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Guide de configuration avancée des voitures R Factor 2.

La grille du Championnat du Monde de Sim Racing de Formule. Bahreïn 2015

1) Introduction et portée. Page 3

2) Paramètres de configuration expliqués. Page 4

3) Le processus de configuration. Page 27

4a) Développer une stratégie de course. Page 40

4b) Mise en place pour la qualification. Page 44

4c) Set -up for Endurance Racing. 4d) Wet Set up. Page 44

5a) Matrice/tableau de résolution de problèmes. Page 45

5b) Tableau d'impact/solution de l'usure des pneus. Page 46

6) Bibliographie, crédits. Page 47

7) Index du contenu (et abréviations). Page 48

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Chapitre un : Introduction et portée.
Ce guide n'est pas officiel et n'est donc pas approuvé ni soutenu par l'ISI.

Pourquoi
Il y a eu quelques très bons et certains guides d'installation exceptionnels écrits pour ISI G
Moteurs (et autres) simulations dans le passé, y compris le guide de configuration avancée F1 de Racer Alex
qui a été écrit il y a 13 ans pour le jeu EA F1 2002 Challenge. Beaucoup d'eau a
passé sous le pont dans la simulation de courses et les moteurs de simulation au cours de ces 13 années ! Plus de choses
fonctionne comme la vie réelle et il y a donc plus à savoir.
Notre objectif en rédigeant ce guide est de respecter mais aussi de s'appuyer sur de tels guides et de les faire avancer.
à jour avec des informations plus contemporaines sur ce qui fonctionne dans la version actuelle
(Construire Max 998) de RF2.
Nous voyons également une opportunité d'intégrer dans le tableau la base de connaissances et les compétences de certains
pilotes et ingénieurs gagnants de courses provenant de ce qui est le plus haut niveau de voitures de course à roues ouvertes

compétition disponible dans l'environnement R factor 2, Formula Sim Racing.

Il est destiné à la fois aux courses de berlines et aux courses de voitures à roues ouvertes.

Mes chers contributeurs

Kuba Brzezinski de Pologne est un pilote vainqueur de la course du championnat du monde FSR qui
est arrivé sur la scène FSR avec fracas en 2014 et était quasiment imbattable dans la division Pro.
Il a reçu une voiture pour le Championnat du Monde en 2015 et il est rarement en dehors du top quatre. Il
a remporté sa première victoire à Monza avec une pole et une victoire de bout en bout. Il est actuellement quatrième.
place dans le Championnat du Monde des Pilotes au moment où nous pressons. Il s'est également qualifié pour aller à
Dubaï lors des finales de l'académie GT de Nissan Playstation. Kuba possède une grande connaissance technique.
pour correspondre à son ressenti évident et à son habileté à conduire. Cette rare combinaison, avec son travail
l'éthique le rend super rapide. Les configurations de Kuba sont la référence la plupart du temps.

Michi Hoyer d'Allemagne est un pilote FSR Ace gagnant de courses et le responsable de la stratégie pour
Avid Chronic Racing. Michi a à la fois de la vitesse et une approche très analytique pour l'ajustement. Comme
Eh bien, en gagnant des courses propres, Michi prépare des voitures pour Kuba et les autres.
Les pilotes de championnat d'ACR. De nombreux pilotes d'ACR roulent avec l'un des réglages de Michi.

Ces conducteurs ont apporté des contributions significatives au document pour lequel je tiens à remercier.
eux. Je veux aussi remercier les coéquipiers qui m'ont éduqué presque chaque fois que je
ont sauté sur le serveur et ont conduit avec eux.
Cependant, la responsabilité de toutes les erreurs ou omissions m'incombe entièrement.
David O'Reilly Septembre 2015

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Qu'est-ce que la configuration ?

Setting up a racing car in real life or in a high end simulation is essentially

à propos de l'extraction de la performance maximale disponible de cette voiture pour ce conducteur en particulier
et la race.
Les conducteurs ont des forces, des styles et des préférences différents, il s'agit donc aussi d'obtenir la voiture
s'adaptant à ces forces, faiblesses, besoins et préférences du conducteur particulier afin que
il se sent à l'aise avec cela et est capable de pousser pour en tirer son meilleur rendement.

Cela signifie obtenir (de bas en haut) les pneus, la suspension et le châssis, les freins,
différentiel, moteur et groupe motopropulseur et aérodynamique fonctionnant tous à leur maximum potentiel sur un
tour et sur la distance de la course.
Cela implique généralement des compromis et des concessions entre ce qui est parfait pour, disons, un
tour de qualification contre un Grand Prix de 90 minutes, ou peut-être ce qui est parfait pour un secteur de
piste et une autre, ou peut-être ce qui est parfait sur des pneus neufs par rapport à des pneus usés, ou peut-être
dans une course d'endurance, ce qu'un pilote peut gérer et ce que son coéquipier préfère ou
en effet ce que la voiture ou ses pneus peuvent supporter pendant plusieurs heures.

Bien fait, cela implique de faire fonctionner tous ces paramètres plutôt que juste quelques-uns.
Changer un paramètre peut avoir un impact sur d'autres, alors en tant que conducteur, par où commencez-vous ?
Comment faire pour que tout cela fonctionne ensemble ? C'est de cela que traite ce guide.

C'est trop long !

C'est un grand sujet avec de nombreux paramètres et chacun a son effet de base et son effet subtil.
nuances qui pourraient prendre effet disons à la fin d'un long mandat. Nous voulons partager les connaissances que nous
avoir afin que le lecteur intéressé puisse apprécier et développer ses propres connaissances et compétences
afin qu'ils puissent profiter de la profondeur de ce grand simulateur et de la satisfaction pure qui en découle
déplacer simplement une voiture d'un sous-virage à un neutre ou un survirage d'un seul coup, ou de conduire un
voiture rapide et en sachant "J'ai construit ça !". En tant que tel, nous devons lui rendre justice, donc il y a pas mal de
contenu.
Il existe d'autres guides de résumé qui vous donnent une approche rapide et brutale. Plusieurs sont
référencés dans la bibliographie. Celui-ci concerne les détails, les impacts et le
interconnexion des paramètres.
Que se passe-t-il et que peut-on réellement faire ?
La configuration de la voiture est un peu ouverte. Il y a toujours une chose de plus qui peut-être peut
être amélioré. Au niveau supérieur de la catégorie R factor 2 de la course automobile ouverte - Formula Sim Racing, il est
il n'est pas rare que 3-4 ou plusieurs conducteurs travaillent simultanément sur l'installation et c'est
rarement à partir de zéro, sauf lors de la première course de la saison. Plus souvent, c'est à partir d'un
course précédente établie.

Dans Avid Chronic Racing, 4 conducteurs ou plus feront souvent 4 à 500 tours chacun au fur et à mesure qu'ils ...
pratiquer et affiner l'ensemble. Certains conducteurs auront leurs domaines de concentration ou « paramètres préférés ».
Le plus souvent, les pilotes prendront un réglage qu'ils ont aimé et commenceront à partir de là et le partageront, avec un travail ultérieur.

axé sur son perfectionnement.

Cela signifie que l'ensemble a pu avoir jusqu'à 2000 tours de travail avant le jour de la course juste sur le
adaptation et perfectionnement de l'ensemble précédent. Un conducteur pourrait facilement passer un
l'après-midi avec un ensemble éprouvé juste en travaillant sur, par exemple, le verrouillage de différentiel. Je suppose que c'est pourquoi dans
dans la vraie vie de la F1, il pourrait y avoir 40 ingénieurs.

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Une telle approche est totalement impraticable pour un ou deux conducteurs à reproduire. Ce n'est tout simplement pas
possible d'égaler ce volume de travail considérable encore moins l'expertise combinée. Donc, nous voulons
vous fournir une approche pratique mais complète.
Cette approche
« Si le seul outil que vous avez est un marteau, alors chaque problème devient un clou. »
Ce que nous avons essayé de faire ici est de vous donner une explication de ce que sont les paramètres et leur
les impacts sont et ce qui est évalué/changé à travers un tel processus. Ensuite, fournissez une liste
et une procédure afin que vous puissiez progresser à travers elle de manière logique, informée et organisée.
Cela vous prend dès le départ (défauts) car c'est probablement là que vous commencerez. Espérons que cela
vous donner un aperçu de certains domaines qui étaient un peu mystérieux auparavant.
Ainsi que recevoir les critiques et les commentaires des pilotes gagnants de la Formule Sim Racing et
les ingénieurs ont été soumis à un test de stress avec l'auteur travaillant à l'aveugle et de zéro dans un
période de semaine avec 114 tours à Nazareth et 200 à Spa et ensuite mise en parallèle avec quoi
toute l'équipe avait fait environ 2000 tours de travail sur un ensemble précédent. C'était environ 0,65
sec / tour plus lent (entre les mains des auteurs) sur un tour de 1m 49 sec. Si nous pouvons vous aider à le faire, c'est
pas un mauvais départ. Alors commençons.

Chapitre 2 : Les Paramètres de Mise en Place.

Terminologie clé :
Nous allons souvent faire référence au sous-virage et au survirage, il est donc préférable de les expliquer ici.

Le sous-virage est lorsque l'adhérence de l'avant est inférieure à celle de l'arrière. Les pneus avant glissent (chauffent).
plus, la voiture ne répond pas aux commandes de direction, l'avant dérape d'abord.
SurvirageLa traction avant est supérieure à la traction arrière. Les roues arrière glissent (chauffent). La voiture est en sur-
réactif aux commandes de direction.
Ou comme Walter Rohrl l'a dit célèbrement : « Si cela sous-vire, vous verrez l'arbre avant de percuter »
cela.
Motec. Nous faisons référence à Motec dans ce document. Le plugin Motec par Lazza et bien sûr
Motec lui-même est un outil fabuleux dans Rfactor 2 et nous vous encourageons à vous y familiariser.

Quelques points clés à connaître.

La température des pneus sur un tour vous en dira beaucoup. Utilisez la profondeur de caoutchouc intermédiaire et le noyau pour les tendances générales.
ainsi que la température de surface qui a tendance à fluctuer sauvagement et à vous donner un moment par moment
retour d'information.
Vous pouvez utiliser Motec pour vérifier de nombreuses choses. Des paramètres simples comme la température ou la hauteur de caisse.
Plus de détails comme les vitesses de suspension et les énigmes de configuration comme : Pourquoi est-ce que je continue à perdre
temps à cette sortie ? Où est mon coéquipier plus rapide que moi ? Mon dernier changement a-t-il aidé avec
usure des pneus ?
Comparer un tour peut parfois rendre les choses plus faciles que de fixer un seul tour à la recherche de réponses. Cela peut
soyez deux tours que vous avez faits avec un changement de configuration ou votre tour et le tour d'un coéquipier.
La touche F3 vous montrera les gains et les pertes de temps sur un tour.

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Note générale sur l'usure des pneus et les performances. Régler la voiture consiste à ajouter de l'adhérence.
and moving grip around. It's the tyres that finally deliver that.
L'un des plus grands facteurs de différenciation entre Rfactor 2 et ses contemporains est la profondeur,
la complexité et l'authenticité de la façon dont le modèle de pneu fonctionne. Il relie la voiture
performance sur la route et par conséquent la gestion des pneus et leur
la performance est liée à ce que vous ferez la plupart du temps en configurant la voiture.
En termes de performance, en dehors de ce que vous pouvez ressentir de l'habitacle et voir dans le temps au tour.
delta leurs températures seront le premier signe pour vous indiquer ce qui se passe avec votre
Configurer. Alors que d'un point de vue de l'usure, la plupart des changements que vous apportez auront un résultat à
les pneus ainsi que dans le temps au tour.
Un blocage dans un véhicule à roues ouvertes peut entraîner une zone plate qui pourrait nécessiter un arrêt supplémentaire aux stands.
arrêtez. Un réglage qui est trop "sous-vireur" aura pour résultat une voiture facile à conduire mais qui est
la performance s'érodera au cours d'une longue période alors que l'usure avant s'installe et crée des pires résultats
pire sous-virage jusqu'à perte de rythme signifie arrêts aux stands supplémentaires. La vérification finale de tout réglage
vous avez créé fera normalement un long trajet pour vérifier son effet sur la température des pneus et
porter.
Les pneus ne sont cependant pas un élément réglable autonome. Leur réaction est un résultat et
connecté à la plupart des autres éléments sur lesquels vous travaillerez. Nous mentionnerons donc l'impact sur
pneus de nombreux changements de paramètres et nous inclurons un tableau qui résume le pneu
impact de la température/port.

La température et le frottement sont les deux créateurs d'usure. Normalement, un ensemble bien équilibré va
générer une température et une usure des pneus avant-arrière similaires sur un tour. Il y aura des moments où l'un
la fin travaille plus dur que l'autre mais sur le tour, cela devrait (idéalement) s'équilibrer. Si les avant
vous êtes en train d'être bombardé, vous avez du sous-virage. Si les roues arrière sont en train d'être bombardées, vous avez du survirage.
#ou des problèmes d'usure liés à une traction significative).

Alors que vous travaillez pour obtenir un bon équilibre dans votre configuration, la prise/températures et l'usure résultante
deviendront plus uniformes. Vous apporterez des changements qui créeront une meilleure adhérence à la fin.
glisse et obtient plus de mouvement à la fin, ce qui n'est pas.

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Les températures des pneus racontent leur histoire.

