ROBERTO GONZALEZ GIL

SYSTÈME DSG
Le fabricant Volkswagen a fait un pas important dans le développement des systèmes de
transmission automatique avec le lancement de cette boîte de vitesses automatique à double
embrayage (engrenage double, DSG). Il s'agit d'un dispositif, hérité de la compétition,
qui permet des changements de vitesse beaucoup plus rapides, plus doux et avec moins de dépenses
énergétique. Sa gestion est une symbiose de la facilité d'utilisation d'une boîte de vitesses
automatique séquentielle et le plaisir de conduite d'une boîte de vitesses manuelle à six
relations.
Avec la DSG, Volkswagen est le premier fabricant mondial à développer une boîte de vitesses de
embrayage double produit en série. Ce type de transmissions avait déjà été utilisé dans
competición, pero la incomodidad del cambio (por falta de medios adecuados de control
mécanique et électronique) ont empêché son utilisation dans les voitures de série. Volkswagen a trouvé la
solution; added to a series of new hydraulic components, the complex was developed
unité de contrôle mécano-électronique (Mécatronique), qui a rendu possible l'utilisation du
DSG dans certains modèles comme la VW Golf ou le Touran.

Une caractéristique significative qui distingue le DSG des boîtes automatiques conventionnelles
est-ce que le nouveau système n'utilise pas le convertisseur de couple. La nouvelle boîte n'est pas non plus un
développement réalisé à partir d'une boîte de vitesses manuelle automatisée, comme celles utilisées
dans certains modèles comme la VW Lupo 3L TDI. Les ingénieurs de Volkswagen ont entrepris un
nouveau chemin technologique harmonisant le dynamisme d'une boîte manuelle avec la facilité de
utilisation d'une boîte automatique conventionnelle.
La boîte DSG présente des avantages considérables en termes de performances et d'économie de carburant.
Avec une accélération et une vitesse de pointe identiques, elle change avec la même douceur que la boîte.
automatique et, en outre, il est possible de changer les vitesses manuellement via le
fonction Tiptronic. Le changement se fait de manière plus rapide et directe que ce qui était possible
jusqu'à présent avec tout type de boîte, manuelle ou automatique. Les temps d'accélération sont
inférieurs à ceux obtenus avec la boîte de vitesses manuelle.
Une caractéristique de conception remarquable de la boîte de vitesses (montée de manière transversale)
sont les deux embrayages à bain d'huile, avec contrôle hydraulique de pression. L'embrayage 1
(K1) déplace les vitesses impaires, plus la marche arrière, et l'embrayage 2 (K2) les paires. Par conséquent
Donc, à tous égards, il faut parler de deux boîtes de vitesses parallèles. Comme
conséquence de cette gestion élaborée de l'embrayage, lors du changement de rapport, il n'y a pas
interruption de la force de traction, une action typique d'une transmission manuelle
automatisé. C'est pourquoi un changement de vitesses dynamique maximal se produit avec un haut
niveau de confort. L'efficacité de cette boîte de vitesses est comparable à celle d'une transmission
manuel.

Les deux embrayages avec des axes d'entrée et de sortie sont gérés par le "Mécatronique", un
contrôle hydraulique et électronique intelligent. Cette interconnexion permet que la marche suivante
soyez toujours placée et prête à être activée immédiatement. Par exemple, pendant que le
La voiture roule en troisième vitesse, la quatrième vitesse est déjà enclenchée, bien qu'elle ne soit pas activée.
Au moment où le régime de changement est atteint, l'embrayage de la troisième vitesse se
s'ouvre, tandis que l'autre se ferme, activant la quatrième vitesse. Le processus d'ouverture et de fermeture
les embrayages est totalement cohérent, ce qui produit le changement direct et doux déjà
mentionné. Tout ce processus se réalise en centièmes de seconde.

Les caractéristiques spécifiques de la transmission automatique DSG sont :

• Six marches en avant et une marche en arrière

• Programme de conduite normal «D», programme de conduite sportive «S», ainsi
comme commutateur Tiptronic sur le levier de sélection et sur le volant de direction
(option)
• La mécatronique – une unité de contrôle électronique et électrohydraulique constitue un tout.
unité hébergée dans le changement
• Fonction de retenue en côtes « hillholder » ; si le véhicule est à l'arrêt avec le frein
actionné seulement légèrement, il a tendance à se déplacer, le système augmente la pression dans le
embrayer et retenir le véhicule à l'arrêt
• Régulation creep de la fuite lente ; permet au véhicule de se déplacer en « marche
lentissime, par exemple en se garant sans appuyer sur l'accélérateur
• Un programme de marche d'urgence. Avec la fonction d'urgence et selon le type
de panne qui est survenue, on ne peut circuler qu'en 1ère et 3ème vitesses ou seulement en
2ème vitesse.

Désignation DSG 02E (boîte automatique DSG)

Embrayage deux embrayages multidisque à bain d'huile
Par maximum 350 Nm (selon la motorisation)
Marchas six marches en avant et une marche
implémentées à l'arrière (toutes synchronisées)
Modos
automatique et Tiptronic
opératifs
Capacité de 7,2 l; spécification huile DSG G052
huile 182
Poids approximatif. environ 94 kg pour la traction avant;
109 kg pour traction 4motion
Principe conceptuel
La transmission automatique DSG consiste essentiellement en deux transmissions partielles indépendantes.
Cada transmisión parcial está estructurada como si fuera un cambio manual, en lo que respecta
à son fonctionnement. Chaque transmission partielle a un embrayage multidisque assigné. Les deux
Les embrayages multidisque fonctionnent avec l'huile de la boîte DSG elle-même. Le système Mecatronic se
s'occupe d'ouvrir et de fermer les embrayages de manière régulée, en fonction de la vitesse qui a été
de connecter.

