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ETOPS ET PROCÉDURES OCÉANIQUES
Un guide pratique pour ceux qui ne savent pas tout sur PFPX et
le PMDG 777LR.
PARTIE 1 : LE BUREAU DU RÉPARTITEUR
À L'USAGE EXCLUSIF DU SIMULATEUR DE VOL
2013 Belisar Hoxholli
Chaque chose en son temps....
Je ne suis pas un professionnel de l'aviation. Ce guide rassemble des informations que j'ai apprises au fil
À L'USAGE EXCLUSIF DU
des ans et les met à la disposition des autres simers d'une manière pratique pour qu'ils puissent les
assimiler. Vous pouvez repérer des fautes d'orthographe que j'ai essayé d'éviter.
L'anglais n'est pas ma langue maternelle, alors excusez-moi si vous les trouvez dérangeants. J'espère que
vous apprécierez la lecture et que vous la trouverez utile. Vous êtes libre de le distribuer tel quel, mais pas
par sections.
Qu'est-ce que l'ETOPS ?
ETOPS, comme vous le savez probablement tous en lisant ceci, signifie Extended range Twin
Operations. Ce n'est rien de plus qu'un ensemble de règles qui permettent aux avions bimoteurs de
voler sur de longues distances sur des routes où, à tout moment, ils peuvent se trouver à plus de 60
minutes d'un aéroport adéquat au cas où un déroutement serait nécessaire. Ces règles et procédures
affectent la conception et l'exploitation des avions certifiés ETOPS.
Comme nous volons de notre point d'origine à notre destination, nous avons une bonne poignée
d'aéroports de dégagement vers lesquels nous pouvons nous dérouter en cas de décompression
ou de panne moteur... à moins qu'il n'y ait plus d'aéroports adéquats pour nous traiter à une
courte distance. Qu'est-ce qu'un aéroport adéquat ?
Un aéroport adéquat est un aéroport qui peut vous accueillir en toute sécurité. Il doit avoir des
pistes suffisamment longues, le balisage lumineux de l'aéroport, l'ATC, au moins une aide à
l'approche disponible pour aider à l'atterrissage (ne lisez pas ILS ici). Les prévisions
météorologiques au moment de leur utilisation prévue ne font pas partie de la définition d'un
aéroport adéquat.
Lorsque vous volez dans des régions éloignées et/ou au-dessus des océans, tôt ou tard, cette liste
d'aéroports adéquats à moins de 60 minutes de distance devient de plus en plus petite et finalement
vous n'aurez plus d'aéroport adéquat accessible à cette distance.
C'est loin, 60 minutes, de toute façon ?
C'est une bonne question et je n'entrerai pas du tout dans les calculs. Elle peut également varier d'un
opérateur à l'autre. Généralement, le 777 aura une seule vitesse de déroutement du moteur de
M.84/329KIAS et la réponse à la question ci-dessus, qui est de 453 nm, n'entre pas dans le cadre du
présent guide. La raison pour laquelle il est hors de la portée de ce guide est, comme vous l'aurez deviné,
que je n'en ai aucune idée et que j'ai...
je suis trop paresseux pour faire les calculs moi-même. Cependant, comme des gens plus
intelligents que moi écrivent cela dans les manuels d'utilisation du 777, je prends ce chiffre pour
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acquis et je vis heureux avec mon ignorance des détails.
Fondamentalement, lorsque vous voyez le temps, vous devez lire la distance quand il s'agit d'ETOPS, et
cette distance est basée sur la performance d'un seul moteur aux conditions ISA. Les conditions de l'AAS
signifient que les conditions réelles ne sont pas pertinentes puisque les personnes qui construisent les
avions et établissent les règles n'ont pas l'intention de modifier ces règles en fonction des changements
météorologiques. C'est logique pour moi.
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Donc, vous passez devant ce dernier cercle de 60min/453nm ?
Bienvenue chez ETOPS !
Pour dépasser cette limite, l'exploitant a besoin d'une certification ETOPS pour l'avion empruntant cette
route, en fonction de la distance jugée sûre pour voler à partir d'un aéroport adéquat qui convient pour
être utilisé en cas de besoin.
Comme précédemment, dans le club ETOPS, la distance est définie en minutes. Les tableaux pour la
relation temps/distance 777 à M.84/329KIAS se trouvent dans le tableau ci-dessous.
Temps (minutes) 60 75 90 120 138 180 207 240
Distance (nm) 453 561 670 886 1016 1320 1516 1750
À L'USAGE EXCLUSIF DU
Là, vous avez vos distances à jouer en croisant des cercles. J'adorais sûrement le faire quand j'étais
enfant et je le fais encore. Je suppose que les certifications ETOPS les plus courantes pour le 777 seraient
le 180, le 207 qui est en fait une extension du 180 et du 240. Si vous volez pour VA qui opère le 777, vous
trouverez facilement les règles ETOPS qu'il opère en lisant la documentation ou en demandant aux
autres pilotes.
