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Enquête sur la nouvelle construction

Survey for conversion(recycling)

Enquête pour réparation

Sondage pour la rupture

Enquête

Types d'inspection de navire

Enquête initiale - Un examen complet de tous les éléments relatifs à la

certificat particulier avant que le navire ne soit mis en service pour s'assurer qu'ils sont en
état satisfaisant et adapté au service pour lequel le navire est destiné.

Enquête périodique - Inspection des articles relatifs au particulier

certificat pour s'assurer qu'ils sont en bon état et aptes à
service pour lequel le navire est destiné.

Enquête de renouvellement - Comme pour l'enquête périodique mais cela conduit à la question d'un nouveau
certificat.

Enquête intermédiaire - Inspection des articles spécifiés

Enquête annuelle - Inspection générale des éléments relatifs au particulier

certificat pour garantir qu'ils ont été maintenus et restent satisfaisants
pour le service auquel le navire est destiné.

Enquête supplémentaire - Inspection, générale ou partielle selon le

circonstances, à être faites après une réparation résultant d'un sinistre
des enquêtes ou chaque fois que des réparations ou renouvellements importants sont effectués.

Structure et procédure de l'enquête sur la nouvelle construction

Il existe de nombreuses sociétés de classification bien établies et systématiques.

qui traitent de ces nouvelles enquêtes de construction.

Chacune des sociétés de classification a ses propres règles et réglementations concernant

l'enquête de nouvelle construction
 2

La nouvelle construction est très systématique par rapport à l'enquête pour

conversion, rupture, réparation, etc.

L'enquête de nouvelle construction est moins dangereuse et nécessite moins d'efforts (manuels)
ou mécanique) par rapport à l'enquête pour conversion, rupture, réparation
etc..
Enquête sur la conversion de navires (recyclage des navires)

Réparation de navires

Technique générale de réparation

Réparation par soudage

2. Réparation par meulage

3. Insertion de nouvelles plaques

Réparé par soudure

Des défauts localisés qui ne peuvent pas être réparés par meulage suivi de soudage.
conformément à la procédure qualifiée approuvée par la société de classification concernée.

Aucune zone soudée unique ne doit dépasser .125 m2. La préparation de la soudure doit
ne pas réduire l'épaisseur du produit en dessous de 80 % de l'épaisseur nominale.

Le soudage doit être terminé avec une couche de cordon de soudure en excès, qui est
par la suite, à être poli, niveler avec la surface plane.

Les défauts doivent être complètement éliminés par meulage. Élimination complète
le défaut doit être vérifié par des essais par particules magnétiques ou par essai D.P.

Directives concernant la réparation

Les réparations doivent être effectuées par l'atelier

Réparation du terrain ou du personnel qui démontre sa capacité à porter à

réparation de la coque d'une qualité adéquate. conformément à la société de classification
exigence et cette norme.
 3

Repairs are to be carried out under working condition that facilitate sound
réparation

Des dispositions doivent être prises pour garantir un accès adéquat, une mise en scène, un éclairage et
ventilation.

Les opérations de soudage doivent être réalisées à l'abri de la pluie, de la neige et du vent.

Enquêtes obligatoires sur les navires soumis à SOLAS, MARPOL et à la ligne de charge

Préparation de la coque

Grattage manuel normal

Grattage à la main dur

Dégraissage avant les travaux de préparation

Laveuse à haute pression (jusqu'à 3000 psi)

● Coup d'eau

Sablage à sec sous vide

● Sablage à sec (Dépend de l'emplacement mondial. Interdit dans certaines régions)

pays)

Balayage de gravier

Sablage à Sa 2

Sablage à Sa 2,5

● Sablage par points jusqu'à Sa 2.5

● Hose down with fresh water after dry blast

● Préparation du disque à l'étape 2

ENQUÊTE D'ENGAGEMENT/DÉENGAGEMENT
 4

L'objectif de l'enquête On Off-Hire est de déterminer l'état général actuel

et l'état de maintenance de tout l'équipement, et ainsi établir une ligne de base
enquête sur l'état du navire au début et à la fin d'une période de gestion.

La plupart des navires en circulation ne sont pas directement possédés mais loués.