Avec l'embrayage multidisque K1, le flux de force des vitesses 1ère, 3ème, 5ème et de la
marche arrière (M.A). Le tirage de force des marches 2, 4 et 6 se connecte par le biais de
embrayage multidisque K2.
Essentiellement, il y a toujours un entraînement de force dans l'une des transmissions partielles, tandis que
que dans l'autre, la marche suivante est déjà présélectionnée, mais toujours avec l'embrayage ouvert
pour la marche en question.
Chaque marche a une unité de synchronisation et de commandement conventionnelle assignée équivalente à
la de un changement manuel.
Entrée de paire
Le couple du moteur est transmis à travers un volant d'inertie bimasse par un striage.
vers le cube d'entrée du double embrayage. Celui-ci est relié au cube
principal du mécanisme d'embrayage multidisque K1 à travers son support multidisque extérieur. Le support
Le multidisque extérieur de l'embrayage K2 est également relié en traction de force
avec le cube principal.
À partir de l'embrayage double, le couple est transmis, selon la marche en cours d'action.
que ce soit vers l'arbre primaire 1 ou vers le 2, et de là il passe à l'arbre correspondant
secondaire (1 ou 2).
L'implantation coaxiale des arbres primaires et la répartition mixte des vitesses pairs et
impaire dans les deux arbres secondaires permet une construction très compacte et une
minimisation du poids.
Les deux arbres secondaires transmettent, avec un rapport de transmission différent, la paire de force.
vers le pignon cylindrique du groupe final et de là vers le différentiel, ainsi que dans les versions
quattro, vers la paire d'engrenages coniques et de là vers les roues arrière.
Embrayages multidisque
Le couple du moteur passe à travers un strié dans le volant d'inertie bimasse vers le moyeu de
entrée du double embrayage. Le moyeu d'entrée est soudé avec le disque d'entraînement. Le disque
L'entraînement est solidaire avec le porte-disque extérieur K1 et inscrit ainsi le couple du moteur dans le
double embrayage.
Le porte-disque extérieur K1 et le porte-disque extérieur K2 sont tous deux soudés avec le cube.
principal, en vertu de quoi ils se trouvent toujours en traine de force.
Le couple du moteur entre dans les deux embrayages à travers les porte-disques extérieurs qui
correspond et se transmet vers le porte-disque intérieur de l'embrayage qui a un entraînement de
force.
Le porte-disques intérieur K1 est solidaire de l'arbre primaire 1 et le porte-disques intérieur K2 est
solidaire avec l'arbre primaire 2.

Debido a que el embrague K1 se utiliza como embrague para la fase de arrancada en 1ª

La marche avant et la marche arrière sont soumises à des sollicitations plus intenses que l'embrayage K2.
Pour cette raison, la conception du double embrayage a été prévue de manière à ce que l'embrayage K1 soit
l'extérieur. Cela permet de lui donner un diamètre plus grand et de le mettre en capacité de transmettre un couple
et une puissance de plus grande intensité.
De cette manière, les exigences posées sont satisfaites.

Características del doble embrague:

• Par max. 350 Nm

• Pression de serrage max. 10 bars
• Puissance de friction max. 70 kW
• Débit d'huile de refroidissement max. 20 l/min

Embrayage multidisque K1
L'embrayage K1 est une version multidisque qui constitue l'embrayage extérieur et
transmettre le couple sur l'arbre primaire 1 pour établir le tirage de force des
marche 1ère, 3ème, 5ème et marche arrière.
Pour fermer l'embrayage, de l'huile sous pression est appliquée à la chambre correspondante dans le
embrayage K1. En raison de cela, le piston 1 se déplace et compresse l'ensemble
multidisque de l'embrayage K1. Le couple est transmis à travers l'ensemble multidisque du
support intérieur vers l'arbre principal 1. En ouvrant l'embrayage, le diaphragme ressort
oprieme à nouveau le piston 1 à sa position initiale.

Embrayage multidisque K2
L'embrayage K2 est une version multidisque qui sert d'embrayage intérieur, destiné à
transmettre le couple sur l'arbre primaire 2 pour les vitesses 2ème, 4ème et 6ème.
Pour fermer l'embrayage, de l'huile sous pression est appliquée à la chambre K2. Le piston K2 établit à
raíz de cela le flux de la force à travers l'ensemble multidisque vers l'arbre primaire 2. Les
Les ressorts hélicoïdaux compressent le piston 2 de nouveau à sa position initiale lors de l'ouverture de l'embrayage.
Les arbres dans le carton DSG sont distribués de la manière suivante :

Arbres primaires
Le couple du moteur est transmis des embrayages multidisques K1 et K2 vers les arbres.
primaires.

L'arbre primaire 2
L'arbre primaire 2 est représenté devant l'arbre primaire 1, en raison de la position qu'il occupe dans le
changement. L'arbre primaire 2 est une version creusée et reliée par des stries avec le
embrayage multidisque K2. Cet arbre abrite les pignons avec denture hélicoïdale pour les vitesses
6e, 4e et 2e. Un pignon partagé est utilisé pour les vitesses 6e et 4e.
Pour détecter le régime de révolutions de cet arbre primaire, il y a une roue génératrice de
impulsions à côté de la couronne de 2ème vitesse, pour exciter le capteur de régime de l'arbre primaire 2
G502.
L'arbre primaire 1
Cet arbre passe à travers l'arbre primaire creux 2. Il est solidaire de l'accouplement multidisque.
K1 à travers ses stries. Il loge les pignons avec un denté hélicoïdal pour la 5ème vitesse, le pignon
partagé pour la 1ère vitesse/marche arrière et le pignon de la 3ème vitesse.
Pour détecter le régime de révolutions de cet arbre primaire, il y a entre le pignon de 1ère/
marcha arrière et le pignon de 3ème vitesse, une roue génératrice d'impulsions pour exciter le capteur
de régime du arbre primaire 1 G501.

Arbres secondaires
Tout comme le changement DSG monte deux arbres principaux, il y a également deux arbres
secondaires qu'il incorpore.
En raison de l'utilisation partagée des pignons pour la 1ère vitesse et la marche arrière, ainsi que pour la 4ème et la 6ème
des marches dans les arbres primaires a permis d'optimiser la longueur de la construction du
changement.

L'arbre secondaire 1
Cet arbre abrite :

• les pignons mobiles de 1ère, 2ème et 3ème vitesses avec synchronisation triple
• le pignon mobile de 4ème vitesse avec synchronisation simple et
• le pignon de sortie pour l'attaque du groupe différentiel.

L'arbre secondaire s'engraine dans le pignon pour le groupe final du différentiel.