Jetons un coup d'oeil à un vol ETOPS typique et obtenons un aperçu de ce qu'est quoi dans le jargon ETOPS.
ETOPS Anatomie 101 :
Quelques présentations s'imposent. Se rendre à une fête et ne pas connaître l'hôte et les autres
invités peut être une situation inconfortable.
AÉROPORTS ADÉQUATS
On en a parlé tout à l'heure. Un aéroport qui peut vous accueillir en termes d'infrastructure et de
services ATC et qui peut le faire en toute sécurité. Il dispose d'un éclairage adéquat, d'installations de
communication et au moins d'une aide à l'approche pour vous aider à atterrir. Il y a des cercles de 60
minutes autour de chaque aéroport adéquat, ce qui correspond à une distance de 453 nm dans notre
cas. Tant que votre trajectoire de vol se trouve à l'intérieur de la zone définie par des cercles d'aéroport
successifs et croisés adéquats, l'ETOPS n'est pas applicable. Lorsque vous n'en avez plus et que vous êtes
à 60 minutes/453 nm de la dernière sortie adéquate, vous avez atteint votre EEP.
ETOPS POINT D'ENTRÉE
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ou EEP, qui sont référencées dans la carte PFPX sous le nom (ENTRY). C'est le point où vous êtes à 60
minutes du dernier aéroport adéquat de votre trajet de départ. Il définit l'entrée dans le segment ETOPS
de votre vol. Sa position est calculée par PFPX et fait partie de l'OFP.
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Bienvenue au club des grands cercles ! Comme vous l'auriez deviné ou connu, ces cercles de 60
minutes ne suffisent plus. Vous en avez besoin de plus gros et leur taille est définie par la façon dont le
777 de l'opérateur est certifié. Dans ce guide, je suppose que nous opérons sous ETOPS180. Ces grands
cercles sont dessinés autour de vos aéroports appropriés.
AÉROPORTS APPROPRIÉS
sont des aéroports adéquats qui, pendant la période où vous les utiliseriez, le cas échéant, ont
des minima météorologiques qui sont égaux ou supérieurs aux minima spécifiés. Vous pouvez
À L'USAGE EXCLUSIF DU
donc construire des cercles plus grands autour d'eux pour croiser vos cercles de 60min autour
des aéroports adéquats, mais il y a un problème : Contrairement à ce qui est adéquat, les
produits adaptés doivent également respecter les minima météorologiques ETOPS.
Rappelez-vous que j'ai dit "pendant le temps que vous les utiliseriez", ce qui signifie que tout peut être
beau et brillant maintenant, mais si la visibilité et le plafond tombent en dessous des minimums pendant
le temps que vous les utiliseriez, vous ne les considéreriez pas comme pouvant être envoyés. Le METAR
actuel de l'aéroport a peu d'importance. Les prévisions météorologiques sont, ce qui signifie que vous
serez après les prévisions de région terminale (TAF) plus qu'après les METAR lorsqu'il s'agit d'alternatives
ETOPS appropriées.
Minima et puis quelques
Il est essentiel de connaître les minima météorologiques ETOPS requis pour la répartition afin de
sélectionner les aéroports appropriés. Gardez à l'esprit que les minimums ETOPS ne s'appliquent
qu'au moment de l'expédition et non en vol. Les minima ETOPS sont plus élevés que les minima
indiqués sur la carte. Différentes agences les ont peaufinées différemment, mais elles sont à peu
près les mêmes. Les exigences minimales de la CAA sont inférieures aux exigences minimales de la
CAA.
MINIMA MÉTÉOROLOGIQUES DANS LES AÉROPORTS APPROPRIÉS POUR
L'EXPÉDITION DES ETOPS (CAA)
Avec au moins deux pistes
Avec une piste équipée de équipées d'ILS dans un ou
Approches de non-précision
ILS utilisable à l'atterrissage. plusieurs aéroports dans les
180min (ou autre règle)
disponibles pour l'atterrissage,
PLAFOND : PLAFOND : PLAFOND :
BAS+400 / MIN600 RÉDUIRE de 200 pieds BAS+400 / MIN800
Minimum d'atterrissage le plus Minimum d'atterrissage le
bas +400 pieds sur la base des plus bas +400 pieds sur la
nuages (plafond) mais pas plus base des nuages (plafond)
bas que 600 pieds. mais pas inférieur à 800
VISIBILITÉ : pieds.
REDUIRE de 1Km/0.5sm
VISIBILITÉ :
FAIBLE+1.5 / MIN3 VISIBILITÉ :
Minimum +1.5Km (1sm) mais FAIBLE+1,5 / MIN3
pas moins de 3Km (2sm) de Minimum +1.5Km (1sm)
visibilité. mais pas moins de 3Km
(2sm) de visibilité.
