 19 Composants du système de basse pression HEUI......................................................................24
Figure 20 Comportement électrique et pression d'injectionn..................................................................26
Figure 21 Système d'opération EUI........................................................................................................27
Figure 22 Mécanisme de fonctionnement de l'injecteur EUI .....................................................................28
Figure 23 Vanne solénoïde de l'injecteur de carburant EUI .................................................................29

Indice des Tables

Tableau 1. Parties du système d'alimentation .............................................................................................6

Tableau 2 Valeurs Tension vs Pression..........................................................................................................11
Tableau 3 Fonctions des pièces Pompe HP3 Denso.................................................................................12
Tableau 4 Comparaison de la pression de fonctionnement des systèmes Bosch et Siemens ......................................13
Tableau 6 Valeurs Tension vs Pression..........................................................................................................17

Índice de Ecuaciones

Équation 1 Angle de tiro ...................................................................................................................9

Équation 2 Angle de Dispersion ..............................................................................................................9

3
 PARTIES ET CONSTITUTION DU SYSTÈME D'ALIMENTATION
CRDI (INJECTION DIESEL À RAIL COMMUN)

Système d'alimentation Bosch CRDI.

Bosch a lancé le premier système Common Rail en 1997. Le système porte le nom
par l'accumulateur de haute pression partagé (rail commun) qui fournit le carburant
à tous les cylindres. Dans les systèmes d'injection diesel conventionnels, il est nécessaire
que la pression du combustible se génère de façon individuelle à chaque injection. Sans
embargo, dans le système Common Rail, la génération et l'injection de pression se réalisent
séparément, ce qui signifie que le carburant est toujours disponible et sous pression
nécessaire pour votre injection.

Figure 1. Système Common Rail

Auteur : (Bosch, s.f.)

Pompes haute pression

Figure 2. Pompes haute pression

Auteur : (Bosch, s.f.)

La pompe haute pression comprime le carburant et le fournit en quantité

nécessaire. Fournit le carburant de manière continue au réservoir haute pression
(rail), grâce à cela il parvient à maintenir la pression du système. Il est capable de maintenir
la pression nécessaire même à des révolutions moteur basses, car la génération de
la pression n'est pas liée au régime du moteur. La plupart des systèmes
Les systèmes Common Rail sont équipés de pompes à pistons radiaux. Les automobiles

4
les compacts utilisent également des systèmes avec des pompes individuelles qui fonctionnent à une
pression basse du système.
Injecteurs

Figure 3. Injecteurs

Auteur : (Bosch, s.f.)

El inyector de un sistema Common Rail consta de una tobera, un actuador para

les injecteurs piézo ou une valve solénoïde pour les injecteurs de valve solénoïde,
tout comme les connexions hydrauliques et électriques pour le fonctionnement de l'aiguille de
la tobera.
Il est installé dans tous les cylindres du moteur et connecté au rail par un
conducteur court de haute pression. L'injecteur est contrôlé par le système de Régulation
Électronique Diesel (EDC, de son nom en anglais Electronic Diesel Control). Cela
garantit que l'actionneur s'occupe d'ouvrir et de fermer l'aiguille de la buse,
indépendamment de s'il s'agit d'une vanne à solénoïde ou piézo. Les injecteurs avec
les actionneurs piézo sont un peu plus étroits et le niveau de bruit qu'ils génèrent est
particulièrement bas. Les deux types ont manifesté des temps de démarrage courts et similaires
et rendent possible la pré-injection, l'injection principale et l'injection secondaire pour
garantir une consommation de carburant propre et efficace à tout moment du
fonctionnement. (Bosch, s.d.)

1.1 Parties
Ce système d'alimentation est composé de plusieurs éléments qui s'occupent
de travailler simultanément pour pouvoir offrir une performance optimale du système.

Figure 4. Système d'alimentation Bosch CRDI

5
 Autor:(ROBAYO CABRERA , 2018)

Tableau 1. Parties du système d'alimentation

1.-Dépôt de carburant. Conteneur peut être stocké le

combustible de forma segura, sin
dérochements et évaporations

2.-Pompe basse pression. Il s'occupe de transporter le combustible de

forme continue au système, dans cette partie le
le système n'atteint que 4 bars
3.-Filtre Il s'occupe de filtrer la saleté dans le
combustible, peuvent retenir des particules de
jusqu'à 20um
4.-Chauffage pour le filtre de Ce système empêche le filtre de
combustible. obstruée par des cristallisations de paraffines
al existir bajas temperaturas.
5.-Acumulador de Combustible Son principal travail consiste à stocker
combustible constante pour su
alimentation.
6.-Capteur de température de Il se charge de déterminer la température
combustible. de combustible momentané.

7.-Pompe à engrenages mécanique. Il est chargé de transporter le carburant

vers la zone de haute pression.
8.-Pompe haute pression. Il s'occupe de multiplier la pression
requise pour l'injection.
9.-Vanne de dosage de Régule le passage de carburant qui se
combustible alimente vers la chambre de compression
de haute.
10.-Vanne régulatrice de pression. Permet de maintenir la pression de
comburant idéal pour l'injection.
11.-Accumulateur de pression. Comme son nom l'indique, il s'occupe de
accumuler le carburant sous haute pression
pour que la livraison soit continue et précise.