L'arbre secondaire 2
Cet arbre héberge :

• une roue génératrice d'impulsions pour le régime de sortie du changement

• les pignons mobiles de 5ème et 6ème rapports et le pignon de marche arrière, ainsi que
 le pignon de sortie pour l'attaque du groupe différentiel.

Les deux arbres secondaires transmettent le couple à travers leur pignon de sortie vers le différentiel.

Arbre inverseur
L'arbre inverseur se charge d'inverser le sens de rotation de l'arbre secondaire 2 et, avec celui-ci,
aussi le sens de rotation du pignon de sortie vers le groupe final du différentiel. Engrène avec le
pignon partagé pour 1ère vitesse et marche arrière sur l'arbre secondaire 1 et avec le pignon mobile
pour marche arrière dans l'arbre secondaire 2.
Différentiel
Les deux arbres secondaires transmettent le couple à la couronne du différentiel. Celui-ci transmet le couple
vers les roues à travers les cardans.
La rueda de bloqueo de aparcamiento va integrada en el diferencial.

Blocage de stationnement
Pour pouvoir stationner le véhicule de manière sécurisée et de sorte qu'il ne puisse pas rouler
involontairement en n'ayant pas mis le frein à main, un blocage s'intègre dans le différentiel
de stationnement.

C'est comme ça que ça fonctionne :

En amenant le levier de sélection en position « P », le « verrouillage de stationnement » est appliqué. Le
La goupille de cliquet agit sur les dents de la roue de verrouillage de stationnement. Le ressort
le fiador s'encastre dans le levier et immobilise la dent de cliquet dans cette position. Si la dent
coïncide avec une dent de la roue de verrouillage, le ressort de compression 1 se tend.
Si le véhicule se déplace, la goupille à cliquet entre dans l'encoche entre les dents de la roue de
bloquage de stationnement, poussée lors du relâchement du ressort de compression 1.
La uñeta du trinquet s'applique de manière nettement mécanique, par le biais d'un câble de
mando installé entre le levier de sélection et le levier de verrouillage de stationnement dans le
changement. Le câble de commande est utilisé exclusivement pour le verrouillage de stationnement.
Synchronisation
Pour engager une vitesse, il est nécessaire de déplacer le synchroniseur sur le pignon de commande.
du pignon mobile. La fonction des synchronisateurs consiste à unir les pignons à engager avec
l'arbre de transmission (arbre secondaire).
La synchronisation est basée sur des anneaux synchronisateurs en laiton avec revêtement de
molybdène. Les marches 1ère, 2ème et 3ème sont équipées d'une synchronisation triple.
En comparaison avec un système de cône simple, on dispose ainsi d'une surface de friction
clairement plus étendue. La performance de la synchronisation augmente en raison de cela, en étant
disponible une plus grande surface pour la transmission de la chaleur résultant du travail de
synchronisation.

La synchronisation triple consiste en :

• un anneau extérieur (anneau synchroniseur)

• un anneau intermédiaire
• un anneau intérieur (II anneau synchronisateur) et
• le cône de friction sur le pignon mobile / pignon de marche

L'adaptation des grandes différences de régimes entre les différents pignons mobiles
vers les marches inférieures, cela se produit plus rapidement. Et les marches peuvent être
engrenages appliquant une force moindre.
Les marches 4ème, 5ème et 6ème ont un système de cône simple. Les différences de régimes pour le
Le changement de ces vitesses n'est pas si important. Pour cette raison, cela se produit plus rapidement.
adaptation des régimes. En raison de cette particularité, il n'est pas non plus nécessaire de construire un
système de synchronisation si complexe.
La marche arrière a une synchronisation à double cône.

La synchronisation simple consiste en :

• l'anneau de synchronisation et
• le cône de friction sur le pignon mobile/pignon de marche
Transmission de couple dans le véhicule
Le couple du moteur est transmis via la boîte de vitesses automatique DSG et à partir de là dans les versions
De traction avant, les arbres de transmission transmettent le couple vers les roues avant. Dans le cas
versions à traction intégrale, le couple est transmis par un pignon angulaire supplémentaire
vers l'axe arrière.
Un arbre à cardan transmet le couple au coupleur Haldex. Dans ce groupe final arrière, on
intégrer un groupe différentielle pour l'essieu arrière.
Flux de force dans les différentes vitesses
La transmission de couple dans la boîte se fait soit par l'embrayage extérieur K1 ou
bien à travers de l'embrayage intérieur K2.

Chaque embrayage entraîne un arbre primaire.

• L'arbre primaire 1 (intérieur) est entraîné par l'embrayage K1 et

• l'arbre primaire 2 (extérieur) est entraîné par l'embrayage K2.

La transmission de la force jusqu'au groupe différentiel s'effectue par le biais de :

• l'arbre secondaire 1 pour les marches 1re, 2e, 3e, 4e et

• l'arbre secondaire 2 pour les vitesses 5ème, 6ème et marche arrière.

L'inversion du sens de rotation pour la 'marche arrière' s'effectue par l'intermédiaire de l'arbre
inversor
Mando de la caja de changements
Le levier de sélection s'actionne de la même manière que celui d'un véhicule à transmission automatique. La transmission
DSG offre également la possibilité de changer les vitesses avec le système Tiptronic.
Tel que cela se connaît dans les véhicules automatiques, le levier sélecteur dispose de verrous
et du blocage anti-extraction de la clé de contact. La fonction des blocages est la même
ce qui est connu jusqu'à présent.

Le levier de sélection peut adopter les positions suivantes :

• P - Parking : pour retirer le levier de cette position, il est nécessaire que le contact soit
"connecté" et le frein enfoncé. En plus de cela, il faut appuyer sur la touche de
déverrouillage du levier de sélection.
• R - Reversa : pour sélectionner la marche arrière, il faut appuyer sur la touche de déverrouillage.
 • N - Neutre : la transmission est au point mort lorsque le levier se trouve en cette position
position. Si le sélecteur est dans cette position pendant un certain temps
relativement prolongé, il faut reposer le pied sur la pédale de frein pour l'extraire de
la position.
• D - Drive : dans cette position (drive = conduite normale) les vitesses avant se
changent automatiquement.
• S - Sport : la sélection automatique des rapports s'effectue selon une courbe
caractéristique pour les changements «sportifs», mise en œuvre dans l'unité de contrôle.
• + y –: les fonctions Tiptronic peuvent être exécutées avec les palettes au volant.
trouver le levier de sélection sur la piste de sélection à droite.