Il y a certaines choses à garder à l'esprit. Le tableau ci-dessus est basé sur la réglementation de la Civil
Aviation Authority (UK). Les tableaux avec les minima spécifiés par d'autres organismes sont indiqués à la
fin de ce guide. Ils présentent de petites différences entre eux, ce qui signifie qu'un vol de British Airways
est soumis à des minima de répartition légèrement différents de ceux d'un vol Delta, etc. Cependant, les
choses les plus importantes à noter au sujet des minima sont :
Au stade de la planification, si les conditions météorologiques sont inférieures aux minimums
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prévus pour l'heure prévue, vous ne pouvez pas choisir l'aéroport en question comme aéroport
de dégagement ETOPS.
Par contre, en cas de décollage, même si les conditions météorologiques sont inférieures aux minimums, il
n'est pas nécessaire d'effectuer un changement de route. Les éléments ci-dessus sont des minima de
planification. Ils déterminent si un vol peut être dispatché avec les alternatives sélectionnées ou non.
Prenons un exemple pour ne pas passer beaucoup de temps à expliquer quelque chose qui
est plus facile à comprendre en le faisant. Obtenons les chiffres minimaux de répartition
pour Keflavik (BIKF), ILS Runway 02.
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À L'USAGE EXCLUSIF DU
CALCUL DES MINIMA PLAFONDS CALCUL DES MINIMA DE CROSSWIND
VISIBILITÉ
200ft Charted minima
Règlement ETOPS +400ft 1200m Minima cartographiés Vent de
+1500m ETOPS composant
600 pieds 600 pieds 600
pieds = 600 pieds (min) Réglementation ETOPS 38kt
ETOPS PLANNING 2700m 2700m 2700m <
MINIMA ILS 20 BIKF 600 3000m
Cependant, dans cet exemple, je présume qu'aucun des autres aéroports qui respectent la règle des
180 minutes ne serait approprié en raison des conditions météorologiques, etc. Normalement, les
minimums pour BIKF ILS02 seraient de 600-200=400 pieds au plafond et 3000-1000=2000m de
visibilité (deuxième colonne du tableau de la page précédente).
Je vais être honnête et admettre que j'ai mis le vent de travers ici parce qu'il fait beau sur la page... et
parce que vous êtes en fait tenu d'en tenir compte avec toutes les rafales prévues. La limitation
maximale du vent de travers vient directement du FCOM et la mine indique :
Composante vent de travers maximale démontrée au décollage/à l'atterrissage : 38 nœuds
Tant que nous avons des aéroports convenables pour couvrir notre route, nous sommes prêts à partir.
Nous aurons les cercles de 60min de nos aéroports adéquats croisant 180 min de nos alternances
ETOPS, qui à leur tour se croisent les uns les autres.... C'est pas cool, ça ? Jeu de mots.... Avec une plus
grande distance disponible pour voler à partir de notre ETOPS alternes en place, nous pouvons
construire des routes qui nous gardent à tout moment à moins de 180 minutes d'un sol sûr. .
Si vous êtes en route de Londres (EGLL) à New York (KJFK) et que vos suppléants ETOPS sont Shannon
(EINN) et Stephenville (CYJT), vous arriverez éventuellement à un point où votre temps/ distance de
déviation vers Shannon est égal à celui de Stephenville. Il y a quelques scénarios différents pour ce
déroutement, comme une sortie moteur, une sortie moteur et une décompression simultanées ou
simplement une décompression. Parce que les gens de l'aviation aiment beaucoup le drame, les calculs
sont faits sur le pire scénario des trois (vous pouvez deviner avec certitude lequel). Maintenant, lorsque
vous atteignez ce point, vous avez atteint votre :
POINT CRITIQUE (en parlant de drame...).
C'est là que vous savez que vous êtes à la même distance de Shannon et de Stephenville si l'on
considère l'exemple ci-dessus, mais le plus beau, c'est que c'est ici que vous êtes le plus loin de
tout.
envoyé en alternance dans ce segment de votre itinéraire. Les calculs de carburant ETOPS, le temps
d'adaptation aux conditions météorologiques dépendent de ce point particulier. Si vous êtes comme
moi et que vous n'aimez pas beaucoup les mathématiques de nos jours, PFPX calculera ceci et plus
pour vous, donc pas de soucis et nous y reviendrons tôt ou tard dans ce guide aussi. Dans la section
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ETOPS de l'OFP PFPX, les besoins en carburant au(x) point(s) critique(s) (CRP) sont présentés, ainsi
que les coordonnées du ou des CRP et d'autres informations utiles à l'équipage. Trois scénarios sont
analysés et des données sur les carburants sont fournies pour chacun d'eux. Après ce point critique,
vous êtes plus près de votre deuxième alternance ETOPS, et parce que toutes les bonnes choses
prennent fin, tôt ou tard, vous serez à moins de 60 minutes d'au moins un aéroport adéquat à
nouveau et votre segment ETOPS se termine.