Ship hiring is the costliest hiring business in the world. But hiring is not
fatigant avec des navires.

Reasons being that building a ship is a very tedious process, involving large
nombre d'articles sur lesquels le propriétaire peut ne pas avoir de contrôle.

Les navires ont généralement une longue durée de vie allant jusqu'à 15 ans ou plus, c'est pourquoi il est
moins susceptible de passer toute sa vie sous le même propriétaire.

Ainsi, l'embauche est une partie très intégrante de l'industrie de la navigation.

Lorsqu'un nouveau navire est construit, les conditions de livraison du navire sont parfaitement
établi

Aucune ambiguïté ne se pose en raison de l'absence du facteur vieillissement.

Mais au fur et à mesure que le navire est utilisé, l'usure des matériaux, des machines, etc. se fait sentir.
endroit.

Par conséquent, avant et après une période de location, un navire sera inspecté pour son
présenter les conditions pour établir la condition de gestion par le précédent
propriétaires.

La plupart des éléments du sondage incluent des matériaux à bord qui activement
participer au fonctionnement quotidien du navire.

PARTIES PRÉSENTES

OWNER

CHARGEUR

SOUS-CHARGEUR
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AGENTS LOCAUX DU NAVIRE

AUCUN RÔLE POUR LES AUTORITÉS PORTUAIRES

FAIT PAR UN ANCIEN CAPITAINE DE NAVIRE OU UN CHEF INGÉNIEUR

OBJETS À SONDAGE

CONDITIONS DU TOP D'IMMERGENCE, CADRES LATÉRAUX DU NAVIRE

PARENTHÈSES, TUYAUX, ETC

Cloisons

CÔTÉ DU NAVIRE DE L'INTÉRIEUR (QUAND LE REMORQUEUR POUSSE)

TRAVAUX DE PEINTURE

AU-DESSUS DE LA BORDURE DU HUPPER, CHEVILLES EN CAOUTCHOUC, HUPPER

COUVERTURE

Pont principal

ÉTAT DE LA PLAQUE DE PONT, Garde-corps OU BARDAGE

POUR LES TRANSPORTEURS DE BOIS

LOG VERTICAL

POUR UN NAVIRE À ENGRENAGE

ÉTAT DES GRUES

FORECASTLE CONDITION

ÉTAT DU PONT ARRIÈRE

AVANCE DE LOGEMENT

ÉTAT GÉNÉRAL DE MAINTENANCE

ENQUÊTE DE BUNKER
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CALCULÉ AU MOMENT OÙ VOUS LAISSEZ TOMBER LE DERNIER

PILOTE MARITIME

Réparation des hélices corrodées et érodées

Si la pénétration des dégâts est profonde, et aussi si une grande proportion de la lame
est affecté, la partie endommagée est coupée, et une nouvelle partie est préparée et
soudé.

Moins de corrosion et d'érosion graves, et amincissement des lames corrigé par

en construction.

La réparation des navires de la marine marchande utilise la méthode de soudage semi-automatique pour
réparation des pales de propulseurs en acier.

Pour accélérer le travail, des gabarits inclinables spéciaux sont utilisés pour positionner l'hélice dans
the most suitable position(downhand)for welding.

Pour la pale de propulseur en fonte, le soudage électrique est effectué avec du carbone.
électrode, utilisant un arc à courant direct à polarité droite, avec préchauffage le
lame à 600-700˚C ou soudage au gaz.

Redressage des lames déformées

Les petites déformations sont redressées par des coups de marteau avec la planche en bois
soutien.

Pour de grandes déformations, le redressement est effectué dans une presse ou dans un dispositif simple.

Utiliser un gabarit pour vérifier la forme de la lame.

Après redressage, les lames sont recuites à 850-900 ˚C.

Réparation des hélices en présence de fissures

Les fissures ouvertes dans les lames sont préparées pour le soudage en profilant le bord de la
des fissures à un profil en V ou en X, selon l'épaisseur de la lame.
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Les fissures fermées sont complètement excavées et une rainure pour le métal de soudure est réalisée.