Le sélecteur est composé des composants suivants :

• Unité de contrôle pour système de capteur de levier de sélection J587

Grâce à des capteurs Hall dans le logement du levier de sélection, la position est détectée.
de cette et les signaux correspondants sont transmis au système Mécatronique à travers
du CAN-Bus.
• Électroaimant pour verrouillage du levier de sélection N110
Avec l'électroaimant, le levier sélecteur est verrouillé en positions « P » et « N ». Les
Les fonctions de l'électroaimant sont gérées par l'unité de contrôle pour le système de capteur.
de palanca selectora J587.
• Commutateur de levier de sélection bloqué en position « P » F319
Si le sélecteur de vitesses est en position « P », l'interrupteur transmet le
signal «levier de sélection en position P» vers l'unité de contrôle pour l'électronique de
la columna de dirección J527.
L'unité de contrôle a besoin de ce signal pour gérer le blocage anti-extraction de la
clé de contact.
Le système de capteurs de sélecteur de vitesses :

• détermine toutes les positions du levier de sélection pour la gestion du changement,

• gère les diodes lumineuses sur le couvercle du boîtier du changement ou dans l'unité
indicatrice
• gère l'électroaimant pour le verrouillage du levier de sélection N110,
• comunica toda la información a través del CAN Tracción hacia la unidad de control para
Mécatronic J743.

Il n'existe aucune communication mécanique entre le levier de vitesses et le système Mécatronique.

On parle d'un « shift by wire » (commande par câble électrique). Comme cela a été mentionné, le câble
Le mouvement du levier de sélection vers le changement n'est utilisé que pour activer le verrouillage.
de stationnement.

Mécatronique
Le module mécatronique est logé dans le changement, baigné dans l'huile DSG. Il consiste en une unité
de contrôle électronique et une unité de commande électrohydraulique.
L'unité de contrôle J743 est le centre de commandement de la Mécatronique. Toutes les informations que se
nécessite pour l'opérabilité du changement et les systèmes adjacents converge et s'analyse dans la
La J743 y se renvoie depuis là. La J743 génère les signaux de sortie pour les actionneurs à l'intérieur et
hors du changement. La communication avec les périphériques se fait principalement par le biais du
CAN Traction.
Avec l'intégration de l'unité de contrôle du changement dans le changement lui-même (dans un bain d'huile de
transmission) revêt une grande importance dans la surveillance de la température dans la
électronique. Des températures élevées ont une influence décisive sur la durée de vie et la capacité de
fonctionnement des composants électroniques.
Pour surveiller la température de l'huile de transmission, deux thermosenseurs sont installés.
(G93/G510) dans l'unité de contrôle du changement. Ils mesurent la température directement dans les
composants exposés à
risque de hautes températures. Dans cette unité compacte, il y a douze capteurs. Seulement deux
Les capteurs sont disposés à l'extérieur de la Mécatronique.

La Mécatronique gère, régule et exécute les fonctions suivantes :

• Adaptation de la pression d'huile dans le système hydraulique aux exigences et aux

besoins en question
• Régulation du double embrayage
• Régulation du refroidissement de l'embrayage
• Sélection des points de changement
• Cyles de changement des vitesses
• Communication avec d'autres unités de contrôle
• Programa de marcha de emergencia
• Autodiagnostic

L'unité de contrôle pour la mécatronique mémorise (s'auto-adapte) les positions des embrayeurs,
les positions des actionneurs de changement lorsqu'une vitesse est engagée et fait de même
avec la pression principale.

Les avantages de cette unité compacte sont :

• La majorité des capteurs sont intégrés.

• Les actionneurs électriques sont directement logés dans la Mécatronique.
 • Les interfaces électriques nécessaires du côté du véhicule sont établies via
un connecteur central.

Avec ces mesures, la quantité de connecteurs et de câbles est réduite. Cela signifie un plus grand
fiabilité électrique et un poids réduit. Mais cela implique aussi des charges thermiques et mécaniques de
máximo nivel para la unidad de control. Las temperaturas que pueden intervenir desde –40 °C
jusqu'à +150 °C, ainsi que les oscillations mécaniques allant jusqu'à 33 g ne doivent pas affecter la
capacité du système à fonctionner en circulation.

Unité de commande électrohydraulique

La unidad de mando electrohidráulica está integrada en el módulo Mecatronic. Esta unidad de
mando récupère toutes les électrovannes, les vannes régulatrices de pression, ainsi que les
vannes hydrauliques de
corrélation et les multiplexeurs.
Dans le module hydraulique, il y a également une vanne de décharge. Elle empêche la pression de monter.
jusqu'à des magnitudes capables de provoquer des dommages à la vanne de porte hydraulique.

Selon la fonction assignée aux vannes, elles possèdent différentes caractéristiques de

commutation.
Se distingue entre :
 • vannes de commutation «Oui/Non» et
• vannes de modulation.

Après avoir retiré la carte de circuit imprimé, les valves N89, N90 et N91 sont visibles.
pour les actionneurs de changement.

Aux vannes de commutation «Oui/Non» appartiennent :

• les vannes de l'actionneur de changement et

• la vanne de glissière du multiplexeur.

À la vanne de modulation appartiennent :

• la vanne de pression principale

• la valve d'huile de refroidissement
• les soupapes d'embrayage et
• les soupapes de sécurité.

Circuit d'huile
Le DSG a un circuit d'huile commun pour toutes les fonctions de la transmission. Le circuit
contient un total de 7,2 l d'huile.
L'huile doit satisfaire aux exigences suivantes :
 • Assurer la régulation des embrayages et la gestion hydraulique.
• Avoir une viscosité stable sur toute la gamme de températures.
• Résister à des charges mécaniques de haut niveau.
• Ne pas permettre la formation d'écume.

Les fonctions assignées à cette huile sont :

• Lubrification/refroidissement de l'embrayage double, des pignons, arbres,

roulements et synchronisateurs.
• Mando de l'embrayage double et des cylindres pour les actionneurs de changement.