12.-Capteur de pression de carburant. Cet élément est chargé d'informer le

ECU la pression momentanée qui existe dans
le rail à ce moment-là, et informe s'il y a
Excès ou est idéal pour l'injection.
13.-Injecteurs. Actionneurs qui se chargent d'injecter et
dosifier le carburant à haute pression

6
 dans chacun des cylindres
séquentiellement.
14.-Vanne de maintien de pression. Cette vanne est chargée de maintenir un
pression approximative de 10 bars, qui est
nécessaire pour que l'injecteur fonctionne
correctement.
15.-Estrangulateurs. Lors de l'ouverture et de la fermeture des
les injecteurs génèrent des ondes expansives
lesquelles sont fortes en raison de leur grande
pression, les étrangleurs permettent
les amortir.
16.-Reboser. Permet de libérer l'excès de pression qui se
génère dans la ligne de basse pression.

17.-Vanne de retenue. Cette vanne empêche que la pression basse se

passez à la ligne de retour en cas de
que le filtre à carburant se bouchent.

1.2 TESTS
Oscilloscope Hantek 1008c
L'oscilloscope Hantek 1008c est complètement compatible avec les ordinateurs qui
pose un Windows 7 ce qui rend très facile son installation et de la même manière son utilisation, ce
L'oscilloscope automobile a la capacité de voir des paramètres b tels que le signal de
inyección, periodo, frecuencia, amplitud de onda y b los voltajes de tensión mínimos y
maximaux. Il dispose d'options qui aident à la mesure des valeurs (mesurer) qui se
mesurent en temps réel et en plans bidimensionnels tels que l'axe (X, Y), leur utilisation est
beaucoup plus convivial et peut être utilisé pour le faire de manière comparative car ce
l'oscilloscope possède huit canaux facilitant l'utilisation et la visualisation comparative de
plusieurs ondes en même temps.

1.3 Parámetros de funcionamiento del inyector piezoeléctrico.

Ces injecteurs ont été conçus pour répondre aux exigences que demandent les
nouveaux moteurs diesel et se conformer aux normes de contrôle des émissions Euro 3&4,
Pour cela, l'injecteur doit répondre aux exigences suivantes du marché.
Permettre plusieurs injections par cycle (5min)
Injecter des particules de combustible beaucoup plus petites (0,5 mg/cp)
Pressions élevées dépassant 1800 bars.
Distribuer de manière homogène dans le cylindre.
Pour pouvoir répondre à toutes ces exigences, il existe des modifications avantageuses telles que :
(DELPHI, 2007) informe que :

7
 Modification du diamètre d'étanchéité de l'injecteur.
Augmentation du nombre d'orifices de pulvérisation.
Agu holes de forme conique qui aident à augmenter la pression et à améliorer
atomisation du combustible.
Injecteurs conformés par un matériau ayant de hautes performances thermiques et mécaniques
pour supporter les hautes températures et pressions qui se génèrent dans la chambre de
combustion.

1.4 Tests de fonctionnement des injecteurs piézoélectriques.

Pour les injecteurs piézoélectriques, d'autres types d'essais doivent être effectués, car comme
son actionnés électroniquement, il n'est pas possible de le réaliser par des équipements
hydrauliques, il est nécessaire de disposer d'un banc d'essai spécial pour pouvoir
développer l'analyse de fonctionnement, les tests qui peuvent être effectués sont ;
Bourdonnement de l'injecteur.

(Granda & Montesdeoca, 2014) commentent que : Dans la phase d'injection, l'aiguille doit
osciller à une fréquence très élevée, lorsque le carburant atteint l'injecteur se
produce una variación de presión, durante el periodo comprendido de inicio y final de
approvisionnement. Cela fait que l'aiguille produise un son par l'oscillation de son
valve. Le son produit par l'injecteur lorsqu'il est actionné nous donne comme référence son
état et bon fonctionnement.
Forme du jet.
Ce test sur les injecteurs piézoélectriques ne pourra être effectué que sur un banc, car
L'activation de l'injecteur se fait par un signal électrique et cela est généré par
La ECU, disposant d'un banc, permet de simuler la situation réelle de fonctionnement.
en appliquant un temps d'injection et une pression appropriée, il sera possible de vérifier si le
l'angle d'injection est correct ou s'il est peut-être sale ou défectueux.
Goutte à goutte de l'injecteur.

Ces tests sont très courants, car lorsque le injecteur est au repos, il ne se ferme pas.
complètement et laisse passer la haute pression du rail vers la chambre de combustion, si
ce défaut, il faut nettoyer la buse et sa valve, si le problème persiste, c'est
nécessaire d'emmener dans un laboratoire spécialisé car l'injecteur pourrait avoir
resté ouvert ou bloqué pendant le fonctionnement.
Test de résistance de l'injecteur.
Il est vraiment nécessaire de le faire dans une banque spéciale pour ce type d'injecteurs, dans
l'option d'essai 1, il sera possible de vérifier si la résistance que cela génère nous reflète comme
infinie, cela nous indiquera que l'injecteur est bon et est piézoélectrique, car, si nous
génère une résistance, ce seront des injecteurs à bobine.

8
1.5 Cálculos
1.5.1 Test de l'angle de pulvérisation

Dans le calcul de l'angle de pulvérisation, il faut tenir compte des données du testeur V-
3500 est le diamètre interne et externe du cylindre, où l'injection est réalisée et de
De la même manière, le calcul sera effectué selon les formules suivantes.

Figure 5. Angle de pulvérisation

Auteur : (Bosch, s.f.)