Réparation des hélices pour les pales fracturées

Lorsqu'une lame est fracturée, le processus de réparation se compose des éléments suivants
principal-operations :

Préparation de la région fracturée;

fabrication de la partie manquante de la lame;

ajuster la nouvelle pièce à l'ancienne lame, avec la préparation des bords nécessaire
pour le soudage;

Lorsqu'une lame est fracturée, le processus de réparation consiste en ce qui suit

principal-operations :

Preparation of the fractured region;

fabrication de la partie manquante de la lame;

ajuster la nouvelle pièce à l'ancienne lame, avec la préparation des bords nécessaire
pour le soudage;
Réparation de lgear de poupe

ARBRES
Situations exigeant une réparation :

Usure et dommage

Corrosion

Flexion et fracture des arbres

Fissures (due à la concentration de stress local, aux contraintes thermiques, à la faible qualité
matériau)

Flexion des arbres

Repair of bent shafts

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Un usinage de légère flexion et/ou redressement peut être effectué.

Pour plus de flexion, un chauffage local de l'arbre jusqu'à 900-1000 degrés C est
recommandé avec un usinage ultérieur des journals et des flasques.

Les arbres peuvent également être redressés par martelage ou chauffage local uniquement.

TUYAU D'HEURE

Jusqu'à récemment, le navire devait être mis en cale sèche pour traiter les fuites d'huile.
ou d'autres problèmes associés à des joints de tube d'étambot défectueux.

Il est maintenant possible de le faire sous l'eau en utilisant MOBDOCK (mobile

mini chantier naval.

Un espace sec est créé par des moyens mécaniques à l'intérieur du quai à cargaison, et
la pression ambiante est maintenue.

La réparation peut être effectuée lorsque le navire est encore en opération dans les ports.

Ce processus est approuvé par toutes les grandes sociétés de classification.

Le soudage est effectué si la corrosion locale ou les trous sont inférieurs à 50 % et à la longueur.
et la largeur n'est pas supérieure à 10 % du diamètre du tube.

En raison de l'effet de chauffage, le soudage est limité car l'étanchéité entre

La coque et le tube de poupe seront altérés.

ENQUÊTE DE GARANTIE

Contexte de l'enquête sur la garantie

•Contexte actuel

Vaisseaux flottants uniques pour l'exploration et le développement de la production

Opérations de transport de plateforme massive

Variété de plateformes
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Innovation dans le design

Nouveaux risques sur le marché de l'assurance

Pertinence de l'enquête sur la garantie

•développement de procédures, de normes et de pratiques par lesquelles la couverture pourrait être

obtenus pour les risques

les propriétaires des actifs ont souvent besoin d'une assistance experte sur la manière de procéder
une activité ou opération envisagée
Les entreprises d'enquête sur les garanties ont développé leur expertise et leurs services pour
assister dans tous ces domaines

Qu'est-ce qu'une garantie ?

stipulations dans une police d'assurance auxquelles un assuré doit se conformer dans
afin de maintenir la validité de la politique

La garantie est la même qu'une "condition" sur tout autre type de police d'assurance.

Zones d'enquête sur la garantie

Rigs de forage offshore mobiles - déplacement, positionnement et approbation

Conception et approbation de l'amarrage pour les unités de production flottantes

Approbation de remorquage de tous types de navires et de structures

Évaluations et approbations de barges et de remorqueurs

Analyse de la réponse au mouvement et approbation des structures flottantes

Approbation des fixations maritimes

Approval of analysis of sub sea pipelines and associated structures

ENQUÊTES TYPIQUES
•ENQUÊTE D'APPROBATION DE REMORQUAGE
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REMORQUAGE APRÈS ACCIDENT

Conception pour la réparation et l'examen de navires

Rôle des arpenteurs

Conduct surveys throughout the ship's life (building new ship, annual
enquête, enquête intérimaire, enquête spéciale) pour s'assurer que les normes sont maintenues;

Réaliser les inspections requises par les lois nationales et internationales

conventions par l'OMI.

Témoignages sur les tests et le fonctionnement des machines d'urgence et de sécurité et

équipement

Mesurer les navires pour le tonnage et les inspecter pour l'attribution de la ligne de charge;

Assister au tribunal en tant que témoin expert et aider dans les enquêtes du coroner;

Enquêter sur les accidents maritimes.