Un radiateur à huile, soumis au flux du liquide de refroidissement du moteur, est chargé de faire en sorte que la
la température de l'huile ne dépasse pas 135 °C.

Pompe à huile
Une pompe à engrenages internes aspire l'huile et génère la pression de l'huile qui se
nécessite pour actionner les composants hydrauliques. Fournit un débit maximum de 100 l/min
à une pression maximale de 20 bars.

La pompe à huile alimente :

• Les embrayages multidisques

• La réfrigération des embrayages
• Le groupe hydraulique de changement et
• La lubrification des pignons
La pompe à huile est actionnée par son arbre, qui tourne à la vitesse du moteur. Cet arbre de la
la pompe est disposée comme un troisième axe à l'intérieur des deux arbres principaux 1 et
2 qui se trouvent l'un dans l'autre.

Description du circuit d'huile

La pompe aspire l'huile du réservoir de collecte à travers le filtre du côté aspirant et la pompe.
vers la vanne à guillotine de pression principale. Le fonctionnement de la vanne à guillotine de
la pression principale est gérée par la vanne régulatrice de pression 3, appelée vanne de
pression principale. La vanne de pression principale est chargée de réguler la pression de travail dans
la boîte de vitesses automatique DSG.
Sous la vanne d'étranglement de pression principale, un conduit d'huile retourne vers le côté
aspirante de la bombe.
L'autre conduit d'huile se ramifie. Une ramification conduit vers le radiateur d'huile et
revient de là à travers le filtre à huile sous pression vers le réservoir collecteur. L'autre
La ramification conduit le flux d'huile vers la vanne de porte d'huile pour le refroidissement
des embrayages.
La pression de travail régulée par la vanne 3 est utilisée dans le changement pour actionner les
embrayages multidisques et changer les vitesses.
Le radiateur à huile est associé au circuit de refroidissement du moteur.
Le filtre à huile sous pression se trouve à l'extérieur du boîtier de la transmission.
La soupape de décharge est responsable d'empêcher que la pression de l'huile dépasse 32 bars.
L'huile est projetée vers les pignons à travers le tube de distribution.
Gestion électrohydraulique du circuit d'huile
Vanne de pression principale N217
Elle est excitée par l'unité de contrôle électronique et gère la fonction de la soupape d'étranglement.
de pression principale. De cette manière, on régule la pression de travail dans le système hydraulique du
boîte de vitesses automatique DSG.

Avec la vanne de pression principale, les débits d'huile sont gérés pour :

• le retour d'huile à travers le radiateur/filtre à huile sous pression/tuyau de distribution de

huile
 • le retour à la pompe à huile.

La pression principale est disponible pour les deux vannes d'embrayage N215 et N216.
destinées à ouvrir et fermer les embrayages K1 et K2 et est à la disposition des quatre valves de
actuateurs de changement N88, N89, N90 et N91, destinés à engager les vitesses.

Vanne de multiplexeur N92

Il est chargé d'actionner le multiplexeur. Le multiplexeur permet de gérer la fonction des huit
cilindres actionneurs de changement, utilisant seulement quatre vannes électromagnétiques.
Le multiplexeur est maintenu en position de base par un ressort. En position de base
On peut actionner les vitesses 1ère, 3ème, 6ème et R. Si on applique du courant à la valve de multiplexeur.
N92, l'huile sous pression passe au multiplexeur et celui-ci est compressé contre la force du ressort.
à sa position de travail. De cette manière, on peut actionner les vitesses 2, 4, 5 et la position
neutre.

Vannes de sécurité
Il y a respectivement une vanne de sécurité pour l'embrayage K1 (N233) et une pour le
embrayage K2 (N371), qui permet l'ouverture rapide de l'embrayage en question. Cela
il est nécessaire si sa pression d'embrayage effective dépasse la valeur théorique assignée.

Capteurs de pression G193 et G194

Ces capteurs sont responsables du contrôle de la pression dans les embrayages K1 et K2.
Une vanne de décharge empêche que la pression principale n'augmente excessivement en cas de panne.
vanne à guillotine de pression principale.
Système de lubrification par huile pour les embrayages
En raison de la fiction mécanique qui intervient dans les embrayages multidisque, cela augmente la
température de l'embrayage double. Pour éviter qu'il ne chauffe excessivement, il est nécessaire de le refroidir.
Pour le refroidissement des embrayages, il y a un sous-circuit spécifique pour l'huile de
refroidissement des embrayages dans le circuit principal de l'huile.
Au circuit d'huile de refroidissement appartient la vanne d'isolement d'huile de refroidissement
et la vanne régulatrice de pression 4 N218 (vanne d'huile de refroidissement pour les
embarquements).
Ainsi ça fonctionne :
Le capteur de température de l'huile de la transmission conditionnée par l'embrayage multidisque G509
mesurez la température de l'huile directement à la sortie des embrayages multidisques.
L'unité de contrôle excite la soupape de régulation de pression en fonction de la température
mesure. La vanne de régulation de pression augmente ou réduit la pression de l'huile dans la vanne
vanne d'huile de refroidissement pour les embrayages, procédant en fonction de la
température mesurée.
La vanne à guillotine d'huile de refroidissement ouvre et ferme le conduit d'huile vers les
embrayages multidisque, agissant en fonction de la pression de l'huile.
Le débit maximum de l'huile de refroidissement est de 20 l/minute. La pression maximale de l'huile de
la réfrigération atteint 2 bars.

Actionnement des vitesses

L'actionnement des vitesses se fait par des fourchettes qui déplacent les
synchronizers, comme cela se fait dans les changements manuels de type conventionnel. Avec
chaque fourche actionne 2 vitesses.
Le contrôle des palettes dans la transmission automatique DSG se fait par voie hydraulique et non
par des tiges comme celles des changements manuels conventionnels. Les fourchettes vont
alogées dans des douilles reposées sur des billes et guidées par un cylindre.
Pour l'entraînement, la Mécatronique applique de l'huile au cylindre gauche. En raison de ce que le
le cylindre droit est sans pression, la fourche se déplace entraînant le synchroniseur.
De cette manière, la marche est connectée. Une fois la marche connectée, la pression est supprimée.
appliquée à la fourche.
La marche reste en place, car elle est retenue par le décolleté que porte le pignon de commande.
et les encoches d'encastrement dans le dérailleur. Dès qu'on n'a pas besoin de la fonction de la
horquilla, un élément d'encastrement, disposé dans le boîtier du changement, la maintient en place.
position neutre.
Chaque fourche a un aimant permanent. L'aimant permanent fait que le capteur de course
dans la Mécatronique, elle peut détecter la position exacte de chacune des fourches.

