CHAPITRE I : GENERALITES SUR LES TURBOREACTEURS............

1
I-1- Définitions........................................................................................................................2
I-2- Historique........................................................................................................................ 2
I-3- Principe général de fonctionnement et cycle thermodynamique................................3
I-3-1- L'action et la réaction..............................................................................................3
I-3-2- Principe de fonctionnement.................................................................................... 4
I-3-3- Le cycle thermodynamique du turboréacteur...................................................... 4
I-4- Composants principaux d'un turboréacteur................................................................5
I-4-1- Le diffuseur.............................................................................................................. 5
I-4-2- La soufflante.............................................................................................................6
I-4-3- Les compresseurs.....................................................................................................6
I-4-3-1) Les compresseurs axiaux............................................................................... 6
I-4-3-2) Les compresseurs centrifuges........................................................................ 7
I-4-4- La chambre de combustion.....................................................................................8
I-4-5- Les turbines..............................................................................................................9
I-4-5-1) Les turbines axiales........................................................................................9
a) Le distributeur................................................................................................. 9
b) Le rotor..........................................................................................................10
I-4-5-2) Les turbines centripètes................................................................................10
I-4-6- La tuyère d'éjection............................................................................................... 10
I-4-7- Les paliers et les enceintes.....................................................................................11
I-4-8- Les boîtiers d'accessoires.......................................................................................11
I-4-9- Le système de régulation....................................................................................... 12
I-5- Les différents types de turboréacteur......................................................................... 13
I-5-1- Le turboréacteur à compresseur centrifuge........................................................13
I-5-2- Le turboréacteur à compresseur axial.................................................................13
I-5-2-1) Turboréacteur simple flux mono-corps........................................................13
I-5-2-2) Turboréacteur simple flux double-corps...................................................... 13
I-5-2-3) Turboréacteur double flux mélangés............................................................14
I-5-2-4) Turboréacteur avec postcombustion.............................................................14
I-5-2-5) Turboréacteur double flux avec grande soufflante.......................................14
I-6- Paramètres de performances d'un turboréacteur......................................................15
I-6-1- La poussée...............................................................................................................15
I-6-2- La poussée spécifique.............................................................................................16
 I-6-3- La consommation spécifique.................................................................................16
I-6-4- Le rendement thermodynamique théorique....................................................... 16
I-6-5- Le rendement thermique réel............................................................................... 16
I-6-6- Le rendement interne............................................................................................ 16
I-6-7- Le rendement de propulsion................................................................................. 17
I-6-8- Le rendement global..............................................................................................17
I-7- Croisière et point fixe....................................................................................................17
CHAPITRE II : LE TURBOREACTEUR DOUBLE FLUX DOUBLE CORPS 18
II-1- Caractéristiques du turboréacteur double flux double corps................................. 19
II-1-1- La gamme de poussées.........................................................................................19
II-1-2- La puissance..........................................................................................................19
II-1-3- La masse................................................................................................................19
II-1-4- Le débit d'air absorbé..........................................................................................19
II-1-5- La consommation en carburant..........................................................................19
II-1-6- La fiabilité.............................................................................................................20
II-1-7- Le bruit..................................................................................................................20
II-1-8- La pollution atmosphérique................................................................................ 20
II-2- Cycle thermodynamique.............................................................................................20
II-2-1- Cycle à double flux séparés................................................................................. 20
II-2-2- Cycle à double flux mélangés.............................................................................. 21
II-3-...........................Avantages et inconvénients d'un turboréacteur double flux 22
II-3-1- Les avantages........................................................................................................22
II-3-2- Les inconvénients..................................................................................................22
II-4- Domaine d'application................................................................................................ 23
II-5- Paramètres de performances adaptés au turboréacteur double flux double corps
.........................................................................................................................................................23
II-5-1- Cas d'un turboréacteur à double flux séparés...................................................24
II-5-1-1) La poussée...................................................................................................24
II-5-1-2) La poussée spécifique................................................................................. 24
II-5-1-3) La consommation spécifique...................................................................... 24
II-5-1-4) La puissance calorifique............................................................................. 25
II-5-1-5) La puissance thermodynamique ou thermique théorique.......................... 25
II-5-1-6) La puissance thermodynamique ou thermique réelle................................. 25
II-5-1-7) La puissance de propulsion.........................................................................25
II-5-1-8) Le rendement thermodynamique théorique................................................ 25
2
 II-5-1-9) Le rendement thermique réel......................................................................26
II-5-1-10) Le rendement interne................................................................................ 26
II-5-1-11) Le rendement de propulsion......................................................................26
II-5-1-12) Le rendement global................................................................................. 26
Tapez le titre du chapitre (niveau 3)...........................................................................26
II-5-2- Cas d'un turboréacteur à double flux mélangés............................................... 27
II-5-2-1) La poussée...................................................................................................27
II-5-2-2) La poussée spécifique................................................................................. 27
II-5-2-3) La consommation spécifique...................................................................... 27
II-5-2-4) La puissance calorifique............................................................................. 27
II-5-2-5) La puissance thermodynamique ou thermique théorique........................... 27
II-5-2-6) La puissance thermodynamique ou thermique réelle................................. 27
II-5-2-7) La puissance de propulsion.........................................................................27
II-5-2-8) Le rendement thermodynamique théorique................................................ 28
II-5-2-9) Le rendement thermique réel......................................................................28
II-5-2-10) Le rendement interne................................................................................ 28
II-5-2-11) Le rendement de propulsion......................................................................28
II-5-2-12) Le rendement global................................................................................. 28
II-5-2-13) Le taux de dilution....................................................................................28

3
CHAPITRE I : GENERALITES

SUR LES TURBOREACTEURS

4
I-1- Définitions :

Le turboréacteur ou bien ce qu'on appelle souvent le moteur d'avion

est une machine de propulsion qui transforme le potentiel d'énergie
chimique contenu dans un carburant qui est généralement du kérosène
associé à l'air ambiant qui représente le comburant, en énergie
cinétique
permettant de générer une force de
réaction dans un milieu élastique opposée
au sens d'éjection. La poussée générée
résulte de l'accélération d'une certaine
quantité d'air entre l'entrée (diffuseur) et la
sortie (tuyère d'éjection) [1].
Afin d'injecter une quantité d'air
suffisante en masse, un accroissement de
Figure I-1 : Réacteur de l'A380
la pression à vitesse à peu près constante
est assuré par le compresseur d'entrée. Le
contact de l'air chaud avec le carburant
injecté au niveau de la chambre
de combustion provoque la combustion qui génère une quantité
importante d'énergie sous forme des gaz chauds. Une partie de cette
énergie produite est récupérée par une turbine située juste après la
chambre de combustion pour entraîner certains accessoires, dont le
compresseur fait partie. L'autre partie du flux chaud produit la poussée ou
une partie de cette poussée (selon le type de réacteur) par détente dans
la tuyère d'éjection [2].