Le design pour l'enquête signifie un design qui est réalisé afin de simplifier l'enquête et
pour minimiser la marge d'erreur lors de l'enquête en fournissant un environnement de travail plus sûr
conditions .
Un bon design devrait subir un minimum de dommages opérationnels et devrait être plus facile à
réparer.

Cela est réalisé par

planification appropriée

Utilisation de matériaux de haute qualité

Normes élevées en production

Utilisation de produits standardisés et de méthodologies de production standardisées

PAR EXEMPLE DANS DES RÉSERVOIRS

Hauteur des réservoirs DB

 11

2. Profondeur des membrures transversales sous le pont (pétroliers), difficile à rassembler et à faire un

inspection rapprochée des sous-pontons.

Certains navires ont maintenant ces toiles sur le pont principal.

Il existe des règlements SOLAS qui exigent que les structures des navires soient inspectables.
pour un examen de près (à portée de main)

SOLUTION

Les réservoirs du navire devraient avoir des raideurs/longitudinaux qui devraient avoir
échelles/garde-corps, qui peuvent également être utilisés pour marcher à travers eux et les inspecter

les zones adjacentes.

couvercles de cale

La perte de l'intégrité étanche aux intempéries continue d'être un facteur constant menant à
dommages aux marchandises pouvant constituer une menace pour la sécurité de l'équipage, le
navire et ses cargaisons, malgré les avancées dans la technologie moderne de construction navale,
construction, navigation et moyens de prévenir l'entrée d'eau dans la cale
espaces
Bien que la condensation puisse causer l'accumulation d'eau dans les cales, c'est le problème.
de l'eau entrant dans les cales de chargement par les ouvertures des cales en raison de
des arrangements de clôture mal entretenus ou endommagés que ce document aborde
réduire les fuites des couvercles de trappes

Les exigences de la règle de la société de classification pour la construction et

l'inspection des couvercles de trappe ne peut, à elle seule, garantir que les couvercles de trappe seront
soyez adéquat à tout moment ; amélioration de la performance des couvercles de cale
peut être atteint uniquement grâce à un effort de toutes les parties concernées, ce qui donnera
impliquer
1. propriétaires, maîtres et équipage dans un entretien efficace;

2. retour d'expérience aux fabricants et aux sociétés de classification pour

amélioration des spécifications de conception originales

3. inspections rapprochées et détaillées par des inspecteurs de la Société de classification

 12

4. Étant donné que la plupart des problèmes se produisent aux joints périphériques et croisés, très
contrôle strict de la
la condition des composants impliqués doit être appliquée.
[Link] les dispositifs de sécurité doivent être vérifiés et resserrés par l'équipage comme
approprié surtout dans les cas où leurs navires peuvent être soumis à
des mers inhabituellement agitées.

ESTIMATIONS EN RÉPARATION DE NAVIRES

Gestion de la chaîne d'approvisionnement en réparation navale

La chaîne d'approvisionnement en réparation navale est un environnement dynamique qui se compose de

entreprises collaborantes, chacune étant spécialisée dans un certain domaine de
activités de fabrication. Toutes ces activités sont interconnectées et que
extrêmement complexe à gérer puisque la plus grande partie du travail est
découvert lors des travaux de réparation réels laissant très peu de temps pour réagir
et prendre des décisions. De plus, le temps nécessaire pour effectuer la réparation du navire est
également contraint, puisque les navires hors service entraînent la perte de signifiants
profits des entreprises maritimes. Ainsi, un cadre logiciel basé sur le web
a été développé pour permettre la collaboration électronique entre les
des entreprises qui travaillent ensemble pour la réparation d'un navire.

Le chantier naval où les propriétaires de navires aiment envoyer leurs navires pour des réparations

dépend principalement du coût global des réparations qu'ils sont susceptibles d'encourir. Navire

Les coûts de réparation sont généralement évalués en termes de dépenses totales directement et

indirectement dans la décision du chantier pour la réparation des navires. Les facteurs qui affectent le coût

sont :

Revenue Loss. This is the charter income loss while the ship
est en cours de réparation dans le dock sec.