Pour le bon fonctionnement du changement, il est nécessaire que l'unité de contrôle du changement
connaître avec précision les positions des fourches. Les capteurs de trajet détectent le
position des
horquillas. En raison des tolérances de fabrication, il est nécessaire de s'autoadapter dans l'unité de contrôle
du changement de chacune des positions finales et des points de synchronisation de chaque fourche
(et de chaque changement) (ajustement de base).

Gestion électronique du changement

Capteurs
Dans la même unité de contrôle Mécatronique, il y a douze capteurs, seulement deux capteurs vont
disponibles à l'extérieur de l'unité.
Capteur de régime d'entrée au changement G182
Ce capteur se branche dans le boîtier du changement. Il est chargé d'explorer électroniquement la
parte exterior del embrague doble y detecta de esa forma el régimen de entrada al cambio. El
Le régime d'entrée au changement est identique au régime du moteur.
Le capteur de régime fonctionne selon le principe de Hall. Dans le boîtier de ce capteur également
le capteur G509 est hébergé. Les deux capteurs sont connectés à la Mécatronique à
à travers des câbles électriques.

Application des signaux

Les signaux du capteur d'entrée au changement sont utilisés comme magnitude d'entrée pour
calculer le patinage des embrayages multidisque. Pour ce calcul, l'unité de contrôle
il a également besoin des signaux des capteurs G501 et G502. Connaissant le patinage des
embrayages, l'unité de contrôle peut gérer l'ouverture et la fermeture de manière plus précise
des embrayages. S'il n'y a pas de signal, l'unité de contrôle utilise le régime du moteur
comme signal supplémentaire, provenant du CAN-Bus.
Capteur de régime de l'arbre primaire 1 G501 et capteur de régime de l'arbre primaire 2
G502
Les deux capteurs sont installés dans la Mécatronique. Le capteur de régime G501 détecte le
régime de l'arbre primaire 1. Le capteur de régime G502 détecte le nombre de tours de l'arbre
primario 2. Les deux capteurs sont des versions de Hall.

Pour la détection du régime de révolutions, chaque capteur explore une roue génératrice de
impulsions dans l'arbre qui lui correspond. La roue génératrice se compose d'une pièce de tôle,
qui a une couche de caoutchouc-métal. Cette couche constitue de petits aimants dans tout le
circonférence, avec ses polarités nord et sud correspondantes. Entre chaque aimant existe une
ouverture de séparation.
Application des signaux
En combinaison avec le signal de régime d'entrée au changement, l'unité de contrôle calcule les
régimes de sortie des embrayages multidisque K1 et K2 et détecte ainsi le patinage de
les embrayages.
Avec l'aide du patinage, l'unité de contrôle détecte l'état ouvert et fermé des
embrayages.
De même, ce signal est utilisé pour savoir quelle vitesse est engagée. En combinaison avec
les signaux des capteurs de régime à la sortie du changement, l'unité de contrôle détecte si
la marche correcte est engagée.
Les deux capteurs sont décalés l'un par rapport à l'autre et intégrés dans un même boîtier. De cela
forma se génèrent deux signaux décalés l'un par rapport à l'autre. Si le signal du capteur G195 a un niveau
dominante «high», le signal du capteur G196 a toujours un niveau récessif «low».

Capteur de régime à la sortie du changement G195 et capteur 2 de régime à la sortie du

changement G196
Les deux capteurs se trouvent dans la Mécatronique et sont indissociablement liés à l'unité.
de contrôle. Tout comme tous les autres capteurs de régime dans ce changement, il s'agit de
sensores Hall.
Les deux capteurs explorent la même roue génératrice d'impulsions sur l'arbre secondaire 2.
Application des signaux
Avec l'aide de ces signaux d'entrée, l'unité de contrôle détecte la vitesse et le sens.
de marche du véhicule. Le sens de marche est détecté par le biais des signaux mutuellement
Décalées. Si l'on inverse le sens de marche, les signaux entrent dans l'ordre inverse dans la
unité de contrôle.
Si ces signaux sont absents, l'unité de contrôle utilise les signaux de vitesse de marche.
et sens de marche provenant de l'unité de contrôle pour ABS.

Capteur 1 G193 et capteur 2 G194 pour pression hydraulique

Les deux capteurs de pression se trouvent dans l'unité de commande électrohydraulique de la
Mécatronique. Le capteur 1 G193 est exposé à la même pression qui agit sur l'embrayage.
multidisco K1.
La pression de l'embrayage multidiaphragme K2 agit à son tour sur le capteur 2 G194.
Avec l'aide de ces signaux, l'unité de contrôle électronique pour la Mécatronique détecte la
pression hydraulique qui agit sur chaque embrayage multidisque. La pression hydraulique exacte est un
dato necesario para que la unidad de control pueda regular los embragues multidisco.

Fonctionnement
Le capteur de pression consiste en une paire de plaques parallèles qui conduisent le courant
électrique. La plaque supérieure est fixée à un diaphragme en céramique, qui se plie en fonction de
les variations de pression. L'autre plaque est rigidement connectée à un substrat de
céramique. Celle-ci ne réagit pas aux variations de pression. Dès que la pression varie, le
le diaphragme supérieur se courbe et fait varier la distance entre les plaques. Ainsi,
génère un signal fiable, de magnitude subordonnée à la pression de l'huile.
Si une signal de pression est absente ou si aucune pression n'est générée, le branchement est désactivé.
correspondant du changement. Le changement ne peut désormais fonctionner dans ce cas que sur les vitesses 1ère
y 3ª ou bien en 2ª marche.

