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net/publication/222782238

Séparation des particules d'air dans le moteur à turbine à gaz

ArticledansProgrès en sciences aérospatiales · Juillet 2010

DOI: 10.1016/[Link].2010.02.001

CITATIONS LIT

42 5,048

2 auteurs, y compris :

Antonio Filippone
L'Université de Manchester
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 Séparation des particules d'air dans le moteur à turbine à arbre

Antonio Filippone &1 Nicholas Bojdo

L'Université de Manchester
Manchester M60 1QD
Royaume-Uni

Résumé

Cette contribution aborde les technologies de séparation des particules aériennes (EAPS) utilisées

pour les moteurs turbosoufflants d'hélicoptères qui opèrent autour de terrains d'aviation non préparés.

Trois technologies clés sont discutées. Ce sont : des séparateurs à tube vortex,
séparateurs de particules inertielles et filtres à barrière d'entrée. Certaines de ces technologies

Les giess sont retrofittés ou conçus autour de cellules d'avions spécifiques ; d'autres sont un

partie intégrante de la conception de l'entrée de turboshaft. Pour les tubes vortex, un com-

Une révision complète de la propriété intellectuelle actuelle est examinée, et un premier ordre

un modèle théorique est présenté pour corroborer la performance de cette technologie

Les séparateurs de particules inertielles sont conçus comme une partie du moteur
bouches. Cette technologie est plus adaptée à la dynamique des fluides computationnelle

modelling, coupled with particle dynamics and rebound effects. The inlet
Les filtres à barrière font partie d'une grande catégorie de systèmes de filtration. Un filtre de premier ordre

la théorie des filtres est dérivée pour prédire la performance des filtres en fonction des paramètres clés

paramètres et temps d'opération utiles. L'intégration des divers EAPS

avec le système d'hélicoptère sont discutés.
Keywords:Helicopters, Gas Turbine Engines, Turboshaft, Particle

1
École de MACE, Bâtiment George Begg. Auteur correspondant. Email:
a.filippone@[Link]

Prépublication soumise à Progress in Aerospace Sciences 17 décembre 2009

Dynamiques, Filtres.

Contenu

1 Introduction 7

Séparation des particules 13

Séparateurs à tube vortex 16

3.1 Débit de récupération . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3.2 Conception de l'hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

3.3 Disposition du tube vortex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.4 Théorie des Tubes Vortex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
3.5 Rayon d'équilibre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.6 Distribution des Particules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
3.7 Effets de pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.8 Résumé de la technologie VTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

4 Séparateurs de particules inertiels 36

4.1 Caractéristiques générales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

4.2 Conception du corps central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

4.3 Conception du système de récupération . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

4.4 Conception de bosse et de séparateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

4.5 Améliorations récentes du roman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

4.6 Théorie IPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.7 Résumé de la technologie IPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

5 Filtres de barrière d'entrée 56

5.1 Conception de l'Élément Filtrant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

2
 5.2 Effet sur la performance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3 Applications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4 Théorie du filtre à barrière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.5 Résumé de la technologie IBF . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

Simulation de Turbine à Gaz 78

7 Conclusions 81

3
Nomenclature
CDF = Cumulative Density Function
Erf = Fonction d'erreur
Erfc = Fonction d'erreur complémentaire

FOD = Foreign Object Damage

FBI Filtre à barrière de prise d'air

IPS Séparateur de particules inertielles

PDF = Probability Density Function

VTS =Vortex Tube Separator
A4 aire de section à la section désignée « 4 »
B force de flottabilité sur la particule

c concentration des particules

Cd coefficient de traînée des particules

do diamètre du collecteur
dp diamètre des particules

D la traînée aérodynamique

dvts = diamètre du tube vortex (Éq. 15)

Dh diamètre hydraulique
f = facteur de chute (Éq. 40)

fo = coefficient de friction (Éq. 31)

Fc force centrifuge sur la particule

k perméabilité
Lv longueur du vortex

p = pression
pα = 1 −αc /2 (Éq. 19)
ṁ = débit massique
1ṁ débit massique par unité de surface

4
q∗ = quantile de la distribution log-normale (Éq. 19)
Q̇ débit volumique
r rayon de courbure
R = filtre total "résistance" (Éq. 43)
Re nombre de Reynolds
Ro = facteur de friction (Éq. 30)

t = temps
U vitesse de l'air

Ur composante de vitesse radiale

Ut composante de vitesse tangentielle
Ux composante de la vitesse axiale

V volume
x1 , x2 intervalle de confiance (diamètres des particules)

α gâteau de résistance

αc = complément du niveau de confiance

ζ = rapport entre la vitesse tangentielle et la vitesse axiale

η efficacité de séparation
κ coefficient de chute de pression

κ1 facteur d'efficacité d'orifice

µ viscosité dynamique
µ = taille moyenne des particules log-normale (Éq. 16)

µ1 diamètre moyen des particules

ρ = densité; valeur moyenne log-normale dans la PDF

σ = écart-type log-normal (Éq. 16)

σ1 écart type

5
[.]c= par rapport au gâteau de filtration

[.]f= relatif au filtre

[.]p= relatif aux particules
[.]s= relatif à un flux séparé ou récupéré

6
1. Introduction

L'opération d'hélicoptère vers et depuis des terrains non préparés a démontré

la vulnérabilité des moteurs à turbine à gaz aux ingestions d'objets étrangers, dans
la poussière et le sable particuliers. Pour cette raison, les moteurs d'hélicoptère sont équipés

avec des systèmes de séparation avancés pour protéger leurs composants rotatifs contre

erosion and damage. To understand the importance of particle separators

sur les hélicoptères modernes, il est utile de citer quelques chiffres de performance. Un

un hélicoptère de taille moyenne opérant depuis et vers des bases poussiéreuses peut ingérer jusqu'à 1

kg de particules par minute. Même si le grain moyen n'est pas trop grand, cela
L'ingestion peut endommager le moteur au-delà de toute réparation en quelques heures de fonctionnement.

En pratique, cela signifie que les moteurs à turbine certifiés pour fonctionner dans des conditions de clarté

des environnements pendant au moins 300 à 400 heures entre les services, échouent après environ

30 à 40 heures de fonctionnement, avec une perte de 90 % du temps de service normal.

Le problème d'ingestion de particules est particulièrement dommageable pendant

out, ce qui fait généralement référence à la perte de visibilité dans les opérations près du sol,
à un nuage de poussière soulevé par les rotors. Dans une telle condition, un non protégé

le moteur peut être exposé à des concentrations de poussière de 2,5 grammes par mètre cube de

air ingéré. De telles concentrations élevées de poussière provoquent de sérieux problèmes pour le

moteur, y compris l'érosion des pales du compresseur et le vernissage des parois de la chambre de combustion. Mais

les menaces à la performance d'un moteur ne se limitent pas à l'ingestion de sable : dans

environnements marins, un moteur peut être vulnérable à la corrosion et aux flammes

en tant que conséquence de la consommation d'eau salée ; dans des zones de végétation telles que

Les champs herbeux, le feuillage peut obstruer le passage d'admission d'air, provoquant une distorsion du débit.

et les pertes de pression élevées ; et dans la plupart des opérations, des objets étrangers tels que

des roches, des oiseaux et des morceaux de glace peuvent dévaster une pale de compresseur, causant un

profusion de problèmes pour le moteur.

7
 Dans ces conditions exigeantes, l'utilisation de filtres d'entrée ou d'autres moyens

la séparation des particules transportées par l'air est donc essentielle, ne serait-ce que pour fournir

une barrière physique contre de telles menaces. Cependant, l'utilisation de séparateurs de particules

ne résout pas tout à fait le problème ; en fait, cela crée des effets secondaires considérables ;

cela inclut le poids et la traînée supplémentaires, les besoins en puissance pour fonctionner

the new systems, the need for constant inspection, reliability issues and the
coûts inévitables liés à l'installation de tels dispositifs, y compris le sol
logistique.
L'utilisation de filtres n'est en aucun cas limitée aux hélicoptères. Pratiquement chaque

une pièce de machinerie fonctionnant dans des environnements sales a une sorte d'air

filtre. En conséquence, une grande partie de la technologie développée pour les hélicoptères

les applications ont dépendu d'applications techniques ailleurs. Certains séparateurs

sont plus couramment appelés « Séparateurs de Particules d'Air Moteur » (EAPS) dans

la littérature technique.
Les séparateurs de particules appartiennent à l'une des trois catégories : 1.) Tube vortex

Séparateurs (VTS), qui s'appuient sur des forces centrifuges créées par des systèmes semblables à des cyclones

2.) Séparateurs de particules inertiels (IPS), qui s'appuient sur un changement rapide dans

courbure de la géométrie de l'entrée ; et 3.) Filtres de Barrière d'Entrée (IBE), que

compter sur un maillage devant les entrées. Les séparateurs de la deuxième catégorie sont

disponible par défaut sur certains moteurs turbosoufflants modernes, et certains manu-

Les fabricants indiquent qu'ils peuvent être couplés avec les deux autres catégories.

de filtres. Pour cette raison, ils peuvent être considérés comme une catégorie à part, tandis que

Les tubes vortex et les filtres d'entrée sont davantage des technologies de rétrofit.
la décision de mettre en œuvre un système IPS est prise beaucoup plus tôt dans l'avion

processus de conception, dicté par les exigences du fabricant, tandis que

Les technologies VTS et IPS ont tendance à être mises en œuvre à la demande de l'opérateur.

Les dispositifs IPS sont donc conçus par le fabricant du moteur, tandis que

8
Les technologies VTS et IBF sont sous-traitées par le fabricant de la cellule.

aux entreprises privées. Un résumé des applications connues de VTS et IBF

les technologies sont présentées dans le tableau 1.

Le premier système IPS a été installé dans le tur- bome T700 de General Electric.

moteur boshaft pour le UH-60 Blackhawk, et faisait partie intégrante de la

conception de moteur. Plus tard, le même moteur a été utilisé sur l'AH-64 Apache comme

une option par défaut. Cependant, plus récemment, il a été reconnu que le
l'utilisation de systèmes IPS peut entraîner des chutes de pression indésirables à l'entrée même

in cases when a separator is not needed. Thus, a drawback of IPS systems,

conçu dans le cadre du moteur, est leur manque de flexibilité.
Les systèmes VTS ont connu un succès relatif lorsqu'ils ont été rétrofittés à des systèmes existants.

avion. Le système "EAPS" conçu par Pall Aerospace a été d'abord fourni à
la RAF pour l'opération sur le CH-47 Chinook en 1990, pendant la Guerre du Golfe.

Opérant dans des environnements désertiques avec des temps de vol moyens de 145 heures, 10%

dont aucun rejet de moteur n'a eu lieu pendant le brown-out.

d'érosion. En revanche, la flotte d'hélicoptères CH-47 de l'armée américaine qui

n'étaient pas équipés de protection de moteur, ont subi un taux de rejet de moteur de

20 à 40 moteurs pour 1 000 heures de vol en raison de l'érosion [1]. Le succès de la

Le système VTS a conduit à l'expansion de la technologie dans le secteur civil.
pour les aéronefs à rotors de toutes tailles, avec de nombreux fabricants mettant en œuvre le VTS

système au stade de conception.

Contrairement aux deux technologies précédentes, les systèmes IBF sont relativement

jeune. Les avancées dans la technologie des matériaux de filtration ont permis
filtres à barrière pour fournir des solutions de séparation des particules avec un avantage concurrentiel

perte de pression. De plus, de nombreux opérateurs remplacent actuellement le

Système EAPS avec IBF, sacrifiant un temps de maintenance accru pour un niveau supérieur,

une efficacité de séparation fiable. Par exemple, le Bell 429 offrira comme un

9
option a filtre à barrière, où dans le passé Bell a pu privilégier l'utilisation de

Protection VTS.
L'efficacité de l'une des technologies énumérées dépend de l'entrée
la vitesse, qui est en fait une fonction de la surface du conduit. Pour les turboshaft

gines, cette zone est limitée par plusieurs facteurs de conception et d'exploitation, y compris

intégration moteur-cellule, durée de vie souhaitée du moteur, maintenance sur le

ground, and other constraints.
Dans l'analyse d'un moteur à turbine gaz, dont l'entrée est dotée d'un par-
séparateur de particules ou un filtre, les paramètres de performance clés sont le taux de

séparation (ou efficacité de séparation), la perte de pression à l'entrée et la perte

du débit massique d'entrée. Les particules résiduelles peuvent encore causer des dommages à

des pièces du moteur, mais des dommages indirects peuvent également survenir à la suite de

lubrifiant contaminé, encrassement des commandes, obstruction des petits passages et

d'autres facteurs. La perte de performance d'entrée entraîne une perte de performance propulsive.

efficacité, par exemple une réduction de la puissance de l'arbre, et très probablement une augmentation dans le brûleur

température. Le problème est aggravé par les besoins en énergie sur

le séparateur lui-même (centrifuges, soufflantes, purge d'air du compresseur hydraulique)

systèmes, etc.), bien que certains séparateurs ne soient pas alimentés.

La fiabilité est un problème supplémentaire. Par exemple, l'EAPS d'origine est ajusté

les pannes des moteurs Rolls-Royce AE-1107C du Boeing V-22 ont entraîné des défaillances qui ont conduit

à des dommages catastrophiques à trois avions et étaient une source majeure d'usure

et déchirer. Clairement, l'emplacement où le séparateur est placé influence

l'ampleur de tels dommages, et devient ainsi un facteur important dans le
processus de conception. Dans un retrofit, les concepteurs peuvent être contraints par un moteur fixe

emplacement, mais dans les nouveaux aéronefs rotatifs, ces risques peuvent être surmontés si le séparateur

est placé de manière à ce que la structure porte les pires dégâts causés par des objets FOD.

La ré-ingestion des sous-produits de propulsion est un autre risque qui peut être

10
soulage par le lieu d'absorption. Cela devient important lorsqu'on considère le
intégration d'armements sur des hélicoptères militaires. L'efficacité du moteur est réduite

dans des atmosphères de température élevée en raison d'une température d'entrée de turbine élevée

température, et il en va de même dans une situation de ré-ingestion des gaz d'échappement du moteur

(EGR). Par conséquent, une autre considération est d'installer le dispositif à un emplacement -

tion sur la structure de l'avion qui ne sera pas à proximité de l'écoulement des gaz d'échappement

champ.
In spite of the increased interest in inlet particle separation, the techni-
la littérature académique sur ce sujet est plutôt limitée, avec beaucoup d'informations

dérivé de brevets internationaux, spécifications du fabricant (souvent non

étayés par des données techniques), manuels de vol opérationnels (lorsque les données sont

nécessaire pour la certification) et documents non officiels. Pour clarifier la situation,

il y a pas moins de 100 brevets internationaux sur la séparation des particules du moteur

tors, dont certains montrent un léger avancement de l'art sans

montrant une performance technique. La seule publication avec une large technologie-

Le champ technique est une série de conférences AGARD [2], un document maintenant épuisé.

et difficile à récupérer. Seddon [3] dans son livre sur l'aérodynamique d'admission
votes concernant une page sur les entrées d'air des moteurs d'hélicoptère. Cependant, la filtration est un

branche de l'ingénierie à part entière, avec des applications sur tous les types de machines,

avec un dossier de publication considérable.

Les particules séparées doivent être continuellement éliminées, afin d'éviter

accumulation dans certaines parties du moteur. Pour cette raison, VTS et IPS
les méthodes qui n'incluent pas les flux de récupération ne sont pas des solutions attrayantes.

Lorsque les particules séparées sont récupérées, elles doivent être dirigées ailleurs.

de l'entrée, finalement aussi avec l'aide du flux descendant du rotor, pour éviter
ré-ingestion de particules.