R= Rayon du cylindre
h= altura
r = radio du jet
α= Angle de tir
β= Angle de dispersion
Où la formule pour calculer l'angle de tir et l'angle de dispersion est donnée
de la manière suivante :

Ángulo de Disparo:

ℎ
= tan-1
Équation 1 Angle de tir

Ángulo de Dispersión:
ℎ+ ℎ
= tan-1 − bronzage-1

Équation 2 Angle de Dispersion

9
 2. Système d'alimentation DENSO.

Dans la technologie diesel common rail, elle est sans rival dans l'industrie. En 1995, nous avons lancé le
premier au monde avec un système d'injection common rail diesel pour camions. Depuis
Alors, DENSO a participé activement au développement de technologies avancées.
de moteurs diesel pour satisfaire les besoins des clients ainsi que les strictes
régulations sur les émissions dans le monde entier.
Les moteurs diesel combinent une excellente économie de carburant et de la puissance, et leur popularité
est en plein essor. (Injection de carburant diesel, 2015)
En 2002, DENSO a proposé un système common rail de 1 800 bars, pression de
injection la plus haute du monde en ce moment.
En 2008, DENSO dio a conocer un modelo de2.000 baren el mercado.

Figure 6 Système Global Denso

On peut observer que les injecteurs sont contrôlés directement par l'ECU, qui
exerce un contrôle sur les vannes de pression et de dosage de flux pour contrôler la
pression. Cette pression est mesurée par le capteur situé sur le rail montré dans les lignes
de l'UEC, ce type de contrôle fonctionne également en boucle fermée pour rechercher l'efficacité
de la pression. La pression des rails d'injecteurs peut dépasser 2000 bars.

10
 Tableau 2 Valeurs Tension vs Pression

Pression Tension
0 0,5 V
100 0,72 V
500 1,56 V
1000 2,3 V
2000 4,5 V

2.1 Codes d'erreur

P0A09
P0A10
P1563
P0685
P0686
P0687

2.2 Pompe de ravitaillement Denso (HP3)

Cette pompe de distribution de type HP3 est compacte, légère et fournit une pression
suffisamment haute pour être montée sur tous les véhicules de passagers et sur les camions
petits.

Figure 7 Pompe HP3 Denso.

11
2.3 Construction et caractéristiques

La pompe d'alimentation se compose principalement de l'unité de pompe (came

excéntrica, leva anular, deux éjecteurs plongeurs), la SCV (valve de contrôle de
aspiration), le capteur de température du carburant et la pompe de
alimentation (type trochoïde), et s'active par une rotation ou par un demi-tour
du moteur.
Les deux pistons de plongée de l'unité de pompe compacte sont placés
symétriquement au-dessus et au-dessous de la partie extérieure du galet annulaire.
La SCV contrôle le volume de décharge du combustible, afin de réduire la
charge d'action et éviter l'augmentation de la température du carburant. De plus,
il existe deux types de SCV de HP3 : le type normalement ouvert (la vanne d'aspiration
s'ouvre lorsqu'elle n'est pas excitée) et le type normalement fermé (la vanne de
la succion se ferme lorsqu'elle n'est pas excitée.

2.4 Fonctions des pièces composants

Ci-dessous sont indiquées les fonctions des composants principaux de la pompe HP3
tabulées de la manière suivante :

Tableau 3 Fonctions des pièces Pompe HP3 Denso

Pièces composants Fonctions

Aspire le carburant depuis le réservoir et le

Pompe d'alimentation
fournit au piston plongeur.

Vanne de régulation Régule la pression du carburant dans la pompe de

Contrôlez le volume de carburant qui est fourni à

SCV (valve de contrôle d'aspiration) les emboles de boîte aux lettres.

Leva Activez le levier annulaire.

excéntrique
Unité de pompe Leva Activez le piston plongeur.
annuler
Émbole Se déplace d'avant en arrière pour aspirer et comprimer le
buzo combustible.
Vanne d'aspiration Évite le flux inverse de carburant comprimé vers
Évitez le flux inverse depuis la rampe de carburant
Vanne de chasse qui est pompé depuis le piston plongeur.

12
 3. SYSTÈME CRDI SIEMENS

Les composants suivants proviennent de l'entreprise Siemens :

Bombe à carburant haute pression (avec valve doseuse de carburant
et vanne régulatrice de pression du combustible)
Injecteurs
PCM
La pompe haute pression génère le carburant à haute pression nécessaire et l'introduit
la pression dans la rampe de carburant. Le carburant est dosé par les injecteurs,
qui sont contrôlés électriquement par le PCM.
Tableau 4 Comparaison de la pression de fonctionnement du système Bosch et Siemens

Pression min Bosch Siemens

300 bars 220bar
Pression max 1350 bar 1500 bars

Le système Common Rail de Siemens utilise des injecteurs piézoélectriques. Avec ceux-ci
Il est interdit de débrancher le faisceau de câble des injecteurs avec le moteur
en marche. Dans le cas contraire, le moteur peut subir des dommages graves.

Le PCM de Siemens constitue le composant central du système de contrôle du

moteur. Il reçoit les signaux électriques des capteurs et des transmetteurs de valeurs nominales,
elle traite et calcule les signaux d'activation pour les actionneurs (par exemple, injecteurs,
vanne de contrôle de la pression de suralimentation, vanne EGR, etc.). Le programme
Le contrôle (logiciel) est stocké dans une mémoire. De l'exécution du programme se
charge un microprocesseur.