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Part 1: Chassis adjustments
Nous commencerons par le châssis, dans des termes larges, les améliorations au sein de l'équilibre du châssis.
et la performance s'accompagne de peu ou pas de coût de compromis. Cette opportunité est différente de toutes les autres
des réglages tels que l'aéro où plus d'aile procure de l'adhérence mais coûte de la vitesse, ou le différentiel où
plus de verrouillage donne de la stabilité mais peut coûter de l'usure ou même un freinage où plus de refroidissement coûte de la traînée.
Ainsi, l'ajustement du châssis peut offrir un avantage qui ne se trouve pas dans ces autres domaines.

How does it work?You can't add grip! The cars total grip is determined by the tyre contact
patch et la charge aérodynamique. Les ajustements du châssis amélioreront le temps que le
la zone de contact travaille avec la surface de la route et déplace également l'adhérence d'où elle se trouve
excessif là où et quand (dans le virage) c'est nécessaire.

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Amortisseurs-Généraux Nous allons commencer par les amortisseurs parce que pour beaucoup, c'est le domaine
là où il y a le plus à gagner.
Pour comprendre ce que font les amortisseurs, il est parfois utile d'imaginer le châssis suspendu.
des ressorts au-dessus. Suivant les entrées du conducteur et les ondulations de la piste, le châssis est
se déplaçant en continu sur les 4 roues dans la plage autorisée par les ressorts (et
butées de butée ou paquets). Non amorti, il se balancerait quelque peu comme un appareil dans
une aire de jeu pour enfants et disperser son poids avec une similarité d'abandon.

Le travail des amortisseurs est de contrôler le comportement du châssis au-dessus des ressorts en assistent.
et en contrôlant mieux le comportement des ressorts. La manière dont ils le font est en prenant un
(ajustable) quantité d'énergie produite par le mouvement en faisant passer un fluide à travers un
(réglable) ensemble de déflecteurs. Plus de déflecteurs = plus de résistance = réglage d'amortisseur plus élevé.
l'énergie est convertie en énergie thermique. Dans la vie réelle, le fluide lui-même peut devenir surchauffé et
résulte en « perte d'amortisseur ». Selon les meilleures connaissances de l'auteur, cela n'est pas simulé dans le jeu.

Si vous avez déjà essayé de rebondir l'avant d'une voiture dont les amortisseurs étaient usés, cela
rebondit de haut en bas. Celui qui fonctionne s'arrêtera après un mouvement et le fera
un type de son sifflement fluide.
Les ajustements des amortisseurs influencent où et pendant combien de temps le poids du châssis est
équilibré/directionnel. Un réglage d'amortisseur plus élevé créera plus de résistance et rendra cela
mouvement plus lent. Cela déplace la prise en main. Avec des ressorts et des barres antiroulis (ARBs)
ils contrôlent la manipulation (mécanique) et l'équilibre de prise de la voiture.
Choc = mouvement vers le haut de la roue/suspension et mouvement vers le bas du châssis.
Comme l'avant pendant le freinage et l'entrée en courbe. L'arrière pendant l'accélération.
Rebond = mouvement descendant de la suspension de la roue et mouvement ascendant de
châssis. Comme l'avant pendant l'accélération. L'arrière pendant le freinage et le virage.
Amortisseurs Lents Les amortisseurs de rebond et de ralentissement contrôlent le mouvement de l'ensemble.
châssis et son poids sur les ressorts. C'est-à-dire que le mouvement est largement créé par les conducteurs
avant-arrière par le frein et l'accélérateur et latéral par la direction*. Pour cette raison, lent devant
Les réglages de rebond arrière affectent l'équilibre d'entrée. Donc, pour augmenter sa traction à l'avant à
par exemple, nous réduirions l'amortissement des bosses lentes à l'avant. Cela permet de
le châssis alors qu'il oscille autour de l'endroit se stabilise plus tôt et plus longtemps sur l'essieu avant. Le
Des réglages d'amortisseur plus raides et plus résistants à l'autre extrémité l'aideront à se stabiliser à cette extrémité plus tôt.
This is why raising damper settings at one end has a fairly similar effect to lowering at the
autre extrémité. Une voiture avec seulement des amortisseurs réglables en 2 directions (c'est-à-dire 1) compression et 2) détente) aura
réglages de chocs rapides et lents liés les uns aux autres. Ainsi, un ajustement de choc lent signifie également un
ajustement rapide de la bosse correspondant. Voitures avec amortisseurs réglables en 4 directions (c'est-à-dire 1) Lent
Bump, 2) Rebond lent, 3) Bump rapide, 4) Rebond rapide) peuvent avoir cela fait
indépendamment les uns des autres.
*Une autre façon de comprendre les différents emplois et impacts des ralentissements et accélérations rapides
les amortisseurs sont à regarder la voiture. Les mouvements peuvent être différenciés entre le grand
mouvements de l'ensemble du châssis au-dessus des bras de suspension (généralement appelés comme
« poids suspendu ») et les mouvements plus petits et plus rapides de la roue, du moyeu, du frein et
les composants de suspension qui pendent de la voiture et les ressorts. Ces pièces sont regroupées
ensemble dans le terme « poids non spring » car ils ne reposent pas sur les ressorts mais sont en dessous du
ressorts. Si vous poussez fortement sur une voiture garée, c'est le poids suspendu qui bouge.

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Ci-dessus : Un amortisseur de base.

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Un ensemble d'amortisseurs réglables à 4 voies. Les manchons bruns à droite sont les butées de compression ou les amortisseurs de rebond.

Amortisseurs rapides Là où les amortisseurs de choc lents contrôlent le mouvement du châssis (contrôlé
principalement par le conducteur), les amortisseurs de compression rapide contrôlent essentiellement le mouvement de la roue de route
(principalement contrôlé par les ondulations de la surface de la piste), c'est-à-dire ce qui se passe lorsque la roue touche
par exemple une bosse ou un trottoir (un choc rapide par rapport à un mouvement lent du châssis !)

Sans aucun amortissement, la roue continuerait à rebondir de haut en bas pendant assez longtemps.
un certain temps. Cela n'aide pas à la prise ou à la performance. En termes généraux, un réglage plus bas permettra
permettre à la roue de se déplacer sans perturber l'équilibre des voitures, mais un réglage trop bas permettra
la roue oscille trop longtemps et pendant ce temps, elle ne vous donne pas de traction. (voir
vitesse de suspension dans Motec
Printemps Avec les amortisseurs, les ressorts contrôlent le mouvement du châssis et donc
décidez où le poids et la prise passent le plus de temps.
Ressorts - général. La première idée reçue que nous devons dissiper est que plus rigide est meilleur.
vient possiblement d'une génération de gars qui ont abaissé et raidi des voitures pour faire
leur donner l'apparence et la sensation de voitures de course.

Un ressort plus souple permettra à cette extrémité (ou coin) de se comprimer plus facilement et plus longtemps, donc
permettant une meilleure conformité avec la surface de la route, donc un ressort plus souple offre plus de terminal
état stable de la prise. Cependant, cela se situe dans les limites où vous avez besoin d'une certaine réponse et
stabilité directionnelle et vous avez besoin du ressort pour empêcher cette extrémité ou la voiture de toucher le sol
la surface de la route (sauf les emballeurs ou 3rdles ressorts sont disponibles).

Dans la course, si vous voulez ajouter de l'adhérence à une extrémité de la voiture, vous voulez en fait adoucir le
ressorts à cette extrémité ou raidir les ressorts à l'autre extrémité. Les ressorts ont un effet similaire
aux réglages des amortisseurs. Comme avec les amortisseurs, le châssis, lorsqu'il oscille autour de l'endroit, va
s'installer plus tôt et plus longtemps sur l'essieu avec les ressorts plus souples. Les ressorts plus rigides, plus résistants
Les réglages des ressorts à l'autre extrémité le repousseront et l'aideront à se stabiliser à cette extrémité (plus douce).

Les ressorts avantLes limites de la douceur se feront sentir car une fois qu'ils deviennent trop mous, l'avant devient

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un peu "flottant" et imprécis. Cela prend trop de temps à répondre. L'adhérence potentielle supplémentaire en milieu de virage
est englouti dans un grand retard pour obtenir le premier virage. En pratique, c'est agréable de
avoir un peu de "croquant" dans la réponse des extrêmes avant (ce que vous n'obtiendrez pas avec le plus doux)
En associant ce paramètre à un réglage de baisse lente plus bas, la réponse sera maintenue mais permettra
the car to settle quickly on the front springs and still give you a strong front end. So what I
je suggère que si dans la quête de plus de survirage au lieu d'aller au minimum avant
laisse-toi un peu de marge en bas et ajoute plutôt un ressort arrière. Plus rigide.
les ressorts augmenteront généralement l'usure des pneus.

L'image ci-dessus illustre un avant 3rdprintemps. Le dispositif à bascule signifie que si un coin est
écrasé les ressorts principaux peuvent s'articuler autour de cela et le noir 3rdle printemps n'est pas recruté. Si les deux
les ressorts à une extrémité sont comprimés, ils s'appuieront sur le 3ème ressort, augmentant considérablement leur
résistance combinée.

3ème Printemps

Apparu en F1 vers 1999, c'est un dispositif intelligent qui réduit le compromis.

nécessaire d'obtenir un coin doux et adhérent mais permettant tout de même à cette extrémité dans son ensemble d'être rigide
suffisamment fort pour arrêter la voiture de toucher le sol sous les forces d'accélération / décélération ou la
des charges aérodynamiques massives élevées générées à la vitesse maximale. En essence, ce virage peut être pris
le ressort plus doux et le troisième ressort s'engagent lorsque les deux ressorts à cette extrémité sont comprimés et
ajoute plus de résistance. C'est ce que vous utilisez lorsque cette extrémité est compressée par ceux qui

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forces mais vous ne voulez pas raidir les ressorts principaux.
Barres anti-roulis (BAR) contrôler l'angle de flexion du châssis à cette extrémité. Ils
sont classés en fonction de l'épaisseur ou de la résistance. Un ARB plus épais réduira le roulis à cette extrémité et forcera le
autre extrémité pour réagir davantage aux forces latérales répartissant la charge plus uniformément. Un ARB plus souple
permettra plus de légèreté, plus de conformité à cette extrémité, augmentant ainsi l'adhérence. Par conséquent, si vous en avez besoin
plus d'adhérence à une extrémité soit assouplir la barre anti-roulis à cette extrémité ou raidir l'autre extrémité. Cependant,
vous ne voulez pas rendre les ARB trop souples car cela nuirait à la capacité de la voiture à changer
directions rapidement car il faudra plus de temps pour déplacer le poids d'un côté de la voiture à l'autre.
Par exemple : Dans des virages comme Maggots-Beckets à Silverstone, vous voulez avoir un réglage plus rigide.
Les ARB. Rendre également l'ARB plus souple peut ne pas réduire l'usure des pneus à cette extrémité de la voiture malgré
rendant la conduite plus adhérente car cela mettra plus de charge sur le pneu extérieur.

Équilibre de poids.
L'équilibre du poids joue un rôle majeur dans l'équilibre de la voiture. Avant d'entrer dans les détails des deux
les principales possibilités sont :

Mettre du poids à l'avant augmente le survirage

Mettre du poids à l'arrière augmente le sous-virage.
Vous pourriez vous attendre à ce que le contraire se produise, en raison de la loi de l'inertie en physique.
Dire qu'un poids à l'avant rend l'avant paresseux - donc quand vous essayez de tourner.
autour du poids veut encore avancer pendant que vous voulez aller à droite par exemple. Cela
serait l'effet du sous-virage. Mais pour une voiture de formule, une autre variable a beaucoup
impact plus important : force de descente. La force de descente est le poids brut qui pousse la voiture vers le bas.
sol. Plus vous avez de force d'appui, plus un pneu crée de 'grip'. Donc avec le poids
équilibrez davantage vers l'avant. Vous mettez plus des forces dirigées vers le bitume sur l'avant
roues. Et c'est la raison pour laquelle elles ont un meilleur braquage et plus d'adhérence que l'arrière
l'axe. L'axe arrière est alors plus susceptible de glisser (en raison de l'absence de force d'appui).
Un autre effet est que vous placez le "centre de gravité" à l'avant. Plus la distance est longue
au centre de gravité de votre voiture, moins elle est réactive aux nouvelles entrées. Dire que le
plus la distance entre un axe avant/arrière et le centre de gravité de la voiture est courte/longue, plus le
plus/moins adhérent il est et mieux/pire il suit vos commandes de direction.
Cambre

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Parce que les forces G dans un virage provoquent une inclinaison des voitures et les forces latérales essaient aussi de
tirez le caoutchouc sur un côté, un pneu a besoin d'un peu de cambrure négative pour mettre la surface de travail
du pneu sur la route et maximiser ses performances en milieu de virage.
Un biais négatif (incliner le haut de la roue vers la voiture) signifie que lorsque son milieu
le coin du pneu est plus plat sur la route et une plus grande surface du pneu est en action.
Le compromis est qu'un plus grand carrossage signifie moins de performance efficace en ligne droite.
L'accélération et le freinage sont impactés négativement (selon quel ensemble de roues est
conduire la voiture, seul le carrossage sur les roues motrices impacte l'accélération !). À cause de la
il faut faire avancer la voiture ainsi que freiner et tourner, les roues motrices devront
ont un angle de carrossage inférieur à ceux à roues libre. Remarque : Une voiture à traction avant aura besoin
un carrossage avant plus bas qu'un traction arrière en raison des roues avant ayant l'extra
travail longitudinal de traction de la voiture. Il peut également être possible d'augmenter le carrossage des roues arrière.