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ETOPS POINT DE SORTIE
EEP, qui est référencé dans la carte PFPX comme (EXIT) et fait également partie de l'OFP, avec ses coordonnées,
etc.
Vous pouvez avoir plus d'un segment ETOPS dans votre vol, plus de deux substituts ETOPS, deux points
critiques ou plus selon le nombre de substituts, etc. Tout ce qui précède s'applique de la même façon.
À L'USAGE EXCLUSIF DU
PLANIFICATION DE VOL ET ETOPS EN PFPX ET PMDG 777LRR
La raison pour laquelle vous avez probablement téléchargé ceci commence ici. J'espère que vous lirez ce
qui précède afin de mieux comprendre ce que le PFPX calcule et les informations qu'il vous présente. Le
PFPX est
un logiciel étonnant qui introduit un réalisme sans précédent dans la planification de vol pour la
simulation de vol de bureau. Le manuel avec lequel il est livré suppose que vous saviez comment
le faire correctement, ce qui n'est généralement pas le cas (coupable comme accusé !). Le manuel
explique le fonctionnement du PFPX sans trop de détails.
dans l'apprentissage de l'approche de la planification de vol en l'utilisant. Voici comment je le fais, en
couvrant le processus de planification de l'intégration de cette information dans le CDU brillant de votre
tout nouveau 777.
RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX SUR LE VOL
VOL # BA215 INDICATIF BAW21G
DÉPART EGLL PRÉVU À 1700Z DESTINATION KBOS ARRIVÉE ESTIMÉE À 0005Z
La carte ci-dessous est une vue d'ensemble du chemin direct du grand cercle de EGLL à KBOS montrant les
zones de 60 minutes, 120 minutes et 180 minutes pour le 777. Nous fonctionnerons sous ETOPS 180 et,
comme vous pouvez le voir, nous pourrons probablement faire notre choix parmi les trajectoires de
l'Atlantique Nord parce qu'il y a de fortes chances que nous soyons bien dans nos limites avec n'importe
lesquelles, ce qui ne serait pas le cas si nous étions sous ETOPS120.
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Cartes générées par le Great Circle Mapper - copyright © Karl L. Swartz. [Link]
La carte est générée par Great Circle Mapper. Vous n'avez pas besoin de le faire. La raison pour
laquelle je l'ai mis ici est principalement pour donner un aperçu de la zone que nous allons survoler.
Je vous conseille cependant de visiter leur site web et de jouer si vous n'êtes pas familier avec la
région vers laquelle vous allez voler.
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CONSTRUIRE NOTRE ITINÉRAIRE
Allumons le PFPX et commençons à construire notre route vers Boston.
À L'USAGE EXCLUSIF DU
Sur la gauche se trouve mon horaire de vol. Il comprend les vols exploités par British Airways sur les 747
et 777. Il me montre les départs à venir qui doivent être programmés. Notre vol d'aujourd'hui fait partie
de cet horaire. Il n'est pas nécessaire d'ajouter un horaire pour planifier un vol. Vous pouvez tout aussi
bien planifier un vol non régulier en cliquant sur le bouton *Nouveau dans le ruban.
CLIQUEZ SUR PLAN DE VOL
Nous sommes maintenant tenus d'entrer les informations relatives à notre vol.
J'ai inversé les trajectoires vers l'ouest et les vents en altitude pour montrer sur la carte ici pour me
faire une idée de la situation générale en termes de vents. Dans la page suivante, nous passons en
revue chaque section et expliquons ce qu'est quoi.
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ENTRER LES INFORMATIONS DE VOL
À L'USAGE EXCLUSIF DU
Elles s'expliquent d'elles-mêmes. Il est important que la piste d'atterrissage soit conforme à la piste en
service. Le PFPX pourrait choisir la mauvaise piste dans la boîte. Vous faites votre meilleur jugement.
Quant à la piste d'atterrissage, vous faites la même chose. Si je partais à l'heure indiquée, j'arriverais à
Boston avec des procédures de réduction du bruit nocturne en cours et la piste 33L serait la piste préférée.
Encore une fois, cette information peut changer pendant votre vol et n'est pas d'une importance réelle
autre que de vous indiquer à quoi vous attendre. Il peut être important de prendre un taxi à temps. Si
vous avez une place au milieu de Cross the Pond, vous pouvez vous attendre à des temps de taxi plus longs
que les 10 minutes. Vous vous adaptez en conséquence et vous faites à nouveau preuve d'un bon
jugement. Cela influera sur les prévisions de carburant pour le carburant de taxi. Vérifiez votre STA
(Scheduled Arrival Time) afin d'avoir ces informations à portée de main lorsque vous regardez les
prévisions météorologiques ou comme c'est le cas à Boston, si des procédures spéciales de réduction du
bruit s'appliquent pendant la période de votre arrivée, etc.