Figure 8 PCM

13
 Les capteurs, avec les actionneurs, constituent les périphériques et agissent
intercomuniquant le véhicule avec le PCM, qui agit comme unité de traitement.
Remarque : Par ailleurs, le fonctionnement est similaire à celui du système Common Rail de Delphi.

3.1 Códigos de falla

P0606
P0A94
P0A09
P0A10
P1563
P0685
P0686
P0687.

3.2 Pompe de remplissage

Le carburant est aspiré par la pompe d'alimentation (1) et est conduit à la
válvula dosificadora de combustible (2) et la válvula de lubrification (6). Avec la válvula
dosificadora de combustible fermée, la vanne de régulation de pression (5) s'ouvre et
retourne le combustible du côté d'aspiration de la pompe d'alimentation (1).
Par la vanne de lubrification (6), le combustible arrive dans la chambre de la pompe haute.
pression et depuis là au retour de carburant (c). La vanne doseuse de carburant
(2), commandée par l'UCE, contrôle la quantité de combustible fournie aux
éléments (3) de la pompe haute pression. Les sorties haute pression des trois éléments
se rejoignent dans un conduit circulaire, qui conduit le carburant par la sortie haute pression
(b) de la pompe à la rampe et celle-ci aux injecteurs piézoélectriques. Pompe à Haute Pression
La pompe haute pression entre le canal de haute pression (b) et le retour (c) se trouve la
vanne régulatrice de haute pression (4). Cette vanne solénoïde, contrôlée par l'UCE,
régule la quantité de carburant vers la sortie de haute pression, et donc la pression
du combustible sur la rampe.
La haute pression du carburant varie entre 220 et 1500 bars.
Ce type de pompe, n'étant pas distributrice, n'a pas besoin de calage.

Figure 9 Pompe haute pression

14
3.3 Vanne IPR
La vanne de régulation de pression est située à côté de la pompe haute pression, son
la fonction est de réguler la pression du diesel à la sortie de la pompe haute pression, avec laquelle
on régule la pression dans la rampe ou le rail de combustible alimenté en 12V. De plus,
La vanne de régulation de la pression permet d'amortir les variations de pression, produit
de l'alimentation en combustible et de l'injection de celui-ci.

Figure 10 Vanne IPR

La pression de fonctionnement de la valve IPR pendant le démarrage atteindra 50

bares sur le rail jusqu'à atteindre une pression de 150 bars
En cas de trop haute pression dans le Rail, la vanne régulatrice de la
pression s'ouvre de manière à ce qu'une partie du carburant retourne au réservoir, depuis le
Rail à travers un collecteur de tuyaux.
En cas de pression trop basse dans le rail, la vanne régulatrice de
la pression ferme et produit l'étanchéité ainsi le côté haute pression contre le côté de
haute pression
La vanne SCV régule l'aspiration de la pompe haute pression, c'est-à-dire qu'elle laisse entrer
plus ou moins diesel à la même. Régule ce que la pompe peut aspirer.
Comme on peut le voir, la vanne SCV régule la quantité de carburant qui passe depuis le
bombe à basse pression ou de transfert, à la pompe à haute pression, laissant entrer à la
plus ou moins le même diesel. La valve IPR laisse échapper le diesel qui va au rail ou
échapper vers le retour, de sorte que cela régule la pression.

Fonctions
Améliore les performances du système d'injection, car la pompe seulement
compressez la quantité nécessaire de carburant pour maintenir la pression du
riel requise.
Réduisez la température dans le réservoir de carburant, car en envoyant le
excès de carburant au retour l'expansion du fluide augmente la chaleur
du même
Injecteur

15
 Le contrôle des injecteurs pour le dosage de carburant (début de la
l'injection et la quantité injectée) est réalisée directement par le PCM, bien que la pression
La pression nominale sur la rampe doit être d'au moins 150 bars pendant le démarrage. Pour ouvrir et
fermer les injecteurs, un coup de tension est nécessaire à chaque fois.

Figure 11 Injecteur Piézoélectrique

3.4 Tension de fonctionnement de l'injecteur

Pour l'ouverture des injecteurs, le PCM envoie une tension de charge initiale d'environ
70 V. Cette tension est élevée en 0,2 millisecondes à 140 V par l'élément piézoélectrique.

3.5 Courant de travail de l'injecteur

La courant de charge est d'environ 7 A. L'augmentation de la tension se produit grâce au

contact entre les différents éléments piézoélectriques, ce qui génère de la tension
par eux-mêmes. Pendant la phase de chargement, l'actionneur piézoélectrique se dilate (tension
élastique), et ouvre l'aiguille de l'injecteur. Pour finaliser le processus d'injection, il est nécessaire
un autre coup de tension du PCM. Le temps de décharge de l'actionneur piézoélectrique
conditionné par le temps de fermeture de l'aiguille de l'injecteur est de 0,2 millisecondes.

Figure 12 Courbe de pré-injection et d'injection principale de l'injecteur

16
3.6 Capteur FRP
Capteur de type Piezoresistif. Il est situé sur le rail, sa fonction est de transmettre
un signal de tension proportionnel à la pression du carburant dans le rail. Par le biais d'un
tension variable de 0 à 5 V. elle nous indique la pression existante à l'intérieur de l'accumulateur.

Figure 13 Circuit du capteur FRP

PIN D1: Alimentation

PIN B2 : Signal
PIN B3 : Capteur de masse

La pression de rail des injecteurs peut dépasser 1500 bars.