I-2- Historique :

Dans les années 1930, grâce à l'ingénieur britannique Frank Whittle et

l'inventeur allemand Hans von Ohain le monde a connu des nouveaux
types de moteur d'avion, il s'agit donc des turboréacteurs. A
l'âge de 22 ans, Frank Whittle
imagine qu'un avion peut
propulser pour la première fois
sans hélices et essaie sans
succès d'obtenir un soutien
financier de l'armée pour le
développement de son idée. Il
persiste alors seul dans le
développement de cette
motorisation et imagine
Figure I-2 : Le premier turboréacteur de
l'utilisation de deux turbines, Frank Whittle (W1)
l'une à l'entrée pour amener l'air
5
vers la chambre de combustion
et l'autre pour mélanger le
carburant à
l'air. En 1935, grâce à des dons privés, il construit le premier prototype de
turboréacteur (Le W1) afin de le tester à travers un banc d'essai en avril
1937 [3].

6
 En 1934 l'inventeur et le physicien allemand Hans von Ohain fait appel
à l'Université de Göttingen pour développer
un nouveau type de propulseur
aéronautique, il s'agit d'un moteur
dont la combustion se fait selon un
cycle continu, ce moteur est similaire
à celui de Whittle sur le dessin, mais
différent sur les éléments internes.
Von Ohain fait voler le premier Figure I-3 : Le Heinkel He 178
turboréacteur sur un « Heinkel He 178
» en 1939, premier aéronef conçu
pour être propulsé par ce type de
moteurs [4].

Les premiers turboréacteurs dessinés par Whittle et Von Ohain sont

conçus sur la technologie des compresseurs centrifuges. Ces
turboréacteurs nécessitent un moteur de grand diamètre à l'entrée
pour pouvoir comprimer
correctement l'air, un
inconvénient qui pénalise leurs
performances, en particulier leur
vitesse maximale. En 1940,
Anselm Franz développe un
turboréacteur fondé sur le
principe des compresseurs
axiaux, dont la section frontale Figure I-4 : Le Junkers Jumo 004
est beaucoup plus restreinte ce
qui a permis d'avoir un
rendement meilleur. Il
construit en
1944 Le « Junkers Jumo 004 », qui devient après non seulement le premier
turboréacteur moderne mais également le premier produit aéronautique
en série [5].

I-3- Principe général de fonctionnement et cycle thermodynamique :

I-3-1- L'action et la réaction :

Le principe de propulsion des avions à réaction s'appuie sur la

troisième loi énoncée par Issac Newton en 1687
(l'action et la réaction).
Prenons comme exemple un
ballon que l'on gonfle. La paroi
du ballon subit une certaine
7
pression et se dilate. Si le
ballon est bien fermé la
résultante des forces de
pression à l'intérieur du ballon
est nulle (schéma de gauche).
Maintenant ouvrons
l'embouchure du ballon
(schéma de droite), les gaz
en s'échappant

8
créent l'énergie de propulsion (action) et provoquent le déplacement du
ballon vers l'avant (réaction tant que la pression interne des gaz sera
suffisante) [6].

I-3-2- Principe de fonctionnement :

Le fonctionnement des turboréacteurs s'appuie sur le principe d'action-

réaction : il s'agit d'accélérer une masse d'air
pour créer une force de poussée,
qui par réaction va propulser
l'avion. Toutes les architectures
des turboréacteurs reposent sur
les quatre mêmes étapes, à
savoir : Admission - Compression
- Combustion - Détente. Au
démarrage, grâce à un système
appelé l'APU (pour le cas d'un Figure I-6 : Principe de fonctionnement
d'un turboréacteur
démarreur électrique) ou grâce à
un groupe pneumatique (pour le
cas d'un
démarreur pneumatique), le compresseur est mis en rotation ce qui
permet d'aspirer et de comprimer l'air ambiant pour l'envoyer vers une
ou plusieurs chambres de combustion. Simultanément une pompe
entraînée par l'intermédiaire d'un boitier d'accessoire injecte du
carburant (kérosène). Le mélange air comprimé/carburant est enflammé
dans la chambre de combustion par une ou plusieurs bougies (allumeurs),
ce qui permet de dilater fortement les gaz. Ces gaz traversent une ou
plusieurs turbines qui entraînent à l'aide d'un arbre rotatif le
compresseur et les accessoires indispensables au fonctionnement du
réacteur (pompe à carburant, alternateur, …), ce qui permet d'assurer
la continuité du mouvement. Les gaz s'échappent ensuite dans une
tuyère de section convergente afin de les accélérer en sortie. Après
quelques secondes, lorsque le régime de rotation est suffisant, le
démarreur est désaccouplé et la bougie éteinte, le turboréacteur peut
alors fonctionner de façon autonome [6].

I-3-3- Le cycle thermodynamique du turboréacteur :

Le cycle Thermodynamique du Turboréacteur comprend quatre

stades où l'air subit des modifications physiques ou chimiques :
1- L'admission ;
2- La compression ;
3- La combustion ;
4- La détente.
9
 On distingue de T0 à T1 : la compression dynamique au niveau du
diffuseur, de T1 à T2 : la compression mécanique au niveau du
compresseur, de T2 à T3 : la combustion (l'apport calorifique) au niveau de
la chambre de combustion, de T3 à T4 : la détente dans la turbine
actionnant le compresseur et de T4 à T5 : la détente dans la tuyère
propulsive [7].

10
 Figure I-7 : Diagramme (T-S) du cycle réel d'un turboréacteur simple flux en vol

I-4- Composants principaux d'un turboréacteur et fonctionnement de

chaque composant :

La conception d'un turboréacteur est fortement complexe à travers

plusieurs étapes qui se terminent par l'assemblage de différents éléments
dont on distingue essentiellement : le diffuseur ; la soufflante (Fan) ; les
compresseurs ; la chambre de combustion ; les turbines ; la tuyère
d'éjection ; les paliers et les enceintes ; les boîtiers d'accessoires ; le
système de régulation.