SAISIR LES INFORMATIONS RELATIVES À L'AÉRONEF
Choisissez votre avion dans la liste déroulante. Les autres champs se rempliront automatiquement avec les
informations que vous avez dans la base de données de votre avion. Rien d'autre à ajouter ici.
ENTRER L'INFORMATION SUR LA CHARGE UTILE
Je clique au hasard jusqu'à ce qu'il apparaisse avec une charge utile qui n'est pas trop légère. C'est une
question de préférence. Vous pouvez entrer les chiffres manuellement, etc. Ce n'est pas quelque chose
que je fais. J'y vais avec une charge utile aléatoire. Dans ce cas, ma ZFW est de 204480Kg. J'en prends
note pour charger ultérieurement le même poids dans la section charge utile du menu Actions du PMDG
777LR FS du FMC.
ENTRER L'INFORMATION SUR LE CARBURANT
Assurez-vous que la politique sur le carburant est celle qui s'applique à vous. Dans mon cas, oui. Si
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vous voyagez pour un événement populaire sur VATSIM, inscrivez le carburant supplémentaire, le
temps d'attente, etc. en utilisant votre meilleur jugement sur la situation en termes de trafic à votre
départ et à destination.
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CONSTRUISEZ VOTRE ITINÉRAIRE
Vous pouvez choisir la liste déroulante et cliquer sur Rechercher. Vous obtiendrez un itinéraire en un
clin d'œil, même si ce n'est peut-être pas le meilleur. Voici ce qu'il m'a apporté :
CPT3G CPT UL9 GAVGO UL18 DIKAS UL9 SLANY DCT GISTI DCT MALOT NATD VIXUN
N114C ALLEX DCT ENE OOSHN2
Vous pouvez sauter ce qui suit, mais pour être plus réaliste et ne pas simplement aller avec
À L'USAGE EXCLUSIF DU
ce que PFPX propose, je vous suggère de lire la suite.
Question 1 : S'agit-il d'un itinéraire traversant l'une des routes actuelles de
l'Atlantique Nord ? Oui. Oui. Ce n'est pas toujours le cas, alors il est bon de
vérifier.
Question 2 : Utilise-t-elle l'un des itinéraires standard entre l'EGLL et le point d'entrée de la voie ?
Le point d'entrée de la voie est MALOT. Au départ d'EGLL, le Standard Route Document (SRD) pour le
Royaume-Uni et l'Irlande, les routes suivantes sont disponibles :
CPT UL9 KENET UN14 PEMOB UN24 SLANY DCT MALOT
UL9 KENET UN14 PEMOB UN30 BANBA DCT
Répondez : Non. Il faut le corriger.
Question 3 : Utilise-t-elle l'une des routes nord-américaines à la sortie de la piste ?
Répondez : Oui. Oui. N114C (VIXUN DCT ALLEX).
Question 3 : Cette route est-elle optimisée en fonction du vent ?
Peut-être, mais il semble sur la carte que je poursuis les vents contraires les plus forts. Normalement,
j'essaierais chacune des pistes individuellement et je calculerais pour voir ce qu'elles me donnent en
termes de carburant et de temps en route. Dans ce cas, je me contenterai d'opter pour D. Je vous
suggère d'expérimenter avec différents itinéraires/pistes. Il vous donne une bonne idée du
fonctionnement du logiciel et vous permet de l'utiliser mieux et plus rapidement.
Nous corrigerons l'itinéraire à la page suivante et procéderons à l'installation du reste dans PFPX.
Page15
CORRIGER VOTRE ITINÉRAIRE
Cliquez sur la flèche déroulante dans le bloc d'itinéraire et sélectionnez Traiter :
À L'USAGE EXCLUSIF DU
Ce qui suit vous sera présenté :
Vous éditez l'itinéraire en bas pour la section allant de EGLL à KBOS comme indiqué pour se conformer au
SRD :
CPT3G CPT UL9 GAVGO UL18 DIKAS UL9 SLANY DCT GISTI DCT MALOT NATD VIXUN
N114C ALLEX DCT ENE OOSHN2
CPT3G CPT UL9 KENET UN14 PEMOB UN24 SLANY DCT MALOT NATD VIXUN N114C
ALLEX DCT ENE OOSHN2
Le PFPX vous informera que les itinéraires ont été modifiés manuellement et que vous devez les
construire. Cliquez sur le bouton Construire dans le ruban, puis cliquez sur Appliquer. Nous n'allons
pas procéder à la mise en place de l'aérodrome de décollage, en route et à destination de
dégagement. Nous aborderons une route optimisée pour le vent un peu plus tard car nous ne
pouvons pas calculer un vol sans nos alternatives et ETOPS mis en place.
BLOC ALTERNATES (Si vous avez sauté les deux dernières pages, c'est ici que vous devez vous remettre à lire)
Page16
Le nombre de dégagement requis est de 1 pour cette priorité de vol, mais comme je n'ai choisi qu'un seul
dégagement, cela ne s'applique pas vraiment. Il en va de même pour les 1ère et 2ème cases Alternatives.