Tableau 5 Valeurs Tension vs Pression

Relation

Pression Tension
0 0,5 V
50 0,64 V
300 1,3 V
600 2V
1500 4,5 V

17
 4. SYSTÈME D'INJECTION CRDI DELPHI
El sistema de inyección CDRI DELPHI está compuesto por una bomba de alta presión
dans laquelle est intégrée la pompe de transfert, c'est-à-dire qu'elle n'en a pas une
bomba électrique dans le réservoir, elle a une IMV intégrée dans la pompe c'est-à-dire un
Vanne régulatrice de débit, elle a un rail de haute pression sur lequel elle vient
incorporé un capteur qui mesure la pression dans celui-ci et les injecteurs dans le système
DELPHI viennent codés.

4.1 ECM
Une Unité de Contrôle contrôle l'injection et la pression du rail. Elle peut également
contrôler les fonctions du moteur et du véhicule. Les entrées et sorties principales sont :

Entradas:
Température du carburant dans la pompe.
Pression de carburant dans le rail.
Parámetros del motor (velocidad del motor, tiempo, posición del pedal del
accélérateur, pression du turbocompresseur, etc.)
Salidas:
Courant d'entraînement pour la vanne de contrôle de l'injecteur.
Courant d'entraînement pour la vanne de dérivation du débit d'entrée.
Chauffage du filtre à carburant (optionnel). (Reveco, 2014)

Figure 14 Circuit de basse et haute pression

4.2 CIRCUIT DE FAIBLE PRESSION POUR LA LIGNE DE RETOUR

Le circuit basse pression pour la ligne de retour a deux fonctions principales :
Recevoir le flux de la ligne de retour de la pompe et le dévier de nouveau vers le
réservoir
Recevoir le flux de la ligne de retour de l'injecteur.
Cette fonction est aidée par un tube Venturi pour créer un vide dans la ligne de retour.

18
4.3 CIRCUIT HAUT PRESION

On utilise un circuit haute pression avec une pompe HP pour comprimer le

combustible depuis le circuit de basse pression vers le rail à travers un tuyau de haute pression
pression. Un rail pour accumuler du combustible hautement pressurisé, connecté à son tour à
les injecteurs par des tuyaux à haute pression. Injecteurs contrôlés électroniquement (un
par cylindre) qui assurent l'introduction de la quantité requise de carburant
au moment précis dans les cylindres.

4.4 CIRCUIT D'ALIMENTATION

Un circuit de basse pression qui alimente l'équipement en combustible.

filtrage et pressurisation.

Figure 15 Pompe haute pression

Les fonctions de la pompe HP (haute pression) sont :

Générer le niveau de haute pression requis dans le rail.
Mesurer la quantité de gaz comprimé de manière précise selon les
exigences de puissance du moteur pour satisfaire les demandes de haute pression
et de combustibles calculés par l'ECM en fonction des besoins de
conducteur.
La pompe 'Common Rail' se compose des éléments principaux suivants :

Figure 16 Parties de la pompe haute pression

19
Fonctionnement :
Le carburant filtré est aspiré à travers le niple d'admission de la pompe HP.
Alors le combustible passe dans la pompe de transfert qui augmente la pression
de admission à un niveau connu sous le nom de pression de transfert. La pression naturelle de
La transferencia est une fonction de la vitesse de la pompe. Une vanne régulatrice qui
forme partie du corps maintient cette pression à un niveau prédéterminé (environ 0,6
bar).

Le combustible sous pression de transfert passe également dans la vanne de dérivation.

d'entrée, qui contrôle le débit de carburant délivré vers le(s) élément(s)
de pompage. Le combustible qui entre dans le tête hydraulique est comprimé par les
pistons et renvoyé vers le tuyau haute pression puis vers le rail.
La pompe haute pression, entraînée par la chaîne de distribution, est une pompe de type
piston qui génère une haute pression. Il pressurise le carburant jusqu'à un maximum de 1400 bars
avant d'envoyer le combustible vers le 'common rail'. Le combustible comprimé se
envoyer vers le 'common rail'.

4.5 BOMBE À BASSE PRESSION :

La pompe à basse pression fait partie de la pompe à haute pression. Elle aspire le
combustible depuis le réservoir de carburant et envoie le carburant vers les pistons de
la pompe haute pression. La quantité de carburant envoyée est déterminée par le
ECM à travers la IMV (Vanne de Détournement d'Entrée).

Le rail est un accumulateur haute pression. Le capteur de pression du rail est utilisé pour transmettre
vers l'ECM la valeur de pression dans le rail. Cette valeur est utilisée pour le calcul anticipé
du débit et de l'injection. C'est différent du système Bosch, la pression maximale de
le fonctionnement est de 1.600 bar.

Le volume de haute pression reçu de la pompe HP à travers une ligne HP est

stocke dans l'accumulateur également appelé rail commun. Il consiste en un multiple de
distribution qui fournit du carburant à la pression d'injection vers les injecteurs
à travers les tuyaux HP et amortit les fluctuations de pression. Rail

20
4.6 L'INJECTEUR DELPHI

Figure 17 injecteur DELPHI

Fonction de l'injecteur DELPHI.

L'injecteur du système Common Rail a été conçu pour répondre aux nouvelles
normes de décontamination. Pour cela, vous devez :

Permettre des injections multiples. (jusqu'à 5 injections par cycle)

Permettre d'injecter des quantités de plus en plus petites (0,5 mg/cp)

Injecter à des pressions de plus en plus élevées (1800 bar)

Avoir des interactions hydrauliques faibles entre 2 injections successives

Distribuer de manière homogène la quantité injectée.