Frais d'exploitation. Pendant les réparations, le navire ne gagne pas.

mais doit continuer à supporter des frais d'exploitation comme les salaires de l'équipage,
 13

etc.

Frais de docking. C'est l'une des parties les plus coûteuses de

toute activité de réparation navale. Par conséquent, le propriétaire du navire et le chantier naval

accent sur le maintien du navire à quai pour le moins de jours possible.

Mobilisation du navire. Le navire est remorqué/voilé vers le

chantiers de réparation navale de son dernier port de déchargement. Cela a des opérations

les dépenses alors que la partie des revenus est totalement absente.

Démobilisation du navire. Le navire quitte le chantier naval

au port de chargement. Encore une fois, des frais d'exploitation sont encourus

sans générer de revenus.

ENQUÊTE INDUSTRIELLE

L'inspection et l'enquête industrielles sont effectuées dans diverses industries onshore et

d'autres structures par des agences autorisées par le gouvernement désignées par
parties impliquées.

Lors de l'enquête industrielle, la classe inspecte une variété de codes et de normes.

y compris les Directives et le Code ASME. La classe qualifie également les soudeurs et
procédures de soudage.

L'inspection des chaudières et des systèmes sous pression est un service de base.

Matériaux, fabrications, équipements mécaniques, équipements électriques

Les conteneurs et les appareils de levage sont également inspectés.

Besoin D'ENQUÊTE INDUSTRIELLE

Pour rester compétitif sur le marché et maintenir la satisfaction des clients

confiance, les entreprises doivent s'assurer que leurs produits répondent aux normes les plus élevées de

normes.

Inspection et enquête au nom des administrations

 14

Inspections pour le compte de l'acheteur

Inspection des contrats d'achat

Industries applicables

Marine

Pétrole et gaz

Textile

Fabrication

Soins de santé et médical

Machinerie

Nucléaire
Réglementations et normes internationales

PD 5500 ou équivalent national

Code de la Société Américaine des Ingénieurs Mécaniciens (ASME)

Code national d'inspection des chaudières (NBIC)

Directive sur les équipements sous pression (DEP)

Règlements indiens sur les chaudières (IBR)

Rôle de la société de classification

Il est de la responsabilité des propriétaires de s'assurer que toutes les enquêtes

nécessaires à l'entretien de la classe sont réalisées au bon moment
temps et conformément aux instructions du Comité.
Travaux pour améliorer la sécurité et approuver les actifs et systèmes en mer, sur terre
et dans l'air.
 15

La classe maintient et applique des normes techniques élevées de conception et de fabrication.

construction, maintenance, exploitation et performance dans de nombreux secteurs pour
le bénéfice de nombreuses entreprises.

ClassNK utilise le terme régulier pour décrire l'inspection des navires et secondaire pour
décrire une enquête industrielle

RISQUE ET FIABILITÉ

Activités techniques

Fiabilité structurelle des fondations et des structures de machines

Inspections et maintenance pour l'évaluation des machines anciennes et

intégrité des systèmes

Méthodes d'évaluation de la résistance ultime des structures en acier

Entretien préventif des générateurs

Évaluation de la vie des machines

Méthodes analytiques sur les caractéristiques de combustion des huiles combustibles industrielles et
usure des surfaces lubrifiantes des moteurs diesel

Évaluation basée sur la fiabilité

Résistance des joints de tuyaux soudés

Corrosion des éléments structurels tels que les piliers, les colonnes, les cadres portiques

JTP ET JBP
JTP : Projet de Pétrolier Commun

– LRS, ABS et DNV

Ensemble complet de règles structurelles pour les pétroliers à double coque

– Longueur supérieure ou égale à 150 m

JBP : Projet de Bulk Joint

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- BV, CCS, GL, KR, NK, RINA & RS

Ensemble complet de règles structurelles pour les vraquiers à double coque

Longueur supérieure ou égale à 90m

En utilisant l'expérience et les ressources combinées des Américains

Bureau de la Navigation (ABS), Lloyd's Register (LR) et Det Norske Veritas
(DNV) pour développer une norme unique et commune, concurrence entre les classes
les sociétés en ce qui concerne les exigences structurelles seront éliminées.