Alerte au décollage Nous en avons besoin si les conditions à notre aéroport de départ permettent un
décollage en toute sécurité, mais pas un atterrissage en toute sécurité. Dans ce cas, j'ai rempli juste à titre
d'exemple. Nous n'en avons pas vraiment besoin sur ce vol.
Enroute Altn Vous pouvez laisser ce champ vide. Si rien n'est indiqué, un carburant de secours
standard de 5 % sera appliqué à votre vol. Si vous cliquez dessus, la carte se concentre dans une
À L'USAGE EXCLUSIF DU
zone entourée d'un cercle rouge. Sélectionnez un aéroport à l'intérieur de cette zone et votre
réserve de carburant tombera à 3 % pour ce vol.
Destination Altn C'est ce qu'il dit qu'il est. Dans mon cas, c'est KJFK. Si quelque chose ne va pas chez
KBOS, c'est là que je vais. La boîte d'itinéraire vous demande de générer un itinéraire depuis votre
destination jusqu'à votre remplaçant. Jetez-y un bon coup d'oeil, car nous le mettrons dans notre
page RTE 2 quand nous arriverons au 777, parce que nous y arriverons éventuellement.
ETOPS PLANNING
En arrière-plan, le PFPX a créé la liste d'aéroports adéquate pour vous. Non pas qu'il n'ait pas créé
une liste pour les aéroports appropriés. Allez-y et sélectionnez l'heure de la règle ETOPS qui définira
votre vol. Dans le menu déroulant, sélectionnez ETOPS 180. S'il n'est pas là, allez dans la base de
données de votre avion, éditez votre 777LR pour qu'ETOP180 soit disponible pour lui (ou votre jeu de
temps de règle ETOPS). Lorsque vous modifiez votre avion, changez simplement le nom du scénario
ETOPS en ETOPS 180, le temps de déviation en 180 minutes et la distance en 1320nm. S'il est déjà là,
il suffit de le sélectionner dans le menu déroulant. Maintenant, à l'époque, les PFPX ont trouvé ce
qu'il fallait :
EGLL EIKY[ETOPS SEGMENT] CYYT CYYT CYTN KSFM
Je vais échanger Kerry (EIKY) avec Shannon (EINN). La raison étant que je vais aussi utiliser EINN comme
alternative ETOPS, et j'aime garder mon plan de vol propre et sans encombre. John's (CYYT). Le temps y
est beau et il fait beau. Avec l'ETOPS 180, ils couvrent bien ma route.
EGLL EINN[ETOPS SEGMENT] CYYT CYTN CYTN KSFM
Mettre EINN dans la première case de l'ETP Aéroports 1 / Mettre CYYT dans la deuxième case de l'ETP
Aéroports 1
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Il devrait ressembler à ce qui suit, et l'ETOPS est passé au vert pour vous informer que la section est complète.
Page18
À L'USAGE EXCLUSIF DU
Voici la carte avec notre itinéraire actuel et l'ETOPS mis en place. Retour à notre liste d'adéquation :
EGLL EINN[ETOPS SEGMENT] CYYT CYTN CYTN KSFM
PFPX a dessiné un cercle de 60 minutes autour d'EINN (Shannon, Irlande). C'est la dernière chose qui nous
convienne dans notre étape de départ. Là où ce cercle de 60 minutes croise notre chemin, nous sommes à
60 minutes de n'importe lequel des aéroports de notre liste. C'est notre point d'entrée ETOPS. Vous le
voyez sur la carte sous la forme (ENTRÉE).
Comme EINN a également été choisi comme aéroport ETOPS approprié pour ce vol, un cercle de 180
minutes a également été tracé autour de cet aéroport.
Il en va de même pour St. John's. Nous avons un cercle de 60 minutes et un cercle de 180 minutes.
Vous remarquerez qu'EINN à lui seul suffirait pour couvrir notre itinéraire en termes d'être à moins de 180
minutes d'un endroit convenable. Même si nous n'avons pas CYYT comme substitut ETOPS, le cercle de 180
minutes autour de EINN croise le cercle de 60 minutes autour de CYYT. Cependant, il est plus sûr et logique
d'avoir au moins deux substituts ETOPS et notre point critique sera plus proche du milieu de notre route.
Nous pouvons calculer notre vol maintenant, mais nous devons aussi visiter le bloc Speed/Altitude.
Lorsqu'il est autorisé sur les trajectoires de l'Atlantique Nord, il est habituellement à une vitesse et à une
altitude spécifiées, et on s'attend à ce que vous gardiez cette vitesse et cette altitude le long.
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J'ai mis des contraintes pour que le PFPX ne construise pas un plan avec l'hypothèse que je vais
escalader le long de la piste. Il est possible de grimper sur les pistes, mais je préfère prévoir une
vitesse constante dans l'Atlantique Nord. Vous calculez maintenant le vol et jetez un coup d'oeil aux
résultats.