Figure I-8 : Coupe longitudinal d'un réacteur double flux double corps

I-4-1- Le diffuseur :

Appelé également « manche d'entrée d'air », construit généralement

de matériaux qui absorbent le bruit, le diffuseur représente alors le
premier composant qui se connecte directement au flux d'air. Son rôle est
d'alimenter la soufflante ou les compresseurs en air à des vitesses
11
convenables (environ la moitié de la célérité du son locale) et de façon
homogène [8].

12
I-4-2- La soufflante :

Dans la plupart des turboréacteurs, une soufflante est toujours placée

avant le compresseur. Elle est constituée de plusieurs pales de grandes
dimensions dont l'incidence varie le long de pale. Dans un turboréacteur à
double flux, la soufflante permet d'accélérer l'air admit par le
diffuseur qui se divise après en
deux parties : un flux secondaire
(flux froid), et un flux primaire
(flux chaud). Le flux secondaire
représente la plus grande partie
qui passe par le redresseur
secondaire, et permet à l'éjection
de créer 75% jusqu'à 80% de la
poussée totale, tandis que le flux Figure I-9 : La soufflante du GE90
primaire passe par le redresseur
primaire, ce qui augmente
légèrement sa pression
avant d'être comprimer à nouveau en passant par les deux compresseurs
(BP et HP). Pour le cas d'un turboréacteur mono flux, la totalité d'air aspiré
par la soufflante suivra le même chemin que celle du flux primaire pour un
turboréacteur double flux (voir le principe de fonctionnement). Une
soufflante peut être considérée comme un étage de compression dont le
rapport de pression est faible par rapport aux compresseurs [9].

I-4-3- Les compresseurs :

Le rôle du compresseur est d'aspirer et de comprimer l'air pour

l'amener à des, pression, température et vitesse optimales à l'entrée de
la chambre de combustion.
 Il existe deux sortes principales de compresseurs :
- les compresseurs axiaux
- les compresseurs centrifuges.
Il y a également un autre type mixte : le compresseur « axialo-

centrifuge ». I-4-3-1) Les compresseurs axiaux :

Un compresseur axial résulte d'un empilage de plusieurs étages

composés chacun d'un « aubage mobile »
et un « aubage fixe ».
Considérons d'abord un tel
étage de compresseur.
L'aubage mobile (roue ou
rotor) est constitué d'un

13

Figure I-10 : Une partie d'un compresseur axial

disque circulaire sur lequel
sont fixées des « aubes »
qui se ressemblent à des
petites ailes (ailettes), il
tourne devant

14
l'aubage fixe (grille fixe ou stator), qui est porté par le carter du
compresseur dont les aubes sont réglables en position autour de leurs
axes pour optimiser l'écoulement des gaz. La compression de l'air
s'effectue en deux phases :
• Premièrement, l'aubage mobile procure une accélération aux particules
d'air, en les déviant par rapport à l'axe du moteur (en augmentant leurs
vitesses relatives).
• Deuxièmement, l'aubage fixe qui le suit, ralentit ces particules et
transforme une partie de leur vitesse en pression. Cet aubage s'appelle
aussi «redresseur», car il ramène l'écoulement de l'air accéléré par
l'aubage mobile, dans l'axe du moteur.
Sur le plan aérodynamique, les performances d'un étage de
compresseur sont caractérisées par trois grandeurs : débit d'air (Qv), taux
de compression ou rapport de pression (P/P0) et son rendement (η). En
fait les instruments de mesures du moteur suivent plutôt le régime de
rotation (N en tr/mn), mais ce qui compte sur le plan aérodynamique ce
sont les vitesses mécaniques (vitesses d'entraînement) (U= N*Rayon*π/30
en m/s) et surtout les vitesses d'écoulement devant et dans les aubages.
Un compresseur complet possède toute une succession d'étages, dont
l'allongement des aubes (la hauteur des ailettes) varie le long du
compresseur, il devient de plus en plus faible au fur et à mesure qu'on
progresse dans le compresseur, pour compenser les variations de la
masse volumique du fluide et pour garder la vitesse axiale constante [8].

Figure I-11 : Schéma du fonctionnement d'un étage de compresseur

I-4-3-2) Les compresseurs centrifuges :

Un compresseur centrifuge est constitué d'un « rouet » à palettes

radiales et de deux diffuseurs : un radial et l'autre axial (voir la figure ci-
dessous).
Dans un compresseur centrifuge, le rouet aspire l'air axialement et le
refoule radialement après l'avoir accéléré et comprimé, grâce à l'effet de
la force centrifuge. Cet air est ensuite redressé en passant par le diffuseur

15
radial puis le diffuseur axial, ce qui transforme une partie de sa vitesse en
pression. Un collecteur récupère finalement cet air comprimé pour
l'amener dans l'axe de la chambre de combustion. Un tel compresseur
présente l'avantage de fournir un taux de compression en 1 étage,
supérieur à celui d'un compresseur axial en 5 étages. En contrepartie, son
encombrement radial est important et conduit à des maîtres couples
rédhibitoires en

16
matière de poussée. En revanche, le compresseur centrifuge est souvent
utilisé dans les moteurs des hélicoptères dont le but est beaucoup moins
de pousser que de faire tourner leurs pales [8].

Figure I-12 : Compresseur centrifuge avec un schéma descriptif

I-4-4- La chambre de combustion :

Située entre le compresseur HP

et la turbine HP, la chambre de
combustion est destinée alors à
chauffer l'air qui sort du dernier
étage de compresseur HP afin de
lui apporter l'énergie nécessaire à
faire mouvoir la ou les turbines et à
donner suffisamment de poussée à
l'éjection [8]. Il est bien évident que
le fonctionnement d'une chambre
Figure I-13 : Chambre de combustion
de combustion varie d'un
constructeur à un autre, mais le
fonctionnement général
reste relativement identique. L'air qui pénètre dans la chambre de
combustion se répartit en plusieurs circuits. Une grande partie passe par
la tête du foyer pour alimenter les systèmes d'injection et donc contribuer
à la combustion, tandis que l'autre partie la contourne. L'air de
contournement sert à la fois au refroidissement des parois, à diluer et à
bien mélanger l'écoulement dans le foyer (voir le schéma ci- dessous). La
chambre de combustion peut être partagée en trois zones thermiques :
une zone primaire, une zone secondaire et une zone de dilution. La
température varie aux alentours de 2000°C entre la zone primaire et la
zone secondaire pour arriver à la sortie de la chambre avec une valeur
d'environs de 1200°C [10].