Cela bénéficiera à l'industrie en offrant une plus grande transparence au

contexte technique des règles et réduction des coûts avec un seul ensemble de règles
postuler.
- Règles actuelles - basées sur des relations empiriques (la plupart d'entre elles)

Il est nécessaire d'avoir des éléments plus facilement compréhensibles et basés sur des critères clairement identifiables.

principes scientifiques.
Effets visibles des nouvelles règles

Transparence

Dimensions nettes

Épaisseur de renouvellement explicite

Calculs directs harmonisés

Les deux projets ont commencé à des points différents et ont suivi des chemins différents.
mais l'IACS a reconnu que les deux projets doivent livrer un harmonisé
approche des hypothèses fondamentales de la conception de la coque, en particulier depuis
l'approche fournira également la base pour de futurs projets possibles à
établir des règles structurelles communes pour d'autres types de navires tels que
navires porte-conteneurs.

À court terme
• Cisaillement des vagues de la poutre de coque
 17

Résistance ultime du longeron de coque

• Flambage prescriptif

Procédures d'analyse par éléments finis

Ajouts de revêtement et de corrosion

À long terme
• Charges de vagues

Fatigue

Analyse par éléments finis

• Flambage
Motivations pour le développement de la RSE

Évitez la concurrence entre les sociétés de classification sur les normes de sécurité

• Efforts communs et coordonnés pour améliorer la sécurité des navires

• Besoin de montrer la conformité des Règles aux Objectifs de l'OMI

• Éliminer les relations empiriques

• Plus d'éléments inclus, par exemple : la fatigue, la tenue à la mer, etc.

Les éléments de charge principaux adoptés dans les nouvelles règles

Les nouvelles règles des pétroliers appliquent une approche de chargement dynamique à la

établissement des exigences.

• Une définition des charges sera incluse pour fournir une explication claire à
l'utilisateur sur l'origine des charges et ce que les charges représentent.
Les charges dynamiques couvrent à la fois les charges de service normales et des charges plus extrêmes de coque

charges de poutres pour la résistance ultime dans l'état intact.

Les Règles incluent également une évaluation de l'État Limite Ultime du Poutre de Coque.
procedure.
 18

Opération de secours et de sauvetage

Le sauvetage maritime est le processus de sauvetage d'un navire, de sa cargaison et parfois de

équipage du péril. Le sauvetage comprend le remorquage de sauvetage, le renflouement d'un échoué
réparer ou patcher un navire.

Aujourd'hui, la protection de l'environnement contre les cargaisons telles que le pétrole est souvent
considéré comme une priorité plus élevée que de sauver le navire ou la cargaison.

"Les sauveteurs" sont des marins et des ingénieurs qui effectuent des opérations de sauvetage sur des navires qui sont
pas possédé par eux-mêmes.

But

prévenirpollutionou des dommages auenvironnement marin

ou pour dégager un canal pour la navigation.

Safety of life .

Des parties précieuses du navire ou de sa cargaison peuvent être récupérées pour être revendues.
valeur, ou pour ferraille

Réflottement d'un navire après un échouement.

Remorquage de secours d'un navire incapacité vers un havre sûr.

Il existe deux types de sauvetage

sauvetage de contrat

pure sauvetage

La récupération de contrat se produit lorsqu'un contrat est conclu avant le début de

Les opérations de sauvetage, le montant de l'indemnité est fixé et le sauveteur est
payé que la récupération soit réussie ou non

Lorsqu'un navire ou un bateau a été secouru ou récupéré sans accord préalable

entre le propriétaire et le récupérateur ou un accord est conclu mais pas pour un montant fixe
montant, cela est connu sous le nom de sauvetage pur
 19

Dans ce cas, le sauveteur peut légalement demander une compensation ou une réclamation de sauvetage. C'est
également du sauvetage pur lorsque le bateau estmaîtresigne un formulaire de sauvetage ouvert
accord sans compensation fixe
Organe de gouvernance pour l'opération de sauvetage

Union Internationale de Sauvetage (UIS)