L'objectif de ce document est de passer en revue les différentes technologies disponibles

11
pour la séparation des particules, et fournir une analyse technique de premier ordre de

leurs effets sur la performance des turboshaft, pour corroborer ou compléter

les connaissances en ingénierie des différentes technologies de séparation. Dans notre

analyse nous excluons le cas de Dommages causés par des Corps Étrangers (DCE), qui gén

consistent généralement d'articles volumineux, tels que des boulons, qui causent des dommages instantanés

et nécessitent un retrait du moteur non programmé. Un exemple de FOD expérimenté

L'analyse tal et numérique a été publiée par Calcaterra [4]. Laboratoire

les expériences dépendent de formes d'objets étrangers spécifiques, de vitesses et d'incidences

Des simulations numériques sont réalisées avec des codes de dynamique structurelle.
basé sur la méthode des éléments finis.
Comme mentionné, l'une des conséquences de l'ingestion de particules est les dommages.

aux pales du compresseur. La réduction de l'érosion des pales et sa théorique

la base a été étudiée par van der Walt et Nurick [5, 6, 7]. Ces auteurs
conclu que la réduction de la puissance du moteur en raison de l'érosion est proportionnelle

à la masse de particules ingérées par les moteurs. Cependant, ces documents

fournir des modèles qui reposent sur une efficacité de séparation fixe, et ne tiennent pas compte

l'érosion ou les dommages sur le EAPS lui-même. Le EAPS subit le poids de

les dommages, et il n'est pas rare que des parties des séparateurs eux-mêmes
à être ingéré par le moteur. Dans de nombreux cas, l'érosion des pales peut être partiellement

surmonté en appliquant des revêtements résistants à l'érosion, comme cela a été fait sur le Mi-russe-

8 et le CH-53 américain, propulsé par le turbomoteur General Electric T64

moteur [8].
Comme point de départ, il est utile d'utiliser un organigramme pour visualiser le

différents types de protection et considérations associées, et le résultat

Les composants de l'analyse. Représenté dans la Figure 1 est un aperçu du moteur
constituants, mettant en évidence l'apport en tant que domaine d'intérêt. Dans le cadre de
des appendices d'admission, l'accent est mis sur la protection d'admission, en examinant les trois

12
les principales catégories mentionnées précédemment.

2. Séparation des particules

Supposons une concentration de masse c ≃ 10−4 .Pour un Turbomeca Arriel 2B

moteur ayant un débit massique d'admission de 2,1 kg/s, il y a une ingestion de
environ 0,013 kg/min par moteur. Pour le plus grand General Electric T64-GE-100,

avec un débit massique nominal de 120 kg/s, l'absorption atteint environ

0,7 kg/min par moteur.
L'un des problèmes fondamentaux est de décider quels particules filtrer.
Des particules suffisamment petites, une fois soulevées du sol, restent en l'air pendant un

un temps considérable ; des particules plus grandes tendraient à tomber sous l'effet de

leur propre poids. Ainsi, bien que l'ingestion de particules plus grandes puisse être

plus dommageable, leur occurrence est moins probable. La vitesse de descente terminale
d'une particule sphérique dans l'écoulement de Stokes et en l'absence d'effets de flottabilité est

W ρp d2
U= = (1)
3πdµ 18µ
En conséquence, une particule de 10µm a une vitesse terminale U ≃ 0,05 m/min.

tandis qu'un 100µm descend à environ 4 m/min, une valeur encore suffisamment basse pour le

particule à ramasser par le moteur. La poussière d'essai Mil-E-5007C consiste en

des particules supérieures à 70µm, mais toutes les particules inférieures à 200µm constituent

environ 50 % de la masse totale. Ainsi, les particules dans la plage de taille de 10 à 200

Les µm doivent être certainement séparés.

Malheureusement, ces affirmations ne sont vraies que pour les particules qui sont forcées.

une seule fois. L'environnement de l'hélicoptère provoque une sollicitation intermittente du

des particules, dont certaines sont au sol et d'autres sont en l'air dans un nuage
de poussière. La combinaison du souffle des rotors, du mouvement de l'hélicoptère et

13
INTAKE
Compresseur Chambre de combustion
Turbines Échappement

Prise Bas
Protection Anti-gel Maillage FOD Observable
Pièce jointe

Vortex Inertiel Entrée

Tube Particule Barrière
Séparateur Séparateur Filtre

Tube Array Support de moteur Barrière physique

Aubes de tourbillon Bosses et Séparateur Élément de filtre
Récupérer Flux de scavenging Surface plissée
Pompe à broyeur Pompe à éjecteur Accumulation de gâteau

Distorsion d'écoulement Passage ouvert Maintenance

Facteurs Premier ordre

Affecté Évaluation

Débit massique Perte de pression

Ratio de pression Séparation
Stabilité d'écoulement Efficacité
Poids Poids
Faire glisser Surface frontale
Puissance du moteur Performance

Figure 1 : Schéma de l'EAPS.

14
 Tableau 1 : Base de données de liste de séparateurs de particules.

Manufacturer Modèle VTS IBF

Agusta-Westland AW-119 Koala • •

A
W109 •
A
W139 •
NH-90 •
Cloche Bell 205 • •
Bell 206B • •
Bell 206 L3-4 •
Bell 407 •
Bell 429 •
OH-58-D •
Eurocopter EC-130/550 •
AS-350 • •
EC-135 •
EC-120 • •
AS 330/332 •
EC 225/725 •
Oryx •
Gazelle •
Puma/Superpuma •
SA 315B Lama •
SA 316 Alouette •
Tigre •
McDonnell-Douglas MD-500 •
MD-900 •
15
MD-902 •
MD-600N •
MDHI OH-6 •
AH/MH-6J/M •
Sikorsky UH-60 A/L Blackhawk •
UH-60S •
SH-3 •
La configuration de l'hélicoptère complique considérablement la situation.

Une fois que les particules sont séparées, il y a deux possibilités : 1.) elles

rester attaché au filtre à barrière (ou rebondir dans le flux d'air);

2.) ils sont récupérés par un système de récupération (comme discuté plus tard). Dans
dans ce dernier cas, la conception et l'intégration du moteur doivent éviter les particules

ré-ingestion.
Pour justifier l'utilisation de la loi de Stokes dans la dérivation présentée ici, le

Les nombres de Reynolds des particules sont relativement petits. Pour les vitesses d'entrée

de l'ordre de 10 m/s, une particule de 10µm a un Re ≃ 7; une 100µm a un

Un nombre de Reynolds aussi bas que 70. Bien que le nombre de Reynolds augmente.

de manière linéaire avec la vitesse d'entrée, elle reste relativement petite. Cependant, plus

des modèles de traînée précis existent, y compris ceux pour des particules non sphériques

qui utilisent un facteur de forme, comme le modèle de Haider et Levenspiel [9] :

24 b3+ Re
C d= 1 +b1 Reb 2
+ (2)
Re b4+ Re
où les coefficients bjesont une fonction d'un paramètre de forme. Équation 2
est valide pour des nombres de Reynolds inférieurs à 105 qui inclut clairement les cas
discuté dans cet article.

3. Séparateurs à tube vortex

Les séparateurs à tube vortex sont un type de purificateurs d'air connus sous le nom de cen-

séparateurs de particules centrifuges. Un tube à vortex contient un ensemble de hélices statiques

des aubes à son entrée, et un tube intérieur secondaire de diamètre réduit situé
à sa base. Un passage de récupération extrait l'air sale à l'aide d'un ventilateur,

Alors que l'air pur continue vers le moteur. Modifications de ce design

peut conduire à une efficacité de séparation des particules améliorée, à une meilleure compacité, et

16
 Figure 2 : Séparateur à tube vortex selon le brevet américain 4,985,058 [11].

une pénalité de perte de pression plus faible. De plus, ces tubes sont habituellement ar-

ranged in arrays – panels of tubes which serve as sides of a box or cylinder

à placer devant l'entrée du moteur. Il y a beaucoup de possibilités quant à la façon dont ceux-ci

sont disposés, souvent dépendants de l'hélicoptère auquel un ensemble est attribué.

ajusté, comme discuté plus en détail dans la référence [10].

Lorsque l'air chargé de particules entre dans un séparateur de tube vortex, il est d'abord rencontré par

un ensemble de volets hélicoïdaux, qui impartissent une composante radiale et tangentiel

vitesse du flux, induisant une rotation. Les particules dans l'air sont de plus grande

la densité spécifique, et donc ressentir une force centrifuge plus grande dans cette rota-

En raison des effets de l'inertie, cela conduit à ce que les particules soient projetées.

vers l'extérieur vers la périphérie du tube. Les ailettes confèrent une similitude

le sort des particules plus lourdes aussi, par la vertu d'un design qui dévie ou entraîne

particules à l'impact radialement vers l'extérieur. Un deuxième tube, plus étroit, à la base

de l'appareil sépare physiquement le flux en deux flux ; l'air principal

le flux continue vers l'entrée du moteur, tandis que l'air "sale" chargé de particules est

prélevé dans l'atmosphère.

Le diagramme montré dans la Fig. 2 est un exemple d'une telle particule de vortex.

17
séparateur, illustrant un mode de réalisation de la Réf. [11]. Le tube extérieur, étiqueté

12 dans la Fig. 2, a un diamètre intérieur de 18 mm, une longueur totale de 60 mm, et un

région génératrice de vortex de longueur de 20 mm ; cependant, il sera constaté que ces

les dimensions diffèrent. La zone étiquetée 20 dans la Fig. 2 est connue sous le nom de séparation

région, dans laquelle le vortex forme un noyau d'air pur. Adjacent à cela et
commun à tous les VTS est un deuxième tube de diamètre plus petit mais coaxial avec

the main tube, through which the clean core air 26 flows. In this example
il est conique, augmentant en diamètre en aval, mais dans d'autres inventions
le diamètre peut rester constant. Le design dépend souvent des moyens
pour éliminer l'air sale. Les particules centrifugées 22 continuent
à travers l'orifice annulaire entre le tube intérieur et le tube extérieur et arrive

dans un passage d'aspiration, tel que celui étiqueté 46. L'air sale est ensuite souvent

récupéré à travers des trous, soit à la base du passage, soit du tube

murs 48, et passe dans une chambre commune à toutes les sorties de tube d'air sale

and discharged to the environment. A fan or blower is usually provided

pour fluidifier le flux d'air de récupération, qui représente de 5 % à 20 % de la
le flux d'air primaire. Le flux d'air primaire entrant dans l'appareil dans cet exemple est

basé sur un débit massique de 4,4 g/sec, mais cela variera clairement entre les dispositifs de

dimension différente, et conditions d'écoulement pré-inlet locales.

Comme pour tous les dispositifs de protection d'admission, il y a une lutte constante entre

atteindre une bonne efficacité de séparation pour une perte de pression minimale. À part

en modifiant l'agencement des tubes, les brevets concernent souvent des inventions
ce qui améliore l'efficacité de séparation sans perte de pression supplémentaire, et vice versa

par exemple, le brevet américain 4,985,058 dans la Fig. 2 ci-dessus décrit un nouveau

approche pour réparer le tube intérieur secondaire, ce qui élimine le besoin

pour les rayons trouvés dans l'art antérieur qui affectent de manière préjudiciable la rotation

composant du flux. Cela améliore l'efficacité de séparation du système.

18
Lorsqu'il fonctionne à une chute de pression de 0,96 kPa, cet appareil serait considéré comme

capable d'atteindre une efficacité totale de masse pour l'élimination de la poussière d'environ 98%

pour le test de poussière grossière AC avec un débit d'aspiration d'environ 10 %. Autres brevets

viser à améliorer l'efficacité du système en modifiant les aubes hélicoïdales, ou le

arrangement of the tube. The importance of such adjustments is embodied

dans une phrase trouvée dans la référence [11] : "Si l'efficacité de séparation de l'entrée

le système passe de 94 % à 95 %, l'espérance de vie [du moteur] est

doublé, et si l'efficacité augmente alors à 97 %, l'espérance de vie est
à nouveau doublé.

3.1. Scavenge Flow

Le design du flux de nettoyage s'est avéré très im-

important dans la dictation de l'efficacité globale du système. Dans la référence [12], il est

il a été rapporté que « L'efficacité d'un séparateur à vortex est une fonction du centre-

forces centrifuges développées, la longueur de la zone de rotation, et la proportion

du flux de récupération à flux d'air propre. Bien sûr, un flux d'air propre optimal

est toujours le désir primaire. Par conséquent, l'air de nettoyage devrait être

contrôlé au minimum pour donner une séparation efficace des particules.

Les problèmes liés au contrôle du flux de scavenging semblent

dépend du design de la base du tube vortex. Par exemple, un dispositif peut
employer un conduit dans le mur latéral du passage d'extraction pour extraire le
air sale vers un emplacement désiré. Si l'orifice devient bouché, il y a un risque
ce flux va se recirculer et entrer dans le tube de flux d'air propre, exacerbant un

déjà un appareil sous-performant. De plus, en raison de la haute rotation

vitesses, toutes les particules qui ne sont pas extraites continueront à circuler
à l'intérieur du passage de récupération, abrasant les murs. Cela pourrait mener à une catas-

échec trophique. Des inventions telles que l'ajout d'une bride de type rondelle fendue à la

19
l'entrée de récupération atténue des problèmes tels que celui-ci, mais mène inévitablement à

pertes d'efficacité. De même, une augmentation de la complexité n'affecte pas seulement la fabrication

facturabilité, mais augmente la possibilité de turbulences au sein de la récupération

passage, menant au risque de ré-ingestion dans le flux d'air pur.

3.2. Conception de l'ailette hélicoïdale

Alors que la tâche principale de la pale hélicoïdale est de faire tourner l'air et de provoquer un

vortex, il y a eu de nombreuses modifications au bord d'attaque de l'ailette, profil aérodynamique

forme, longueur du moyeu, longueur de corde, bord de fuite de la pale et surface de la pale, tout

motivé par le besoin d'une plus grande efficacité de séparation et d'une perte de pression plus faible.

Dans presque tous les cas, il y a quatre ailettes dans un ensemble, chacune ayant une longueur de corde

d'au moins 90 degrés mesurés le long de la circonférence du tube de sorte que chaque

la vanne chevauche son voisin. Selon Monson et Rosendahl [13], telle

un recouvrement garantit l'application de la force de tourbillon à chaque particule de poussière-air,

soit de manière aérodynamique, soit par déviation directe.

L'angle d'attaque du bord de l'aile détermine l'angle de tourbillon de l'eau entrante.

air; un angle d'attaque plus grand produit un plus grand tourbillon par unité de déplacement à la

dépenses de perte de pression plus importante. Monson et Rosendahl [13] continuent par

en soulignant que l'angle d'attaque souhaité pour un bon équilibre en général

se situe dans une gamme de 55 à 70 degrés. Si les contraintes d'espace imposent une plus courte

hub, alors un angle d'attaque élevé pourrait être préféré pour atteindre le suggéré
chevauchement des pales d'au moins 90 degrés.

A patent study has revealed some of the parameters that can be improved
pour atteindre une plus grande efficacité. Par exemple, dans le brevet américain 3,517,821 [14] il

il a été démontré que l'utilisation d'un bord d'attaque ellipsoïdal et la modification

la surface de haute pression pour modifier progressivement le chemin d'écoulement de l'air dans

une spirale réduit les pertes de pression. Une modification similaire de la basse pression

20
la surface améliore encore le coefficient de pression, en réduisant l'intensité
d'un vortex qui se forme à côté du bord d'attaque des aubes de l'état de la technique en raison de

à la séparation d'écoulement. Les mêmes inventeurs ont également déterminé expérimentalement que

Le dégradé du bord de fuite réduit la largeur du sillage qui suit.

aubes, qui réduit les pertes de pression de manière proportionnelle.

Il est clair que de telles améliorations sont dans la plupart des cas spécifiques à un existant

VTS, et depuis qu'aucun lien mathématique n'a jusqu'à présent été trouvé, des modifications

sont invariablement établis par des expériences. D'autres inventeurs ont dé-
développé des idées pour améliorer l'efficacité sans perte de pression, comme un second
ensemble de volets situé là où se trouve généralement le tube d'air propre, pour séparer plus finement

particules [15]; ou rainures s'étendant sur la longueur de la pale qui servent à détourner l'air

des gouttelettes et d'autres particules qui adhèrent à la surface de la pale, au tube

périphérie [16]. Bien qu'aucune théorie mathématique générale n'ait été établie
Pour la conception des ailettes hélicoïdales dans les VTS, personne ne peut douter de la science sous-jacente.

principes derrière ces améliorations.