La configuration sera rarement, voire jamais, parfaite pour chaque section de la piste. Donc, l'art consiste à trouver
le compromis où les gains dans un domaine dépassent les pertes dans un autre, résultant ainsi en un
gain net.

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Formule Renault 3.5 avec un carrossage négatif minimum (-1,0 deg–avant)
Un exemple parfait de cela est Suzuka. L'auteur travaillait sur une configuration et a augmenté
camber brought about better performance through the Sector 1 (S Curves, Dunlop, the two
Lesmos) mais c'était plus lent dans le secteur 3. Son virage était meilleur mais l'accélération et
le freinage était pire. Quand la voiture prenait un virage, la charge était bien répartie, offrant une bonne
performance mais lorsqu'il était nécessaire de pousser longitudinalement, il fonctionnait trop sur le
bords intérieurs des pneus. Dans cet exemple de Suzuka, le gain dans le Secteur 1 était de 0,7 seconde et le
La perte du secteur 3 était de 0,3 seconde. Gain net de 0,4 seconde.

En pratique, il s'agit d'augmenter ou de diminuer le carrossage avant et de vérifier le temps au tour. Répéter.
jusqu'à ce que le temps au tour se dégrade, puis inverser si nécessaire. Dans une voiture à propulsion arrière, le carrossage arrière va
être quelque part près de ½ chemin entre le carrossage avant et zéro. Dans un exemple EG Front-3.2,
arrière -1.4 (½ chemin étant -1.6).

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Formule Renault 3.5 avec un carrossage avant négatif maximal.
Un bel exemple dynamique du besoin d'un carrossage négatif alors que les forces de virage tentent de décoller le
surface de "tread" hors de la route et déchirer les pneus de la jante. (F ISI Masters/FSR Car, Spa, Eau Rouge).
Données de température empiriques. Les températures varient tellement dans le modèle de pneu RF2 que à ce
moment ce n'est pas facile de donner une vue empirique sur le delta optimal entre par exemple intérieur
et les températures extérieures. Certainement l'ancien adage selon lequel le milieu des 3 températures sur le pneu

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devrait être la moyenne (milieu) des extérieurs et intérieurs ne s'applique pas. Il semble qu'avec
de bons réglages de cambrage (adhérence), les températures intérieures et médianes sont assez proches et le bord extérieur
température beaucoup plus basse.

Le delta dans le pneu peut souvent être de 30 degrés (au milieu de la profondeur du caoutchouc). Donc, nous sommes vraiment dans
un scénario "essaie et vois". Ne tente pas avec le carrossage d'obtenir la température centrale pour qu'elle soit lue comme
la moyenne (milieu) des températures intérieures et extérieures car cela ne fonctionnera pas. Ce sera plus élevé que
cela et beaucoup plus près de la température interne. EG 95/90/70. Les tests récents (build 982) indiquent
qu'un bon réglage de carrossage avant sur une voiture de course à propulsion arrière donne un delta de 25 degrés
à travers le pneu est normal.) .Nous vous suggérons d'adopter une "approche par les résultats". C'est-à-dire Sucez-le et
voir
Hauteur de conduite Dans les limites, plus la voiture est basse, mieux elle gère en raison d'un centre de gravité plus bas.
gravité et meilleure efficacité (diffuseur).
Les problèmes qui surviennent sont lorsque vous le descendez trop bas et qu'il raye la surface de la route.
ce qui crée de la friction/résistance et réduit l'efficacité de vos pneus à procurer de l'adhérence. La voiture va
ont également moins de débattement de suspension et ont donc besoin (toutes choses étant égales par ailleurs) de ressorts plus rigides ou
plus de paquetages pour empêcher sa mise à terre. Cette baisse de voyage peut rendre la manipulation un peu instable
et les ressorts plus rigides peuvent en fait réduire l'adhérence. En pratique, cela abaisse la hauteur de caisse et
vérifiez dans Motec. Cela se produira normalement dans la section la plus rapide où la charge aérodynamique écrase la voiture
à la route ou à la section la plus cahoteuse où les bosses sont un problème qui sera évident comme un
problème. Vous avez alors le choix face au comportement des autres voitures de soit a) surélever la garde au sol
hauteur, b) Rigidifier les ressorts, c) ajouter des cales ou 3rdprintemps. En général, une voiture plus basse nécessite
être une voiture plus rigide.

Emballages Les pare-chocs (ou butées de suspension) sont un manchon physique qui se trouve dans la suspension
voyager et s'arrêter complètement une fois qu'ils sont atteints. D'une manière légèrement similaire
(bien que plus rigide et impitoyable) au 3ème ressort, ils permettent à nouveau l'utilisation d'un ressort plus souple mais
fournir un point qui évitera la mise à la terre. La voiture ira plus vite assise sur les supports que
il sera assis sur la surface de la route. Donc, les emballeurs traitent également des problèmes de hauteur de conduite. Donc, vous utilisez
déménageurs si vous abaissez la voiture, rencontrez des problèmes de hauteur de conduite et ne souhaitez pas durcir le
ressorts. Vous n'avez besoin que d'un montant pour faire le travail, tout excès limite votre débattement de suspension.
Certaines voitures de course à roues ouvertes proposeront des cales pour le 3ème ressort. Si disponibles, alors (comme le 3ème ressort

vous les utilisez quand c'est la fin entière plutôt qu'un coin qui est ancré.
Les emballeurs, lorsqu'ils sont nécessaires, peuvent atteindre jusqu'à 12-15 km/h à la fin d'une longue ligne droite.

Orteil

17
Le carrossage détermine dans quelle mesure vos roues sont orientées vers l'intérieur. Un certain carrossage créera de la stabilité.
(moins de nervosité sur les bosses à haute vitesse). Des réglages de carrossage plus prononcés amélioreront normalement le virage
- à l'avant et stabilité à l'arrière. Ils créeront cependant une certaine traînée et des pneus
usure et vitesse de pointe réduite en raison d'un frottement accru.

Caster extrême. Le chopper montre l'impact du carrossage sur l'inclinaison. Notez que la roue s'incline ainsi que
tourne.

18
Caster Les degrés par rapport à la verticale de l'angle de la suspension (autour duquel le
axes de moyeu) d'une roue directionnelle.
L'augmentation du déport place effectivement le moyeu de la roue plus en avant de la crémaillère de direction. Cela
a quelques impacts. Il y a une sensation FFB créée par l'avantage de la "tranche mécanique" que
L'augmentation du Caster donne à la FFB. Il y a aussi une augmentation du carrossage lorsque la roue tourne.
Ainsi, toutes choses étant égales par ailleurs, une augmentation du réglage de l'inclinaison peut permettre une légère diminution de l'angle de chasse.
Cela signifie plus d'efficacité de freinage en ligne droite mais un angle de carrossage accru lorsque
virage. Un angle de chasse accru peut ralentir un peu la réponse à l'avant. Parfois, c'est agréable.

Pressions des pneus

Une illustration très basique de l'impact de l'inflation insuffisante et excessive sur le contact de la bande de roulement.

Au moment de l'écriture (version "Max" 998), le modèle de pneu dans RF2 est encore en évolution et
développer. Certaines voitures ont un modèle de contact mis à jour et d'autres n'en ont pas. Ce que nous
Ce que je sais, c'est que les pneus avec une pression augmentée chauffent plus rapidement et maintiennent une pression plus élevée.
Le niveau d'adhérence dans certaines voitures augmente avec la pression/élévation de la température des pneus. Les pneus avant offrent un peu plus.
ressentir avec une pression légèrement plus élevée (en raison de la traînée pneumatique FFB). Dans de nombreuses voitures, l'avant va
ont une pression optimale légèrement supérieure à celle des roues arrière.

Dans les voitures de Formule avec plusieurs composés disponibles, les composés plus durs performent mieux.
avec des pressions légèrement plus élevées. Nous avons également observé que dans les voitures de GT, un delta de température de 25
la température en degrés Celsius entre les relevés intérieurs et extérieurs (température intermédiaire du caoutchouc) semble corréler avec un bon
paramétrage du carrossage. N'essayez pas avec des pressions pour que la température du milieu se lise comme le
moyenne (milieu) des températures intérieures et extérieures (comme 95/82,5/70) car cela ne fonctionnera pas. Dans un
un bon angle de carrossage, cela sera beaucoup plus proche de la température intérieure.

EG 95/90/70

Partie 2 Moteur et transmission

19
DifférentielNous commencerons par le verrouillage différentiel car il a le plus grand impact sur la maniabilité :
Pour expliquer le blocage de différentiel, considérons une voiture avec un essieu arrière rigide et sans différentiel du tout (par exemple, un karting).
veut aller tout droit car cela ne laissera pas la roue intérieure tourner à une vitesse plus lente pour s'adapter à celle de l'extérieur
rayon et distance de déplacement plus courts. Par conséquent, dans un Go Kart, le pilote se penchera vers l'extérieur pour
libérer la roue intérieure et arrêter de pousser la voiture tout droit.
Un différentiel (« différent-iel » = vitesses différentes) permet aux roues motrices de tourner à ces vitesses.
des vitesses différentes requises afin qu'il prenne un virage plus facilement. Donc un différentiel complètement verrouillé veut aller
droit, un différentiel complètement ouvert permettra une différence totale dans les vitesses des roues entraînées qui peut
résulte en trop de virage (survirage).
L'ajustement du blocage de différentiel vous permet de contrôler dans quelle mesure vous le rendez plus proche d'un blocage.
diff. Dans RF2, aucune, une, deux ou plusieurs réglages de diff seront disponibles. Ils sont....
La pompe : (Si disponible) impacte le contrôle du différentiel sur le châssis tout au long du virage.
Coast : S'occupe de la phase de freinage et d'entrée.

Power. Accords avec la phase d'accélération et de sortie.

Pré-chargement : Traite de la façon dont le paramètre choisi s'active tôt ou tard.
Dans les virages : Si la voiture a tendance à survirer lors du freinage, vous augmentez le braquage en décélérant.
côté, si ce n'est pas le côté de la Côte inférieure jusqu'à ce que cela semble instable alors revenir d'un clic. si cela veut
sursauter à la sortie du virage sur l'accélérateur, vous l'augmentez du côté "Puissance". Si ce n'est pas le cas alors
abaissez le côté Puissance jusqu'à ce qu'il semble instable puis revenez d'un cran. Précharge. Plus haut
un nombre fait déclencher la serrure plus tôt tandis qu'un nombre inférieur fait déclencher la serrure plus tard
et plus difficile. Peut être utilisé comme un réglage intermédiaire entre 2 réglages de verrou.
Dans l'accélération en ligne droite : si vous souffrez de patinage des roues, le blocage du différentiel du côté puissance peut
aide à la traction. Cependant, vérifiez d'abord d'autres solutions (ratio trop court ?, suspension arrière ou)
Les amortisseurs sont-ils trop raides ? Problèmes de hauteur de caisse arrière ?

La raison pour laquelle vous voulez le réduire à pas plus que le réglage nécessaire est que l'excès
Le blocage de différentiel sur le côté puissance peut augmenter considérablement l'usure des pneus avant, car les pneus doivent
surmonter le différentiel pour tourner la voiture. À mesure que les pneus avant s'usent et perdent la bataille, les temps au tour en souffriront.

Excessive lock on Coast side will slow your turn in response as it's again fighting the fronts
et rendre la voiture plus droite. Donc, ne vous appuyez pas dessus plus que nécessaire.
Le blocage de différentiel doit être ajusté APRÈS que les réglages de suspension soient effectués. C'est un outil agréable pour une fois.
vos réglages de suspension sont bons pour la majorité du virage afin d'obtenir un meilleur comportement à
le freinage initial - tournant ou sortie. Une fois que vous avez trouvé cet amortisseur ou ressort supplémentaire
les changements pour obtenir une stabilité à l'entrée ou à la sortie nuisent à la performance au milieu du virage, la différence est ce que vous
tourner plutôt. Mais c'est un outil assez brut qui, par conception, réduira la capacité du châssis à
Vous pouvez le considérer comme une camisole de force que vous serrez pour contrôler les mauvais comportements.
les extrêmes plutôt que le créateur de l'équilibre de base.
Un excellent (extrême) exemple des avantages du verrouillage de différentiel peut être trouvé dans un véhicule correctement modifié.

version de la Porsche 911. Le moteur est à l'arrière et essayera fameusement de dépasser le

le reste de la voiture sous freins. Des réglages de coast élevés contrôleront cela. De tels réglages élevés ne sont pas
nécessaire sur l'accélérateur donc un réglage de puissance beaucoup plus faible est approprié.

Engrenage Mettez la première vitesse de manière à ce qu'elle soit utile dans le virage le plus lent #même si vous ne pouvez peut-être que
utilisez-le brièvement dans la phase de freinage puis passez à la 2ème. Assurez-vous que 1stl'équipement n'est pas si
court que vous obtenez trop de patinage des roues. Réglez le rapport supérieur de manière à atteindre le limiteur juste
au point de freinage de la ligne droite la plus rapide du circuit (avec des pneus à faible carburant et DRS)
si disponible). De plus, n'oubliez pas de laisser un peu de marge si vous prévoyez d'obtenir un

20
flux de glisse aussi. Réglez le reste initialement de manière uniforme entre la 1ère et la vitesse supérieure. Ensuite, faites des ajustements fins.
ajustements si nécessaire pour optimiser certains virages ou éviter la nécessité de se déplacer au milieu
angle. Pour les courses d'endurance, assurez-vous d'avoir sélectionné le rapport le plus élevé afin de ne pas être en surcharge.
accélérant la voiture sur de longues lignes droites).