L'Union internationale de sauvetage (ISU) est une association représentant le

les intérêts de 55 sauveteurs dans le monde. L'adhésion à l'ISU est limitée à
ces entreprises ayant un bilan de récupération réussie et de pollution
prévention. Les membres doivent posséder un haut niveau d'expertise
attendu du sauveur professionnel.
Situations nécessitant un sauvetage

Incendie/Explosion

Collision

Mise à la terre

Pannes

Contrôle de la pollution

Réponse rapide

Enlèvement des épaves

Informations requises pour les sauveteurs

plans de navire;
•manifestation de cargaison, y compris la liste des marchandises dangereuses;

•towage plan and nature/position of dangerous goods on board;

•position et quantité des réservoirs restants à bord;

Informations générales sur les blessés concernant la position, les dommages et l'état de
le vaisseau ; et
 20

•toute procédure de remorquage d'urgence adoptée par l'Organisation.

RÉPARATION DE NAVIRES

CATÉGORIES DE RÉPARATION DES NAVIRES

Réparation de voyage

2. Amarrage de routine

3. Réparation des dommages

4. Conversion
Activités de réparation navale

Nettoyage et peinture.

Nettoyage sous-marin, accessoires.

Travaux en acier.

Remplacement de matériaux corrodés ou endommagés.

Révisions et réparations de machines.

Équipement de pont.

Travaux divers

Hébergement et d'autres systèmes.

Ship repair vs. Ship production

Construction navale

orienté vers le design

charge de travail connue

changements limités

tâches standard
 21

prix fixe

Main-d'œuvre 20 %

Matériau 60 %
Réparation de navires

condition préexistante

charge de travail inconnue

travail émergent

quelques normes

prix variable

Travail 60 %

Matériau 20 %
GESTION DE LA RÉPARATION DES NAVIRES

Préparation du contrat

Tâche de projet fondamentale

Répartition des zones d'expédition

Planification

Élaborer un plan directeur

Développer des ordres de travail

Séquençage

Exécution

Mise à jour
Catégories de zones maritimes
 22

Travail de coque (structurel)

Tenue

Électrique

Painting

Retirer (zones d'accès)

Planification

Dépendant du chemin critique comprenant des éléments de travail qui prennent le plus de temps.

Dates d'arrivée et de départ proposées

Heure d'accostage prévue

Estimer les heures de travail

Estimer la tâche initiale

Séquençage

Travail à bord par zone maritime

Séquence des zones pour minimiser le trafic et améliorer le flux des personnes et des matériaux

Consolider les travaux similaires, gagner du temps, être plus productif.

Le travail se déroule dans un ordre logique, en commençant par déchirer et découvrir jusqu'au travail à chaud.
tenue, éléments, et nettoyage.

ENQUÊTES PÉRIODIQUES
ENQUÊTES ANNUELLES

•ENQUÊTES INTERMÉDIAIRES

•ENQUÊTES DE DOCKING

•ENQUÊTE EN EAU
 23

ENQUÊTE SPÉCIALE

•DAMAGE SURVEY
ENQUÊTE ANNUELLE

Tous les navires doivent être inspectés à des intervalles d'environ un an.
Ils sont, lorsque c'est praticable, tenus simultanément avec les assemblées annuelles légales ou autres.
charger des enquêtes linéaires.

• Le géomètre doit examiner l'état de tous les appareils de clôture couverts

par les conditions d'attribution du franc-bord minimum, les marques de franc-bord,
et système de direction auxiliaire, notamment les appareils à tige et à chaîne.

Les portes étanches et autres pénétrations des membrures étanches sont également
examiner et la protection contre l'incendie structurelle vérifiée.

• L'état général du navire est également évalué ainsi que les ancres et les câbles.
sont inspectés lorsque cela est possible lors de ces enquêtes. Les navires de charge en vrac sec sont
sous réserve d'une inspection d'une soute à cargaison avant et arrière.

ENQUÊTES INTERMÉDIAIRES
•Au lieu de la deuxième et de la troisième enquête annuelle après la construction d'un spécial
un sondage ou un sondage intermédiaire peut être entrepris.