Pour le remplacement d'un nouvel injecteur, il possède des caractéristiques différentes de celles de
qui a été sélectionné à l'origine pour le moteur sur la ligne de production. Ces
les caractéristiques sont résumées dans le code de 16 caractères qui figure sur l'étiquette
collée sur le dessus de l'injecteur. Ce code doit être saisi dans la mémoire du
ECM utilisant un scanner automobile. (Gonzalez, 2010)
Principe de fonctionnement de l'injecteur DELPHI
Augmentation de pression.

L'augmentation de la pression dans l'injecteur se décompose en plusieurs étapes :

a) Le carburant sous haute pression traverse d'abord le corps du porte-injecteur avant

de nourrir la plaque séparatrice en croisant ces injecteurs dans l'ordre suivant :
INO : Alimentation de la chambre de contrôle.

NPO : Alimentation de la galerie de carburant de la buse.

SPO : Alimentation de la chambre de la vanne.

21
b) Le carburant à haute pression remplit progressivement la chambre de la vanne, la chambre
de contrôle de la plaque séparatrice et des rainures hélicoïdales de l'aiguille

À ce stade, les pressions sont équilibrées dans tout l'injecteur.

Inyector au repos.

L'équilibre des pressions maintient l'injecteur fermé, c'est-à-dire au repos.

La vanne reste fermée grâce à la géométrie identique. Comme les pressions sont égales
exercées dans ces deux sections, la vanne reste en équilibre.

5. SYSTÈME HEUI
5.1 Caractéristiques

Figure 18 Injecteur HEUI

Pour ses initiales en anglais, Injection Unité Électronique Hydraulique (HEUI). Le système
L'injecteur de injection de carburant diesel HEUI fonctionne en extrayant le carburant
du réservoir avec une pompe à carburant en tandem haute et basse pression.
En faisant varier la pression de l'huile, l'injection peut être contrôlée de manière indépendante de
la posición o la velocidad del cigüeñal del motor o del árbol de levas.
Une vanne électromagnétique contrôlée pour réguler le flux d'huile à haute pression qui se
applique à la partie supérieure d'un piston amplificateur dans l'injecteur. Cela peut augmenter
la pression d'injection de 1250 à 1800 bars ou psi 18.000 à 24.000.

22
5.2 Composants du système d'injection HEUI

Le système utilise des injecteurs actionnés hydrauliquement et contrôlés.

électroniquement pour délivrer du carburant à chaque cylindre. Le fluide hydraulique
Le fluide pour les actionner est l'huile moteur. L'huile est fournie à travers
conducteurs situés dans le capot avant vers le réservoir, le réservoir reste disponible
un approvisionnement constant en huile à la pompe hydraulique haute pression installée dans la
distribution. Cette pompe est à plateau oscillant et entraînée par des engrenages. L'huile à haute
la pression est fournie par la pompe au multiple d'alimentation et ensuite à l'intérieur des conduits
dans la culasse. Lorsque l'injecteur est alimenté, un solénoïde électronique installé dans le
l'injecteur ouvre une soupape à tige, permettant à l'huile sous pression de s'écouler vers
à l'intérieur de l'injecteur et qui agit sur le piston amplificateur. Lorsque le solénoïde est dés
Énergisé, la pression dans la partie supérieure du piston amplificateur est déchargée par la
válvula de vástago a través de retorno en la parte superior del inyector.
Le système d'injection HEUI est constitué des composants suivants :
Circuit de carburant (basse pression)
Circuit de commande de l'injecteur (haute pression).
Circuit électronique.
Le carburant circule à travers la pompe à basse pression dans une combinaison de filtre.
de combustible, séparateur d'eau, la tasse du chauffe-eau et ensuite de retour à travers le
côté haute pression de la pompe et de là aux galeries de carburant jusqu'à la culasse, jusqu'à
les unités d'injection.

5.3 Système d'injection HEUI Caterpillar

Parmi les composants du système de carburant HEUI, il existe plusieurs éléments

similares al sistema EUI. Sin embargo, en el sistema HEUI, los inyectores no son movidos
par un arbre à cames.
Les sept composants principaux du système HEUI sont :
Groupe de pompe du système hydraulique qui contient :
Pompe à haute pression (HEUI)
Vanne de contrôle de la pompe
Bombe de transfert de carburant
ECM
23
 Contrôle de l'accélérateur

Capteur de vitesse / Synchronisation

Injecteurs
Capteur de Température
Capteur de pression

5.4 Fonction du système de basse pression

Fournit le combustible nécessaire au fonctionnement du système de

injection.
Purifie le carburant.

Figure 19 Composants du système basse pression HEUI

Système d'entraînement de l'injecteur HEUI

Fournit de l'huile à haute pression pour actionner les injecteurs.

Contrôle la pression d'injection par le biais du changement de la pression d'huile.

5.5 Ventilation des fuites internes

Pendant le cycle normal d'injection, l'huile sous pression sur le piston d'huile
peut atteindre jusqu'à 22800 kPa (3300 psi). Un joint dans le piston d'huile minimise les
fuites d'huile vers la chambre de combustion.
Une quantité minime d'huile est nécessaire pour lubrifier le piston d'huile. Cet huile
peut rester momentanément sous le piston.