#Remarque : Certains conducteurs régleront la première vitesse de manière à l'optimiser pour le départ et pourraient ne pas être
capable de l'utiliser à nouveau pendant la course. Cela dépend de toutes les circonstances. C'est-à-dire si vous êtes à
l'avant de la grille et le dépassement seront difficiles, vous avez besoin d'un bon départ, si vous êtes dans le peloton intermédiaire
ou inférieur et la performance en course de la voiture donnera un plus grand avantage qu'un premier utilisable
l'équipement sera plus important. De même dans une longue course.

Freinage moteur Ce réglage contrôle combien de frein moteur est disponible lorsque vous
réduire les rapports. Plus le nombre est bas, plus le frein moteur est important. Un frein moteur plus important
demande de soin lors des rétrogradations (surtout en 2)ndet 1stengrenages pour éviter les blocages. Cela va
décharger également un peu les freins (principalement à l'arrière). Un freinage moteur plus élevé peut signifier que vous
besoin de déplacer l'équilibre de freinage vers l'avant. Avec plus de freinage moteur, le moteur ralentit la voiture
descendre davantage lorsque l'accélérateur est relâché afin de mettre plus de poids sur les pneus avant. Cela signifie que vous obtenez
meilleure prise de virage qui pourrait être très utile dans les virages à moyenne et haute vitesse (Hongrie,
Spa)
Refroidissement du moteur/ Durée de vie

Le moteur aura des niveaux de température optimum et maximum sûrs. Cela fait référence à
durée de vie du moteur. Le temps passé au-delà du niveau optimal réduira la durée de vie du moteur. Le temps passé en dessous
augmentera la durée de vie du moteur. Le temps passé au-dessus de la température maximale sécuritaire réduira considérablement
durée de vie du moteur. Les niveaux de refroidissement font référence à la taille du radiateur.

Carstat2.
Plus le radiateur est grand, plus il y a de traînée et de portance. Donc, connaissez la norme théorique de vos moteurs.
vie et températures optimales et maximales sûres Ensuite, selon la longueur de la course, vous pouvez
décidez jusqu'où pousser les températures. La surchauffe et le sur-régime sont les tueurs. Si vous poussez l'un à

21
la limite considère laisser un peu de marge pour l'autre. Assurez-vous que le refroidissement est grand
assez pour faire face aux départs de course et aux arrêts au stand car c'est à ce moment que le moteur devient le plus chaud.

Radiateur F1, rarement vu.

Limite de régime En combinaison avec le rapport de transmission, doit être réglé afin que la puissance maximale soit atteinte.
disponible dans le plus long rapport sur la plus longue ligne droite à condition de ne pas dépasser le régime
moteur et vie blessée. Utilisez Carstat 2 pour comprendre les points de changement optimaux. Il n'y a pas
quel est l'intérêt d'utiliser des régimes élevés s'ils coûtent de la vie/du carburant mais ne donnent pas de puissance/performance supplémentaire.

Consommation de carburant Le carburant a un poids, il n'est donc pas utile de transporter plus de carburant que nécessaire.
Connaissez votre consommation de carburant par tour. Vous pouvez soit a) faire une course de dix tours et noter le carburant utilisé.

b) Use Motec, c) Use Dashmeter Pro, d) Use trackmap by fazerbox.

Une fois que vous connaissez la consommation de carburant par tour, multipliez par le nombre de tours de course (en vous souvenant du tour de formation) et
ajoutez une petite marge d'erreur. Si la course est chronométrée plutôt que par tours, alors divisez la course
temps par tour pour déterminer le nombre de tours. Les arrêts aux stands permettront d'économiser un peu de carburant (allée des stands).

Cependant, vous devez vous rappeler que la course se termine lorsque le leader franchit à nouveau la ligne.
s'il commence son dernier tour et que vous êtes dédoublé, vous devrez faire autant de tours que lui.
En bref, ajoutez un tour à moins que vous ne soyez un leader en vitesse. Vous pouvez tester la résistance de votre tour.
des chiffres en réduisant le temps au tour pour voir à quel temps au tour cela entraînera un tour supplémentaire. Le
l'auteur utilise une simple feuille de calcul. Si vous atteignez les limites du carburant, alors c'est pratique de
avez Dashmeter Pro et réglez un nombre de carburant nécessaire pour finir. De cette façon, vous pouvez économiser du carburant si
Il n'est pas nécessaire. Si vous êtes doublé, vous n'avez pas à vous inquiéter tant que le nombre est inférieur à 1
tour de carburant. NB : ce chiffre ne sait pas que a) vous ferez un arrêt pour économiser du carburant dans la voie des stands et b)

22
votre consommation de carburant diminuera légèrement à mesure que la charge de carburant diminuera.

La traînée aérodynamique et les changements de rapport auront un impact direct sur la consommation de carburant. N'oubliez pas
que vous économisez également du carburant en suivant d'autres voitures, donc si votre calcul de l'air pur indique que vous avez besoin d'un
une certaine quantité de carburant que vous pouvez probablement vous permettre de commencer avec un litre ou deux de moins, à moins que vous
commencez au premier rang. De plus, la plupart du temps, plus vous avez de carburant, plus le carburant est élevé.
la consommation est, ce qui signifie calculer la consommation de carburant avec trop lourd ou trop léger
La charge de carburant peut entraîner un surcarburage ou un sous-carburage de la voiture.

Si vous êtes court, alors plus vous commencez à gérer le carburant (changement de vitesse précoce, lever et décélérer), le
plus petit sera votre sacrifice.

Partie 3 Freinage
Équilibre de freinage Tout simplement le pourcentage de la force de freinage qui est réparti
entre l'avant et l'arrière. Vous le réglez de sorte qu'aucune des extrémités n'ait tendance à se bloquer. MAIS il y a
influences dynamiques sur l'équilibre de freinage. En essence, plus les niveaux d'adhérence sont élevés, plus
Une force G décélératrice se produit, ce qui signifie qu'une plus grande partie du poids de la voiture se déplace vers l'avant.

Donc, avec des pneus froids, des pneus principaux, moins de caoutchouc sur la route (route réelle) ou bien sûr de l'eau
l'équilibre du frein devra être plus à l'arrière. Par conséquent, lors d'un tour de sortie (neuf froid
les pneus) l'équilibre pourrait devoir être déplacé vers l'arrière jusqu'à ce que les pneus soient chauds. Donc avec
pneus chauds, pneus optionnels, route plus réelle, meilleures températures environnementales, équilibre de freinage
peut devoir aller de l'avant. L'usure des pneus aura également une influence et la plupart du temps vous
déplacer l'équilibre loin de la fin qui subit le plus d'usure#. Le niveau de carburant aura une
l'influence dépend également de l'emplacement des réservoirs de carburant.

Ajustements de l'équilibre des freins dynamiques pendant un tour. En règle générale, déplacer l'équilibre
Avancer diminuera le survirage, le déplacer vers l'arrière augmentera le survirage#. Donc, si un
certain coin crée un problème de survirage ou de sous-virage, prenez les mesures appropriées.
Certaines zones auront tendance à provoquer des blocages de roues. T10 à Bahreïn est un excellent
exemple. C'est un virage à gauche à faible vitesse avec une zone de freinage en descente. Tout mouvement du volant
sous le freinage, le poids se déplace de la roue avant intérieure. Ainsi, en laissant les choses en l'état, la roue avant gauche
s'enclenchera à chaque fois. Déplacer l'équilibre vers l'arrière pour cette section évitera le blocage
et améliorer le tournant. Alors qu'un "grand arrêt" dans une ligne droite parfaite comme T1 aura besoin
plus de reports de soldes.
Vous pouvez également essayer de déplacer l'équilibre du frein vers l'arrière dans les virages plus rapides car la charge aérodynamique est
suffisamment élevé pour que cela ne fasse pas de différence en termes de verrouillage mais pourrait donner un meilleur
rendre. Donc, vous finissez par déplacer l'équilibre d'un côté puis de l'autre pendant un tour pour optimiser.
tourner et éviter l'usure des pneus liée au freinage.

23
Les images ci-dessus représentent graphiquement pourquoi vous pourriez vouloir déplacer une partie de la charge de freinage.
un pneu avant qui doit faire de la direction. Cela peut se faire en freinant moins ou en déplaçant l'équilibre.
#Pourquoi est-ce ainsi ? La zone de contact des pneus est capable d'un certain niveau d'adhérence. Cette adhérence est
partagé entre le freinage et le virage de la voiture. En déplaçant l'équilibre du freinage, il y a
plus d'adhérence disponible pour tourner cette extrémité de la voiture. Cela abaisse également la température des pneus car la charge est
réduit, impactant ainsi l'usure ainsi que la performance. Donc, vous l'éloignez de l'extrémité
où vous voulez plus d'adhérence.

24
Verrouillage de l'avant gauche en raison du déséquilibre de l'avant gauche et des charges combinées de freinage et de virage. Un virage
où l'équilibre pourrait être amélioré en se déplaçant vers l'arrière.

Le volant moderne de F1 offre une myriade d'ajustements et l'équilibre des freins peut désormais être déplacé
rapidement et facilement dans un tour. Il y a seulement quelques années, nous regardions tous avec émerveillement Schumacher
équilibre de frein en mouvement continu avec un levier séparé.
Ajustement dynamique de l'équilibre des freins pendant une période.

Essentiellement, vous vous efforcerez autant que possible de déplacer la force de freinage loin de le
c'est la partie qui souffre le plus de l'usure. C'est la partie qui glisse plus / s'use davantage.
en réduisant la charge de freinage, vous soulagerez un peu ce pneu.

25
Brake Pressure La force maximale que votre système de freinage délivrera. Plus élevé
la quantité de charge aérodynamique que les voitures pourront supporter augmentera la force de freinage à des vitesses plus élevées car
cette charge aérodynamique appuie la voiture sur la route. À mesure que la vitesse diminue, généralement la force de freinage
doit être plus bas. Si vous avez des difficultés avec le blocage, vous devez réduire la pression de vos freins.
si vous pouvez freiner et maintenir la pédale de frein enfoncée complètement plus longtemps que juste
Au début de la zone de freinage, vous devez augmenter la pression de freinage.
Refroidissement des freins

Écran de données de frein Carstat2.

26
Chaque voiture aura une plage de température optimale pour les freins (voir Carstat 2). En dehors de ces
la performance de frein chute et si elle est élevée, l'usure des freins augmente. Refroidissement
le niveau et la pression de freinage gèrent ces températures. De plus, des conduits de refroidissement des freins plus grands font cependant
créer de la traînée et de la portance. Donc la tâche consiste à n'utiliser que le niveau de refroidissement nécessaire pour maintenir les températures dans
la plage souhaitée. Sur les circuits routiers, plus l'aile est basse, plus les températures de freinage sont élevées. Arrêter
Des pistes comme Monza créent de plus grandes charges longitudinales d'accélération et de freinage et
des vitesses plus élevées et ont besoin de plus de gestion de la température que le turny haute G/haut aérodynamisme
des circuits comme Silverstone ou Suzuka. Plus les réglages aérodynamiques sont bas, plus cela signifie que le plus de
l'énergie produite par la voiture doit être gérée par les freins. Les augmentations de l'aérodynamique
les réglages abaisseront les températures de freinage alors que les ailes (et la prise de virage) effectuent plus de travail pour
utilisez l'énergie et ralentissez la voiture.

Partie 4 Aéro

Formule Renault 3.5 avec un kit aérodynamique à forte charge d'appuis.

Les réglages d'aile AeroHigher offriront une meilleure tenue de route et réduiront l'usure des pneus et des freins.
mais réduiront la vitesse de pointe et augmenteront la consommation de carburant. Ils ont un impact beaucoup plus important
dans les Formules ouvertes que dans les voitures GT où l'appui disponible n'est pas aussi important.

Choisir les réglages aérodynamiques ; Ce n'est pas seulement une question de vitesse de pointe. C'est une question de savoir où vous gagnez ou perdez.
la plupart du temps. Lors de la sélection des réglages aérodynamiques, la clé est de comprendre et de décider le relatif
prévalence des virages à grande vitesse par rapport aux virages à basse vitesse et aux longues lignes droites. Décidez où c'est plus élevé.

27
Les vitesses de sortie de virage sur une ligne droite l'emporteront sur la vitesse de pointe pure à la fin d'une ligne droite.

Silverstone est un bon exemple. Il a l'une des vitesses moyennes les plus élevées mais est relativement
circuit aérodynamique élevé en raison de l'importance des vitesses de virage et des vitesses de sortie de virage à travers
des virages tels que Copse, Maggots-Becketts-Chapel, Stowe. Ce sont tous des virages assez longs
de grand rayon et de grande vitesse, et c'est aussi le cas des virages dominés par l'aérodynamisme qui sont clés pour le tour
temps.
En revanche, Monza a de très longues lignes droites et ses virages sont principalement constitués de courts.
panneaux de faible rayon, faible vitesse, type de prise mécanique dominée tels que les chicanes Variante 1
et 2, les Lesmos et Ascari (vitesse moyenne) ne laissant que la Parabolica comme la seule haute
virage rapide et même il a une entrée à vitesse moyenne. Ainsi, les petits gains réalisés dans ceux-ci
les virages à basse vitesse en utilisant des réglages aérodynamiques élevés seront largement compensés par les pertes dans le
sections à grande vitesse plus longues.