3.3. Disposition du tube vortex

Comme discuté précédemment, les VTS sont invariablement disposés dans un nettoyeur à vortex.

tableau, défini par Roach [17] comme un assemblage composé d'une pluralité de vortex
des nettoyeurs montés ensemble comme une unité avec leurs axes disposés en parallèle, ou

un groupe de telles assemblées. Il continue à indiquer que six rangées d'air vortex
les nettoyeurs est le nombre maximum de rangées généralement utilisé dans les purificateurs d'air pour

une bonne efficacité de nettoyage, mais les inventions antérieures concernent des panneaux contenant

des nombres beaucoup plus importants de VTS disposés côte à côte pour constituer un panneau,

comme dans le brevet américain 3,449,891 [18] représenté dans la Fig. 3. Ce particulier

le brevet se réfère à plusieurs variantes d'une idée dans laquelle des panneaux de tubes

sont agencés pour former une boîte ou un cylindre 40. Un tel agencement crée un

21
 Figure 3 : Ensemble de nettoyeurs à vortex avec porte de dérivation du brevet américain 3,449,891 [18].

chambre qui, lorsqu'une porte de contournement 60 est ouverte, peut fournir un flux d'air axial

aux entrées du moteur 20. Cela permet presque une performance complète du moteur
lorsque l'on opère dans des environnements propres, et un système d'urgence devrait le

le séparateur devient bouché.

Des améliorations dans l'agencement du VTS ont été observées récemment.

être entraîné par le bruit atténué du moteur, alors que des réglementations plus strictes à l'air-

des ports sont introduits. Une source de bruit des aéronefs à rotors est celle qui émane

du compresseur, en particulier à des débits massiques élevés lors du décollage. Comment-

Cependant, si les aéronefs à voilure tournante doivent également atterrir dans des environnements poussiéreux, une particule

Le séparateur est essentiel en plus des dispositifs d'atténuation du bruit existants. Un

un tel dispositif, selon Roach [17], dans lequel des panneaux d'absorption sonore à l'intérieur du propre

les chambres à air sont positionnées juste derrière le VTS, disposées en courbe, en forme de chien-

avec des jambes, ou en formation angulaire. Cette disposition atténue les ondes sonores par

22
 déviant le flux d'air, mais conduit malheureusement à des pertes de pression supplémentaires

dans cette incarnation d'environ 0,65 kPa, ce qui représente une augmentation de près de 50 %

sur les pertes de pression dues au dispositif de séparation des particules. Néanmoins, cela

est une pièce de matériel de plus en plus essentielle pour les aéronefs à rotor, et la pression

Les pertes sont en quelque sorte atténuées par le ralentissement de l'air dans la chambre.

Une telle invention met en lumière les approches de plus en plus complexes et novatrices.

étant proposé dans l'industrie pour améliorer davantage les capacités du VTS
dispositifs.

3.4. Théorie des tubes vortex

lapicnirepelridérpruoepsaebdiulm
necfudqayvariledèoécrptnaetnm
soialN
lasuo

paramètres de performance du VTS. La figure 4 montre un croquis d'un type typique

tube vortex. La surface inclinée désigne une aube de déviation. L'entrée

la section est désignée par "1" ; la section "2" est aval des aubes ; section
« 3 » est à la base du collecteur ; la section « 4 » est une surface de sortie conventionnelle ;

du côté de la récupération, c'est un port connecté par un tube, et de là avec

l'atmosphère extérieure. Le collecteur a une forme conique ; sous cette forme, il

crée une constriction au passage du flux à travers le port d'échappement,

et donc une perte de pression.
L'efficacité de séparation est définie comme la portion de la particule qui
est récupéré de l'entrée. Cette portion peut être déterminée en termes de
masse, volume et chiffres. Un certain nombre d'autres définitions sont nécessaires.

Tout d'abord, le flux de récupération : c'est le flux entraîné par le séparateur.

les passages annulaires ; ce flux contient les particules de grande taille, ainsi que
un peu d'air. La différence de pression de l'entrée à une section conventionnelle
le flux de récupération est appelé ∆ps , ou perte de pression de récupération. La récupération

le flux est généralement appelé flux d'entrée "propre" (également appelé flux primaire);

23
 mp

hélice

1 2 3 4

Figure 4 : Séparateur à tube de vortex ; Comparez avec la Fig. 2.

pour des raisons de commodité, il est donné comme une fraction de cette dernière quantité.

sûr différence entre l'entrée et une section conventionnelle du primaire

le débit est appelé ∆pp La performance du séparateur à tube vortex peut être
caractérisé par ces deux paramètres.
La concentration de masse initiale de la particule est

ṁ p ρp V̇p
c= = ! (3)
ṁ ρ V̇
et sera une valeur assignée dans notre analyse. Les conditions initiales à
La section 1 est entièrement connue. Cependant, notez que si la coupe transversale effective

la zone est attribuée, puis la vitesse d'entrée moyenne est calculée à partir de la masse

débit, et vice versa. Puisqu'en pratique, il y a plusieurs tubes vortex dans

les séparateurs, il est pratique de travailler en termes de débit massique par unité

zone d'entrée,m1 .

Nousauornsbenosuidn'eearuhtyphoè[Link]
tard. Dans notre analyse du premier ordre, nous supposons que la particule est transportée

par le débit massique à la même vitesse moyenne. Ainsi, dans le cas où le

La surface d'entrée à effet de section transversale A est assignée, l'entrée moyenne

24
la vitesse pour l'air et les particules est calculée à partir de

A
pA ρ≃ṁ+jeṁ+ρp Unpp Vje
−())U (4)

ou

m˙ (1 +c)
U je≃ ρA+ρp Ap (5)

en ayant supposé que ApA. Si nous supposons que les particules sont trans-

transporté avec la même vitesse que le flux d'air, alors

ṁ p ρpUnpUp ρp Unp
= (6)
ṁ ρ Un U ≃ ρ Un
d'où nous constatons que le rapport entre les surfaces de section est

Unp ρ
=c (7)
Un ρp
Le rapport entre la densité des particules et celle de l'air est de l'ordre de

de 2·103 . Par conséquent, Ap≃0,5·10−3 cA, orApA. Ce résultat justifie

Éq. 5.

3.5. Rayon d'équilibre

Le premier aspect à considérer est la dynamique des particules dans le tube de vortex.

Les particules entrent dans le tube avec une vitesse axiale ; elles sont rapidement déviées.

par des ailettes hélicoïdales qui provoquent une augmentation soudaine du moment angulaire.

À la sortie des pales, les particules auront une composante rotationnelle

et un composant de vitesse radiale résiduel. Plus en aval, l'écoulement
s'établit dans un état stationnaire, et la composante radiale cesse
être dominant. Le chemin de vol des particules est hélicoïdal, autour d'un rayon r

cela peut être déterminé par une analyse de premier ordre des forces internes.

25
 La vitesse d'une particule a des composantes Ur Ut ,Ux(radial, tangent)
et axial, respectivement). Chaque particule est caractérisée par un diamètre dp

(ou rayon)p ) et a une masse spécifique ρp Une telle particule est soumise à un
une force aérodynamique, une force de flottabilité et une force centrifuge. Dans son hélicoïdal

mouvement, la traînée est

D = 3πdp µUr (8)

qui exprime la loi de Stokes pour une particule sphérique à un faible nombre de Reynolds

nombre. La force centrifuge est

Ut2 1 Voust2
Fc=mp =πρp dp3 (9)
r 6 r
La force de flottabilité est calculée à partir de la différence de densité entre le

particule et le flux d'air :

Ut2 1 Ut2
B=−V ρ =-πdp3 (10)
r 6 r
En supposant que le processus a atteint un état stable, l'équilibre des forces
est

D+Fc+B= 0 (11)

qui est résolu pour le rayon de courbure inconnu du vol de la particule

chemin. La solution est

2
r= (ρp−ρ)d2 pUt (12)
18µ Ur
L'équation 12 exprime le rayon de courbure d'équilibre pour une particule de
diamètrephaving a tangential velocityUtet une vitesse radiale Ur . Ainsi,

26
le rayon d'équilibre augmente avec le carré du diamètre de la particule
et avec le carré de la vitesse tangentielle, toutes les autres quantités étant
constant. Pour tout ensemble de particules donné, il est pratique de concevoir des ailes

qui maximise le gain en moment angulaire.

Le diamètre critique dpcdes particules séparées dépend de la di-
diamètre du collecteur, do Des particules qui ont une trajectoire avec un rayon de
courbure > do /2 sont susceptibles d'être séparés. Le diamètre critique est trouvé
en inversant l'équation 12, avec r = do /2:

1/2
9µdo Ur
dpc= (13)
ρ−ρ
p Ut2
D'autres effets interviennent, à savoir les effets de la turbulence aléatoire et le

effets des collisions entre des particules et des murs ; cet événement peut causer
des particules grandes à ingérer plutôt qu'à séparer, en raison d'elles
rebondir après une collision avec un mur. Cependant, ce sont des statistiques
cas qui ne sont pas pris en compte dans une analyse de premier ordre.

Pour une condition d'entrée donnée, la vitesse tangentielle à la sortie du

vanes (section 2 in Fig. 4) is due to the shape of the vanes. Thus, the ratio
ζ=Ut /Ux devrait être un paramètre de conception. Avec cette définition, nous avons un
expression plus appropriée du rayon critique en termes de vitesse d'entrée

(1−ρp )dp2 Ux2

r= ζ2 (14)
18µ Tur
Les composantes rotationnelle et radiale de la particule dépendent de
construction de l'appareil. La composante de vitesse axiale dépend de la
turbomoteur, et peut être évalué à partir de

2dnρU π
vts =ṁx (15)
4

27
où estvtsest le diamètre du tube vortex et désigne le nombre de
séparateurs cylindriques.

3.6. Distribution des Particules

Le type et la distribution des particules dépendent de l'environnement

de fonctionnement. Il existe une grande variabilité dans les caractéristiques de la poussière et du sable. Pour

cette raison, certaines normes sont disponibles pour aider l'analyse d'ingénierie,
par exemple, Normes militaires américaines MIL 810D (poussière et sable), MIL 8593

(sable), Norme Britannique BS-1701 (fin et grossier), ISO 12103 PT 1 (ul-

fins, moyens, gros), et plusieurs autres. Un moyen pratique de
caractériser les propriétés statistiques des particules consiste à tracer-
mesurant le pourcentage en poids par rapport à la taille des particules (voir par exemple Duffy [19]).

En fait, une telle distribution permet une évaluation rapide du pourcentage de

particule en dessous ou au-dessus d'une taille seuil.

Sans perte de généralité, nous supposons que la particule a un log-

distribution normale

1 (lnx−µ)2
PDF(x, µ, σ) =
√ exp− (16)
xσ2π 2π 2
où µ est la taille moyenne des particules et σ est l'écart type de leur
logarithme naturel respectif. C'est une distribution bien connue, dont
Les caractéristiques sont données dans plusieurs manuels de mathématiques. Si la moyenne µ.1

et l'écart type σ1sont connus à partir d'un échantillon de particules, alors le

les valeurs de µ et σ dans l'équation 16 sont

1 σ1 σ1
µ= lnµ1− 1+ , σ 2= ln 1 + (17)
2 µ21 µ21
En supposant un niveau de confiance 1−αc= 0,99 (par exemple αc= 0,01), le correspondant
intervalle de la distribution log-normale est

28
 x1= exp(µ−σq∗ ) x2= exp(µ+σq∗ ) (18)

où∗ est le (1 −αc /2) quantile de la distribution normale. Si pα =

1−αc /2, puis

√
q ∗ = Φ−1 (pα ) = 2 Erf−1 (2pα -1) (19)

La fonction de densité cumulative est

1 logx−µ
CDF(x, µ, σ) = Erfc− (20)
2 σ2√
La section transversale, la masse et le volume suivent la même log-
distribution normale. La fonction de densité cumulative, Eq. 20 permet le
calculation des diverses caractéristiques en termes de pourcentage. Donc, si le
la variable indépendante est le diamètre de la particule d, l'efficacité de séparation

devenir

η = 1 - CDF(dpc ) (21)

L'équation 21 exprime la fraction de la masse des particules qui échappe à la filtration.

Cette quantité est déterminée de manière unique par la distribution de la taille des particules et

par le diamètre critique.

La fraction du flux de masse récupéré et la fraction de la section transversale

Les zones sont connues à partir de l'équation 20. Le taux de débit de masse particulaire total est également

connue à partir de la concentration initiale. D'après l'Éq. 7, l'Éq. 3 et l'Éq. 20, nous trouvons

ρ
cA1 (22)
jep≃ 1−CDF(d)
Unps= h1 −CDF(dp )A h p je ρp

29
3.7. Effets de pression
Appeler ∆prle changement de pression dans la constriction, et ∆pc le changement
dans la pression dans le noyau/le collecteur. La perte de pression à travers le tube,

from the front-facing section to the collector, is called ∆p e .Nous supposons

qu'il n'y a pas de différence de pression entre l'écoulement extérieur (avec le

plus grande particule) et le flux principal/central. Ainsi, du côté de l'échappement,

le changement de pression à travers le séparateur est ∆pe+ ∆pr ; le changement de

la pression à travers le noyau/le côté primaire est ∆pe+ ∆ p c . Puisque l'écoulement est le plus

probablement séparé à l'intérieur du collecteur, il est raisonnable de supposer qu'il y a

seulement un changement minimal de pression ; donc nous supposons ∆pc≃0. Le rapport

∆ps /∆ppest un paramètre de conception et peut être considéré comme une valeur connue.
Ce rapport peut être écrit comme :

∆ps ∆pe+ ∆pr ∆pe+ ∆pr ∆pr

p= = ≃ =1+ (23)
∆pp ∆pe + ∆pc ∆pe ∆pe
À partir de l'équation ci-dessus, nous résolvons en termes de ∆pr

∆ps
∆pr= (24)
∆pp -1 ∆pe
On peut supposer que le changement de pression à l'intérieur du collecteur n'est pas négligeable.

gible, et égaler cette quantité en valeur mais opposée à ∆pr . Dans ce dernier
cas

p−1
∆pr= ∆pe (25)
p+1
En pratique, la valeur de ∆prest inclus dans ces deux extrêmes. Le
le débit de récupération est calculé à partir de

∆pr
s (26)
sṁ≃κ1 Uns ρ

30
avec la chute de pression prise de l'Éq. 24. Le facteur κ1est une efficacité

facteur pour l'orifice, et Asest la section efficace disponible pour

le débit massique. Cette dernière quantité est calculée à partir de la différence entre

la surface géométrique et la surface occupée par la particule (un blocage)

effet),Aps:

Uns=A4−Aps (27)

QuandA4≃ Apsle flux d'échappement est obstrué ; seul le particulaire se déplace

à travers le passage de récupération. La zone occupée par les éléments récupérés
ticulate est calculé à partir de l'équation 22. En combinant l'équation 22, l'équation 27, l'équation 26

et l'équation 24, il est possible de donner une estimation du débit massique de scavenging

taux en fonction du paramètre de conception ∆ps /∆pp Tous les paramètres étant
constant, le changement dans le débit de récupération est selon

1/2
∆ps
∝
ṁ s (28)
∆pp -1
Cependant, d'après l'équation 24, on peut déduire que plus la perte de pression est grande

en amont du collecteur, plus le débit de récupération est important. Pour une particule donnée

la distribution de taille, la performance du tube vortex dépend de plusieurs

d'autres facteurs, en particulier la géométrie du collecteur lui-même (orientation avant

diamètre et diamètre de sortie), et géométrie des ailettes d'entrée (et donc le

composante de la vitesse angulaire).