24
Une quantité moindre de combustible peut également s'infiltrer entre le piston et le barillet.
Ce combus restera momentanément dans la cavité sous le piston d'huile.
Si le fluide accumulé sous le piston d'huile n'est pas évacué, un phénomène peut se produire.
blocage hydraulique.
Lorsque le piston descend, le carburant est évacué en passant par la boule.
de la cuve au circuit d'admission de carburant. La balle reste fermée pendant le
reste du circuit.
5.6Vérification de la vanne de l'injecteur

La soupape de contrôle d'admission de carburant permet au carburant à basse pression de remplir le baril.
sous le piston, mais il se ferme lorsque le piston se déplace vers le bas et que la pression augmente.

La vanne de décharge permet d'évacuer le fluide sous le piston d'huile.

La valve de contrôle de débit inverse empêche les gaz de combustion de passer vers le
injecteur à travers l'aiguille d'injection.
La valve de contrôle de buse contrôle la pression de sortie d'injection en prévenant que cela ne passe.
combustible par les orifices de l'injecteur jusqu'à ce qu'il y ait suffisamment de pression pour sortir le
vanne de son siège et produire l'injection.

5.7 Unité de contrôle électronique HEUI

Le composant principal du système HEUI est le Module de Contrôle Électronique,

monté sur le couvercle avant droit des soupapes.
L'ECM est le "cœur" du moteur. L'ECM gouverne le moteur, détermine le moment et
limite le carburant. Lisez les informations des capteurs et communiquez-les au système de
instruments par le connecteur de données Data Link.
Les injecteurs sont contrôlés par le module qui contrôle la durée des impulsions de
injection de carburant, l'huile d'une pompe haute pression actionne hydrauliquement
les injecteurs.
L'ECM contrôle le régulateur de pression. Le contrôle de la pression désirée est une fonction
variable modulée de la stratégie de contrôle du moteur ECM. Le capteur de la pression de
le contrôle d'injection est installé sur le collecteur d'admission et fournit le signal de
rétroaction pour le système de contrôle à boucle ou circuit fermé.

25
 Figure 20 Comportement électrique et pression d'injection

5.8 Emplacement des capteurs

Le capteur de température du liquide de refroidissement du moteur (flèche) est situé

sur le devant de la culasse droite des cylindres. Ce signal est utilisé par l'ECM pour le
contrôle de plusieurs fonctions.

Les systèmes ou les circuits suivants utilisent le signal du Capteur de Température : Le

Système de Surveillance de l'Information Vitale (VIMS), Système de Surveillance Caterpillar
(CMS) transmis par le connecteur de liaison de données Caterpillar (Cat Data Link)
Le capteur de vitesse primaire est situé près de l'ECM. Ces capteurs sont utilisés
pour calculer la vitesse du moteur et la position du vilebrequin à des fins de temps.
Fente d'identification, Attention aux fentes de même taille, elles sont de même mesure
50/50 montré sur la roue. Les 23 autres fentes sont à 80/20 en taille relative.
La dent de la taille 50/50, la fente est utilisée par l'ECM comme point de référence
pour déterminer la position du moteur pour le temps d'injection (complètement
expliqué ensuite dans la présentation).
L'ECM à travers le capteur de Vitesse/Temps peut identifier le Cylindre n°1.
la dent crée un signal différent des autres dents indiquant une position déterminée.

26
 6 SYSTÈME CRDI EUI
6.1 Caractéristiques principales
(Serrano, 2002) Les systèmes d'injection diesel E.U.I. sont constitués par un
ensemble d'injecteurs de pompe, situés dans la culasse du moteur, ceux-ci sont actionnés par
un mécanisme de balancier, entraîné par l'arbre à cames du moteur, qui peut être
trouver dans le bloc ou sur la culasse du moteur. Le système E.U.I. est constitué de
deux circuits : celui de carburant et celui d'injection.

6.2 Composants
Réservoir de carburant
2. Filtre primaire
3. Pompe de transfert
4. Filtre secondaire
5. Fourniture de combustible
6. Leva
7. Balancín
8. Solénoïde
9. Vanne de chasse.

6.3 Fonctionnement.
Le circuit d'alimentation en carburant utilise une pompe de transfert à débit fixe
pour transférer le carburant du réservoir vers les injecteurs, en passant par les
conducteurs de l'ECM, cela refroidit le module. Le capteur de vitesse/synchronisation du
moteur détecte le signal, pour détecter la position du vilebrequin et la vitesse du moteur,
ces informations et d'autres données permettent à l'ECM d'envoyer un signal aux solénoïdes de
injecteurs. Le solénoïde de l'injecteur de carburant s'active pour commencer l'injection
de combustibles et se désactive pour terminer l'injection.

Figure 21 Système d'exploitation EUI

27
6.4 Mécanisme de fonctionnement de l'injecteur EUI

Composants.
1. Ajustement de l'écrou
2. Montage du bras de l'arbre du bras oscillant

3. Injecteur de carburant électronique

4. Barres
5. Culasse
6. Arbre à cames
7. Taques.

6.5 Funcionamiento.
Le mécanisme d'injection de carburant fournit la force vers le bas qui se
nécessite de pressuriser le carburant dans la pompe d'injection de carburant. Le
l'actionnement mécanique électronique de combustible de l'injecteur (3) permet que le
combustible marin injecté dans la chambre de combustion. La force est transmise depuis le
lobe injecteur de carburant de l’arbre à cames (6) à travers l’élévateur (7) à la tige
de poussée (4). Depuis la tige de poussée (4), la force se transmet à travers l'ensemble
basculante (2) et à la partie supérieure de la pompe d'injection, l'écrou de réglage (1)
permet l'ajustement du fouet injecteur.