17
Figure I-14 : Circuits d'air et zones thermiques dans la chambre de combustion

18
I-4-5- Les turbines :

Sur un turboréacteur, la turbine a pour rôle de récupérer une partie de

l'énergie issue de la combustion des gaz pour faire entraîner le
compresseur, la soufflante et autres accessoires, à l'aide d'un arbre de
transmission (arbre de liaison). Comme pour les compresseurs il existe
deux sortes de turbines:
- les turbines axiales, solution utilisée sur la majorité des
turboréacteurs et des turbopropulseurs ;
- les turbines centripètes, très peu utilisées et uniquement pour les
réacteurs de faibles puissances.
Dans un turboréacteur double corps la turbine HP entraîne le
compresseur HP tandis que la turbine BP entraîne le compresseur BP et la
soufflante [10].

I-4-5-1) Les turbines axiales :

Une turbine axiale peut comporter un ou plusieurs étages selon les

besoins en énergie, un étage est
constitué d'un
aubage fixe
(distributeur ou
stator) suivi d'un
aubage mobile (roue
mobile ou rotor).
Sortant de la
chambre de Figure I-15 : Un étage d'une turbine axiale
combustion les gaz
de fin de combustion
vont se détendre
dans
le distributeur, ce qui va accélérer l'écoulement en le déviant. Sous l'effet
de cet écoulement la roue mobile tourne comme le montre la figure ci-
contre [10].

a) Le distributeur :

Le distributeur est constitué d'un ensemble des aubes directrices

maintenues par un anneau intérieur et un anneau extérieur
(voir la figure ci-contre). Son rôle est
de diriger l'écoulement des gaz
sortant de la chambre de combustion
sur les aubes de rotor de la turbine.
Pour les turbines à plusieurs étages,

19
chaque distributeur est intercalé entre
les rotors de la turbine pour redresser
les filets d'air. Ces aubes directrices
étant exposées aux gaz chauds de
combustion, ce qui nécessite un
refroidissement pour atténuer les
contraintes thermiques qui
peuvent
endommager l'aube. L'aube directrice est pourvue d'une cloison interne qui
épouse

20
sa forme. Des trous répartis sur cette cloison vont permettre à l'air de
refroidir la paroi interne de l'aube. Après avoir refroidi les surfaces
internes, l'air s'échappe par des trous sur le bord d'attaque afin de le
refroidir. Une rangée de trous disposée de chaque coté du bord d'attaque
permet de refroidir l'intrados et l'extrados par recouvrement de film. Une
autre rangée de trous disposée sur le bord de fuite en assurant le
refroidissement par convection [10].

b) Le rotor :

Comme les aubes directrices du distributeur les ailettes du rotor sont

exposées aux gaz chauds de combustion, il
est donc nécessaire de les
refroidir. Le principe est le
même que pour les aubes
directrices. De l'air provenant
du compresseur HP pénètre à
l'intérieur de l'ailette puis
s'échappe par le bord d'attaque
en créant un refroidissement Figure I-17 : Ailette d'un rotor
par film protecteur sur
l'extrados et l'intrados, et par
convection sur le bord de fuite
[10].

I-4-5-2) Les turbines centripètes :

Une turbine centripète comporte, en suivant le sens d'écoulement des

gaz de fin de combustion : un distributeur, une roue
mobile et un diffuseur. Le rôle du
distributeur est d'orienter et d'accélérer
le flux des gaz chauds. La roue doit être
centripète ou hélico- centripète mais
toujours ouverte afin de diminuer sa
masse et son moment d'inertie. Elle doit
être calculée pour qu'au point
d'adaptation le fluide sorte axialement Figure I-18 : Turbine centripète
afin d'entrer convenablement dans le
diffuseur qui relie entre la turbine et la
tuyère d'éjection [11].

I-4-6- La tuyère d'éjection :

Dans le cas le plus simple (turboréacteur

21

Figure I-19 : Coupe d'une

simple-flux subsonique), la tuyère ressemble
à un gros tuyau d'une section généralement
convergente qui accélère l'air en sortie de la
turbine et l'amène à la vitesse d'éjection
optimale (pour obtenir le maximum de
poussée).Si le turboréacteur possède une
réchauffe (une postcombustion), la tuyère
est à

22
section variable (convergente puis divergente ou simplement
convergente) pour s'adapter à diverses conditions de fonctionnement. La
variation de section se fait généralement en fermant plus ou moins, grâce
à des volets montés à la périphérie de la tuyère [8].

I-4-7- Les paliers et les enceintes :

Les arbres de transmission « turbine/compresseur » doivent pouvoir

tourner à des très grandes vitesses, tout en restant rigoureusement
rectilignes et parfaitement dans l'axe du turboréacteur. Ils doivent pouvoir
aussi supporter des efforts de plusieurs tonnes ainsi qu'un minimum de
balourds accidentels. Pour cette raison, des organes mécaniques appelés
« paliers »
(sont généralement à roulements à
billes ou à rouleaux) sont mis en
place pour supporter et guider ces
arbres de transmission en
s'appuyant sur des structures fixes
du turboréacteur. Ces structures
fixes sont à l'image des chambres-
Figure I-20 : Principe de lubrification
palier pressurisées et maintenues d'un palier
par des bras fixés au carter du
turboréacteur. Ces chambres
comprennent des joints
d'étanchéité et
permettent de contenir un liquide de lubrification (généralement de l'huile)
injectée par une pompe au niveau des paliers, afin de contribuer au bon
rendement du turboréacteur et donc à sa moindre consommation de
carburant. A la fin de la lubrification, l'huile doit être refroidie par du
carburant et renouvelée pour compenser les fuites. Pour éviter le
déplacement vers l'avant ou vers l'arrière des ensembles mobiles, le palier
amont est un palier de butée (roulement à billes). En fait, le déplacement
longitudinal des arbres et donc celui des corps, est contrôlé dans des
« enceintes » pressurisées. Celles ci contiennent des pistons solidaires aux
arbres, sur lesquels s'exercent des efforts de pression variables selon les
cas de vol [8].

I-4-8- Les boîtiers d'accessoires :

Un boîtier d'accessoires ou AGB

(accessory gearbox) comprend
généralement un ou plusieurs trains
d'engrenages qui sont entraînés en
rotation par un prélèvement
23
mécanique au moyen d'un renvoi
d'angle sur l'arbre du compresseur
et sur lesquels viennent se coupler
les différents accessoires tels que :
les générateurs électriques - les
pompes hydrauliques - les
pompes de

24
carburant - les pompes pour lubrification, etc. Dans les turboréacteurs de
la famille CFM, les boîtiers d'accessoires sont généralement montés dans
la zone du compartiment de soufflante. Ils sont plus précisément
suspendus à des brides formées sur le carter métallique de rétention de ce
compartiment de soufflante. Ils peuvent être également montés dans le
compartiment central du turboréacteur, et plus particulièrement autour du
compresseur haute pression [10].