La détermination de la perte de pression en amont du collecteur, ∆pe ,

qui se produit jusqu'à l'avant du collecteur, est un facteur clé dans l'évaluation
le débit de récupération, et donc la perte de débit d'entrée. Cette pression est un facteur

tor dans l'équation 24. Nous associons la perte de pression à un coefficient de chute de pression

La chute de pression est écrite comme

31
 1
∆p=κρUej2 (29)
2
Le coefficient de perte de pression dépend de la géométrie de l'assemblage, et
ne peut pas être facilement calculé. Essentiellement, cette quantité dépend de la friction
coefficient, et possiblement aussi sur un facteur de forme. Nous définissons un facteur de friction

Ro

Lv
Ro=fo (30)
Dh
oùfoest un coefficient de frottement, Lvest la longueur du vortex, Dhest le
diamètre hydraulique. Le coefficient de frottement est estimé à partir de l'hypothèse
d'un écoulement entièrement turbulent de

fo = 0.314Re−1/4 (31)

Le nombre de Reynolds est calculé sur le débit d'air moyen avec l'hydraulique
diamètre comme longueur de référence, Re=ρUje Dh /µ. L'estimation du

la longueur du vortex est problématique, car elle dépend de plusieurs facteurs, y compris

géométrie et conditions d'écoulement. Nous supposons que cette longueur est égale à la

tube vortex, par ex. Lv≃L.

Un calcul suivant la méthode présentée est montré dans la Fig. 5. Cela
La figure montre l'efficacité de séparation en fonction de la vitesse tangente.
composant de locité, pour une vitesse moyenne d'entrée fixe, comme défini par l'équation 5. Le

la composante de la vitesse de rotation dépend de la conception de l'aile.

La figure 6 montre le débit d'aspiration par rapport au débit massique d'entrée, comme un

fonction du rapport de pression ∆ps /∆pp Cette courbe dépend seulement faiblement
sur l'efficacité de séparation, car ce dernier paramètre dépend uniquement de
le diamètre critique. En fait, c'est un inconvénient de la dimension unidimensionnelle

32
 1

0,95

0,9

0,85

0,8

0,75

0,7
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
U t/ U

Figure 5 : Efficacité de séparation prédite pour le séparateur à tube vortex, en fonction de la

composante de vitesse tangentielle.

33
 10

0
1 1,5 2 2,5 3
∆ps/ ∆pp

Figure 6 : Débit d'aspiration prédit pour le séparateur à tube vortex, en fonction de la pression

rapport.

théorie. Un effet de la chute de pression ∆prc'est aussi pour fouiller les particules qui

tenderaient à être aspirés dans le collecteur.

Certains résultats accompagnant le brevet américain 3,520,114 [20] (un séparateur quelques-

quoi de différent de celui modélisé, mais toujours basé sur le tube vortex
le concept) implique qu'il peut y avoir un gain de 7 à 8 % en efficacité lorsque le
le flux de récupération atteint environ 8 à 9 %. Au-dessus de cette valeur du flux de récupération,

il n'y a aucun gain en efficacité. Les résultats montrés par Ballard [21] impliquent que le

l'efficacité de séparation d'un tube à vortex diminue à mesure que la vitesse de vol augmente,

ce qui est une contradiction apparente du résultat montré dans la Fig. 5. En fait,
à mesure que la vitesse de déplacement augmente, les besoins en puissance du moteur diminuent ; donc

le débit massique d'entrée. Ainsi, pour une surface d'entrée donnée, l'entrée moyenne
la vitesse diminue (Éq. 5), et l'efficacité de séparation diminue, un résultat dans

34
ligne avec la théorie actuelle.
Malgré la théorie unidimensionnelle simplifiée, les résultats obtenus sont
conformément aux revendications du titulaire du brevet, par exemple les efficacités de séparation de

l'ordre de 90 %, peut-être jusqu'à 93 %, avec des débits d'aspiration allant jusqu'à 10 %.

3.8. Résumé de la technologie VTS

En conclusion, la séparation des particules avec un tube vortex est compliquée

processus dont l'efficacité dépend de la conception du système complet. Le

le rôle des aubes est important pour impartir à la fois un mouvement tangent et un mouvement de rotation

Les composants de vélocité. La forme du collecteur est essentielle pour déterminer

les pertes de pression à la fois du côté de l'échappement et du côté du cœur. L'échappement

la pression est importante dans la détermination du débit de scavenging, et

d'où la perte de flux de masse nette dans le moteur. La perte de pression entre
la section avant et le collecteur ont un effet plus limité sur le
la performance globale de l'appareil, puisque la perte de masse de débit en fin de compte

provoque une réduction de la puissance de l'arbre délivrée par le moteur.

Un changement dans la structure des particules (diamètre moyen, écart type et

la forme) provoque un fonctionnement du système avec une efficacité différente. Cependant,

c'est un problème courant dans toutes les technologies de séparation. Connaissance avancée

le théâtre d'opérations permettrait une meilleure conception des EAPS. En principe,

il peut y avoir plusieurs systèmes VTS de rétrofit différents pour le même hélicoptère.

D'autres problèmes ont été identifiés. Ceux-ci incluent un relativement mauvais

performance dans des conditions de givrage (non inclus dans notre analyse), et un re-

exigence que le flux d'admission soit aussi normal que possible par rapport à la face du

tubes vortex. En dehors des dommages causés par des particules plus grandes, le vortex

Les séparateurs de tubes ont une efficacité de séparation relativement constante, ce qui est

un avantage clair.

35
4. Séparateurs de particules inertielles

Le terme Séparateur de Particules Inertielles désigne un dispositif qui est intégré

à un moteur à turbine à gaz, installé à l'entrée d'air dans le but de nettoyer

air influent chargé de particules. Un composant de vitesse radial ou tangentielle
est transmis à l'air entrant, avant que la canalisation ne provoque un changement de direction du

Le flux d'air. Le momentum linéaire des particules entraînées dans l'air entrave

un changement de direction si rapide, qui permet leur séparation facile

du flux d'air central. Le flux de particules hautement concentré est
encouragé à entrer dans un conduit de recherche et extrait, alors que l'air pur

continue au moteur. Le changement d'IPS en forme, taille et type, selon

le débit massique du moteur ou s'ils sont appliqués à un radial ou à un avant
entrée de face. Les dispositifs peuvent également contenir des aubes de tourbillon, qui augmentent la séparation

par la déviation ou la centrifugation des particules. De plus, des améliorations à

Les IPS existants peuvent être rendus possibles grâce à de nouvelles technologies telles que le flux actif.

surfaces de contrôle et adaptatives, qui peuvent modifier le dispositif pendant son fonctionnement

pour optimiser les performances à une condition de vol actuelle.

La distinction la plus claire entre les dispositifs IPS réside dans leur application
tion, soit un orifice d'entrée orienté vers l'avant, soit un orifice d'entrée radial. Un orifice d'entrée axial orienté vers l'avant

L'appareil IPS confère une composante radiale de vitesse au flux entrant,

tout en accélérant le flux à travers un conduit annulaire, et utilise un annulaire

séparateur pour séparer le flux en air sale et air propre. Une entrée radiale aspire
particules des murs extérieurs d'un conduit en spirale ou en forme de U, via des « pelles »

situé à la périphérie du conduit, reposant sur le principe que les particules

seront centrifugés vers l'extérieur alors que le flux tourne à travers un conduit. Ailettes de tourbillon

sont souvent utilisés en plus de l'admission orientée vers l'avant pour impartir un tangentiel

composant de la vitesse au flux et améliorer davantage la séparation. Conception de

36
le système de collecte est également un sujet qui fait l'objet de nombreuses délibérations,

requérant beaucoup de réflexion pour minimiser le poids et maximiser la compacité. Pour

par exemple, les particules récupérées peuvent être épuisées par un souffleur radial
ral, ou un conduit axial. L'application supplémentaire de volets est également parfois observée, comme

un séparateur supplémentaire, pour des fins de déswirling ou pour prévenir les particules

étant régurgité dans le moteur.

Une revue de la technologie jusqu'en 1970 a été réalisée par McAnally et Schilling [22],

qui a sélectionné huit concepts EAPS et les a évalués pour dix différents
facteurs de notation. Les meilleurs concepts étaient le "flux semi-inversé" et "propulsé"

flux mixte”, qui ont été ensuite démontrés sur des bancs d'essai [23].

4.1. General Features

Les IPS orientés vers l'avant se composent d'un corps central, coaxial avec le moteur.
entouré d'un capuchon, et un diviseur placé pour diviser le flux d'air en
un flux d'écoulement sale et un flux d'écoulement propre. Le corps central, étiqueté 16

dans la Fig. 7, dirige l'air influent à travers un conduit annulaire de surface décroissante

entre lui-même et une coiffe 18. La forme du corps central est telle que le
le rayon du conduit annulaire augmente avec la distance axiale depuis l'entrée jusqu'à un

point, puis diminue vers l'entrée du moteur à 14. Cette forme crée un pic
15 où le flux effectue un virage rapide, restant fixé à l'intérieur
surface du conduit annulaire par des forces visqueuses. La géométrie de l'annulaire

le conduit provoque l'accélération de l'air chargé de particules jusqu'au pic, ce qui

ajoute de la quantité de mouvement linéaire aux particules. Au sommet, la plupart des particules

ne peuvent pas tourner avec le courant en raison de leur inertie, ce qui projette le

des particules radialement vers l'extérieur. Un séparateur annulaire 17 bifurque le flux d'air,

séparer les particules dans un conduit de récupération 19, ainsi que 10 % à 30 %

du flux d'air. Les particules sont ensuite rejetées dans l'atmosphère, car le

37
 Figure 7 : IPS de face selon le brevet américain 4,389,227 [24].

L'air pur suit la paroi intérieure du corps central jusqu'au moteur.

Un autre objectif de l'IPS est de dévier les particules lourdes ou autres
objets étrangers dans le conduit de récupération. Ce type de pollution peut être
trop lourd pour être entraîné dans l'écoulement, et les concepteurs doivent donc s'assurer que si

les particules doivent rebondir sur les surfaces, leur rebond sera orienté vers le
chambre de récupération.

Les dispositifs IPS à entrée radiale ou de type spirale peuvent être intégrés dans un en-

gine, comme dans le brevet américain 6,134,874 [25] montré dans la Fig. 8, ou peut avoir

a été conçu comme un ajout à une entrée orientée vers l'avant comme dans le brevet américain

3 993 463 [26] illustré dans la Fig. 9. Dans le premier cas, on peut voir que
le séparateur de particules a été conçu comme un élément intégral du moteur, par le en-

fabricant de gin. Il est donc peu probable que des embodiments similaires existent,
bien que le concept d'intégrer un purificateur d'air dans le moteur soit souvent per-

formé par le fabricant. Ce dernier type de séparateur radial est conçu

38
 Figure 8 : IPS orienté vers l'avant selon le brevet américain 6,134,874 [25].

plus comme une adaptation à un moteur existant, et est ajouté à une entrée orientée vers l'avant,

où des contraintes d'espace ou d'autres facteurs empêchent l'utilisation d'un IPS axial.

Dans l'exemple présenté dans la Fig. 8, l'air est aspiré dans le com-
presseur à travers l'un des deux entrées radiales axiales symétriques 11 avec un concave

Le conduit 10. La surface avant 12 force l'air à suivre un chemin incurvé, qui
les particules plus lourdes à travers le tuyau de dérivation 14. Une lèvre en pointe 15 agit

comme un diviseur de flux, pour détourner l'air de contournement dans le conduit de contournement. Air sale

est collecté à partir des deux entrées radiales par un conduit annulaire 19 et extrait
dans l'atmosphère par des pompes à jet entraînées par les gaz d'échappement.

Le séparateur radial montré dans la Fig. 9 est fixé à un moteur orienté vers l'avant

entrée. L'air est aspiré radialement, à travers un conduit hélicoïdal 100 qui spirale
en interne vers l'entrée du moteur 110. Les particules les plus lourdes sont initialement guidées

dans un conduit de récupération 115 qui est séparé du chemin d'écoulement principal

39
Figure 9 : IPS radial selon le brevet américain 3,993,463 [26].

40
106 par un mur 114. Le canal de récupération résultant 104 suit le conduit
mur extérieur et est également alimenté en air sale par des "grilles" 116 qui
récupérer les particules centrifugées de la périphérie du conduit. L'air sale est ensuite

épuisé dans l'atmosphère, fournissant environ 80 % à 85 % de

air influent en tant qu'air d'entrée relativement propre pour le moteur.

Il y a des avantages et des inconvénients tant pour la séparation axiale que radiale.

Les séparateurs axiaux sont souvent choisis pour les moteurs à dynamique ou à aspiration.

les prises, qui sont alignées perpendiculairement au flux d'air pour augmenter la pression

récupération. Ils ou leurs entrées canalisées sont situées devant le rotor principal

mât, qui minimise le risque de ré-ingestion des gaz d'échappement (EGR). Cela
est en contraste avec des séparateurs radiaux, qui se trouvent sur des moteurs avec "statique"

les prises d'air, et sont souvent situées à l'arrière de la masse du rotor. Les prises d'air statiques reçoivent

écoulement d'air à travers des entrées d'air alignées parallèles à l'écoulement d'air, qui lorsqu'elles sont couplées

avec une entrée radiale du type montré à la Fig. 8 peut entraîner une augmentation du débit

distorsion à l'entrée du compresseur. Cependant, les entrées radiales sont plus compactes.

et si intégré dans le moteur comme dans le brevet américain 6,134,874 [25], transporter un

pénalité de poids significativement inférieure par rapport aux dispositifs IPS axiaux orientés vers l'avant.

En plus des trois types différents d'IPS, il existe de nombreux autres

manifestations du principe, ou ajouts aux conceptions existantes. Le principal
les moteurs de conception sont une efficacité de séparation accrue ou une perte de pression inférieure.

Cela peut inclure un nouveau design de corps central, l'ajout de volets de tourbillon,

un système de récupération amélioré, mais dans la plupart des cas des développements brevetés

se rapportent à la technique de séparation réelle.

4.2. Design du corps central

Le rôle principal du corps central est d'impartir une composante radiale de

vitesse par rapport au flux entrant. Un autre objectif peut être de fournir un

41
surface conçue avec précision à partir de laquelle des particules plus lourdes vont rebondir dans le

chambre de récupération. Il est important que toutes les particules qui sont trop lourdes

être porté par le flux d'air et ressentir le changement de vitesse, ne pas

rebondir sur le corps central, puis à nouveau sur le capot et dans le flux d'air propre

conduit. L'IPS présentée dans le brevet américain 3,148,043 [27] démontre comment un

le design peut atteindre cet objectif. On pourrait faire valoir que l'effet de rebond est

non seulement compliqué par la combinaison de la forme, de la taille et du matériau de

poussière, mais aussi par la qualité de surface des murs extérieurs. Ainsi, à mesure que ces murs

sont érodées par les particules, le processus de rebond est altéré ; inévitablement, le

L'IPS ne fonctionnera pas comme prévu.

Un autre problème rencontré par ces appareils est l'accumulation de

humidité sur le corps central, qui ne possède pas de coefficient de restitution,
mais est néanmoins composé de gouttes d'eau trop grandes pour être entraînées dans
le flux d'air. Le problème survient lorsque des gouttelettes d'eau adhèrent au central

corps au moment de l'impact, se coalescent avec d'autres gouttelettes et s'écoulent vers l'intérieur le long de

la surface. Sans une discontinuité, l'eau atteindrait finalement

moteur.
Dans d'autres embodiments, le problème d'humidité peut être atténué avec
une technique différente. Par exemple, le brevet américain 4,389,227 [24] utilise V-

des clôtures en forme au sommet du corps central, dont l'arrangement est tel que

l'humidité s'accumule et finit par se détacher de la surface

en augmentant la masse. L'appareil est conçu de manière à ce que la trajectoire résultante

tory transporte l'eau dans le conduit d'aspiration. Le corps central peut également
avoir une forme différente, en fonction de la taille de l'entrée et du débit massique requis

On pense que pour contrôler correctement le flux directionnel de

l'air d'admission, le diamètre maximum du cône doit être d'au moins 75 % de
le diamètre d'ouverture du dispositif [27].