Figure 22 Mécanisme de fonctionnement de l'injecteur EUI

Injecteur de carburant EUI

Composants.
1. L'embole
2. Chambre de pompage
3. Pasage haute pression de carburant

28
4. Cartouche de valve
5. Basse pression de passage de combustible

6. Vanne à aiguille
7. Vanne de chambre.

6.6 Électrovanne de l'injecteur.

Les électrovannes sont des dispositifs électroniques qui fonctionnent selon le principe de
que quand un solénoïde est activé, la bobine crée un champ magnétique qui déplace un
carrete interne, permettant le passage du fluide, le signal de l'ECM contrôle l'ouverture et
cierre de la válvula de solenoide. Funciona con alimentación de 115 voltios.

Figure 23 Vanne solénoïde de l'injecteur de carburant EUI

La dosification de pré-injection commence par le piston de l'injecteur et le lève.

vannes de l'injecteur en haut de la course d'injection de carburant.
Lorsque la cavité du piston est remplie de carburant, la valve de contrepoint est
en position ouverte et la vanne de retenue de la buse est en position ouverte.

6.6.1 Étape d'injection.

L'ECM envoie un courant au solénoïde de la valve cartouche, lorsqu'il est alimenté.

le solénoïde, l'ensemble d'induit lève la valve de contrepoint de sorte qu'il fait
contact avec le siège. C'est la position fermée. Une fois que la valve de contrepoint
se ferme, le chemin est bloqué pour le combustible qui sort de la cavité du piston.
Le piston continue de pousser le carburant de la cavité du piston et la pression de
le combustible augmente. Lorsque la pression du combustible atteint environ

29
34.500 KPa (5000Psi), la force du carburant à haute pression dépasse la force du ressort.
Cela maintient la valve de retenue de la buse en position fermée. La vanne de
la rétention de la buse se déplace du siège de la buse et le carburant s'écoule,
sortant par l'extrémité de l'injecteur. C'est le début de l'injection.

6.6.2. Étape finale de l'injection.

L'injection est continue tant que le piston de l'injecteur se déplace dans un mouvement
la descente et le solénoïde energisé maintiennent la vanne de contrepoids fermée.
Lorsque la pression d'injection n'est plus requise, l'ECM arrête le flux de courant.
électrique au solénoïde, et la vanne de contrepoinçon s'ouvre.
Le ressort de l'injecteur de carburant et la pression de carburant ouvrent la vanne de
contrapunta. Le combustible à haute pression peut maintenant circuler autour de la vanne de
contrapunta ouverte et atteindre le conduit d'alimentation en combustible. Lorsque la pression
de inyección baja aproximadamente 24.000 KPA (3500Psi), la válvula de retención de la
La buse se ferme et l'injection s'arrête. C'est la fin de l'injection.

30
Bibliographie
ALEJANDRO, O. D. (2013). CONCEPTION ET MISE EN ŒUVRE D'UNE BANQUE. Riobamba : ESPOCH.
Augeri, F. (14 décembre 2011). Vérification de la pression maximale de la pompe dans les systèmes Common Rail.
Obtenu de [Link] : [Link]
la-pression-maximale-de-la-pompe-dans-les-systè[Link]
automotrizenvideo. (2015). Système Commom Rail Siemens. Obtenu de [Link] :
[Link]
uploads/lisandro/2014/10/[Link]
Bosch. (s.d.). Bosch Automobile. Obtenu de [Link]
[Link]/fr/internet/pieces/pieces_et_accessoires/moteur_et_systemes/diesel/commun
_rail_injection/pièces_systèmes_moteurs_diesel_commons.html
[Link]/. (05 de 2015). Récupéré le 02 février 2016, de [Link]/:
[Link]
Gonzalez, J. C. (2010)..slideshare. Récupéré le 02 février 01, de
[Link]/juancarloscayunaogonzalez/common-rail-kia?qid=ce68297b-1e03-45ee-95d6-
feac0766837d&v=par défaut&b=&from_search=10
Isaías, A. I. (2014). CONCEPTION D'UN SIMULATEUR POUR LE DIAGNOSTIC DES POMPES CRDI. Cuenca : UPS.
OTC. (s.f.). Contrôleur de l'IPR. Obtenu de otctools :
[Link]
Reveco, L. (2014).slideshare. Récupéré le 02 février 2016, de
[Link]
ROBAYO CABRERA, F. (2018). RECHERCHE SUR LE COMPORTEMENT MÉCANIQUE ET ÉLECTRONIQUE DE
LES INJECTEURS PIÉZOÉLECTRIQUES BOSCH DU SYSTÈME D'INJECTION CRDI (RAIL COMMUN
INJECTION DE DIESEL DES VEHICULES VOLKSWAGENCRAFTER 2.5 TDI HYUNDAI VERACRUZ IX55
3,0". Obtenu de [Link]
[Link]
Serrano, E. C. (2002).Sistemas de Inyección Electrónica de Gasolina.(Vol. 1). Quito, Pichincha, Ecuador:
Amérique.
Tomasautoiessanblas. (s.f.). Commom Rail Siemens. Obtenu de /tomasautoiessanblas:
[Link]
[Link]

31