Spa est un cas intéressant où l'argument pour une aéro haute contre une aéro basse est à peu près équilibré. S1 et 3 sont
meilleur avec une aile basse et S2 meilleur avec une aile haute. Cela dépend ensuite des décisions tactiques.
qui sont discutés ailleurs dans le document.

Formula Renault 3.5 with low down-force aero package.

28
Chapitre 3 Le processus de mise en place

Ce processus suggéré pour une toute nouvelle voiture inconnue comprend 3 phases.

Nazareth - un court oval : un oval court qui fait gagner du temps et qui sert à obtenir un initial
équilibrer le travail effectué.
Spaor Catalunya « le circuit de la maison » Un circuit que vous connaissez pour une voiture que vous ne connaissez pas !
où nous introduisons d'autres ajustements en tenant compte de la gestion des faibles
virages de vitesse moyenne et élevée.
3) Ajustements finaux pour la piste sur laquelle vous allez courir. Si vous avez le temps
Tu peux sauter la phase 2 (Spa) et aller directement sur la piste pour laquelle tu es.
configurer la voiture. Mais d'après mon expérience, cette phase produit un plus grand
compréhension de l'équilibre global des voitures et un bon "réglage de base" qui peut avec
des ajustements mineurs peuvent être utilisés pour de nombreuses pistes. Le travail effectué là-bas aidera plus tard dans
éviter les suppositions et le temps gaspillé ou contre-productif.

Instructions générales : a) désactivez les assistances.

Configurer la voiture consiste à trouver où vous avez un manque ou un excès d'adhérence.
Vous voulez la voiture nue dans tous ses déséquilibres de maniabilité et les assistances camoufleront toute adhérence.
des problèmes d'équilibre rendent votre travail plus difficile.
b) Mettez du caoutchouc sur la piste puis rendez-le statique. Dans un monde parfait, ce sera un
niveau similaire à celui sur lequel vous ferez la course. Une fois que vous avez un vrai niveau de route enregistré
Cela. Sortez et réentrez sur la piste avec ce véritable route réglé sur statique. Vous ne voulez pas d'améliorations.
réel changement de configuration du rail flatteur.

29
Phase one- Nazareth
Pour obtenir une idée de base du châssis et des réglages, cela permet d'économiser énormément de temps.
utilisez une sorte de bol de vitesse. À ce stade, il manque un bol de glissement ou similaire dans RF2
l'Auteur utilise le Nazareth Speedway. Cela vous aidera à "ébaucher" certains paramètres clés. Dans 3
des laps de temps de 20 à 25 secondes, vous pouvez prendre une décision sur les paramètres et passer à autre chose. Ils le feront le plus souvent.
doivent souvent être légèrement ajustées pour le circuit routier ultérieur en tant que bols de vitesse et ovales
principalement tester les charges statiques en milieu de virage et donc l'entrée-sortie de freinage et de virage sont à un niveau inférieur.
premium. Donc, vous repartirez avec une voiture réglée avec un bon équilibre en milieu de virage. Soyez conscient que
en raison de la prise de virage presque constante, le pneu avant droit va lâcher assez rapidement, donc il n'y a pas de
point de faire plus de 3-4 tours.

Cela vous permet de vous faire une idée de l'équilibre de base et des tendances d'une nouvelle voiture. Avoir un
Le delta de temps au tour visible est d'une aide considérable car vous pouvez voir en un ou deux tours si vous êtes plus rapide.
J'utilise Delta best de Cosimmo et ou Dashmeter Pro.

Règle n°1. Changez une seule chose à la fois et apportez un changement substantiel.

30
Un après-midi à Nazareth en train de préparer la Rebellion Racing Lola B12-60

Suspension - commencez ici. Tout d'abord, abaissez l'aérodynamique et le verrouillage du différentiel au minimum. Nous voulons
pour comprendre initialement l'équilibre entre la suspension et l'adhérence mécanique ainsi que le différentiel et l'aérodynamique
les paramètres auront un impact et masqueront ce que la suspension fait.
Anecdote : En sautant cette phase, l'auteur a fini par utiliser le verrouillage de différentiel pour résoudre un excès de survirage.

issue that was actually an aero imbalance.

Faites quelques tours. Gardez la fenêtre de statut de vos voitures ouverte afin de pouvoir voir les températures des pneus. Pendant que vous le faites
vos tours ressentent et observent ce qui se passe. L'avant glisse-t-il plus (le sous-virage est le plus
ensemble par défaut commun car il est plus facile à conduire) ou le glissement arrière est-il plus important (survirage). La fin
Cela glisse davantage, ce qui va également chauffer ces pneus. Donc, si ce sont les pneus avant qui le sont...
en se faisant bombarder, vous avez du sous-vireur, l'arrière et c'est du sur-vireur. Vous ressentirez également le manque
de réponse ou de sur-réponse aux entrées de direction.
À titre d'exemple, nous allons supposer qu'il s'agit de sous-virage et que nous sommes maintenant prêts à faire notre
première configuration de changement. Si le manque de réponse se produit au milieu du virage ou plus tard dans le virage, abaissez l'avant.
ressorts, si c'est le premier tour, abaissez les amortisseurs de compression lente à l'avant. En luttant contre le sous-
En fait, nous essayons de déstabiliser l'arrière davantage pour faire pivoter la voiture.

31
Dans tous ces tests, vous recherchez un meilleur équilibre de prise, mais aussi un temps au tour plus rapide. Si vous
Ayez un affichage de delta de temps au tour, vous saurez dans un tour ou deux. Réessayez. Si nécessaire, abaissez.
à nouveau sans les réduire à leur minimum absolu. et ou augmenter les ressorts arrière ou
slow bump dampers, decrease rear slow rebound dampers. Now try lowering front ARB
et en soulevant l'ARB arrière. Essayez différentes quantités de chacun. Vous devriez maintenant commencer à obtenir un
une chaleur plus uniforme dans vos pneus et un meilleur équilibre entre survirage et sous-virage. La voiture devrait
travailler chaque extrémité plus uniformément.

Carrossage avant Il est maintenant temps de jouer avec le carrossage. Commencez par l'avant. Augmentez ou diminuez.
c'est 2 clics ? Est-ce mieux ou pire ? Si c'est mieux, déplacez-le encore une fois puis une autre jusqu'à ce que ce ne soit plus mieux.
Quittez ou revenez en arrière si nécessaire.
Camber-Rear Maintenant, nous allons examiner le carrossage arrière. Si la voiture a encore tendance à
sous-virage, vous pourriez en fait rechercher un réglage de cambrage arrière qui ne fournit pas
adhérence latérale optimale. Vous pourriez en fait avoir besoin de déstabiliser l'arrière pour le faire pivoter.
plus. Déplacez-le d'un côté et vérifiez les résultats comme ci-dessus. Une fois que les ressorts et les carrossages sont faits

vous devriez commencer à obtenir une voiture qui répond de manière plus nette et plus réactive
et pas simplement exploser des pneus à une extrémité.
Pressions des pneus Pressions des pneus. Ajoutez un peu de pression à l'avant, est-ce mieux ou pire ? Ajustez
au besoin. Même chose pour l'arrière.
La baisse de la hauteur de conduite donnera généralement plus d'adhérence, mais cela pourrait rendre le véhicule un peu plus
twitchy-plus sur le qui-vive. Essayez de réduire la hauteur de conduite avant, est-ce mieux ou pire. Ajustez comme
nécessaire.
Vous devriez maintenant avoir une voiture qui répond et tourne de manière plus efficace et
utilisant ses pneus de manière plus uniforme. Nous pouvons maintenant introduire des réglages aérodynamiques.
AeroFind des réglages équilibrés d'aileron avant/arrière. La manière la plus facile de le faire est de régler
un des ailes à une certaine valeur et puis changer l'autre jusqu'à ce que vous soyez satisfait
l'équilibre aérodynamique de la voiture. Pendant que vous êtes ici, faites cela avec des réglages d'aileron haut, moyen et bas.
cela fera gagner beaucoup de temps plus tard. Prenez des notes dans la section des notes de configuration sur ce que
les combinaisons aboutissent à un bon équilibre.

La fin. Une fois que votre voiture est bien équilibrée sur la suspension et l'aéro, vous avez fini à
Nazareth.
Avertissement : En raison de la nature ovale à vitesse assez élevée de Nazareth, il est fort probable que vous...
trouver des problèmes de survirage dans la prochaine phase.

Spa Phase deux

Remarque : Si vous souhaitez aller directement au circuit final et ne pas effectuer la phase 2, vous devez faire
une combinaison avec tout ce qui suit mais en ajoutant de la phase 3 plus d'attention à l'engrenage,
travail aérobique et de longue distance.

Notes générales. Nazareth se composait principalement de charges de virage assez statiques et peu.
accélération/freinage ou virages lents à moyens. Il est temps d'apporter les changements à
optimiser le comportement des voitures dans un mélange de virages.

Si vous devez traiter avec une toute nouvelle voiture et que vous venez juste de régler quelques paramètres de base à Nazareth
J'aime ensuite passer à une piste que je connais bien et qui offre de beaux exemples de haut,
Pour les virages à vitesse moyenne et basse, j'utilise soit Spa soit Catalunya. Cela semble tout simplement permettre un

32
une bonne idée de ce qui se passe et même si c'est un long tour à Spa, après seulement 1 tour (et
parfois moins) Je sais ce que je dois faire. Le Circuit de Catalogne est également très bon. C'est à
vous lequel (de ceux-ci ou d'autres) circuit vous aimez. La théorie est que tout en se déplaçant vers un
belle "configuration de base" pour une nouvelle voiture, c'est bon d'être dans un territoire familier. Soin dans le monde virtuel.
votre équipe disposera d'un « circuit d'essai à domicile ».

Transmission À ce stade, ne passez pas trop de temps sur l'équipement. Nous sommes principalement
préoccupé par le réglage châssis et l'aérodynamique. Tant que cela ne touche pas le limiteur en vitesse maximale ou
avoir de la patinage en 1ère-2èmendÇa ira.

Première exécution Définissez l'un de vos forfaits aéro équilibrés de Nazareth qui a du sens pour
cette piste. Spa et un package aérodynamique moyen fonctionnent bien. Activez Motec. Faites suffisamment de tours pour
commencer à se sentir confiant et cohérent/familier avec ce que fait la voiture. Vous devriez atteindre un
point where laps are starting to to be within 2-3 tenths of each other. A quick look at Motec
vous dira s'il y a des problèmes évidents concernant la température (pneu, moteur, freins), la hauteur de conduite.
devrait commencer à faire quelques observations. S'il y a beaucoup de survirage au milieu et dans les virages
exit-acceleration phase lower rear ARB before adjusting other suspension settings.

Observations À haute, moyenne et basse vitesse. Quel est le comportement des voitures dans les 3 phases.
des 3 types de virages ? 1) entrée de freinage et de virage, 2) milieu de virage et 3) sortie de virage -
accélération ?
Les réglages aérodynamiques et de châssis des voitures ont des impacts différents dans chaque virage. Par exemple
l'aérodynamique a peu d'influence dans les virages lents, une influence modérée dans les virages à vitesse moyenne et le
greatest influence in high speed corners.
Ce n'est donc pas suffisant de dire « J'ai du sous-virage ».
Vous devez réfléchir à son comportement dans les virages lents, moyens et rapides et être capable de le dire.
par exemple "J'ai du sous-virage dans les virages à basse vitesse" ou "J'ai du survirage à haute vitesse"
coins”. Il est utile d'avoir un plan de circuit (même à main levée) avec des coins numérotés.
Note what the car is doing at each corner. Further you need to be able to break it down
into corner entry, mid corner, corner exit behaviour.

33
So at this point you will have observations that say for example T1 (La Source) entry
{"under-steer":"sous-vire","mid corner under-steer":"sous-vire en milieu de virage","exit over-steer":"sur-vire à la sortie","T3 (Eau Rouge) Entry–good":"T3 (Eau Rouge) Entrée - bien"}
équilibre, sous-virage au milieu du virage, sortie - bonne. Une fois que vous avez identifié le comportement dans le
3 phases des 3 types principaux de coins où vous êtes en mesure de commencer à apporter des corrections
ajustements. Jusqu'à ce que cela devienne facile pour vous, cela ne fera pas de mal de le noter.

Observations Générales
Freinage par type de virage Milieu de coin Accélération de sortie
Vitesse lente

Vitesse Méd
Haute Vitesse

Pour vous aider avec vos observations, nous avons ajouté cette carte de Spa avec quelques commentaires liés à la configuration.
i(n rouge) sur divers secteurs et recoins.

Règle n°2. Commencez par le problème au début du virage.

Lorsque vous avez un déséquilibre de voiture opposé à l'entrée et à la sortie, disons un sous-virage à l'entrée.
survirage à la sortie, vous devriez d'abord essayer de corriger l'entrée car ce sous-virage pourrait alors
créer le survirage. (vous tournez votre volant trop ou peut-être relâchez donc quand le
les pneus adhèrent enfin vous avez un survirage).

34
Après cette course, consultez également Motec pour voir s'il y a des problèmes flagrant comme les températures des pneus.
déséquilibre, autre refroidissement (moteur, freins), hauteur de conduite, comportement de la suspension (tel que
vitesses).

Essayez d'augmenter le caster. Notez les changements dans les sensations et les performances. Tant que vous êtes
ne pas avoir plus de sous-virage, gardez-le.