•En plus des exigences pour l'enquête annuelle, une attention particulière
devrait être payé aux cales à cargaison dans

•Vaisseaux de plus de 15 ans

•Le système d'exploitation des pétroliers

Tanker chimiques
Navires méthaniers.

ENQUÊTES DE DOCKING

Les navires doivent être examinés au sec à des intervalles n'excédant pas
2,5 ans.
 24

Une attention particulière est accordée à

Plating de coque
Cadre arrière et gouvernail

•Accessoires externes et à travers la coque

•Toutes les parties de la coque particulièrement susceptibles à la corrosion et à l'éraflure

•Toute injustice du bas.

ENQUÊTE DANS L'EAU

La Société peut accepter des enquêtes en eau en lieu et place de l'une des deux.
accostages nécessaires sur une période de cinq ans.

•Fournit les informations généralement obtenues lors de l'enquête d'accostage

En général, une attention est accordée uniquement à une étude en milieu aquatique où un
une peinture à haute résistance appropriée a été appliquée sur la coque sous-marine
.

ENQUÊTE SPÉCIALE
• Réalisé tous les cinq ans, les cinq premières années à partir de la date de construction ou le
date de l'enquête spéciale pour la classification et ensuite cinq ans à partir de
date de l'enquête précédente.
•Les exigences spéciales en matière d'hull d'enquête sont divisées en quatre groupes d'âge de navires.

suit :

•Enquête spéciale sur les navires – 5 ans

•Enquête spéciale sur les navires – 10 ans

•Enquête spéciale sur les navires – 15 ans

•Enquête spéciale des navires – 20 ans et à chaque enquête spéciale

par la suite.
Enquêtes de dommages
 25

Lorsque un navire nécessite des réparations à des équipements endommagés ou à la coque, il est
nécessaire pour que le travail soit effectué à la satisfaction de la Société
arpenteurs.

Pour que le navire conserve sa classe, l'approbation des réparations entreprises

doit être obtenu auprès des géomètres soit au moment de la réparation soit à la
la première occasion possible.

•Enquêtes de dommages sur la coque, la machinerie, l'équipement et les installations permanentes sur
Les navires classés ou non classés sont réalisés à la demande des propriétaires de navires.

Ce service comprend une enquête sur les dommages :

•Établir la nature, l'étendue et la cause des dommages

•Recommandation de réparations

Supervision et certification des réparations effectuées

Structure de contrôle
 26

•La différence entre une enquête de classe et un

Enquête statutaire
•Sondage de classe

•Au nom d'une société

La classification nécessite des certificats de conformité valides.

Enquête Statutaire
• Au nom d'une administration de pavillon

. Géomètre Exclusif
Un géomètre exclusif est une personne uniquement employée par un membre de l'IACS.
Société,
 27

• qui est dûment qualifié, formé et autorisé à exécuter toutes les fonctions et
activités incombant à son employeur, dans le cadre de son niveau de travail
responsabilité.

Un tel géomètre exclusif n'est pas autorisé à entreprendre d'autres

emploi.

An exclusive surveyor of one IACS Member Society may also be regarded as an

enquête exclusive auprès d'un autre membre de l'IACS dans les cas où le
Les Sociétés Membre pertinentes ont convenu de partager les ressources d'enquête.

Un arpenteur en détachement d'une organisation non-IACS peut être considéré comme

un géomètre exclusif d'une société membre de l'IACS soumis aux bases d'un
contrat de détachement à long terme d'une organisation non-IACS vers l'IACS
Société membre.

Géomètre Non Exclusif

• Un géomètre non exclusif est une personne qui conclut un accord avec un
Société pour agir en son nom et qui est également libre de travailler au nom d'autres
organisations.

La pertinence de l'expert géomètre non exclusif doit être déterminée avant

engagement, par évaluation directe par un géomètre exclusif senior qualifié
• Les enquêtes menées par des enquêteurs non exclusifs peuvent être soumises à une suite.
enquête confirmatoire réalisée par un surveyor exclusif.

Une liste complète de géomètres non exclusifs doit être maintenue

de manière centralisée,

tandis qu'une liste de dates de vérification doit être tenue par le contrôleur exclusif
bureau.