42
4.3. Conception du système de nettoyage

Le système d'échappement de l'air de récupération est la partie du séparateur qui pro-

fournit les moyens d'extraire l'air sale récupéré. Les moteurs de conception incluent
fournissant une aspiration suffisante, une capacité de débit suffisante, une opération acceptable

{"life":"vie","acceptable weight":"poids acceptable","good reliability":"bonne fiabilité","overboard exhaust":"échappement hors-bord","integration":"intégration"}

avec le moteur et l'une des structures, mais l'exigence clé est la nécessité d'intégrer

le système de récupération dans le séparateur de base [19]. Le système de récupération est

composé de conduits depuis le conduit au répartiteur, un impulsionneur pour fournir

la succion et un échappement, mais l'agencement et la taille de ceux-ci varieront

selon le moteur. Cependant, une étude de brevets a révélé le grand

portée des méthodes de récupération possibles.

Le séparateur présenté dans le brevet américain 3,148,043 [27] est un exemple de

un dans lequel l'air sale est aspiré tangiellement. L'air sale ne fait pas
ne continue pas dans une direction axiale mais sort plutôt de manière tangentielle avec le

avec une roue à aubes. Bien que ce design soit compact et ne transporte pas le
les mêmes exigences d'intégration que les échappements axiaux, il y a une plus grande exigence

de la puissance de la source d'aspiration au conduit et de changer la direction de la

flux d scavenging. Néanmoins, la compacité a de grands avantages, non seulement

avantages dans l'espace mais aussi en poids. La difficulté réside dans l'agencement de

le conduit pour obtenir cet avantage, qui peut s'avérer particulièrement complexe
solutions si le système de séparation est compliqué, comme dans le brevet américain

6,698,180 [28]. Dans ce cas, un séparateur divise d'abord le flux en deux courants,
qui sont ensuite dotés d'une composante radiale de vitesse, la supérieure
radialement vers l'extérieur, le bas radialement vers l'intérieur. Ce séparateur d'écoulement est étiqueté

50 dans la Fig. 10. Il est entouré d'un carénage intérieur 34 et d'un carénage extérieur 35.

ce qui définit respectivement un dispositif IPS interne et externe conventionnel

arrangement. Cette technique de séparation « double » augmente l'efficacité, mais

43
 Figure 10 : IPS avec des moyens d'épuration tangentiels selon Snyder [28].

nécessite un système de récupération compliqué, comme cela peut être invoqué à partir de la Fig. 10.

La chambre de récupération 38 du séparateur intérieur reçoit de l'air sale, qui est

acheminé à travers l'un d'une pluralité de longerons de support creux 124 vers un conduit à spirale

122. Le conduit à enroulement évacue l'air sale tangiellement vers l'atmosphère

sous l'influence d'un ventilateur ou d'un ejecteur. Le processus est le même pour le

séparateur externe.

Un risque associé à ce type d'extraction est la possibilité que

les particules dans la chambre de récupération peuvent être ré-ingérées dans l'air pur

44
 Figure 11 : IPS avec aubes anti-recul dans la chambre de récupération selon Hull [29].

flux. Il existe des inventions qui utilisent une pluralité de volets se chevauchant dans

la chambre de récupération, comme indiqué dans le brevet américain 3,832,086 [29] illustré à la Fig. 11.

Cette configuration repose sur des aubes en tourbillon avant la séparation créant un cy-

flux clonique dans le séparateur, mais empêche les particules de rebondir à l'intérieur

le flux d'air et élimine rapidement l'air sale, en comparaison avec

l'évacuation de type défilement signifie.

Dans d'autres modes de réalisation, le système de récupération décharge l'air sale axi-

allié. Cependant, en raison des limitations d'espace et de poids, l'air récupéré est souvent

entre d'abord dans une chambre annulaire, avant de sortir par un seul conduit d'échappement.

Cela signifie que le débit massique variera de manière circumferentielle avec la distance à partir de

vent d'échappement, ce qui peut entraîner des taux d'extraction inégaux et un risque de

ingestion à partir de ces emplacements circonférentiels connaissant le moins d'aspiration.

45
De plus, la variation de la distribution du débit massique affecte la circonférence
la distribution de pression du flux d'air propre, qui se reproduit au niveau de la
entrée du compresseur. Une distribution de pression inégale à l'entrée du compresseur entraîne

à réduire l'efficacité. Une solution à ce problème est de créer un labyrinthe de

conduits, avec une pluralité d'orifices répartis circumférentiellement qui se connectent à

the exhaust vent through ducts of the same length [30]. This ensures that
chaque évent subit le même différentiel de pression, ce qui extrait donc le
même débit massique de chaque portion du conduit d'évacuation annulaire. Cela
peut nécessiter un rotor de meilleure qualité, mais le résultat peut compenser cela.

L'exigence d'un dispositif de propulsion, tel qu'un souffleur, un éducteur ou

la pompe est un inconvénient que la plupart des dispositifs IPS portent par rapport à

d'autres purificateurs d'air. L'air sale est généralement fluidisé avec environ 15%

jusqu'à 30 % de l'air influent, selon le dispositif. Ce chiffre est important,

puisque tirer trop ou trop peu d'air pourrait affecter l'efficacité de séparation
ou la performance du moteur respectivement. L'utilisation d'un dispositif d'entraînement

assure l'extraction d'une quantité prédéterminée d'air influent en mettant en place un

différentiel de pression entre le dispositif et la chambre de récupération. La puissance est

dérotté du moteur pour faire fonctionner l'impulseur, ce qui réduit ses performances
capacités. Une méthode pour annuler cela est d'utiliser l'échappement pour mettre en place

le différentiel de pression. Le séparateur de particules décrit par McAnally [31]

fournit une aspiration en plaçant une buse dans les gaz d'échappement du moteur, parallèle à

le flux, relié par des conduits à la chambre de récupération au séparateur.

Un vide créé dans l'échappement du moteur aspire l'air sale à travers le
conduits, qui est mélangé et évacué avec les gaz d'échappement et a le
added benefit of a cooling effect.
Bien qu'une telle configuration permette l'extraction sans alimentation, il existe

problèmes. Par exemple, les gaz d'échappement du moteur doivent dépasser davantage que

46
il est nécessaire de fournir suffisamment de longueur pour que les deux flux d'air coalesce

et générez un vide suffisant. Cela ajoute à la longueur du moteur, augmentant

le poids et le coût qui compensent l'économie de ne pas utiliser une aspiration motorisée

source. Cependant, si l'air de récupération et les gaz d'échappement sont mieux mélangés,

le potentiel de cette méthode pourrait être maximisé. Le séparateur de particules

dans le brevet américain 4,265,646 [32] relie la chambre de récupération annulaire à la

séparateur via deux conduits à une échappement annulaire qui est plissé avec le
buse d'échappement du moteur, créant une série de ruisselets. En raison de la grande
forces de cisaillement introduites par la grande interface de frontière, mélange approprié

est atteint entre des ruisseaux adjacents sur une courte distance.

4.4. Conception de la bosse et du diviseur

L'agencement du renflement et du séparateur est délicat et essentiel

paramètres de conception qui ont une grande influence sur la perforation globale du séparateur

la performance. La bosse, ou le sommet du corps intérieur, fournit les moyens de tourner

le flux, et le répartiteur divise le flux d'air en flux propres et sales.

On s'accorde généralement à dire que l'espacement de ces deux composants et le an-
le passage à travers lequel l'écoulement est dirigé dicte l'efficacité de séparation et

chute de pression. Par exemple, dans le brevet américain 6,508,052 [28], il est dit que :

La distance entre le séparateur et le sommet du corps intérieur affecte le

taille des particules pour lesquelles la séparation se produit. Une plus grande distance généralement

corrèle à une séparation de particules moins importante pour les particules plus petites... De plus, le

le taux auquel un séparateur de particules tourne l'air affecte également la taille du

particule pour laquelle la séparation se produit. Un mouvement de l'air généralement plus lent

est corrélé à une séparation de particules plus faible des plus petites particules.” Cela est reflété

dans le brevet américain 6,702,873 [33] : « L'efficacité de séparation des particules peut être minime »

L'augmentation de la mally a été réalisée en réduisant la taille de l'ouverture du canal d'admission propre.

47
 Figure 12 : Paramètres de conception IPS selon McAnally [31].

ou en diminuant l'angle entre une partie d'entrée de fluide du système et

le centre." Donc, en faisant varier ces paramètres, un système de séparation optimisé

peut être conçu.

Un bon exemple de la façon dont l'espacement des séparateurs/ bosses affecte la séparation et

l'efficacité du système (perte de pression) est fournie dans le brevet américain 3,766,719 [31].

Selon les recherches effectuées pour cette invention, pour un bon équilibre de
les deux efficacités, la distance axiale entre le diviseur et le bosse
devrait être sensiblement plus grand que la distance radiale entre les deux, comme
mesuré à partir de l'axe central. Ces dimensions sont illustrées dans la Fig. 12,
où A représente la distance axiale et B, la distance radiale. Dimension
C est la largeur du canal.
La pente de la surface 20 est également un paramètre important pour déterminer

minant l'angle par lequel le flux tourne. Une pente plus raide atteint
une efficacité de séparation accrue, mais augmente également les pertes de pression tout en introduisant

réduisant le risque de séparation d'écoulement. On peut déduire de la Fig. 12 que

48
puisque la dimension C doit avoir une valeur prédéterminée pour un bon moteur
flux contraint, le rapport A/B établit indirectement la pente préférée de la
mur 46. Donc, tout changement de ce ratio aura un grand impact sur la performance de

le séparateur.
Les tests effectués sur ce séparateur de particules révèlent les effets de l'altération

le rapport de A/B, tout en fournissant un aperçu de la performance de ce dernier

dispositifs. Selon le brevet, un rapport A/B de 2,0 permet d'obtenir une séparation
une efficacité de 88,0 % pour une perte de pression de 1,30 kPa ; un rapport de 4,0 atteint

83,5 % et subit une chute de pression de 0,62 kPa. Un compromis acceptable

était jugée se situer entre ces valeurs - une efficacité de séparation de 85%
pour une pression de 0,75 kPa, équivaut à une baisse d'efficacité du système de juste

trois quarts de pour cent, et est atteint avec un ratio pour A/B de 2,5. Cela
le compromis est commun à tous les dispositifs de purification de l'air.

Une autre observation dans le brevet américain 3,766,719 [31] est que l'augmentation de

La vitesse d'écoulement jusqu'à la gorge annulaire au niveau de la bosse entraîne une plus grande séparation

efficacité. Cela est dû aux effets d'inertie. Un flux plus rapide de particules chargées de

l'air a un momentum plus élevé, ce qui entraîne une plus grande partie de l'écoulement à

être récupéré, et les centrifugeuses une masse plus élevée de particules. Pour le même sep-

l'efficacité d'aration à des vitesses plus faibles, une plus grande partie du flux de scavenging serait

peut être nécessaire, ce qui peut ne pas être possible en raison des exigences du moteur. Comment-

Cependant, augmenter la vitesse du flux rend le tournage de l'air plus difficile, ce qui

augmentation des pertes de pression. Par exemple, des tests montrent qu'une vitesse de gorges de

47,8 m/s entraîne une perte de pression de 0,60 kPa mais nécessite une récupération de 40 %

débit pour atteindre une efficacité de séparation de 85 %. Pendant ce temps, une vitesse de gorge de

73,2 m/s entraîne une perte de pression de 1,5 kPa mais ne nécessite que 17 % de récupération.

flux pour atteindre la même efficacité de séparation, de 85 %. La vitesse à la

La gorge à une vitesse d'air nulle est déterminée par sa section transversale annulaire.

49
En rappelant l'influence des paramètres de séparateur/ bosse sur les efficacités d'écoulement, il

peuvent être appréciées que de petites modifications de la géométrie du séparateur

peut grandement affecter ses performances

4.5. Améliorations récentes de romans

Il est évident que les compromis décrits ci-dessus sont des équilibres délicats.
basé sur des conditions d'entrée moyennes d'air stable et établi. En réalité, le
l'air d'influence dans un moteur d'hélicoptère est erratique et non uniforme, grâce à

des conditions de vol variées et un flux de descente modifié. Il a été montré que
Les conditions d'écoulement à l'intérieur du séparateur de particules sont déterminées par la géométrie

de l'appareil, qui dicte la performance du séparateur. Par conséquent le

la performance d'un IPS est susceptible d'être influencée par les conditions d'entrée en vol.

C'est ce problème qui pousse les développements les plus récents dans les IPS.

design.
En intégrant de nouvelles technologies, les inventeurs ont pu proposer
Les conceptions IPS qui peuvent s'adapter pour optimiser les performances pendant l'opération.

dans tous les cas, un système de détection doit être mis en place pour comprendre
quelles modifications sont nécessaires. Cela peut être un dispositif optique latéral, une vélocimétrie

dispositif, un thermocouple, un "chien de sable" accompagné d'un analyseur de particules, ou

un autre dispositif de détection de particules placé à l'arrière du séparateur dans l'air propre

duct. Par exemple, dans le brevet américain 6,702,873 [33], un contrôleur est électroniquement

couplé à un tel capteur, et peut affiner l'efficacité et la consommation d'énergie en

ajustement d'un paramètre de fluide tel que la forme de la paroi du canal, la longueur du séparateur, propre

taille d'ouverture d'ingestion de liquide, ou d'autres paramètres de liquide. Le paramètre d'ajustement

le système contrôle le concentrateur et le répartiteur, tous deux manipulés via

les actionneurs en alliage à mémoire de forme et les réducteurs à vis. Au fur et à mesure que les réducteurs à vis tournent,

une série de plaques se réaligne pour créer différentes formes rigides. Cela est connu sous le nom de

50
une surface adaptative, et permet la consommation d'énergie par l'impulseur et
les pertes de pression doivent être réduites lorsque des vitesses de déplacement plus élevées entraînent une plus grande

décharge d'air de récupération en raison des effets d'inertie.

Dans un registre similaire, le brevet européen 1 908 939 [34] utilise un dispositif gonflable

bottes au hump, pour créer un "boot de chemin d'écoulement" temporaire qui rétrécit le

zone de gorge annulaire. Cela est représenté dans la Fig. 13. Lorsque le moteur à turbine à gaz

fonctionne dans des environnements relativement propres, la botte reste dégonflée, affleurante

avec la paroi intérieure 36 du corps central. Dans les cas de forte présence de sable ou de poussière

concentrations, la vanne de contrôle 54 est ouverte, ce qui alimente l'air d'échappement de

compresseur dans le chemin d'écoulement du boot 50. La nouvelle surface profilée de la

le système de séparation crée un angle de braquage plus aigu pour les particules chargées

air, et cause une plus grande accélération de l'air entrant. Cela contribue à
une efficacité de séparation plus grande, au détriment d'une augmentation de la perte de pression.

Cependant, l'air qui est pompé dans la botte du chemin d'écoulement pour maintenir l'inflation, est

déchargé par des fentes de sortie orientées tangentiellement, sur la surface sous le vent

50, qui restitue de l'énergie dans la couche limite provoquant un écoulement de fluide propre à

adhérer plus étroitement à la surface supérieure 51. Éliminer le risque de séparation

élimine également le risque de distorsion de flux à l'entrée du moteur.
Une autre utilisation du contrôle de flux se trouve dans le brevet américain 7,296,395 [35], qui

incorpore un dispositif de débit actif à masse nulle 100 juste derrière le renflement, tel que

représenté dans la Fig. 14. Cela maintient la couche limite adjacente à l'intérieur

mur 226 fixé et alimenté, en pulsant sur une gamme de fréquences, à

un petit angle β par rapport à la direction d'écoulement. Dans cette réalisation, il y a 5 tels

dispositifs, disposés co-radialement, qui peuvent permettre un angle de tournant de flux plus grand

sans le risque de séparation dans certaines conditions d'entrée

51
 Figure 13 : IPS adaptatif selon le brevet européen 1,908,939 [34].

Figure 14 : IPS avec contrôle de flux actif selon le brevet américain 7,296,395 [35].