Page20
EN-TÊTE DU PONT DE VOL.... dans un moment ou deux
Jusqu'à présent, nous faisions le travail des répartiteurs. Nous l'avons fait :
- Saisie de toutes les informations relatives à l'aéronef, y compris la charge utile, dans le PFPX.
- Nous avons choisi un NAT et construit notre itinéraire en le contournant, avec une légère
modification pour respecter les itinéraires standard à partir d'Heathrow en direction des points
d'entrée océaniques.
À L'USAGE EXCLUSIF DU
- Vérifié la liste PFPX des aéroports adéquats.
- Nous avons passé en revue les conditions météorologiques et nous avons trouvé des substituts ETOPS pour notre
vol.
La section précédente a été écrite deux jours avant celle-ci. Aujourd'hui, nous prenons toujours l'avion
pour Boston, mais comme les routes de l'Atlantique Nord changent deux fois par jour, il en va de
même pour notre itinéraire de la journée. Nous allons donc reprendre très brièvement le processus,
mais avant de le faire, donnons un sens au système de la routedel'Atlantique Nord pour que nous puissions
passer correctement de l'autre côté.
PISTES DE L'ATLANTIQUE NORD
Les vols de l'Europe vers l'Amérique du Nord survolent généralement la région de l'Atlantique Nord. Il y
a beaucoup d'action dans ce domaine dans le monde réel, et avec le lancement du PMDG 777, il en va
de même pour VATSIM.
En quoi la région de l'Atlantique Nord est-elle différente ?
Pas de couverture radar pour aider à l'espacement.
Pas d'aide à la radionavigation à proximité pour... eh bien, la navigation.
Les communications se font par radio HF (parce que vous êtes hors de portée des communications
VHF)
Ce sont les choses qui dictent les procédures et même si la région peut être spéciale pour beaucoup
d'autres choses, en ce qui nous concerne, en tant que pilotes virtuels, c'est à peu près tout.
Comme la région est très fréquentée, cette absence de couverture radar est un problème que l'on règle
en créant des trajectoires spécifiques reliant les deux rives de l'étang. Le trafic est ensuite dirigé dans
ces trajectoires, à des niveaux et vitesses de vol spécifiés en fonction du plan de vol et de l'autorisation
que vous recevez. Je vais vous donner quelques informations générales sur le NAT ci-dessous :
Shanwick Center (EGGX) et Gander Center (CZQX) publient le message North Atlantic Track avec
les trajectoires actuelles disponibles.
Les pistes sont publiées deux fois par jour.
Leur itinéraire exact est dicté principalement par le courant-jet. L'objectif est d'avoir des
trajectoires qui minimisent le vent de face lorsque l'on vole vers l'ouest et qui
maximisent le vent arrière lorsque l'on vole vers l'est.
Ils ont des périodes de validité, et pour les trajets en direction ouest (de l'Europe vers l'Amérique du Nord),
c'est-à-dire :
11:30z-19:00z
La période de validité pour les voies en direction est (de l'Amérique du Nord vers l'Europe) est de :
01:00z-08:00z
La période de validité est liée à l'heure à laquelle vous dépassez 030W.
Verticalement, la zone NAT s'étend du FL2850 au FL420. Il est important de le noter car en cas
d'urgence ou de déviation au-delà des limites spécifiées, vous descendrez au FL280 ou moins
pour éviter cette bande d'altitude.
Outre les voies elles-mêmes, les itinéraires standard à destination et en provenance des voies sont
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généralement publiés pour faciliter la fluidité du trafic. Au Royaume-Uni et en Irlande, ces
documents font partie du Standard Route Document (SRD). Nous en avons parlé lors de la
planification de notre vol plus tôt. En Amérique du Nord, ils font partie du système des routes
nord-américaines (NRA). Vous trouverez à la fin du présent document, dans la section Ressources
et liens utiles, de l'information sur la façon de se les procurer.
Dans la page suivante, nous passons en revue le message NAT d'aujourd'hui et je vais essayer
d'expliquer ce qui est quoi. Après tout, vous êtes tenu de le lire dans le cadre de votre routine de pré-
vol.
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Traces de l'Atlantique Nord - Dernière mise à jour le 2013/09/21 08:00 GMT
Voici les trajectoires actives de l'Atlantique Nord émises par Shanwick Center (EGGX) et
Gander Center (CZQX). Tous les NOTAM se rapportant à ces trajectoires (changements de
points de cheminement, procédures) seront trouvés en faisant une recherche dans les NOTAM
ARTCC sous Shanwick Center (EGGX), Gander Center (CZQX), Boston Center (KZBW) et New
York Center (KZNY)
Il n'y a pas grand-chose à tirer de l'en-tête. La dernière mise à jour de l'info "at" est bonne à regarder juste pour vérifier. Il vous
À L'USAGE EXCLUSIF DU
indique qui le prépare et où chercher les NOTAMs relatifs aux pistes. Ce qui suit est le début du message lui-même.