Capteur de température de l'huile de transmission, soumis à l'embrayage multidisque G509

Ce capteur se trouve dans le même boîtier que le capteur de régime d'entrée de changement.
G182. Mesure la température de l'huile DSG qui sort des embrayages multidisques. En vertu de
que l'huile est soumise à des charges thermiques intenses dans les embrayages multidisques, présente dans
ce site de changement la plus élevée de ses températures. Analyse préalable des signaux du capteur
de température G509, l'unité de contrôle régule la quantité d'huile de refroidissement pour les
embrayages et met en vigueur d'autres mesures pour la protection du changement.
Ce capteur est conçu de telle sorte qu'il puisse mesurer les températures très rapidement et
précise. Travaille dans une plage de températures comprise entre -55 °C et les
+180 °C.
Si le signal est absent, l'unité de contrôle fait appel aux signaux des capteurs G93 et G510.
les utilisant comme signaux supplétifs.

Capteur de température de l'huile de transmission G93 et capteur de température dans l'unité

de contrôle G510
Les deux capteurs sont directement disposés dans la Mécatronique. La Mécatronique se trouve dans
bain continu d'huile DSG, ce qui l'échauffe. Une augmentation intense de la température peut
affecter le fonctionnement de l'électronique.
Les deux capteurs mesurent la température directement sur les composants exposés au risque de
subir des dommages causés par une chaleur excessive. De cette façon, des mesures peuvent être prises en temps voulu.
les mesures correspondantes pour réduire la température de l'huile et éviter un réchauffement
excessif de la Mécatronique.
Si l'huile de transmission atteint des températures à partir de 138 °C, la Mecatronic provoque une
réduction du couple fourni par le moteur. À des températures supérieures à 145 °C, il est laissé
de alimenter en huile sous pression les embrayages multidisque, les faisant ainsi s'ouvrir.
Capteurs de course 1 à 4 G487, G488, G489, G490 pour actionneurs de changement
Les capteurs de parcours sont logés dans la Mécatronique. Ce sont des capteurs à effet Hall.
En combinaison avec les aimants dans les fourchettes de changement, ils génèrent un signal, à travers le
Quelle est l'unité de contrôle qui détecte les positions des actionneurs de changement. En connaissant la
position exacte, l'unité de contrôle applique une pression d'huile aux actionneurs de changement pour
actionner les vitesses qui correspondent.
Si un capteur de course cesse de fournir des signaux, la branche affectée est désactivée.
changement. Dans ce cas, les vitesses de la branche affectée ne peuvent plus être utilisées.

Chaque capteur de parcours se charge de surveiller la position d'un actionneur de changement (un
levier de changement), avec lequel on peut actionner deux vitesses différentes :

• G487 pour les marches 1ère/3ème,

• G488 pour les vitesses 2ème/4ème,
• G489 pour les marches 6ème/arrière et
• G490 pour la 5ème vitesse et position N.
Unité de contrôle pour système de capteur du levier de sélection J587
L'unité de contrôle pour le système de capteur du levier de sélection est intégrée dans la
même levier de sélection. Elle fonctionne à la fois comme unité de contrôle et comme capteur.
En agissant comme unité de contrôle, elle travaille à gérer l'électroaimant pour le verrouillage de la
palanca sélectrice. L'éclairage de la palanca sélectrice est intégré dans celle-ci
unité.
De plus, cette unité de contrôle héberge les capteurs Hall pour détecter les positions de la
palanca selectora et les capteurs Hall pour la détection de Tiptronic. Les signaux de position de
la palanca sélectrice
et les signaux du mode Tiptronic sont transmis via le CAN-Bus vers la Mecatronic et
vers l'unité de contrôle pour le tableau de bord.
Actionneurs

Vanne de régulation de pression 3 N217 (vanne de pression principale)

La vanne de régulation de pression 3 se trouve dans l'unité de commande électrohydraulique de la
Mécatronique. C'est une vanne de modulation.
Avec l'aide de cette vanne, la pression principale est régulée dans le système hydraulique de la
Mécatronique. Le facteur principal pour le calcul de la pression principale est la pression actuelle des
embrayages, qui dépend à son tour du couple fourni par le moteur.
Pour la correction de la pression principale, on se réfère à la température et au régime du moteur. La
l'unité de contrôle adapte continuellement la pression principale aux conditions momentanées
dadas.
Si la valve de pression tombe en panne, on travaille avec la pression principale maximale. Cela peut faire
que augmente la consommation de carburant et peut provoquer du bruit lors du changement des
marches.
Válve de régulation de pression 1 N215 et vôle de régulation de pression 2 N216 (vôles)
des embrayages)
Les vannes régulatrices de pression N215 et N216 sont disposées dans l'unité de commande
électrohydraulique de la Mécatronique. Ce sont des vannes de modulation, qui génèrent la pression de
contrôle pour les embrayages multidisques. La vanne régulatrice de pression N215 pour le
embrayage multidisques K1 et la vanne régulatrice de pression N216 pour l'embrayage multidisques
K2.
Si une vanne de pression tombe en panne, le tronçon affecté est désactivé lors du changement. Cette panne se
indique dans le tableau de bord.

Vanne régulatrice de pression 4 N218 (vanne d'huile de refroidissement)

La vanne de pression N218 se trouve dans l'unité de contrôle électrohydraulique. C'est une
vauclaire de modulation qui, avec une vanne hydraulique, régule la quantité d'huile que
réfrigérer les embrayages.
Pour la gestion de cette vanne, l'unité de contrôle utilise le signal du capteur de température.
de l'huile de changement, conditionnée par les embrayages multidisques G509.
Si la vanne régulatrice de pression ne peut pas être excitée, la quantité maximale d'huile s'écoule.
refroidissement par l'intermédiaire des embrayages multidisque. À basses températures ambiantes cela
peut causer des problèmes lors du changement de vitesses et conduire à une consommation plus élevée de
combustible.

lectrovannes 1 N88, 2 N89, 3 N90 et 4 N91 (vannes pour actionneurs de changement)

Les quatre électrovannes se trouvent dans l'unité de commande électrohydraulique de la
Mécatronique. Ce sont des vannes « Oui/Non ». Elles gèrent toutes les pressions de l'huile à travers le
vanne de porte de multiplexeur vers les actionneurs de changement.
Les électrovannes sont fermées en l'absence de courant appliqué, c'est-à-dire qu'elles ne
passez de l'huile sous pression aux actionneurs de changement.