52
4.6. IPS Theory
Ce type de séparateur est plus propice à une dynamique des fluides computationnelle.

modélisation des dynamiques ; en fait, toute la littérature technique publiée sur les particules

les séparateurs se concentrent sur les systèmes IPS. Puisque finalement les IPS fonctionnent sur le

principe de séparation des particules et de l'air « propre » par bifurcation

cylindres de découpe, la prévision de phénomènes tels que les collisions et les rebonds

sont essentiels. Un tel exemple de théorie est disponible dans Hamed et al.[36].
Ces auteurs ont utilisé une combinaison de particules déterministes et stochastiques.

modèles de rebond avec suivi lagrangien sur une solution entièrement turbulente de

les équations de Navier-Stokes moyennées selon Reynolds. Le chemin de la particule était dans-

intégré dans la solution RANS jusqu'au point de collision ou de rebond.

Le rebond était stochastique et a produit de nouvelles conditions initiales pour la particule.

suivi. Pour calculer l'efficacité de séparation, plusieurs milliers de particules

doit être suivi depuis l'entrée. Le travail de Vittalet al.[37] suit un sim-
une approche similaire, et se concentre sur le concept d'un séparateur "sans vanne". Particule

les trajectoires ont été prédites par un suivi lagrangien, bien que la méthode
seulement pris en compte les corrections de la couche limite. Les comparaisons avec les tests

indique que l'efficacité de séparation était jusqu'à 90 % avec un sable fin et un

le taux de débit d'échappement excédant 14 %. Pour un sable grossier, l'efficacité était de 5 %

inférieur. Musgrove et al.[38] ont abordé la conception computationnelle d'un IPS

avec des canaux de type persienne placés en aval du chambre de combustion, et un collecteur

chambre d'ionisation pour les particules séparées. Cependant, cette technologie ne

semblent être utiles pour les moteurs à turbine à gaz, pour lesquels la séparation des particules

doit être en amont du compresseur.

Saeed & Al-Garni [39] ont développé une méthode numérique basée sur un
approche de conception de verse. La méthode utilise divers niveaux d'approximations,

y compris la réduction de l'IPS à un ensemble de corps semblables à des ailes.

53
les clés sont suivies avec une méthode lagrangienne. Il est crucial de noter que cette théorie manque d'un

modèle approprié pour le rebond des particules d'une surface solide, et est basé sur
un modèle d'écoulement inviscide, un événement peu probable dans le meilleur des cas.

Le travail théorique le plus récent sur les IPS est celui de Taslim et al.[40].
Ces auteurs ont utilisé des méthodes de CFD couplées à la dynamique des particules pour prédire

l'efficacité de récupération d'un design d'entrée conventionnel. La principale contribution

de ce travail était le modèle de l'impact des particules, en particulier la restitution

coefficient de traction et les effets inélastiques. Ils ont conclu que extrêmement fin

les particules (plus petites que 10µm) ne peuvent pas être séparées pratiquement.

Il est évident que le domaine de l'analyse IPS par dynamique des fluides computationnelle

La modélisation ICS est riche en études académiques. Ceci est dû à la facilité avec laquelle

Les dispositifs IPS sont adaptés à ce type d'analyse. Cependant, malgré la portée de
les changements géométriques et les divers solveurs qui peuvent être utilisés, le domaine apparaît

plutôt limité en diversité. Dans tous les cas examinés, y compris ceux non cités
dans cet article, le séparateur de particules est de type axial, et le séparateur signifie

selon l'arrangement conventionnel de hub et de répartiteur. Pourtant, comme mentionné précédemment,

en réalité, il existe une pléthore de conceptions d'IPS, allant des entrées radiales à
chambres de récupération de gaz d'échappement. De plus, cela peut être invoqué à partir de tels documents

que la performance d'un répartiteur et d'un hub dépend beaucoup de

conditions d'écoulement local, qui à leur tour sont déterminées par le débit massique du moteur

exigences. Par conséquent, chaque étude de cas est limitée au moteur pour lequel
le système IPS est conçu. La sensibilité de la conception IPS aux conditions locales
rend l'analyse universelle encore plus difficile lorsqu'on considère la vie réelle
situation, dans laquelle les particules différeront sans aucun doute de ces tests
sables utilisés pour vérifier les données CFD. Bien que cela puisse être un problème courant dans tous

domaines d'analyse des séparateurs de particules, il met en avant les techniques spécifiques aux cas

qui sont nécessaires pour l'analyse théorique des IPS. Par conséquent, il est conclu que

54
La théorie IPS n'est pas propice à l'approche plus holistique adoptée dans
analyse des technologies VTS et IBF.

4.7. Résumé de la Technologie IPS

Les IPS sont actuellement le système étranger le plus compact et le plus léger.

ject damage prevention and engine protection. The distinct advantage over
leurs homologues dans le domaine de la protection des entrées est leur compacité et
perte de pression faible, qu'ils sacrifient pour une efficacité de séparation inférieure. Cela

peut être jugé en regardant le débit volumique par unité de surface d'entrée
protection. Par exemple, les séparateurs à tube vortex peuvent atteindre des débits d'air de seulement

0,5 à 1 kg/s par mètre carré, contrairement aux dispositifs IPS qui typiquement
atteindre des débits d'air de plus de 5 kg/s [41] par mètre carré. Cela se traduit par un

augmentation quintuple de la zone d'entrée, ce qui entraîne une pénalité de traînée évidente.

la caractéristique avantageuse des dispositifs IPS devient importante lorsque l'on considère

la surface frontale supplémentaire nécessaire pour permettre le relativement élevé

les flux de scavenging de 15 % à 30 % de l'air d'admission. Les pertes de pression sont faibles dans le

parison avec d'autres protections. Cependant, les rendements de séparation typiques peuvent

varie de 50 % à seulement 85 %, ce qui représente un manque substantiel par rapport à

aux appareils IBF et VTS.

Les IPS sont principalement conçues par le fabricant du moteur, en tant qu'intégrées.

dispositif. Cela est dû au fait que la géométrie du système a une influence considérable sur l'écoulement local.

conditions, donc un contour précis avec l'entrée du compresseur est nécessaire

Les IPS se trouvent soit comme des séparateurs axiaux ajoutés aux prises d'air.
moteurs orientés vers l'avant, ou sont intégrés en interne si le moteur a un design radial

entrée. Les deux utilisent la technique de séparation inertielle, mais ont des avantages
les uns sur les autres. Plus particulièrement, les appareils IPS orientés vers l'avant peuvent récupérer certaines

perte de pression par des effets de vérin, et ont des entrées qui sont situées plus loin

55
loin des gaz d'échappement du moteur, réduisant le risque de ré-ingestion de gaz chauds. Le

il n'en va pas de même pour les moteurs à admission radiale, mais ils sont généralement plus

compact, ce qui réduit le poids et la longueur axiale. Le choix d'un tel dispositif

dépend de la puissance et donc des exigences du moteur de l'hélicoptère

en question.
Enfin, il a été démontré que la conception IPS est un équilibre entre
efficacité de séparation et perte de pression. Paramètres qui affectent ces caractéristiques

Les caractéristiques concernent la géométrie du dispositif, notamment la forme de bosse et

forme de diviseur. De nouvelles technologies, telles que le contrôle actif des flux et l'adaptatif

les surfaces, atteignent des performances optimisées tout en étant en fonctionnement, modifier-

la structure du dispositif avec analyse des retours et systèmes intelligents.

5. Filtres de Barrière d'Entrée

Les filtres à barrière d'entrée sont utilisés dans toute l'industrie de l'hélicoptère pour

protéger les moteurs contre la possible érosion des pales et les débris étrangers causés

par ingestion de particules. Ils ont été développés pour la première fois dans les années 1960 pour les États-Unis.

Des hélicoptères militaires opérant en Asie du Sud-Est, bien que cette technologie

a été ensuite abandonné au profit du design IPS, comme décrit dans §4. La méthode de

l'extraction de particules diffère des autres dispositifs tels que l'IPS, par la suite physiquement

arrêter les particules avec un écran poreux. Cette technologie produit

des efficacités de séparation exceptionnellement élevées allant jusqu'à 99,3 %, pour un relativement

faible perte initiale de pression. Cependant, cette perte augmente avec le temps, en raison de

à la formation progressive d'un gâteau à la surface du filtre, qui

entrave davantage le flux. Pour réduire ce problème, le filtre est inspecté
et entretenu régulièrement avec des cycles de lavage ; finalement, il est remplacé. Le

l'élément filtrant est composé de plusieurs couches de coton tissé, sandwiché dans un

56
tissu en fil plissé. Les systèmes IBF sont facilement adaptables, un fait qui, avec

leur efficacité de séparation exceptionnellement élevée, contribue à leur croissance

présence sur de nombreux rotorcraft modernes.

L'IBF est installé à l'admission du moteur d'un hélicoptère pour filtrer tout
air propulsé par le moteur. Sur les anciens modèles d'hélicoptère, tels que le UH-60 Black

Hawk, ils peuvent être ajoutés comme un appendice ; sur les modèles plus récents, tels que le

Eurocopter AS 350, ils sont intégrés dans la cellule comme un système entièrement intégré.

dispositif. Pour atteindre l'entrée du moteur, l'air doit passer par ce que l'on appelle

un filtre barrières. Un filtre barrières est un panneau typiquement composé d'un mélange

tissus, plissé entre deux couches de tissu en fil métallique recouvert d'époxy. Particules de

la taille plus grande que les pores du tissu ne peut pas passer à travers le filtre, et reste

sur le support jusqu'à l'entretien.

Toute restriction du flux d'air à l'admission d'un moteur se traduira par un

perte de performance, peu importe les mesures mises en place pour réduire
cet effet. Les moteurs sont conçus pour recevoir un flux cohérent et stable de
air laminaire propre ; les écarts par rapport à cet état empêchent le moteur de fonctionner

à pleine performance. Par conséquent, une première considération de conception est de s'assurer que

l'élément filtrant est correctement dimensionné pour permettre une quantité adéquate d'air à

le moteur sans une grande perte de pression. C'est un moteur de conception général
pour tous les types de protection des prises. Malheureusement, la perte de pression est inévitable,

bien qu'un état pire pour le moteur résulte de pertes de pression fluctuantes.
Les nombreux modes de vol d'hélicoptère provoquent différents niveaux de pression d'aspiration.

Par exemple, lorsqu'un hélicoptère passe du vol en avant à un vol stationnaire, le

loss of ram pressure causes a drop in engine efficiency, which is detrimental

au fonctionnement stable du moteur. Par conséquent, il est préférable de concevoir un filtre

dont la performance est relativement indépendante du mouvement directionnel de

l'hélicoptère. Le type d'aéronef à rotor auquel le filtre sera appliqué

57
est également une considération majeure pour les concepteurs. Si un hélicoptère existant doit

être réaménagé avec une protection d'admission, un facteur important de la conception est

son intégration dans le fuselage. Changements drastiques des contours du fuselage

pourrait nécessiter la re-certification de l'appareil, ce qui est à la fois coûteux et

chronophage. Une solution qui s'intègre dans la cellule existante serait

par conséquent, soyez idéal. Un risque qui peut être réduit en mélangeant le filtre avec

le fuselage est celui du givrage, une condition dans laquelle la glace s'accumule et bloque

pores dans le filtre, provoquant une perte de performance qui peut s'aggraver au fil du temps.

La glace s'accumulera plus facilement sur les surfaces orientées vers l'avant. Par conséquent, un moyen

de réduire cet effet est d'orienter le filtre de sorte que l'écoulement soit parallèle à

le flux d'air à venir.

Le terme "filtre barrière d'entrée" s'applique à un produit qui consiste en
à la fois un moyen de filtrage et un moyen d'attachement à l'appareil. De plus
au filtre, un IBF consiste en un carénage pour remplacer une section existante de la
aile (ou être incorporé dans une nouvelle conception), un cadre avec attache
points, et souvent une porte de dérivation alimentée par hydraulique pour permettre un flux d'air sans restrictions

dans le moteur en cas de défaillance du filtre.

Le filtre lui-même est un panneau de matériau plissé, en sandwich entre deux

treillis en fil recouvert d'époxy. Le pli offre une grande surface.
le treillis métallique fournit un renforcement contre les dommages causés par des objets étrangers et

protège le matériau du filtre. Plusieurs peignes fournissent un soutien structurel à

le filtre, pour maintenir sa forme. Le filtre est mécaniquement lié au

cadre par adhésion ou connexion physique, et est scellé avec un emballement
matériau, qui empêche l'air non filtré de s'infiltrer à travers les fissures dans le

rejoindre. Une fois que l'air a passé à travers les panneaux de filtre, il atteint une chambre

d'où il est ensuite aspiré dans le moteur par le biais de profils aérodynamiques
canalisation, comme représenté dans la Fig. 15.

58
Figure 15 : Exemple de système IBF pour Eurocopter AS 350, avec la porte de dérivation ouverte et

conduits vers le moteur.

59
 Un capteur de différence de pression surveille la pression à travers le filtre et

informe le pilote lorsque la perte de pression dépasse une limite fixée par le manu-

facturer. En cas de surcharge du filtre, un hydraulique-

La porte de dérivation motorisée peut être ouverte pour permettre à l'air non restreint d'entrer dans le moteur.

Cette ouverture est souvent orientée vers l'arrière, pour minimiser le risque d'objets étrangers.

reaching the engine in this unprotected state.

5.1. Conception de l'élément filtrant

Le filtre est le morceau d'équipement le plus important du système, puisque

augmenter l'efficacité de séparation de seulement quelques dixièmes de pourcentage peut

drastically improve the overall performance of the engine. In addition to

pour fournir une efficacité de séparation élevée, le matériau doit également être résistant à

dommages causés par l'eau et d'autres liquides qu'il rencontre principalement. Le médium filtrant est

souvent fabriqué à partir de polyester, de feutre ou, plus communément, de coton tissé.

Dans le cas du coton, le filtre est construit à partir de trois à six couches superposées.

couches, tissées dans un motif en grille. Pour améliorer encore l'efficacité, le filtre

peut également être imbibé d'huile, ce qui aide non seulement à capturer des éléments plus fins

des particules en fournissant une "barrière de tact", mais fonctionne également comme un bon indicateur

d'utilisation en passant du rouge ou du vert au marron ou au noir, avec une augmentation

contamination. L'utilisation de l'huile confère également au filtre une capacité à repousser

l'eau, qui aide à prévenir l'absorption et prolonge la vie.

Le dimensionnement du filtre est important. Il a été constaté que la pression
La chute à travers un filtre est réduite en augmentant la surface effective de
filtre. De plus, il a été montré que pour atteindre une vie optimale dans
environnements érosifs, le filtre doit être dimensionné de manière à ce que la vitesse moyenne

de l'air approchant de l'élément de filtre lors du décollage commercial du moteur

La puissance (TOP) est inférieure à 30 pi/sec (9,1 m/s), et de préférence dans la plage de

60
environ 15 pieds/seconde (4,6 m/s) à 25 pieds/seconde (7,6 m/s), comme rapporté par Scimore [42].

La vitesse de l'air entrant est déterminée en calculant le débit volumique

taux par unité de surface de filtre effective. Par conséquent, si le débit volumique
rate of the engine is known, the abovementioned mean velocities can be used
comme une valeur de ratio pour dimensionner correctement la surface de l'élément filtrant.

La surface totale d'un filtre plissé est la surface totale d'un seul
plissé multiplié par le nombre de plis. Le dimensionnement peut être réalisé par

modifier la hauteur du pli, l'angle, ou modifier la forme du filtre à l'intérieur

les limites de l'ouverture (par exemple, en courbant la surface). Un typique
la hauteur du pli se situe dans la plage de 1 à 3 pouces (2,5 à 7,5 cm), et le pli
L'espacement peut être de 3 à 6 plis par pouce (par exemple, jusqu'à 2,4 plis/cm). Filtre

les éléments sont généralement dimensionnés avec une surface totale six fois supérieure au profil

zone. Tout en augmentant la surface de filtre sans augmentation de la zone de profil,

Le plissage a l'avantage supplémentaire de créer une rigidité structurelle à l'intérieur du filtre.