Verrou de direction Essayez de réduire le verrou de direction. Tant que vous pouvez gérer le coin le plus serré
un verrouillage de direction plus bas peut vous donner plus de sensations. De plus, si l'usure du pneu avant est trop élevée ou si la voiture
se sent nerveux dans les lignes droites et le pilote a du mal avec quelque chose comme garder un
ligne correcte et proche du bord de la piste sous freinage, cela peut être causé par le
le verrou de direction étant trop haut.
Sinon, si la voiture est trop "sous-vireuse" ou semble trop "paresseuse", cela peut être causé par le
le verrou de direction étant trop bas.

Remarque : Les degrés de rotation du volant en jeu divisés par le verrou de direction vous donnent la
« rapport de direction ». Par exemple, 500 degrés de rotation divisés par un verrou de direction de 16 degrés
égale 31,25. C'est utile de le savoir si l'on partage des jeux avec un conducteur qui utilise un différent...
paramètres de la roue de jeu. Cela vous permet de convertir rapidement le rapport de direction pour l'adapter à vos paramètres
ou préférences.

Comment le balancement du châssis de Nazareth fonctionne-t-il ? Y a-t-il un survirage ou un sous-virage ?

la direction est-elle évidente dans les virages (lents et moyens) ? Comment sont les températures des pneus ? Sont-elles assez homogènes ?
sur un tour ? Ajustez les ressorts et ralentissez les amortisseurs de compression si nécessaire pour régler l'équilibre de la traction
(et température/usure des pneus).

3ème Printemps Quelle est la hauteur de la caisse (Motec) ? La voiture touche-t-elle le sol quelque part (surtout à Eau Rouge) ?
et Kemmel droit) sur le tour ? Si oui, envisagez d'ajuster le 3ème ressort et ses coupelles si
disponible. Sinon, des packers standard ou une hauteur de conduite. Pouvez-vous descendre davantage?

Amortisseurs LentsUtilisez-les pour déplacer la prise d'un bout à l'autre, en particulier à l'entrée et à la sortie.
phase. Le vérin de butée contrôle la vitesse à laquelle cette extrémité accepte le transfert de poids, le
amortisseur de rebond à quelle vitesse il permet d'être relâché. Donc, définitionnellement, c'est pendant le
Le mouvement du châssis d'avant en arrière a le plus d'impact sur ces amortisseurs.
Au milieu du virage, ce sont les ARB et les ressorts qui se combinent pour créer l'adhérence.
équilibre. (souviens-toi de Nazareth). Si tes observations dans un virage lent sont que tu as
si vous avez une sous-virage, vous ajustez le rebond lent avant vers le bas. Si, à l'inverse, vous avez un sur-
diriger, vous feriez le contraire.
Ajustez les combinaisons pour obtenir le poids là où vous le souhaitez pendant le virage. Un
un réglage asymétrique tel que le boudin 6 rebond 4 signifie qu'il résistera au transfert de poids
vers sa fin et faciliter sa libération rapidement, aidant ainsi à le déplacer vers l'autre extrémité davantage
facilement.

Réducteurs abaissez-les pour permettre l'utilisation des bordures, ne les réglez pas si bas que votre roue est
vibrant efficacement sur et hors de la surface de la route (vitesse de suspension Motec). Certains
un amortissement est nécessaire pour maintenir le pneu en contact constant avec la route!

Barres anti-roulis Les barres anti-roulis déplaceront le centre de roulis et l’adhérence vers l’avant ou vers l’arrière. Donc utilisez

35
leur faire face au sous-virage (abaisser l'avant ou augmenter l'arrière ARB), ou sur-virage faire
l'inverse.

CamberAvant Camber. Nazareth nécessite peu de charges longitudinales et la phase d'entrée dans le virage
il est assez détendu là-bas, donc il est temps d'ajuster à nouveau le carrossage. Essayez moins de carrossage (amélioré
freinage/accélération peut-être ?), essayez plus de carrossage (possiblement un meilleur virage ?). Voyez ce que
Les changements d'inclinaison à l'arrière auront un effet plus prononcé qu'à l'avant.

AeroJ'aime m'occuper d'abord des autres réglages de suspension et de châssis pour essayer de tirer le meilleur parti.
l'équilibre optimal et la performance d'eux. Ce n'est qu'alors que je passerai à l'aérodynamique car c'est un
fairly blunt tool. Any extra aero grip will cost drag. So let's get suspension and chassis
optimisé plutôt que de chercher des solutions aérodynamiques plus coûteuses en performance trop tôt.

Commencez avec un réglage aérodynamique moyen-faible. Vérifiez les performances de la voiture en moyen à élevé.
virages rapides. Est-ce que cela glisse trop, plus d'adhérence/performance est-elle nécessaire. Essayez d'ajouter de l'aérodynamisme.
Surveillez le sous-virage/survirage dans les virages à vitesse moyenne-élevée et ajustez les réglages aérodynamiques
en conséquence. L'ajout d'ailes a-t-il réduit le temps au tour ? Si oui, ajoutez-en davantage, rincez et répétez. Essayer d'aller
moins que le premier réglage. Est-ce plus rapide ou plus lent ? Il est concevable que vous puissiez trouver un haut
wing and low wing setting that result in the same lap time. Spa is a perfect example. S1
et S3 ayant besoin d'une aile basse, S2 ayant besoin d'une aile haute. En fait, il est possible pour Spa d'avoir un
réglage aéro haut, moyen ou bas qui produira un temps au tour similaire. Temps de victoire aéro élevé
dans S2, temps de victoire faible dans S1 et S3. Moyen étant moyen dans les trois.

Si vous avez effectué des augmentations significatives de l'aérodynamique, vous devrez peut-être aborder la hauteur de caisse.
refroidissement des freins, et devra s'attaquer au rapport de démultiplication.

Remarque : Il est courant que vos tours s'accumulent sur un circuit et que vous deveniez simplement meilleur en le conduisant.
que vous pouvez commencer à gérer avec un peu moins d'aéro. Vérifiez à nouveau après avoir suffisamment de
kilométrage auquel vous ne vous appuyez pas sur l'aéro plus que nécessaire.

Règle n°3 Essayez de régler les suspensions avant de recourir au blocage de différentiel.

DiffAyant obtenu autant de contrôle de châssis et d'équilibre que possible hors de la

suspension et aéro, nous examinons maintenant la différence. Depuis la phase de Nazareth, cela devrait encore être en cours.
minimums. S'il y a de l'instabilité (survirage) sous freinage, ajoutez un peu de verrouillage en roulant. Si il
la survirage à la sortie ou des problèmes de traction ajoutent un peu de verrouillage du côté de la puissance.

Hauteur de conduiteUtilisez Motec pour vérifier la hauteur de conduite. Si vous frottez au sol, utilisez des cales (3ème ressort)
emballeurs si disponibles) si vous souhaitez éviter d'utiliser des ressorts plus rigides ou une hauteur de conduite de base plus élevée
Ajouter un peu de hauteur de conduite arrière pourrait également aider avec tout survirage à la sortie.

Emballage Utilisez le minimum de déménageurs (en commençant par 3)rdemballeurs de printemps si

disponible) selon les besoins pour empêcher la voiture de toucher le sol.

Essayer un peu plus de pincement avant pour obtenir une meilleure réponse au virage initial. Tout pincement que vous
ne pas avoir ralentit votre vitesse maximale.

Ajustez tout cela selon les principes généraux expliqués ci-dessus : Équilibre de frein, Frein
Pression, Freinage moteur, Pressions des pneus, Refroidissement des freins. Refroidissement du moteur / Durée de vie. (Spa est

36
très facile sur le refroidissement des freins).

Consommation de carburant anecdétique si vous utilisez cette piste pour obtenir un "réglage de base", mais vous pourriez aussi bien
notez-le dans les notes de configuration.

Résultat Vous devriez maintenant avoir une configuration qui fonctionne bien pour le spa et avec des corrections mineures.
Les réglages aérodynamiques peuvent être adaptés à de nombreuses autres pistes. Notez quels réglages aérodynamiques ont offert un bon

équilibre.

Conseil : au fur et à mesure que vous apportez les différentes modifications de configuration, il est utile d'enregistrer les ensembles régulièreme
en cours de route. Utiliser une nomenclature standardisée facilite beaucoup les références ultérieures
sur. EG Formula Masters/Spa/Aug2015. Voiture/Circuit/Date. La date aide car elle vous aidera
mettez l'ensemble dans le contexte alors que vos connaissances et compétences s'améliorent avec le temps, le mod de voiture
Les modifications ou mises à jour ultérieures de la simulation ont un impact sur les configurations.
Utilisez la section des notes pour tout ce que vous souhaitez vous souvenir qui a eu un grand impact ou était
essayé et ça n'a pas aidé.

Règle n°5 Vérification de la validité à la fin de n'importe quelle session en chargeant la configuration antérieure.
s'assure que toute cette pratique intensive ne vous a simplement pas rendu plus rapide sur ce circuit, ce qui flatterait
tous les changements d'ensemble. Il y a eu plus d'une occasion où seuls de petits changements incrementaux
Des gains ont été réalisés avec les paramètres et lors du rechargement d'un ensemble précédent, l'auteur a
parti plus vite.

Phase 3 "La piste"

Ébauchage en laps.
Faites un ensemble de base d'aérodynamisme et de transmission en quelques tours courts. Votre concentration initiale sera sur
transmission et aérodynamique avec les ajustements mineurs de suspension requis.

Aéro
Si vous avez terminé la phase un et deux, vous aurez une voiture bien équilibrée et serez armé de
Quels réglages aérodynamiques se complètent dans les configurations aérodynamiques haute, moyenne et basse.
Il est maintenant temps d'apporter les derniers ajustements pour la piste/la course en question.
Faites l'évaluation aérodynamique détaillée ci-dessus et sélectionnez vos réglages aérodynamiques initiaux. Ensuite
vérification de la santé en haut et en bas.

C'est alors à vous de décider des considérations tactiques telles que a) où le passage
les opportunités seront, b) l'usure des pneus, c) la consommation de carburant. Un réglage aérodynamique plus élevé pourrait signifier
moins d'arrêts aux stands en raison d'une meilleure usure des pneus.
Remarque : En ajoutant de l'aérodynamisme, il y aura des implications sur la hauteur de conduite car plus d'aérodynamisme écrasera le
voiture sur la route.
Les changements dans l'aérodynamique auront un impact sur le rapport de transmission, le refroidissement des freins, la consommation de carburant et l'usure des pneus.
Qu'est-ce qui fonctionne le mieux en tenant compte de l'impact sur les freins, l'usure des pneus et le carburant ainsi que la tactique ?

scénario ?

Ensemble de rapports selon les principes généraux ci-dessus. Y a-t-il des virages particuliers où vous
devez toujours changer de vitesse au milieu d'un virage ?

37
Formation initiale et essai. Allumez Motec. Faites suffisamment de tours (que ce soit 5 ou 50)
pour commencer à se sentir confiant et cohérent/familier avec ce que la voiture fait ici sur ce circuit.
Vous devriez atteindre un point où les tours commencent à être dans les 2-3 dixièmes l'un de l'autre.
un coup d'œil rapide à Motec vous indiquera s'il y a des problèmes flagrants de températures (pneu, moteur,
freins), hauteur de caisse, rapports. Vous devriez commencer à faire quelques observations.

Observations des virages à haute, moyenne et lente vitesse selon la phase deux.
De plus, quels sont les problèmes uniques que cette piste présente ? Y a-t-il des secteurs ou des virages
qui créent de nouveaux problèmes (par exemple : zones de freinage accidentées, sinueuses, en descente).
Où aura lieu le dépassement ? Y a-t-il des parties de cette piste qui pourraient poser problème ?
défis sur les pneus usés ? De plus :- quel est le comportement de la voiture dans les 3 phases de
les 3 principaux types de coins ?
Après cette course, regardez également Motec pour voir s'il y a des problèmes évidents.

Anecdote : En passant à un réglage plus sous-vireur à Sepang en Formula Renault 3.5 le

l'auteur a remarqué une grande augmentation de l'usure des pneus arrière. La première hypothèse était que c'était
équilibre d'usure en virage. Vérifier Motec a montré qu'au fur et à mesure que la voiture était tournée
bien mieux pour le virage en épingle très serré à la montée au virage 9 où l'accélération était appliquée là
plus tôt et de manière plus agressive, ce qui a entraîné beaucoup de patinage des roues. Cela semblait bruyant et agressif
mais tuait les pneus. (Motec)

Ajustez les éléments restants conformément aux principes généraux expliqués ci-dessus. Certains éléments essentiels
établi à Nazareth et en Espagne, le « Base » mis en place devrait être assez bon et n'avoir besoin que de perfectionnements.
réglage. Des éléments spécifiques à la piste finale devront être réglés.

Conseil : Ramassez les fruits à portée de main. Une autre approche consiste à demander : "où ai-je le plus grand impact ?"
problèmes" et travailler là-dessus

Commentaires généraux :
Transmission, verrouillage de différentiel, suspension, usure des pneus et l'interconnectivité de tout.