I-4-9- Le système de régulation :

C'est le système qui permet d'obtenir la poussée demandée sans

toutefois franchir les limites de la sécurité : ce système gère bien
évidemment l'arrivée du combustible, mais aussi les systèmes à
géométrie variable de la machine (section de tuyère, calages variables des
aubes fixes du compresseur et de la turbine, ...). Il est composé d'un
ensemble d'équipements liés par des lois de fonctionnement qui résultent
soit des lois de l'hydraulique et de la mécanique lorsque cette régulation
est hydromécanique, soit des lois implantées dans un calculateur lorsque
la régulation est numérique (les valeurs des débits, des températures, des
pressions, ...). Cet ensemble d'équipements est géré par un ordinateur
programmé, fixé sur le carter du turboréacteur. La régulation a pour but
d'éviter en priorité :
- les survitesses des arbres transmission ;
- les surchauffes au niveau des turbines et de la chambre de combustion ;
- les baisses imprévues de poussée ;
- les zones de fonctionnement dangereuses ou aléatoires ;
- les extinctions du turboréacteur, ...
Pour vérifier l'action des consignes, le système de régulation utilisent
une instrumentation répartie sur l'ensemble du turboréacteur : elle peut
être doublée lorsque la sécurité de vol ou la sûreté du turboréacteur est
en jeu. Avec la régulation de type numérique, le turboréacteur peut
désormais dialoguer avec les calculateurs de l'aéronef et donc
parfaitement assurer la symbiose entre le système propulsif et le système
aéronef. Cette symbiose peut aller jusqu'à l'intégration au système de

25

Figure I-22 : Le système de régulation du turboréacteur GE 90

commande de vol (cas des tuyères vectorielles) .
[12]

26
I-5- Les différents types de turboréacteur :
I-5-1- Le turboréacteur à compresseur centrifuge :

Ce type de turboréacteur comprend un

compresseur centrifuge lié mécaniquement
par un arbre à une turbine, il offre
l'avantage d'être simple à fabriquer. Sa
faible longueur malgré son grand diamètre,
a fait que ce type devient un moteur
compact idéal pour les hélicoptères. Le
turboréacteur à compresseur centrifuge est
Figure I-23 : Turboréacteur à
moins performant que celle à compresseur compresseur centrifuge
axial, la raison pour la quelle, il est
rarement utilisé pour les avions [13].

I-5-2- Le turboréacteur à compresseur axial :

I-5-2-1) Turboréacteur simple flux mono-corps :

C'est le type le plus simple, il

comprend un compresseur à plusieurs
étages lié mécaniquement par un arbre
à une turbine à un ou plusieurs étages,
ce qui fait que l'ensemble tourne à la
même vitesse. Ce type de
turboréacteur peut être conçu soit avec
plusieurs chambres de combustion Figure I-24 : Turboréacteur simple
(chambres séparées), ou avec une flux mono-corps
seule chambre de combustion
annulaire [13]
.

I-5-2-2) Turboréacteur simple flux double-corps :

Pour augmenter la puissance,

certains réacteurs ont un second
compresseur relié à une seconde
turbine. L'ensemble compresseur et
turbine en rouge (figure ci- contre)
constitue le corps haute pression qui
tourne à une vitesse N2, tandis que
l'ensemble compresseur et turbine en
gris constitue le corps basse pression Figure I-25 : Turboréacteur simple
qui tourne à une vitesse N1≠ N2. A flux double-corps

27
noter que l'arbre de liaison du corps
haute pression passe à l'intérieur de
l'arbre du corps basse pression
[13].

28
I-5-2-3) Turboréacteur double flux mélangés :

Sur ce type de turboréacteur on prélève une partie de l'énergie pour

faire tourner une turbine supplémentaire à un ou plusieurs étages qui
entraînera un compresseur basse pression. Ce dernier créera
une poussée additionnelle en
accélérant un flux secondaire.
Deux flux séparés vont alors
traverser le turboréacteur : Le
flux primaire ou flux chaud
traverse tout le réacteur en
passant par le compresseur
basse pression, le compresseur
Figure I-26 : Turboréacteur double flux
haute pression, les chambres de
mélangés
combustion et les turbines haute
pression et basse pression. Le
flux
secondaire ou flux froid contourne toute la partie chaude du réacteur. Les
deux flux se rejoignent et se mélangent dans la tuyère . avant d'être
éjectés [13]

I-5-2-4) Turboréacteur avec postcombustion :

Après la première combustion du carburant qui a lieu dans la chambre

de combustion, la postcombustion appelée également réchauffe, située
juste avant la tuyère d'éjection, provoque une deuxième combustion, en
injectant du carburant (Kérosène) se forme de vapeur dans l'air initial qui
contient encore environ un tiers de l'oxygène, ce qui permet d'avoir un
écoulement à forte vitesse qui sera accéléré encore en sortant par la
tuyère d'éjection. Les flammes créées se stabilisent un peu plus loin dans
une ou plusieurs gouttières toriques appelées "accroche-flammes" qui
maintiennent des noyaux de recirculation des gaz dans leur sillage. On
obtient ainsi un regain de poussée dû à cette nouvelle combustion [13].

Figure I-27 : Turboréacteur avec postcombustion

I-5-2-5) Turboréacteur double flux avec grande soufflante :

29
 Dans ce type de réacteur, il existe une grande soufflante située à
l'amont du turboréacteur, entraînée par l'arbre basse pression, et qui
reçoit la totalité de d'air aspiré, sera divisé après en deux parties : La
majeure partie constitue le flux secondaire, l'autre partie constitue le flux
primaire. Dans un turboréacteur à simple

30
flux une petite quantité d'air est accélérée très fortement, ce qui entraîne
une vitesse d'éjection élevée, créant de fortes turbulences en se
mélangeant à l'air ambiant d'où un bruit important. En revanche, dans un
turboréacteur à double flux la grande quantité d'air passant dans le
chemin secondaire est faiblement accélérée d'où une diminution du bruit.
Malheureusement la soufflante de fort diamètre engendre d'autres bruits
en aval et en amont notamment dans les phases d'approches lorsque la
vitesse du jet est réduite. Le rapport entre le débit d'air du flux secondaire
et celui du flux primaire s'appelle rapport de dilution ou taux de dilution.
Ce rapport était de 1 au début des années 70 (moteur JT8D Boeing 737), il
est actuellement supérieur à 8 comme le GP7200 de « Engine Alliance »
[13]
.