201259 CZQXZZQZZXX(Publié le 20 à 1259z par Gander Center, juste la date et l'heure est là, le mois est omis)
(NAT-1/2 PISTES FLS 320/400 INCLUS)
SEP 21/0100Z à SEP 21/0800Z (Durée de validité, en fonction du temps de passage à 030W)
LA PREMIÈRE PARTIE DE DEUX PARTIES.
T YAY HECKK 53/50 55/40 55/40 56/30 57/20 SUNOT KESIX (L'identifiant de piste (T) avec son itinéraire)
EST LVLS 320 330 340 340 350 350 360 370 380 380 390 400 (Les niveaux de vol vers l'est disponibles
sur cette route)
WEST LVLS NIL (Les niveaux de vol vers l'ouest disponibles sur cette trajectoire. Nil car il s'agit d'une piste en direction est)
EUR RTS EAST EAST NIL (routes européennes disponibles pour cette piste)
NRA N125A N129B- (Les routes nord-américaines liées à cette route)
(Elle se poursuit avec le reste des voies en direction est publiées par Gander, qui se lisent comme ci-dessus. Il se peut que Gander publie
différentes parties du message de tracé à différents moments La date et l'heure réelles publiées sont répétées dans chaque section
Les remarques... de Gander, avec amour :
REMARQUES :
1. TMI EST 264 ET IL EST RAPPELÉ AUX OPÉRATEURS D'INCLURE LE NUMÉRO TMI
DANS LE CADRE DE LA LECTURE DE L'AUTORISATION OCÉANIQUE. (C'est ici que vous avez donné l'IMT,
avec un joli rappel)
2. LES OTS MANDATÉS PAR ADS-C ET CPDLC SONT
LES SUIVANTS TRACK V 360 370 380 390
VOIE W 360 370 370 380 390
FIN DES OTS MANDATÉS PAR ADS-C ET CPDLC
(Non applicable sur VATSIM puisqu'il n'est pas encore intégré dans aucun des clients pilotes. Il peut être simulé via l'utilisation de
l'application ACARS gratuite [Link] lorsque Shanwick ou Gander ont "CPDLC in use" dans leur ATIS info)
3. ASSIGNATIONS DE FRÉQUENCE DE DÉLIVRANCE DES AUTORISATIONS POUR
LES AÉRONEFS EXPLOITÉS DE KENKI À TALGO INCLUSIVEMENT :
KENKI AUX GRIBS 132,02
(Elle se poursuit avec les autres fréquences, sans objet sur VATSIM. )
4. QUATRE-VINGTS POUR CENT DES ERREURS BRUTES DE NAVIGATION RÉSULTENT D'UNE MAUVAISE
NAVIGATION.
LES PROCÉDURES DANS LE POSTE DE PILOTAGE. TOUJOURS SUIVRE LES PROCÉDURES
APPROPRIÉES POUR LES POINTS DE REPÈRE DE BALISAGE. On en reparlera bientôt.
5. L'ATTENTION DES OPÉRATEURS EST ATTIRÉE SUR L'INITIATIVE 40/12
DE L'AIC CONCERNANT LE MANDAT DE LIAISON DE DONNÉES
6. L'ATTENTION DES EXPLOITANTS EST ATTIRÉE SUR LA NOTE
La partie du message relative aux pistes en direction ouest est lue de la même manière et contient des informations disposées
exactement de la même manière. Il est publié par Shanwick. Dans la section Remarques, Shanwick a également un rappel pour
la procédure de compensation latérale stratégique (SLOP), que nous réaliserons également pendant notre vol.
Le besoin de rapports de position
Comme il n'y a pas de couverture radar, nous devons communiquer notre position aux contrôleurs à
chaque point de cheminement afin qu'ils puissent faire le calcul et nous garder séparés au-dessus de
l'Atlantique. Il y a deux façons de le faire :
- Via Controller Pilot Data Link Communication (CPDLC). Notre avion donnera au contrôleur des
informations sur la surveillance dépendante automatique (ADS).
- Nous faisons appel à la fréquence pour leur dire où nous sommes, à quelle hauteur, à quelle vitesse,
quand nous nous attendons à atteindre le prochain waypoint et où nous nous dirigerons après cela.
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Cette dernière est la plus courante sur VATSIM, la première étant possible tant que vous utilisez
l'addon ACARS mentionné précédemment et que le contrôleur a "CPDLC in use" dans son
information ATIS.
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À L'USAGE EXCLUSIF DU
FIN DE LA PREMIÈRE PARTIE
C'est ici que nous terminons le travail du répartiteur et que nous nous préparons pour le travail du capitaine
dans la partie suivante.
2013 Belisar Hoxholli
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[Link]@[Link]
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