L'auteur travaillait sur un ensemble de spa dans la voiture FSR 2015. Je recevais de terribles roues -
spin out of the final chicane and turn 1 “La Source”. I was also getting rear brake lock ups
sur les rétrogradages. Il a d'abord été contrôlé avec un verrou de différentiel supplémentaire du côté puissance.
et des réglages de suspension arrière un peu plus souples et le transfert de l'équilibre de freinage vers l'avant. Cependant
ces solutions créaient un sous-virage et une usure rapide des pneus avant. Il y avait finalement un
solution plus simple;stet 2etl'équipement était trop court.
En allongeant les rapports, nous avons obtenu une accélération plus douce et plus contrôlable à partir du départ lent.
des virages (la sortie T1 est de toute façon en descente !) et une baisse moindre des révolutions à 3rdengrenage. Le verrouillage de différentiel pourrait
être réduit à nouveau en économisant l'usure du pneu avant). Les blocages de frein arrière ont disparu ce qui
a permis un meilleur équilibre de freinage vers l'arrière à nouveau (sauvant les avant) et a également permis au moteur
la cartographie de freinage doit être augmentée (un nombre inférieur) ce qui signifie plus d'aide au freinage moteur dans le
coin sur la côte et moins besoin de s'appuyer sur les pneus avant avec les freins pour bien entrer dans le virage.

J'étais coupable du crime de « si le seul outil que vous avez est un marteau, alors chaque problème
devenait un clou" Comme je suis un peu un "suspensionnologue", j'ai cherché là pour la solution. Je
aurait dû "choisir les fruits à portée de main". Cela m'aurait fait économiser 40 tours de Spa.
Alors, règle n°6 : essaie d'abord les choses simples !

Compromis. Il n'y a pas de configuration parfaite pour chaque section du circuit. Par exemple, plus

38
l'aile est jolie en S2 à Spa et moins d'aile est mieux pour S1 et S3. C'est donc souvent un compromis.
Beaucoup des paramètres que vous choisissez seront un compromis entre les gains de performance dans un
section de la piste contre pertes dans une autre. Le choix final sera pour le set qui gagne
plus dans un domaine critique qu'elle ne perd dans un autre, tant sur un tour que sur un relais.

Il y a en outre une composante tactique. Certains réglages peuvent fournir le tour ultime.
d'autres réglages pourraient rendre la voiture plus forte sur les sections où le dépassement se produira
se produire. En continuant avec l'exemple du spa : votre ensemble qui donne le meilleur temps au tour pourrait être de trouver
grosses gains en S2 mais vous laissent vulnérable en S1-S3. Donc si c'est parc-fermé, un choix est nécessaire
à faire.

S'il ne s'agit pas d'un parc fermé, vous pourriez abaisser les réglages aérodynamiques après les qualifications dans la connaissance
que les sections sinueuses de S2 pourraient ne pas offrir beaucoup d'opportunités de dépassement mais le haut
La vitesse S1 et S3 fournira le besoin d'attaquer et de défendre lors des dépassements.

Vous pourriez également constater que votre ensemble le plus rapide est assez gourmand en pneus, ayant tendance à une usure inégale.
et/ou instable sur des pneus usés. Donc, vous devrez prendre en compte la performance sur l'ensemble des
saisons entières.

Charge de carburant pour le test. Une fois que vous connaissez la charge de carburant pour la course, vous devez faire une
choix du niveau de carburant que vous testez. Cela aura des effets subtils sur les voitures
performance et vos sélections finales concernant, entre autres, l'engrenage et le refroidissement des freins. Si
vous testez avec un carburant élevé, vous serez probablement comparativement plus rapide avec un carburant élevé. Le carburant bas vice
versa.

De nombreux meilleurs pilotes travaillent principalement sur un ensemble de qualification pour une vitesse ultime, puis font
adaptations pour convenir aux carburants moyens ou élevés et aux longues courses. D'autres commenceront par des niveaux moyens ou élevés
carburant pour une course mise en place puis faire des ajustements pour les qualifications.

Soyez patient et ne cherchez pas votre PB au début des tests (à moins que vous ne commenciez par un)
qualifying set up). Real life F1 teams such as Williams are known for not flattering their lap
temps le vendredi et le samedi matin et travailler davantage sur les réglages de « simulation de course ».
Ils savent que le « plan clé » est dimanche.

PneusIl y a un impact similaire de votre choix de composé de pneus. Assurez-vous que la voiture
fonctionne bien sur les deux mais surtout bien sur celui où vous en ferez le plus (ou le plus
critiques) tours !
Solution de contournement pour les pneus usés. S'il existe des pneus en composé plus dur disponibles en raison de leur moindre
les niveaux d'adhérence peuvent être un test utile pour déterminer comment un pneu usé va se comporter.

Vérifications à long terme :

Usure des pneus Des changements ont-ils impacté l'usure des pneus ou l'équilibrage de l'usure ?
Combien de tours pouvez-vous effectuer avec les (différents composés ?) des pneus avant dégradation ?
commence à vous coûter du temps au tour.

39
Tests de longue durée. Circuit de 24 heures de Nordschleife. ISI Nissan GTR (version BOP).
Stratégie
Est-ce que par exemple l'utilisation des pneus et du carburant est si marginale qu'un (long?) arrêt pourrait être supprimé avec un
changer pour aéro/démultiplication ?

Les contrôles Motec sur la piste finale doivent être confirmés avec Motec.

Parfois, la réponse se trouve dans les données.

Ce graphique Motec compare le comportement de la suspension sur 2 tours avec des configurations différentes. Le noir
ligne en haut montrant où le temps au tour a été perdu. Le superposition ci-dessous donnant un indice sur où. Roulez
la hauteur et le contact de la voiture coûtaient beaucoup de temps dans le secteur 1.

40
(Au-dessus) Parfois, c'est un choix de jugement.
En tenant compte des conseils de température de frein carstat2, nous choisissons entre un refroidissement excessif et un refroidissement insuffisant.
À Spa, c'est vraiment seulement T1 (La Source) où il y avait une surchauffe et le plus grand refroidissement était
causant une traînée et une efficacité réduite au début de plusieurs autres zones de freinage en raison de la sous-température.
La course FSR Pro d'une distance de 27 tours durera environ 50 minutes avec une charge de carburant de 130 litres. Nous avons décidé de courir.
avec le niveau de refroidissement inférieur. Un pilote de championnat du monde avec 218 litres et une course de 90 minutes peut
a ajouté un refroidissement.

41
À la recherche de températures de pneus assez homogènes. Tests d'endurance sur le circuit de 24 heures du Nordschleife.

Notes sur le sous-virage et le survirage sur différentes pistes.

Certaines pistes favoriseront le survirage et d'autres le puniront. Si elle a de longs virages qui
impliquer une accélération constante alors le survirage peut être bon. Cela vous aidera à garder votre trajectoire
et sauvegardez aussi vos pneus avant. Cependant, si c'est cahoteux dans les zones de freinage et qu'il y a beaucoup de
le changement d'altitude alors moins de survirage est nécessaire pour empêcher la voiture de changer d'extrémité.

Aide aux étapes finales de la configuration.

Nous avons noté ci-dessus que vous devriez faire la majeure partie du travail avec les aides désactivées. Maintenant que vous
sont dans les étapes finales si vous prévoyez de courir avec des assesseurs, il y a quelques points à
note:
Contrôle de traction (TCS). Parce qu'il réduit le glissement des pneus arrière à zéro (et donne
une rotation utile de la voiture) cela créera souvent un léger sous-virage et entraînera une usure des pneus avant
portez. Vous pouvez et devriez probablement ajuster légèrement la surdirection pour compenser cela et aussi
car vous (avec TCS) serez en mesure de gérer plus de survirage.

Des éléments qui réduiront l'usure des pneus avant : ressorts/amortisseurs avant plus souples, plus d'aile avant,
moins d'aileron arrière, moins de verrouillage de différentiel côté puissance, équilibre de frein vers l'arrière, frein inférieur
pression, plus de freinage moteur. Vous devez déterminer quelles choses sont les plus compatibles
avec ce que vous essayez de faire !

Chapitre 4a) Développer une stratégie de course.

Muhammed Patel (à droite) complète le rasage sur Petar Brljak pour gagner une position sur la piste et finalement
la victoire. Championnats du monde de Sim Racing 2015 Hockenheim.

42
La connexion/intégration de la configuration et de la stratégie de course.
Une fois que vous avez optimisé votre configuration pour le rythme et que vous avez une compréhension de l'usure des pneus, il est
il est maintenant temps de prendre des décisions stratégiques concernant la course qui auront un impact sur les réglages finaux

Nous pourrions définir librement la configuration comme la recherche de la voiture la plus rapide. La stratégie, en revanche, comme
décider a) Quelle est l'approche globale la plus rapide et b) Comment être le plus rapide lorsque vous en avez besoin
être le plus rapide.
La première chose que vous devez faire est :
1. Vérifiez quels composés de pneus seront disponibles lors de la course
2. Effectuez un essai complet avec chaque pneu (niveau maximum de carburant disponible) et allez aussi loin que possible.
aussi possible tout en étant TRÈS cohérent (La cohérence est importante car elle
rendront vos résultats valides (des exécutions inconsistantes sont invalides). Observez où le
la dégradation des pneus commence à avoir un impact significatif sur le temps au tour.
3. Effectuez des calculs sur la fréquence à laquelle vous devez changer les pneus pour parcourir la distance totale.
Gardez à l'esprit les règles concernant les pneus à respecter (comme l'option F1 et le pneu prime qui doivent être utilisés).
4. Vérifiez la différence de temps au tour entre les pneus prime et option sur bas et haut.
carburant. (le "prime offset" ou "prime delta"). Cela vous aidera à savoir quand
utilisez chaque composé. Les écarts d'usure et de performance entre les deux pneus
devrait également vous guider vers quel est votre pneu de course préféré.
5. Vérifiez le temps de pit stop.
Décidez par vous-même quelles sont les 2 stratégies les plus rentables pour vous.

43
Détermination de la bonne stratégie (entre 2 possibilités) : IE doit-elle abandonner un arrêt ou non ?

1. Déterminez vos opportunités stratégiques (Nombre d'arrêts / type et séquence des pneus.

2. Effectuer une simulation complète de course avec la tactique de moindre arrêt (par exemple, 2 arrêts)

3. Effectuer une simulation de course complète avec la tactique de plus grands arrêts (par exemple, 3 arrêts)

4. Compare les étapes 3 et 4. Si 3 est plus rapide, c'est votre stratégie, sinon 6.

[Link] à un membre de l'équipe de vous aider avec ce qui suit

[Link] votre premier passage de votre tactique de moindre arrêt jusqu'au point où vous boxez avec le plus
tactique d'arrêt.

b. À ce moment-là, citez la valeur de votre carburant et demandez à votre coéquipier de quitter les stands derrière vous.
(sur le même complexe). Travail : Gardez le gars derrière jusqu'à ce que vous entriez dans les stands en raison de votre

planning stratégique.

6. Si vous échouez à rester devant. La stratégie du stop plus grand est la bonne.

[Link] you manage to stay in Front the lesser stop strategy is the right one

8. Considérez le scénario tactique de la course. IE Où commencez-vous ?, Quel est votre rythme ?,

Quel est votre objectif ? Quand proposez-vous d'attaquer/défendre et comment (sur une bataille en piste, en larguant)

un arrêt, courant longtemps, contournant)?

44
Chaque circuit est différent. À Monaco par exemple, la position sur la piste est reine et la stratégie (de changement de pneus) peut
perds la course si tu te retrouves derrière quelqu'un alors qu'à Spa, par exemple, dépasser n'est pas difficile.
il faut évaluer dans quelle mesure votre course sera basée sur la vitesse pure par rapport aux arrêts aux stands et aux pneus
stratégie.

Nous examinons maintenant Spa comme un exemple pour discuter des implications de la mise en place des tactiques de course et
stratégie.
Les décisions liées à l'installation de la piste et de la stratégie.

Carte du circuit de Spa.

Le Secteur 1 (Virages 1 à 5) et le Secteur 3 (Virages 15 à 19) sont plus rapides avec un faible appui aérodynamique et le Secteur 2
(Tour 5 à 14) plus rapide avec un haut profil. Il s'agit alors de décisions tactiques concernant ce qui va
se produire dans votre course. Où devrez-vous prioriser votre rythme pour obtenir un avantage ?
Vous avez peut-être atteint le temps de tour optimal, mais où dans le tour (ou la course) sera le
les moments les plus critiques pour vous. Y a-t-il une partie du tour où vous devez être rapide ou une partie
de la période où vous le faites ?

Aero Choice : Vitesse ou cohérence ? Une augmentation de l'aérodynamisme augmentera la consommation de carburant et
réduira à la fois l'usure des pneus et les températures des freins. Cela vous aidera à réduire un arrêt. Mais cela va
ralentissez dans les secteurs 1 et 3.

Les endroits potentiels de dépassement (où vous allez attaquer ou être attaqué) sont au tournant 1 et
5 du Secteur 1 et Virage 18 (bien que le Virage 1 pourrait ne pas être considéré en raison de tactique)
problèmes (vous pourriez être réattaqué au tour 5)).
La tâche consiste à prendre un avantage avec une sélection des éléments suivants :
- Ailes basses (et rapport de transmission approprié) qui permettraient une attaque utilisant...

Sillage
Performance de freinage (nécessitant toutefois une forte force d'appui)

45
Tous sauf les 2etles avantages dont vous avez besoin sont liés à votre configuration. Voici 2 chaînes décontractées à
show the relations:↑(positive impact)↓(negative impact)
- Lower wings:Top speed ↑; Slipstream effect ↑; braking distance ↑; braking
performance/stabilité ↓; vitesse en virage à l'entrée du virage ↓ usure des pneus ↓
-Ailerons plus hauts : Vitesse de pointe ↓, Effet de sillage ↓ ; Distance de freinage ↑ ; Usure des pneus ↑
performance de freinage/stabilité ↑; vitesse de virage à l'entrée du virage ↑

- Hypothèse : La voiture devant a le même montage attaché dans les deux conditions (mais
différent du vôtre)
Comme vous pouvez le voir, aller dans différentes directions offre différents avantages (comme la vitesse de pointe)
et différents inconvénients (comme des distances de freinage plus longues ou une vitesse de virage moins élevée). Donc un
Un bon compromis doit être trouvé pour répondre à vos attentes concernant la course.