élément.
La rigidité du filtre peut être encore améliorée en utilisant une structure
peigne, comme dans le brevet américain 6,595,742 [42]. Le peigne a une pluralité de dents

s'étendant à travers le filtre comme montré dans la Fig. 16, qui s'emboîtent avec les plis.

Cela aide à maintenir la forme du filtre, ce qui permet une zone d'écoulement uniforme et

baisse de pression faible et stable. Il peut y avoir un certain nombre de peignes utilisés

selon la taille du filtre, mais cela peut être limité par l'espace requis pour
faciliter le nettoyage.
Un autre contributeur à l'amélioration structurelle est l'ajout d'un fil.
maille au média filtrant, ce qui permet également de réduire les dommages par abrasion. Cela

il est courant que les couches de coton tissé soient superposées ensemble avec
un treillis métallique recouvert d'époxy, fabriqué à partir d'un matériau résistant à la corrosion et à l'abrasion

matériau résistant tel que l'acier inoxydable ou l'aluminium. Une taille de maille typique

61
Figure 16 : Élément de filtre plissé avec peigne structurel, tiré du brevet américain 6,595,742 [42].

est un espace ouvert de 60 % à 70 %, comme exemplifié dans le brevet américain 6,595,742, avec un

espacement préféré de 16 fils par pouce. L'épaisseur du fil généralement

se situe dans la plage de 0,005 à 0,015 pouces (0,02 à 0,06 mm).
En raison de l'absence de moyens d'auto-nettoyage ou d'élimination des particules installés

dans un IBF, l'appareil nécessite un entretien régulier. C'est la nature de

Les systèmes IBF dont le temps, l'élément filtrant finira par se boucher, et va
continually lose performance due to an increase in pressure loss. To monitor
un capteur de pression est placé à travers l'élément filtrant, qui mesure
la pression du volume par rapport à la pression ambiante.

5.2. Effet sur la performance

Le principal avantage de l'installation d'un IBF est bien sûr la suppression de

particules de l’air influent, qui seraient sinon particulièrement problématiques

62
certaines à un moteur. Un fabricant prétend avoir atteint un laboratoire
efficacité de filtration de 99,28 % avec la poussière de test grossière SAE. Lors du remplacement

un système EAPS, il y a des améliorations significatives des performances d'hélicoptère.

par exemple, les systèmes IBF sont à la fois plus légers et significativement moins chers

que les systèmes EAPS, et contrairement à un ensemble de séparateurs de vortex, causent peu

distorsion au flux d'air. En fait, il a été dit que l'arrangement de

les plis contribuent en fait à stabiliser le flux d'air.
Le principal écueil de l'IBF est une détérioration des performances avec le temps. Comme

un élément de filtre devient obstrué, il devient de plus en plus difficile pour l'air
pour passer, ce qui entraîne une augmentation de la perte de pression. Lorsque l'air propre

est passé à travers un nouvel élément de filtre, la perte de pression est généralement d'environ

0,5 kPa. Après 100 heures dans un environnement chargé de poussière, cette perte de pression

peut généralement augmenter jusqu'à environ 3 kPa, ce qui est supérieur à la perte de pression

subi par les systèmes EAPS. Cette perte de pression au cours de la durée de vie du filtre

est discuté plus en détail dans §5.4.

5.3. Applications
L'application de l'IBF est évidente sur les hélicoptères de tous types et de toutes tailles.

Dans le passé, des aéronefs à rotors tels que le UH-60 Black Hawk ont pu être con-

construit sans tenir compte de la protection d'admission. Par conséquent, le fuselage

a dû être modifié pour incorporer un système de filtre à barrière. Brevet américain

7 192 562 [43] par exemple concerne un système de filtre à air de moteur et de scellement

pour le UH-60 Black Hawk, qui est simplement ajouté au fuselage devant
les prises d'air du moteur, comme illustré dans la Fig. 17. L'ajout est une boite comprenant
trois panneaux filtrants et une porte de dérivation orientée vers l'avant.

Le mélange de la protection d'admission avec la cellule est particulièrement dif-

difficile pour les plus grands aéronefs à rotor, car les exigences de puissance supérieures sont généralement

63
Figure 17 : Filtre à air du moteur pour le Sikorsky UH-60 Black Hawk, provenant du brevet américain

7,192,562 [43].

64
rencontré en employant deux grands moteurs qui dépassent invariablement. En revanche,

les aéronefs à rotors plus petits, en particulier ceux à moteur unique peuvent immerger le

moteur à l'intérieur du fuselage. Les entrées sur les côtés de la structure aérienne fournissent le

moteur avec suffisamment d'air et dans de nombreux cas peut facilement être équipé d'une admission

protection. Les fabricants de moteurs peuvent laisser une chambre de plénum devant le
prise d'air du moteur comme dans le Bell 206B, qui permet de faire de la place pour la protection de l'admission

tion à installer selon les besoins des clients, qu'il s'agisse d'un système IBF ou EAPS.

Dans ce hélicoptère, la protection d'admission est située immergée à l'intérieur de l'air-

dans d'autres embodiments, comme le MD 500, le filtre est intégré dans

les côtés du fuselage. Un tel choix permet d'obtenir un plan de filtre plus grand
zone, qui peut être nécessaire pour des moteurs plus grands.

5.4. Théorie du filtre à barrière

Il n'y a pas de publications techniques dans le domaine public sur les systèmes IBF.

Thus, it is not possible to extract engineering information on any of the

Les systèmes décrits. En revanche, le sujet de la filtration elle-même est vaste et

bien documenté pour un large éventail d'applications en ingénierie. Notre connaissance

des systèmes IBF est donc inévitablement dérivé d'une telle discipline.
Il existe deux branches principales de la filtration. La filtration en profondeur est un processus

où les particules sont séparées à travers la profondeur du milieu comme le sale

l'air pénètre à travers. Ils sont souvent composés d'un matelas de fibres ou d'un lit

de sable, et dépendent de l'adhérence des particules aux éléments filtrants.

En raison de la nature contaminante de ce processus, les filtres en profondeur sont

non réutilisable. Cela contraste avec le deuxième type de filtration, connu

filtration par surface (ou mécanique d'enclavement), dans laquelle les filtres se comportent

plus comme un tamis. La séparation dépend de la taille des perforations dans

le medium. Les particules trop grandes pour passer commencent à s'accumuler sur le

65
surface du filtre et former un « gâteau », comme illustré dans la Fig. 18 (ce terme
sera utilisé tout au long). Le gâteau croît temporairement, améliorant davantage le

les capacités de séparation du filtre au détriment d'une pression croissante

sûre perte. Cependant, contrairement aux filtres à profondeur, le gâteau peut être retiré de la

surface du filtre, rendant ce type de filtre réutilisable. Pour cette raison,

et leurs hautes efficacités de séparation de presque 100%, la filtration sur surface est

the process employed in IBF elements. Unfortunately, the high separating

la capacité des filtres barrières est compensée par la perte de pression consécutive.

le médium.
Il existe plusieurs facteurs utilisés pour déterminer l'efficacité d'une surface.
filtre - la perte de pression est l'une d'elles. Plus la chute de pression est faible,

meilleur est le filtre. Dans la théorie de l'IBF, il est nécessaire de considérer la présence

du gâteau sur le filtre, car cela augmente le processus de filtration et est un impor-
un facteur important dans la détermination des performances globales du filtre. La perte de pression peut

être attribués à des pertes par friction qui se produisent lorsque l'air passe à travers le

pores interconnectés dans le milieu filtrant ou le gâteau. Les facteurs qui

affecter cette caractéristique du processus dans la loi de Darcy pour un écoulement horizontal et laminaire, qui

indique que la chute de pression à travers un milieu filtrant homogène est directement

proportionnel à l'épaisseur du filtre, au débit volumique de fluide et au fluide

viscosité ; tout en étant inversement proportionnelle à la surface du filtre et à un facteur connu

comme le coefficient de perméabilité. La perméabilité est définie comme une mesure de la

la facilité avec laquelle les fluides traversent un milieu poreux. Il a de nombreuses applications

tions, notamment dans les sciences de la terre pour déterminer les caractéristiques d'écoulement

des hydrocarbures dans les réservoirs de pétrole et de gaz. Alors que les autres facteurs dans la loi de Darcy

la loi peut être attribuée soit aux propriétés d'écoulement, soit aux dimensions du filtre,

la perméabilité est une propriété directe de la matrice du milieu. Selon

Bear [44] the relevant solid matrix properties are mainly grain (or pore)

66
distribution de taille, forme des grains (ou des pores), tortuosité, surface spécifique et

porosité. Ces propriétés sont très difficiles à mesurer, en particulier dans le

cas d'un gâteau composé d'une si grande variété de particules inconnues

propriété[Link] cette raison, de nombreuses études ont vu le jour pour formuler empiriques.

méthodes expérimentales, semi-empiriques ou théoriques pour déterminer la perméabilité

coefficient dans la formation du gâteau.

Néanmoins, il est possible de déterminer l'effet de certaines caractéristiques du gâteau

caractéristiques sur la perméabilité d'un milieu poreux et donc la correspondante

chute de pression pour des conditions d'écoulement données. Par exemple, une étude de Chen &

Hsiau [45] rapporte qu'une vitesse superficielle plus grande augmente la compression.

la contrainte sur le gâteau, entraînant une plus grande compaction et donc une résistance,

la conséquence étant une perte de pression plus élevée. En revanche, il a été constaté que

une augmentation de l'épaisseur moyenne d'à peine 1 mm pourrait entraîner un

increase of 0.686% in collection efficiency. Despite this experiment being
réalisé avec de la poussière d'une centrale électrique au charbon, le principe est évident

pour extension à d'autres particules.

Contrairement aux études sur les gâteaux, la perméabilité du moyen de filtration de barrière

is considered a set value, determined by the material, the weave, and the
Propriétés des fils. La perméabilité d'un tissu fabriqué est basée sur l'écoulement

d'air, et généralement cité en pieds cubes par minute par pied carré, pour un
chute de pression spécifiée en pouces d'eau, généralement 0,5 pouces (0,75 cm) comme dans

la « Échelle de Frazier » largement utilisée. En d'autres termes, cette valeur évalue des filtres

capacité de transmettre de l'air sous un gradient de pression prescrite. Cela ne tient pas compte de

l'épaisseur du filtre et la viscosité de l'air, et est quantifiée empiriquement par l'application

La cation de la loi de Darcy. La perméabilité d'un filtre est souvent considérée comme

constant, bien que Rushton (1977) (comme cité par Purchas & Sutherland [46])
rapports qu'il pourrait diminuer avec le temps en raison d'un phénomène connu

67
comme éblouissant, par lequel les particules se retrouvent piégées dans des fils tissés lâchement

et éviter l'élimination par le nettoyage, augmentant ainsi la résistance.

Le moyen de filtration utilisé dans l'IBF moderne est du coton tissé.

de plus, il est encapsulé entre deux treillis métalliques recouverts d'époxy, qui
fournir une certaine protection contre les FOD, mais principalement aider à soutenir le filtre

dans sa configuration plissée. Un autre paramètre influençant la performance

des filtres dans la "Capacité de Retention des Salissures", qui est la capacité d'un filtre à

retenir les solides tout en fonctionnant en dessous d'une chute de pression prédéfinie. Un plus grand

la capacité de rétention de la saleté augmente l'intervalle de maintenance du filtre, et

donc la durée de service. À la fois les plis et le maillage peuvent influencer cela car

eh bien que le matériau du tissu. Cependant, dans l'analyse de premier ordre, nous ignorons

les plis et le maillage, au lieu de modéliser le filtre comme un filtre plat équivalent

six fois la surface projetée de l'élément filtrant de barrière.

Les filtres IBF sont souvent positionnés à affleurement avec la cellule de l'avion. Par conséquent, le

Les effets RAM du vol en avant peuvent être considérés comme négligeables. Les filtres sont quelques-

des temps placés immédiatement sous le disque du rotor. Cependant, cela se situe souvent dans

un rayon où la descente est faible, et donc les effets de ram peuvent être
considéré comme négligeable ici aussi. Par conséquent, dans notre analyse de premier ordre, nous

peut supposer que le débit volumétrique d'admission est dicté uniquement par le moteur.

exigences, et que la pression statique à l'entrée du filtre est celle de la

atmosphère standard. De plus, si le débit massique du moteur est
connu, la vitesse d'entrée peut être trouvée pour une surface de filtre donnée, en volume

débit par unité de surface. Il est connu d'un fabricant de filtres IBF que
la vitesse d'alimentation optimale dans un compromis pour une faible perte de pression est de 10

m/s.
Un modèle pratique pour le filtre est basé sur l'application de la loi de Darcy.
loi. Le flux de masse à travers un filtre de surface A est

68
 Q̇= kA p1−p2 (32)
µ ∆x
où k est la perméabilité du milieu, ∆x est l'épaisseur du filtre
et µ est la viscosité dynamique de l'air. Cette équation, appliquée au cas
montré dans la Fig. 18, conduit à une vitesse U à travers le filtre

k k
U= p1-p2 = p2−p3 (33)
µ ∆x filtre µ ∆x gâteau
En éliminant la pression intermédiaire2à partir de l'Équation 33, nous trouvons

U= p1-p3 (34)
µ[(∆x/k)gâteau+ (∆x/k)f jelter ]
On suppose généralement que la perméabilité du filtre ne change pas ;
Ainsi, la performance du filtre dépend des caractéristiques du
gâteau, ou sa résistance

∆x
α=µ (35)
k
Alors que l'épaisseur du gâteau augmente avec le temps, la chute de pression au niveau de

l'entrée du moteur augmente. Le changement de vitesse d'entrée U est plus modeste,

et en principe, il ne devrait pas y avoir de changement pour un moteur fonctionnant à

débit massique constant.

Le changement de l'épaisseur du gâteau par rapport au temps de
l'opération est calculée à partir d'une équation de bilan de masse :

Vc
∆xc= (36)
Unf
oùVcest le volume du gâteau. Notez que l'équation 36 montre l'efficacité
zone de filtreAf , plutôt que la zone d'entrée A du moteur. Données recueillies à partir de

les fabricants de filtres indiquent quef/A≃6.

69
 La masse peut être calculée à partir du volume de poussière séparée ou de par-

articles. Si η est l'efficacité de collecte de la poussière ou des particules, et si le

le soulignement « ps » désigne les particules séparées, alors

mps ṁ ps
η= = (37)
mp pṁ
Avec cette définition de l'efficacité de séparation, l'équation 36 devient

Vps mps
∆xc= = (38)
Af ρc Af
oùρcdénote la densité moyenne du gâteau. La densité du gâteau est
considéré comme étant inférieur aux particules compactées. Le sable non compacté peut

have a density as low as 1,200 kg/m2 Le changement d'épaisseur au fil du temps est

d∆xc ṁ ps ηm˙ p ηcm˙

= = = (39)
dt ρc Af ρc Unf ρc Unf
L'équation 39 n'est valide que tant que toutes les particules séparées restent piégées
dans le gâteau ; en fait, il est peu probable que cela se produise, puisque une portion indéterminée

rebondira probablement ou tombera lorsqu'elle sera frappée par des particules entrantes, ou est

même dépoussiéré par des facteurs externes, tels que le déferlement du rotor et le

effets de la gravité. Ces événements compliquent considérablement la prévision du gâteau

croissance, et donc les pertes de pression à travers l'IBF. Afin d'inclure

cet effet, iff désigne le taux de chute et de rebond (0 < f < 1), alors le
l'augmentation de l'épaisseur actuelle est

d∆xc ηcm˙
= (1−f) (40)
dt ρc Unf
Le problème transitoire peut être résolu comme un système d'équations différentielles ordinaires.