Figure I-32 : Turboréacteur double flux avec grande soufflante

I-6- Paramètres de performances d'un turboréacteur :

Les paramètres de performances varient relativement d'un

turboréacteur à un autre selon le type (simple flux, simple flux avec
postcombustion, double flux séparés…), pour cela on choisit le cas d'un
turboréacteur simple flux. Pour un turboréacteur simple flux, on distingue
les paramètres de performance suivants :
- La poussée ;
- La poussée spécifique ;
- La consommation spécifique ;
- Le rendement thermodynamique ou thermique ;
- Le rendement interne ;
- Le rendement de propulsion ;
- Le rendement global.

I-6-1- La poussée :

La poussée est la force de réaction à l'action des gaz chauds accélérés

31

F = ma × (Vs − V0) + mc × Vs + (Ps − P0) × Ss

et éjectés sur l'air ambiant :

32
 Si la tuyère est adaptée (Ps = P0), donc l'équation de poussée devient :

F = ma × (Vs − V0 ) + mc × Vs

I-6-2- La poussée spécifique :

C'est le rapport entre la poussée et le débit massique total (débit massique

d'air
+ débit massique du carburant) :

Fsp = F / (ma + mc)

I-6-3- La consommation spécifique :

C'est le rapport entre la consommation massique horaire et la

Csp = CH / F CH = 3600 × mc Csp = (3600 × mc) / F

poussée : Or Et donc :

I-6-4- Le rendement thermodynamique (thermique) théorique :

C'est le rapport entre la puissance thermique théorique (mécanique) et

la puissance calorifique :

ɳth = Pth-t / Pcal Pcal = mc × PCI Pth-t = Pcal − m × Cpg × (Ts − T0)
Or Et

I-6-5- Le rendement thermique (thermodynamique) réel :

C'est le rapport entre la puissance thermique réelle (cinétique) et la

puissance calorifique :

ɳtr = Pth-r / Pcal Pth-r = 1/2 × ma × (Vs 2 − V0 2 ) + 1/2 × mc × Vs2

Or

I-6-6- Le rendement interne :

C'est le rapport entre la puissance thermique réelle (cinétique) et la

puissance thermique théorique (mécanique) :

ɳi = Pth-r / Pth-t
33
I-6-7- Le rendement de propulsion :

C'est le rapport entre la puissance de propulsion et la puissance

thermique réelle :

ɳp = Pp / Pth-r Pp = F × V0 = [ma × (Vs − V0) + mc × Vs ] × V0

Or

I-6-8- Le rendement global :

C'est le rapport entre la puissance de propulsion et la puissance calorifique :

ɳg = Pp / Pcal

I-7- Croisière et point fixe :

La croisière représente la phase du vol située entre le décollage et

l'atterrissage. Lors de cette phase, l'aéronef atteint une vitesse, dite
vitesse de croisière, correspondant au régime des moteurs prévu pour la
partie courante d'un vol, c'est-à- dire sans la phase de montée et
d'approche en vue de l'atterrissage. Durant cette phase l'aéronef suit un
trajet dans une configuration optimale du point de vue de sa
consommation en carburant, appelée "croisière économique" [14].
Le point fixe représente les situations où le turboréacteur peut
fonctionner à son régime maximal sans être propulser, elles sont souvent
sur terre à l'image des bancs des essais.

34
CHAPITRE II : LE

TURBOREACTEUR

DOUBLE FLUX

35
II-1- Caractéristiques du turboréacteur double flux double corps :

II-1-1- La gamme de poussées :

Elle s'exprime en N (Newton). La gamme de poussée des

turboréacteurs double flux est très vaste. La poussée maximale (au point
fixe) varie de 1319 daN (déca- Newton) pour le plus petit, à 40 000 daN
pour le plus grand (le GE90-115B de GENERAL ELECTRIC).
Pour les turboréacteurs double flux équipant les avions de transports
civils tels que les A320, les Boeing 737…, le plus puissant de la famille la
plus célèbre, celle des CFM56 de CFM INTERNATIONAL, a une poussée
maximale de 15 100 daN [8].

II-1-2- La puissance :

Ce n'est pas une grandeur très utilisée (les motoristes et les

avionneurs préfèrent la poussée). Pour le plus grand des moteurs cités ci-
dessus, elle est de l'ordre de 80 MW (Méga-Watt). Ceci représente environ
110 000 CV, 1000 fois plus qu'une automobile de tourisme de classe
moyenne [8].

II-1-3- La masse :

Elle varie de 295 Kg pour le plus petit jusqu'à 7 500 Kg pour le plus
grand des turboréacteurs, soit environ 50 fois plus élevée que celle du
moteur d'une automobile moyenne [8].

II-1-4- Le débit d'air absorbé :

Le plus grand turboréacteur absorbe environ 1500 kg/s, soit plus de 1

100 m3/s, dont il ne brûle toutefois que le 1/20 de l'oxygène qu'il absorbe,
ce qui est encore moins au régime maximal. Pour le turboréacteur le plus
petit, le débit d'air absorbé est de l'ordre de 28,1 kg/s [8].

II-1-5- La consommation en carburant :

Elle dépend avant tout de la poussée du moteur. Pour comparer les

performances des turboréacteurs entre eux, on utilise la notion de «
consommation spécifique » qui s'exprime en Kg/(daN.h). Elle varie d'un
turboréacteur à un autre, soit autour de 0,55 en vol de croisière. Pour le
plus grand turboréacteur double flux (GE 90), en croisière toujours, la
consommation effective de carburant est de plus de 3000 kg/h, soit près
de 4000 l/h (litres par heure). Cela représente environ 400 litres au 100
km, soit environ 80 fois plus qu'une automobile économique [8].

36
 Il ne faut toutefois pas perdre de vue que la consommation au
décollage et en montée est beaucoup plus importante qu'en croisière.
Finalement, sur un vol complet de 10 000 km, un B777 équipé de deux GE
90 consommera en moyenne de l'ordre de 1800 litres au 100 km, pour
environ 400 passagers avec leurs bagages, soit environ 5 litres aux 100 km
par passager [8].