Scénarios d'exemple possibles :

a) Vous êtes rapide et capable de partir en première ligne. Pas de parc fermé.

Decision-Aero à l'extrémité supérieure de votre gamme de choix testés. Vous configurerez la voiture pour
temps de tour le plus rapide et cherchez à briser l'effet de DRS dans les 2 premiers tours. Si vous échouez, vous allez
vous avez toujours le DRS et une stratégie de pit pour revenir. Votre réglage aérodynamique permettra une bonne usure des pneus
possiblement abandonner un arrêt. Poursuivre des voitures dans le combat (dans l'air sale) aura du mal avec l'usure des pneus.
Vous serez très fort sous le freinage. Cela nécessitera un mouvement courageux pour vous dépasser dans le virage 5 et
vous serez toujours sur sa boîte de vitesses pour DRS dans les virages de pit et Kemmel. Vous allez régler 1stéquipement pour
le tout meilleur départ. Vous surveillerez les écarts derrière vous et vous vous arrêterez aux stands lorsque vous (serez à la sortie) aurez

air pur.
Pneus de décision. Vous commencerez avec des options (vous n'avez pas obtenu la pole avec les primes !).

b) Vous attendez 6thsur la grille.

Décision Aero - À l'extrémité inférieure de vos choix. Vous devez vous battre fortement pour le dépassement.
zones à gagner/garder des endroits. Un réglage d'aile haute ne vous permettrait pas de dépasser les gars les plus rapides
avancez et vous serez attaqué par derrière. (Pensez à Kvyatt Spa 2015)
Décision - pneus. Vous commencerez avec des options. (si vous pouviez gérer P6 avec des pneus durs, vous seriez
sur le pôle des options !
c) Vous avez 15 ansthsur la grille et espérant une place dans le top 10.
Decision-Aero soit le niveau supérieur de vos choix et espérer abandonner un arrêt et gagner des places
avec des performances dues à une usure réduite des pneus. Cependant, vous serez vulnérable dans le dépassement
taches. Il est donc plus probable que vous régliez l'aérodynamisme à l'extrémité inférieure de vos choix pour avoir une voiture rapide afin que
vous pouvez attaquer et défendre. Vous en placerez 1stl'équipement pour le meilleur temps au tour comme un excellent départ va simplement
mets-toi dans une situation de dommage à haut risque au tour 1, virage 1.
Décision-pneus. Il est probable que vous commenciez avec les pneus durs. Évitez le désordre au tour 1 et éventuellement
obtenir quelques passes lorsque les coureurs d'option s'arrêtent plus tôt. S'ils ont un rythme similaire, vous pourriez
être capable de les tenir à distance avec vos options de court terme.

Ces exemples sont très simplifiés. Vous examinerez ce que vous pensez être vos principaux concurrents.
vous planifiez. Également à quel point il pourrait être réalisable de supprimer un arrêt (usure des pneus).

4b) Configuration pour la qualification.

S'il n'y a pas de "parc fermé", vous pouvez apporter des modifications significatives pour obtenir le meilleur tour unique.

46
de la voiture. Cela pourrait signifier un réglage aérodynamique différent de celui optimal pour votre course.
stratégie. Cela pourrait signifier un réglage sous-vireur qui détruit les pneus avant mais qui est rapide sur un tour. Tout
Les réglages peuvent être optimisés pour la vitesse avec peu de carburant et des pneus parfaits (option ?).

Bref résumé de certaines possibilités.

Refroidissement du moteur-inférieur
Ducts de refroidissement des freins - inférieurs
Verrouillage de différentiel - inférieur.

Engrenage-plus long
Aéro-optimisé pour un temps au tour plutôt que pour le dépassement.
Tous les compromis pour la durée de vie des pneus peuvent être ignorés. En fait, obtenir de la température lors d'un seul tour de sortie.
pourrait être plus l'objectif que de réduire l'usure.

S'il y a parc fermé, vous serez restreint.

4c) Configuration pour la course d'endurance

Les éléments clés sur lesquels travailler sont la fiabilité et la conduite.
Fiabilité : Sachez par exemple la durée de vie prévue de votre moteur de voiture, les RPM sûrs, les températures optimales.
épaisseur de défaillance des freins de sécurité.
Conduite : Un réglage de qualification nerveux, "sur le fil", ne sera pas agréable pendant 12 heures.
à un certain moment, les conducteurs seront fatigués. Assurez-vous que c'est conduisible et que c'est agréable avec des pneus usés.

Vous pourriez faire 1/3rdde vos tours ou plus sur des pneus usés et de nombreux résultats ont été
décidé quand une voiture rapide est devenue difficile à conduire à cause de l'usure des pneus.
L'aérodynamique et la transmission auront un impact sur la consommation de carburant et l'autonomie de carburant déterminera vos arrêts.
Stratégie : Pensez à l'image d'ensemble de la course. Par exemple, à quel point êtes-vous près de pouvoir
laisser tomber un arrêt sur la distance de course ? Un pilote que j'ai vu a gagné une course d'endurance de 2 heures
parce qu'il a compris qu'en utilisant une aérodynamique plus basse et un rapport de transmission plus long, son carburant

la consommation a pris un arrêt de 90 secondes de sa course.

Mise en place humide.

Chaque voiture se comportera différemment et certains pneus (modifications) sont plus faciles que d'autres.

Options générales à explorer :

Augmenter la hauteur de conduite

Abaisser (ou déconnecter) l'ARB arrière

Pression de frein inférieure
Répartition du freinage vers l'arrière (moins de transfert de poids vers l'avant en raison de moins d'adhérence)

Plus aérodynamique (surtout à l'arrière)

Augmentation du verrou de différentiel (à la fois en puissance et au ralentissement)

Inclinaison inférieure (moins de G = moins d'inclinaison)

Castor inférieur (un excès de castor ajoutera du carrossage lorsque vous tournerez le volant, vous ne
Je veux tellement de carrossage sur sol humide).

Ralentissez un peu le rapport de direction

Abaissez la réponse de la carte d'accélérateur dans le jeu

47
Section 5) Gestion du tableau des problèmes et des solutions.
Note:This table offers some basic steps but not all steps and attempts to prioritise the
les étapes les plus fructueuses dans l'ordre.

Problème de survirage Problème de sous-virage

Vitesse de Entry Mid corner Exit

Entrée Sortie de virage intermédiaire

coin
Bas 1) Increase 1) Increase 1) Lower 1) Augmenter
Bords de trottoir : lent avant ARB ralentir à l'arrière
avant Diminuer Diminuer arrière lent
principalementcoup Diminuer le renflement avant lent avant ARB pousser
utilisé dans amortisseursARB arrière, amortisseurs coup Augmenter amortisseurs, 2)
lent 2) 2) Increase 2) Lower amortisseurs, 2 ARB arrière, Augmenter
les coins essaient de diminuer devant avant lent Diminuer 2) devant lent
changer arrière lent springs, 3 rebond arrière lent Diminuer le rebond
rapide rebond Amortisseurs arrière inférieurs rebond avant amortisseurs, 3)
amortisseurs amortisseursressorts. 3) Lower amortisseursressorts, 3) Augmenter
au lieu de 3) Augmenter arrière 3) Augmenter arrière
lent si blocage de différentiel ressorts 4) Diminuer l'arrière ressorts
vous utilisez la côte, augmenter blocage de différentiel ressorts. Réduire
bordures. blocage de différentiel-
côte blocage de différentiel

pouvoir. pouvoir.
Moyen Utilisez un

sélection ou
combinaison
n de haut
et bas
vitesse
remèdes
Élevé Inférieur 1) Lower 1) Increase 1) Lower 1) Inférieur Diminuer
front avant balade arrière arrière arrière montée arrière
aile/lever aile/hausser hauteur, 2) aile/élever aile/élever hauteur, 2)
aile arrière. ailerons arrière. {"Soften rear front wing":"Adoucir l'aile avant arrière","front wing":"aile avant","Stiffen rear":"Rigidifier arrière"}
2) Augmenter ressorts 3) 2) ressorts 3)
avant lent Diminuer l'arrière inférieur Augmentez
heurter bump lent devant lent arrière lent
amortisseurs. amortisseurscoup pousser
4) Plus bas amortisseurs amortisseurs, 4)
avant lent Augmentez
rebond avant lent
amortisseurs 5) rebond
Augmenter amortisseurs 5)
Bloqueur de différentiel Diminuer
pouvoir. Bloqueur de différentiel

pouvoir.

48
Problème. Solution
Patinage des roues à la sortie à basse vitesse. Augmenter 1stet les rapports de deuxième vitesse.
Ajouter un blocage de différentiel, côté puissance.
Vérifiez la hauteur de conduite arrière (cales).
Vérifiez les amortisseurs de rebond arrière lents.

Verrouillage des freins arrière dans les zones de freinage brusque Augmenter 1stet les rapports de deuxième vitesse.
sur les rétrogradages. Diminuer la carte de frein moteur (nombre plus élevé
= moins de freinage moteur).

Tableau d'impact de l'usure des pneus de la section 5b.

Paramètre Impact on tyre wear

Aéro More aero = less tyre wear
Printemps Des ressorts plus rigides = Plus d'usure des pneus

Amortisseurs Amortisseurs plus rigides = Plus d'usure des pneus

Verrouillage de différentiel Plus de verrouillage de différentiel = Plus d'usure à l'avant. Moins d'usure à l'arrière.

Équilibre de frein Déplacer l'équilibre de freinage (loin) réduira l'usure

Pression de frein Une pression de freinage plus basse = moins d'usure.

ARB Plus Rigide Plus d'usure des pneus à cette extrémité

6 Bibliographie
Guide de configuration avancée F1 du pilote Alex

Guide de configuration du garage R Factor par Dominik Hartig

Guide d'installation pour GTR2 Configurer votre voiture en 21 étapes, par LmS

Les bases de la configuration par Ramon van Rijn

« Matrice de configuration avancée » par C Barnett

Compétition Automobile. Alain Prost et Pierre-François Rousselot.

Démystifier le Troisième Printemps[Link]
Le manuel des pneus de course [Link]://[Link]/[Link]#biasthry

49
Un petit test dans une voiture préférée. Spa en fin d'après-midi en entrant dans le secteur 2. Merci et bonne nuit.

NB En raison de la manière aléatoire dont la conversion PDF effectue les sauts de page, certaines de ces pages auront un décalage d'une page.

7) Index du contenu (et glossaire des abréviations)

Aerodynamic Down-force (Aero).Pages: 3,6,10,14,20,23,24,25,28,29,30,32,33, 34, 42,43,44,45.

Barres [Link] 7,10,28,29,32,44,45.

[Link] 26,38.

Freins. (Refroidissement de la température, Équilibre, Force). Pages 3, 7, 12, 17, 18, 20, 22, 23, 24, 29
31,33,34,35,36,38,42,43,44,45.
Cambre : Mesuré en degrés (généralement négatifs), l'inclinaison vers l'intérieur du haut de la
[Link] 11,12,13,14,16,2,32,44.
Carstat 2 Logiciel qui analyse et rapporte les spécifications clés des voitures R Factor 2

50
mods. Pages 18, 19, 23, 38.

Caster : Les degrés par rapport à la verticale de l'angle de suspension (autour duquel le
pivot de moyeu de roue) d'une roue directionnelle. Pages 16, 31, 44, 47.

[Link] 7,8,9,28,32,38,44,45.
Diffé[Link] 3,6,17,18,20,28,33,35,38,43,44,45.
Carte de frein moteur. Pages 18, 33, 35, 38, 45.
Refroidissement du moteur. Pages 18,43.

Formule Sim Racing. 15 ans et le summum de la course automobile simulée à roues ouvertes en R-
Facteur 2.(et beaucoup mieux que I-Racing. Je rigole, calmez-vous !)

Survirage : L'adhérence avant est supérieure à l'adhérence arrière. La voiture réagit trop aux entrées de direction

Emballages. (ou butées) Un manchon en plastique normalement monté sur la suspension pour limiter
voyage Pages 7,8,9,14,32,33,45.
Parc Ferme. Quand aucun changement ne peut être apporté à la voiture après les qualifications.

Hauteur de conduite Pages 4,14,17,28,29,31,32,33,34,37,44,45.

Configurer : L'ajustement mécanique d'une voiture de course.
Ressorts Pages 7, 9, 10, 14, 28, 32, 33, 38, 44, 45.

Stratégie : Le plan d'utilisation des pneus et/ou des arrêts aux stands ou de carburant pendant la durée de la course.

Pages 36,39,40,41,42,43.
Tactics: Plans/actions prises dans un laps de temps plus court que la durée de la course complète.

Troisième Printemps (3ème Printemps) Page 10.

Tyres. (Performance, Wear,Temperature) Pages3,5,14,16,17,18,20, 21,28,31,34,

35,36,38,40,42,43.
Sous-virage : L'adhérence à l'avant est inférieure à celle à l'arrière. La voiture est peu réactive aux commandes de direction.

Undercut. Un passage par un stand de ravitaillement lorsque un pilote derrière parvient à entrer aux stands pour un meilleur
les pneus et son tour de sortie + arrêt au stand sont plus rapides que le tour d'entrée et l'arrêt au stand de son protagoniste.

Équilibre de poids Page 11.

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