La fonction des électrovannes :

• La électroválve 1 N88 gère la pression de l'huile pour actionner les vitesses 1ère et
5ème.
• L'électrovanne 2 N89 gère la pression de l'huile pour actionner la 3ème vitesse et la
position N.
• La électrovalve 3 N90 gère la pression de l'huile pour actionner les vitesses 2ème et
6ª.
• La électrovanne 4 N91 gère la pression de l'huile pour actionner les vitesses 4ème et
en arrière.

Si une électrovanne tombe en panne, le tronçon dans lequel se trouve l'actionneur est désactivé.
changement en question. Le véhicule ne peut circuler qu'en première et troisième vitesses ou en deuxième vitesse.
respectivement.
Électroválve 5 N92 (vanne de multiplexeur)
L'électrovanne 5 N92 se trouve dans l'unité de commande électrohydraulique de la Mécatronique.
Gère le multiplexeur dans l'unité de commande hydraulique. Lorsque l'électrovanne est excitée, elle
peuvent
actionner les marches 2, 4 et 6. En l'absence de courant dans l'électrovanne, il est possible d'agir.
les marches 1, 3, 5 et arrière.
La soupape de porte du multiplexeur reste en position de base. Il devient impossible
gérer les fonctions de l'huile sous pression. Il se peut que des vitesses soient engagées.
incorrectes. Il peut également arriver que le véhicule soit immobilisé.

Válvula reguladora de presión 5 N233 y válvula reguladora de presión 6 N371 (válvulas

de sécurité)
Les vannes régulatrices de pression N233 et N371 sont logées dans le module hydraulique de la
Mécatronique et ses vannes de modulation. Elles gèrent la fonction des vannes de porte de
sécurité dans la boîte de sélection de la Mécatronique.
Les vannes de sécurité coupent la pression hydraulique dans la branche de changement à
question de savoir s'il existe un défaut de pertinence pour la sécurité.

La fonction des valves :

• La vanne régulatrice de pression 5 N233 gère le fonctionnement de la vanne

compartiment de sécurité dans le brachage de changement 1.
• La vanne régulatrice de pression 6 N371 gère la vanne d'arrêt de sécurité.
dans la branche du changement 2.

Si une valve régulatrice de pression tombe en panne, il devient impossible d'actionner les vitesses dans le
ramal correspondant du changement. Si le ramal 1 est en panne, il n'est plus possible de circuler sur
2ème marche. Si le branchement 2 tombe en panne, il ne reste plus qu'à circuler en utilisant les marches 1ère et 3ème
Schéma électrique
Lien vers le CAN-Bus
Le schéma ci-dessous montre sous forme symbolique l'intégration de l'unité de contrôle
Mécatronique pour le changement automatique DSG dans la structure du bus de données CAN
véhicule.

Diagnostic
À travers le système de diagnostic, de mesure et d'information pour véhicules VAS 5051, il y a
disponibles les modes opératoires suivants :

• Localisation guidée des pannes et

• Fonctions guidées.

Modo opératoire «Localisation guidée des pannes»

Dans la «Localisation guidée des pannes» pour le changement automatique DSG, un plan est disponible.
de vérification, avec lequel vous pouvez tester les capteurs, actionneurs et la Mécatronique suivants
en fonctionnement.
Veuillez tenir compte des instructions fournies dans le VAS 5051 pour la vérification.
des capteurs et des actionneurs.

Capteurs :
 • G93 - Capteur de température de l'huile de la transmission
• G182 - Capteur de régime d'entrée au changement
• G193 - Capteur 1 p. pression hydraulique de la transmission
• G194 - Capteur 2 p. pression hydraulique de la transmission
• G195 - Capteur 1 pour le régime de sortie de la transmission
• G196 - Capteur 2 pour régime de sortie de la transmission
• G487 - Capteur de parcours 1 pour actionneur de changement
• G488 - Capteur de course 2 pour actionneur de changement
• G489 - Capteur de course 3 pour actionneur de changement
• G490 - Capteur de course 4 pour actionneur de changement
• G501 - Capteur de régime de l'arbre primaire 1
• G502 - Capteur de régime arbre primaire 2
• G509 - Capteur de température de l'huile, conditionné par l'embrayage multidisque
• G510 - Capteur de température dans l'unité de contrôle

Actionneurs :

• N88 - Électrovanne 1
• N89 - Électrovanne 2
• N90 - Electroválvula 3
• N91 - Électrovanne 4
• N92 - Électrovanne 5
• N110 - Électroaimant pour le verrouillage du levier sélecteur
• N215 - Vanne de régulation de pression 1
• N216 - Vanne de régulation de pression 2
• N217 - Vanne de régulation de pression 3
• N218 - Vanne régulatrice de pression 4
• N233 - Vanne de régulation de pression 5
• N371 - Vanne régulatrice de pression 6

Mecatronic:
Mécatronique en panne

• J743 - Mécatronique surveillance des ordres de marche

• J743 - Mécatronique de surveillance de commande de changement
• J743 - Tension d'alimentation mécatronique

Nouveautés dans les nouvelles boîtes de vitesses DSG

La principale nouveauté que présente la DSG à sept vitesses par rapport à celle à six est que sa
la double embrayage fonctionne à sec et ne nécessite pas d'huile pour son refroidissement, ce qui est obtenu
par air. Ainsi, l'huile dont il a besoin est indispensable pour lubrifier le système de denture et
les roulements, réduisant la consommation à 1,7 litres. En ne refroidissant pas par huile, le nouveau DSG est
adaptable à des moteurs qui fournissent jusqu'à 250 Nm de couple maximum, donc il n'est pas compatible avec
les versions les plus puissantes des véhicules Volkswagen.
Comme exemples, on peut citer la Golf GTI, dont le couple maximal est de 280 Nm, ou la Golf R32, de 320 Nm.
En plus d'une consommation sensiblement inférieure d'huile, le nouveau changement est remarquablement
plus léger que son prédécesseur. Ainsi, des 93 kilos de « lest » que impliquait le DSG de six
vitesses, nous passons aux 77 kilos que pèse celui de sept, ce qui a un impact direct sur une
amélioration des performances du moteur.