37
II-1-6- La fiabilité :

Elle conditionne la sécurité des personnes et des biens. C'est une

notion statistique qui s'apprécie d'abord pour les divers constituants, puis
globalement au niveau du turboréacteur. A ce niveau on utilise
couramment le « taux d'arrêt du moteur en vol » (IFSD). La plupart des
turboréacteurs double flux se situe à moins d'un arrêt pour 500 000 heures
de vol, ou encore moins d'un arrêt pour 400 millions de km. Pour donner
une représentation plus imagée, on peut dire qu'un turboréacteur
moderne doit pouvoir faire plus de deux allers et retours Terre-planète
Mars (lorsqu'elle est à sa plus grande distance de la Terre), et ceci sans
panne [8].

II-1-7- Le bruit :

Des progrès très importants ont été accomplis depuis le début de l'ère
des turboréacteurs double flux double corps, des réductions supérieures à
10 dB (décibel) ont été constatées aussi bien au décollage, qu'au survol et
à l'atterrissage. Les recherches qui sont menées actuellement et qui vont
encore se poursuivre, devraient permettre d'obtenir des réductions de
bruit du même ordre de grandeur dans les vingt ans à venir [8].

II-1-8- La pollution atmosphérique :

Les émissions polluantes qui résultent de la combustion du kérosène

dans les turboréacteurs, représentent un véritable problème pour les
scientifiques et les industriels. Actuellement, la situation est la suivante :
- Le transport aérien participe à moins de 5% aux émissions polluantes au
voisinage des zones habitées.
- Le gaz carbonique (CO2) émis par le transport aérien ne contribue que
pour 2 % à l'effet de serre autour du globe terrestre.
- L'impact des oxydes d'azote (NOx) est non mesurable.
Grâce aux nouvelles technologies des turboréacteurs double flux et
grâce à une réduction de plus de 50% des consommations spécifiques, les
émissions polluantes ont été globalement réduites de 50% (chiffre bien
entendu variable suivant les espèces de « polluant » : oxydes de carbone,
oxydes d'azote, …) [8].

II-2- Cycle thermodynamique :

II-2-1- Cycle à double flux séparés :

Dans un cycle à double flux séparés, le transfert d'énergie entre le flux

primaire et le flux secondaire s'effectue uniquement sous forme
mécanique. Le cycle ordinaire ABCDF est parcouru par le flux primaire
38
caractérisé par le débit massique mi, tandis que le cycle AB"D" est
parcouru par le flux secondaire caractérisé par le débit massique me [7].

39
 Au départ l'air qui caractérise le flux primaire sera comprimé de A à B
au niveau du diffuseur puis au niveau du compresseur basse pression et
haute pression. Ensuite, cet air comprimé se mélange avec du carburant
pulvérisé au niveau de la chambre de combustion ce qui provoque la
combustion de B à C qui génère une quantité très importante d'énergie
sous forme des gaz chauds.
Après, les gaz chauds vont se
détendre de C à D dans la
turbine haute pression et de D
à E dans la turbine basse
pression. A la fin de ce cycle,
ce qui reste comme énergie
sera transformé en vitesse par
détente dans la tuyère
d'éjection primaire de E à F
permettant d'avoir un bon Figure II-1 : Diagramme (T-S) du cycle
rendement propulsif. Au moyen thermodynamique à double flux séparés
de la détente supplémentaire
DE, on communique au flux
secondaire une énergie (hB" -
hA) grâce à une
soufflante accouplée mécaniquement à l'avant du turboréacteur (ce qui
permet d'accélérer le flux secondaire), tandis que la détente CD est
destinée à fournir le travail du compresseur haute pression [7].
Le flux secondaire subit simplement une compression partielle de A à
B'' suivie d'une détente dans la tuyère d'éjection secondaire de B" à D", en
fournissant une puissance exercée modérée, un peu inférieure à la
puissance mécanique qu'il a reçue, et donc il bénéficie lui aussi d'un bon
rendement propulsif [23].

II-2-2- Cycle à double flux mélangés (à dilution) :

Après avoir fourni comme précédemment de l'énergie mécanique au

flux secondaire, on peut aussi égaler son
niveau énergétique à celui du
flux primaire en les mélangeant :
c'est alors le cycle à dilution. Le
point représentatif E" du
mélange a pour enthalpie la
moyenne pondérée de celle des
constituants. Le mélange
entraîne une augmentation
d'entropie, mais la puissance
propulsive ne sera pas affectée
Figure II-2 : Diagramme (T-S) du cycle à
40
dilution
de façon significative. La détente
motrice E"F" s'opère ensuite
dans une tuyère unique. Le flux
de dilution, prélevé en B'
après la
soufflante, est mélangé à celui sortant de la turbine basse pression (E), le
mélange à température intermédiaire (E") est détendu de E" à F" dans la
tuyère [7].

41
II-3- Avantages et inconvénients d'un turboréacteur double flux :

II-3-1- Les avantages :

 La poussée développée est plus grande que celle développée par le

turboréacteur à simple flux.

 Le poids par unité de poussée est inférieur à celui du turbopropulseur.

 Dans les turboréacteurs à doubles flux : les gaz d'échappement sont

noyés dans le flux d'air supplémentaire, il en résulte une nette
diminution du bruit issu de la combustion et des organes en
mouvement. Ce résultat a induit une quasi obligation de
commercialisation d'avion avec ce type de réacteur pour une
amélioration de la qualité de vie à bord de l'avion mais aussi aux abords
des aéroports.

 Le turboréacteur double flux est moins polluant par rapport aux autres types.

 Un turboréacteur à double flux développe une plus grande poussée pour

le décollage et l'ascension. De plus, il est bien plus économique aux
vitesses plus basses.

II-3-2- Les inconvénients :

 La surface frontale est plus grande par à celle du turboréacteur simple flux.

 La consommation du carburant est plus élevée par rapport à celle du

turbopropulseur.

 Le diamètre extérieur et la carène sont plus par rapport au

turboréacteur simple flux.

 Comme tous les autres types, le turboréacteur double flux double corps
nécessitent au démarrage d'être lancé, en fait c'est le compresseur qui
doit dans un premier temps être mis en fonctionnement avant que la
turbine puisse suffire pour lui procurer l'énergie nécessaire.

 Le plus des organes d'un turboréacteur double flux double corps a fait
qu'il est plus lourd qu'un turboréacteur simple corps.

 Sa construction plus compliqué par rapport au turboréacteur simple flux.

 La limite de vitesse est inférieure à celle du turboréacteur simple flux .

[15]

42
II-4- Domaine d'application :

Parmi les turboréacteurs double flux on distingue Larzac 04 (Longueur :

1180 mm. Diamètre max : 602 mm. Masse : 290 kg) donnant 1320 daN de
poussée. Le rapport de dérivation (R) est de 0,53 comme valeur moyenne
et la consommation spécifique au point fixe tombe à 0,71 kg/[Link]. Les
arbres de cette machine tournent respectivement à 17000 tr/mn (BP) et
22750 tr/mn (HP). Le rapport de pression global au point fixe est de 10,5 et
la température maximale est de 1130 °C. Ce type de réacteur a été
destiné dans premier temps à équiper une large gamme d'appareil et
visant principalement le marché civil, il a été utilisé aussi sur des avions
comme le Dassault Dornier Alpha Jet et le HAL HJT-36 Sitara [7].
On distingue aussi le turboréacteur CFM 56 (Snecma-General Electric),
une machine compound de 9790 daN de poussée au banc d'essais et un
rapport de dérivation de près de 0,86 (86% du débit est dérivé), ce qui lui
confère une excellente consommation spécifique ( Csp0 = 0,68 kg/[Link]
seulement). Les corps tournent respectivement à 4675 tr/mn pour le BP, et
14240 tr/mn pour le HP. Le corps BP comporte l'étage de soufflante, 3
étages de compresseur axial, et 4 étages de turbine, tandis que le corps
HP comporte 9 étages de compresseur et 1 étage de turbine. Le rapport
de compression total atteint 29 au point fixe. La température devant la
turbine HP est très élevée : 1290°C. Cette machine pèse environ 2 t. Le
CFM 56 équipe de nombreux modèles d'avions civils et militaires, comme
le McDonnell Douglas DC-8, le Boeing C-135 et le Boeing 737 [7].
Dans la même lignée, il faut citer la machine CF 650 A (Snecma-
General Electric) qui équipe l'Airbus et qui développe l'énorme poussée de
21800 daN, avec un rapport de pression, une température devant la
turbine HP, et une consommation spécifique, voisins de ceux de la
précédente. Le rapport de dérivation est un peu plus faible (0,82), avec un
débit d'air de 660 kg/s, ce qui explique la faible vitesse de rotation de
l'arbre BP : 3800 tr/mn. Cet arbre outre la soufflante, il comporte 3 étages
de compresseur et 4 étages de turbine. L'arbre HP tourne à 10300 tr/mn et
comporte 14 étages de compresseur et 2 étages de turbine. Cette
machine pèse 3740 kg, et son diamètre extérieur atteint près de 2,700 m
[7]
.

II-5- Paramètres de performances adaptés au turboréacteur double flux

double corps :

Les paramètres de performances pour un turboréacteur à double flux

varient relativement selon les deux types qui existent (à double flux
séparés et à double flux mélangés).

43
II-5-1- Cas d'un turboréacteur à double flux séparés :

Figure II-3 : Turboréacteur à double flux séparés

II-5-1-1) La poussée :

Pour un turboréacteur considéré comme une tuyère adaptée :

F = mi × (Vsi − V0 ) + me × (Vse − V0 ) + mc × Vsi

II-5-1-2) La poussée spécifique :

Fsp = F / (mi + me + mc)

II-5-1-3) La consommation spécifique :

Csp = CH / F CH = 3600 × mc
Or

Et donc :

Csp = (3600 × mc) / F

44
II-5-1-4) La puissance calorifique :

Pcal = mc × PCI

II-5-1-5) La puissance thermodynamique ou thermique théorique (mécanique) :

Pth-t = Pcal − [m ×Cpg ×(Tsi −T0)] Or

m = mi + mc

II-5-1-6) La puissance thermodynamique ou thermique réelle (cinétique) :

Pth-r = 1/2 × mi × (Vsi 2 − V0 2 ) + 1/2 × me × (Vse 2 − V0 2 ) + 1/2 × mc × Vsi 2

II-5-1-7) La puissance de propulsion :

Pp = F × V0 = [mi × (Vsi − V0 ) + me × (Vse − V0 ) + mc × Vsi ] × V0

Résumé :

II-5-1-8) Le rendement thermodynamique (thermique) théorique :

ɳth = Pth-t / Pcal

45
II-5-1-9) Le rendement thermique (thermodynamique) réel :

ɳtr = Pth-r / Pcal

II-5-1-10) Le rendement interne :

ɳi = Pth-r / Pth-t

II-5-1-11) Le rendement de propulsion :

ɳp = Pp / Pth-r

II-5-1-12) Le rendement global :

ɳg = Pp / Pcal

II-5-2- Cas d'un turboréacteur à double flux mélangés (à dilution) :

Figure II-4 : Turboréacteur à double flux mélangés

46
II-5-2-1) La poussée :

Pour un turboréacteur considéré comme une tuyère adaptée :

F = mi × (Vs − V0 ) + me × (Vs − V0 ) + mc × Vs

II-5-2-2) La poussée spécifique :

Fsp = F / (mi + me + mc)

II-5-2-3) La consommation spécifique :

Csp = CH / F CH = 3600 × mc
Or

Et donc :

Csp = (3600 × mc) / F

II-5-2-4) La puissance calorifique :

Pcal = mc × PCI

II-5-2-5) La puissance thermodynamique ou thermique théorique (mécanique) :

Pth-t = Pcal − [mt × Cpm × (Ts −T0)] Or

mt = mi + mc

II-5-2-6) La puissance thermodynamique ou thermique réelle (cinétique) :

Pth-r = 1/2 × mi × (Vs 2 − V0 2 ) + 1/2 × me × (Vs 2 − V0 2 ) + 1/2 × mc × Vs 2

II-5-2-7) La puissance de propulsion :

Pp = F × V0 = [mi × (Vs − V0 ) + me × (Vs − V0 ) + mc × Vs ] × V0

47
II-5-2-8) Le rendement thermodynamique (thermique) théorique :

ɳth = Pth-t / Pcal

II-5-2-9) Le rendement thermique (thermodynamique) réel :

ɳtr = Pth-r / Pcal

II-5-2-10) Le rendement interne :

ɳi = Pth-r / Pth-t

II-5-2-11) Le rendement de propulsion :

ɳp = Pp / Pth-r

II-5-2-12) Le rendement global :

ɳg = Pp / Pcal

II-5-2-13) Le taux de dilution :

C'est le rapport entre le débit massique du flux secondaire et

le massique du flux primaire :

λ = me / mi

Tel que :

48
λ : le taux de dilution.

En accroissant le taux de dilution, on peut améliorer

notablement le rendement de propulsion sans affecter le
rendement thermique [16].

49
Les références bibliographiques :
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[Link] Consulté le
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50
51