équations. Les inconnues sont : l'épaisseur du gâteau, le débit d'entrée.

la vitesse, la chute de pression, l'efficacité de séparation et la perméabilité de

70
 Figure 18 : Flux à travers un filtre de surface.

le gâteau. Dans une analyse du premier ordre, nous supposons que ce dernier paramètre est un

constant. De plus, il est raisonnable de supposer que la vitesse d'entrée n'est pas

affecté par l'épaisseur du gâteau, car cela dépend du débit de masse

exigence du moteur (supposé constant ; pas d'effets de pression de ram).
Ces hypothèses mènent à une simplification considérable, puisque nous avons seulement

deux équations différentielles à résoudre : Éq. 39 et une forme différentielle de l'Éq. 34.

Des suppositions supplémentaires sont nécessaires. Tout d'abord, les fabricants d'IBF rapportent
(bien qu'ils ne le prouvent pas) que l'efficacité de séparation est constante;
parfois, l'efficacité est améliorée par la présence du gâteau. Ainsi, le
l'efficacité de séparation η est une constante connue. Deuxièmement, il n'y a pas d'information

évaluer les caractéristiques clés du gâteau, telles que la porosité et la consistance,

bien que des données soient disponibles pour les lits de sable, l'hydrologie et des applications similaires.

Troisièmement, il n'y a aucune information pour évaluer les effets du rebond des particules et

71
chute
La solution de l'équation 39 avec une perméabilité constante du gâteau conduit à

a thickness increasing uniformly with the time, according to

ηcm˙
xc (t) = (f−1)t (41)
ρc Unf
Avec les données moyennes connues, nous estimons

ηcm˙
−7 (42)
ρc Af ≃2·10 [m/s]
ce qui entraînerait une accumulation de gâteau de l'ordre de 0,72·10−3m/h (0,72

mm) sous des concentrations de poussière c ≃ 10−4 , et en l'absence de rebond et

événements de chute. Les pertes de pression réelles en fonction du temps de fonctionnement

dépend du choix des paramètres dans l'équation 39. Maintenant, appelez

∆x ∆x
R=µ " + # (43)
k c k f

La différenciation de l'équation 34 donne

dU 1d∆p∆p dR
= =0 (44)
dt R dt − R2dt
ou

d∆p ∆p dR
= (45)
dt R dt
La solution de cette équation est presque directe. Si le soulignement
"o" désigne le filtre propre à t= 0, alors :

∆p (∆x/k)c
=1+ (46)
∆po (∆x/k)f

72
Ainsi, l'augmentation de la perte de pression est linéaire dans le temps, et son gradient

dépend de la combinaison entre les caractéristiques du gâteau et du filtre. Le

le comportement physique exact de la perméabilité en fonction de la pression dépend de

le type de milieu, tel que discuté par de Nevers [47]. Même en cas d'un
filtre propre, nous devons trouver une estimation de la chute de pression initiale ∆po .

Une estimation de la perméabilité du filtre peut être trouvée à partir de

solution de l'équation 32 en termes de k, pour une surface de filtre connue et une pression initiale

chute (prise comme une valeur citée par les fabricants)

∆x ṁ
k= µ (47)
∆p ρAf
L'équation 47 contient l'inverse du gradient de pression à travers le filtre,
le débit massique par unité de surface et la viscosité dynamique de l'air. Le
les paramètres à utiliser dans l'équation 47 sont : ∆p ≃ 0,5 kPa ; ∆x ≃ 5·10−3m;

m˙/A≃20 kg/s/m2 ,Af≃ 6A. Avec ces données, la perméabilité du filtre

isk ≃6·10−10m2dans des conditions standard au niveau de la mer. Cependant, il doit

il convient de noter qu'il peut y avoir des variations considérables autour de cette valeur

de la perméabilité, en conséquence de différents plis de filtre, treillis métallique,

lubrication and atmospheric humidity.

Une estimation de la perméabilité du gâteau est donnée par l'équation
(Krumbein et Monk, cité par Bear [44])

k = 0,617 · 10−quinze d2[m2 ] (48)

où est le diamètre moyen de la particule en µm. La perméabilité d'un gâteau

correspondant à un diamètre moyen de particule de 100µm est de l'ordre de
10−11 , ou 10 Darcy (1 Darcy≃10−12m2 Cependant, il peut y avoir des variations.
d'au moins deux ordres de grandeur en perméabilité due à la taille des particules et

73
porosité, avec une incertitude d'au moins 10 Darcy. L'augmentation de la porosité
alone can increase the permeability by one order of magnitude. In absence
des données techniques pour cette application particulière, il est raisonnable de supposer

que la perméabilité du gâteau est de la même grandeur que le

filtrer lui-même. Cette hypothèse peut être vérifiée par rétro-ingénierie. Dans
En fait, les données des fabricants IBF impliquent que la perte de pression augmente.

à environ 3 kPa après 100 heures de fonctionnement. Avec l'hypothèse supplémentaire

d'épaisseur de gâteau ∆xc≃∆xf, Éq. 46, résolu en termes du rapport kf/kc

rendementf/kc≃ 5, orkc≃ 0.2kf,kc≃ 10−10m2 Le résultat obtenu est
environ un ordre de grandeur plus élevé que la perméabilité calculée avec
L'équation 48, qui a en fait été dérivée pour des applications en sédimentologie. Cependant,

si nous prenons également en compte les effets de chute (comme indiqué par le facteurfin

Éq. 40) l'estimation la plus raisonnable de la perméabilité du gâteau semble être

kc≃kfLa perte de pression estimée à travers le IBF est montrée dans la Fig. 19
pour trois valeurs différentes du coefficient de réduction.

5.5. Résumé de la technologie IBF

Les IBF sont largement utilisés dans le marché des aéronefs à rotor en raison de leur succès à

prolonger la durée de vie du moteur grâce à une filtration réussie de l'eau d'entrée contaminée

air lié au moteur. Le système IBF est installé devant l'entrée du moteur,
forçant l'air influent à travers un élément filtrant poreux. L'élément filtrant est

construit à partir de trois à six couches de matériaux tels que du coton tissé, et

imprégné d'une huile spécialement formulée qui aide à la séparation par action-
agissant comme une "barrière anti-accrochage", et aide à repousser l'eau. Le moyen de filtration est

enclavé entre deux écrans en treillis métallique qui permet à l'élément d'être
plissé, un processus qui ajoute de la rigidité structurelle tout en augmentant l'efficacité

zone de filtration six fois. Les avantages de performance de la filtration de l'air d'admission sont

74
 5
f = 0.9
f = 0,8
f = 0,7
4

0
0 20 40 60 80 100
Heures de fonctionnement du filtre

Figure 19 : Perte de pression estimée dans l'IBF en fonction du temps de fonctionnement.

compensé par une perte de pression d'environ 0,5 kPa lors de la première installation, ce qui peut

augmente à 3 kPa lorsque le filtre est obstrué par l'utilisation. Durée de vie typique

peut varier de 1 000 à 5 000 heures en fonction de l'environnement dans lequel

le système IBF est en fonctionnement. Le filtre à barrière doit être entretenu selon

environ tous les 50 à 300 heures en fonction de l'environnement d'exploitation, pour

nettoyez le filtre de toute accumulation de gâteau.

La perte de pression associée à l'IBF dépend de la perméabilité

du gâteau et du support, et des capacités de rétention de la terre
filtre. Dans l'analyse du premier ordre, ce dernier a largement été négligé, et plusieurs

Des hypothèses ont été formulées afin de prédire la détérioration de la pression.

avec le temps. La chute initiale de pression due aux effets de friction est basée sur

la perméabilité du filtre de barrière propre, une propriété du tissu dont

75
le milieu est composé. Selon l'analyse, la baisse de pression va
augmenter linéairement avec le temps, à un rythme déterminé par ce qui est défini comme une "chute-

« facteur de départ et de rebond », utilisé pour tenir compte de la probabilité que les particules

va rebondir ou être balayé par des influences externes. Cette analyse est
limité par le fait qu'une telle relation permettrait l'épaisseur du gâteau
et la chute de pression augmente avec le temps, sans entraver sévèrement l'écoulement.

En clair, le filtre ne se boucherait jamais.

En réalité, cette situation est improbable. Dickenson [48] indique que

à température de travail constante, la chute de pression sera, après un initial
saut non linéaire, augmente constamment avec le temps pour finalement arrondir en un beaucoup

hausse plus raide, le point auquel l'élément est devenu trop obstrué pour la fourrure-

un travail efficace. Il attribue l'augmentation de la chute de pression à une cumulative

accumulation de contaminants sur l'élément filtrant qui réduit la perméabilité

en proportion directe avec le degré de contamination.

Il est important de souligner que la définition de la perméabilité est souvent
ambigü. Dans ce cas, cela inclut l'effet de l'épaisseur du gâteau sur l'écoulement

restriction qui dans la loi de Darcy est un facteur séparé dans le calcul de
chute de pression, comme indiqué dans l'Éq. 32. Dans l'analyse précédente, la perméabilité

est considéré comme une propriété de la matrice du milieu poreux, l'épaisseur et

une aire qui est considérée indépendamment. Il a été démontré que la pression
la chute est directement proportionnelle à l'épaisseur du gâteau, ce qui pourrait expliquer le lin-

la partie inférieure de la prédiction de Dickenson. Le "genou" qui échappe à la prédiction

L'analyse de premier ordre est une conséquence d'une perméabilité dépendante du temps.

coefficient.
L'hypothèse d'un coefficient de perméabilité constant est en réalité basée
sur un certain nombre d'hypothèses qui se rapportent aux propriétés de la matrice de gâteau.

Tout d'abord, on suppose que le gâteau est à la fois homogène et isotrope,

76
des propriétés qui sont peu susceptibles d'exister dans la réalité. Dans le cas du premier,

les particules ne sont probablement pas composées d'un seul matériau ; dans le cas de la

comme indiqué par Bear [2], dans la plupart des matériaux stratifiés, la résistance à la
Le flux est plus petit le long des plans de dépôt que transversalement. Cependant,

ces facteurs sont très difficiles à prédire, et donc en cas de

la considération pourrait être rendue constante par des modèles statistiques. Au lieu de cela,

une cause plus probable de la détérioration temporelle de la perméabilité est le

variation spatiale de la porosité. Avec le temps, les particules qui ont pu être petites

assez pour passer à travers le filtre de barrière trouvera de plus en plus difficile de

pénétrer le gâteau, en raison de la présence d'autres particules dont les interstices

sont trop petits pour passer. Une continuation d'un tel amoncellement de particules
mènera finalement à une situation où tous les pores sont bloqués et
l'air ne peut plus passer à travers le gâteau. Au passage, cela améliore également le

l'efficacité globale de séparation du filtre.

Un autre facteur négligé qui influence la détérioration de la perméabilité
la capacité est la variation des conditions d'écoulement locales. En réalité, en raison de

modifications des exigences du moteur et des manœuvres aériennes, le ve- superficiel

la localité est susceptible de changer. L'étude de Chen & Hsiau [45] a montré que le gâteau

la résistance augmente en proportion directe avec la vitesse d'écoulement. Cela est dû à

effets de compactage, qui servent à réduire la porosité du gâteau, ou la densité du gâteau,

Ainsi, restreignant le volume d'espace libre par lequel l'air peut circuler. Dans
dans une veine similaire, la température peut non seulement influencer la perméation en modifiant

la viscosité de l'air, mais si elle est suffisamment basse, cela peut conduire à la formation de glace à l'intérieur

le gâteau. La conséquence est une solidification du gâteau, provoquant un blocage

ou blocage partiel de l'élément et une élévation de pression anormale.

Il est donc clair que le coefficient de perméabilité k n'est pas simple.
terminer de la performance du filtre. En raison d'une richesse d'influences, le gâteau est dans

77
flux constant, conduisant à plusieurs permutations de composition. En l'absence
of technical data for this particular application, it is impossible to consider
De tels facteurs et des hypothèses simples ont dû être formulés. Cependant, il

has been shown that the pressure drop, permeability and cake thickness are
étroitement liées, et sont affectées par les conditions de flux local et les particules
Les constituants. Une étude supplémentaire peut inclure la prise en compte de la porosité du gâteau.

et composition, facteurs environnementaux, et si possible propriétés des

élément de filtre, permettant ainsi une analyse plus précise pour étayer le
une tendance dominante selon laquelle la chute de pression augmente avec le temps d'opération.

[Link] de Turbine à Gaz

Les différentes technologies EAPS discutées dans cet article provoquent une variété

des conditions à l'entrée du turbosouffleur. VTS cause une modérée (même

perte de pression négligeable, mais une perte relativement importante dans le débit de masse

(le flux de récupération); les IPS entraînent une certaine perte de pression à l'entrée, accompagnée de

un flux d'aspiration relativement important. L'IBF provoque une perte relativement importante dans l'admission

pression, mais pas de perte de débit massique à l'entrée. De plus, il peut y avoir quelques

exigence en énergie pour faire fonctionner certains des systèmes. L'IBF est notable pour

ne nécessitant pas de puissance moteur sous forme de prélèvement d'air.

Dans cette section, nous procédons à la simulation d'un moteur à turbine à gaz.

avec un modèle d'écoulement unidimensionnel. Le but est d'examiner les principaux

effets phénoménologiques sur les différentes parties du moteur, et pour estimer

quels effets EAPS sont plus forts. La simulation est réalisée avec le gaz
programme de simulation de turbine GSP [49, 50].

Le modèle inclut une option de contrôle de carburant, une perte de pression d'entrée (ou ram

récupération) et une option de purge d'air au compresseur. La perte de pression est

78
défini à une valeur estimée pour l'EAPS. L'option de purge d'air est utilisée pour définir

la fraction du débit massique d'entrée prélevée sur le cœur du moteur en raison de la

flux de récupération. Ce flux est supposé être perdu. La charge de la turbine de puissance a

une valeur d'entrée. Le compresseur a une vitesse de rotor contrôlée de manière externe

et la turbine à gaz a un équilibre de puissance à l'option de vitesse du rotor. Le GSP

le programme calcule le débit de carburant nécessaire pour maintenir la puissance spécifiée

charge de turbine et RPM2 Un diagramme du modèle de turbosoufflante est shown dans

Fig. 20 ; TT5 désigne la température des gaz de combustion à la sortie de

le brûleur (ou l'entrée dans la turbine du générateur de gaz). L'analyse est
réalisé en mode d'état stationnaire pour une charge de contrôle variable. Quelques moteurs clés

les paramètres sont analysés, en particulier la puissance nette de l'arbre de turbo et le

température du brûleur.
La figure 22 montre la puissance nette de l'arbre prédite pour un modèle de turbosoufflante.

similaire au General Electric T700. Les conditions atmosphériques sont stan-

perte de pression à l'entrée relativement importante.
jusqu'à environ 4 kPa, en raison d'un IBF sale. Cette perte de pression a été
couplé avec un flux d scavenging allant jusqu'à 9 %. Ainsi, les paramètres d'entrée sur le

les moteurs sont extrêmes pour cette condition atmosphérique spécifique. La figure 21 montre

the gas generator maximum temperature for the same case. The data clearly
indique que pour un débit massique donné, il y a une perte de puissance nette qui est
clairement dépendant des conditions aérodynamiques et thermodynamiques à l'entrée. Pour

le même débit de carburant, il y a une augmentation correspondante de la température des gaz

à travers le moteur.

2
À la date de rédaction, le programme est disponible à l'adresse Internet :
[Link].

79
 Contrôle de charge de l'arbre
Flux de récupération
(Saignée d'air) 2

Unité de Contrôle de Carburant

1 3 4 TT5 7 8
9
6

EAPS Entrée Compresseur Brûleur Turbine HP Échappement de turbine LP

Figure 20: Modèle de turbosoufflante.

1500
NIVEAU DE LA MER, Jour Standard

Pas d'EAPS
1200

900
ms = 9 %
ms= 6%
ms= 3%
600

300

∆p / ∆po= 0,96

0,02 0,04 0,06 0,08 0.1 0,12

Débit de carburant, kg/s

Figure 21 : Performance de puissance de turboshaft prédite avec et sans EAPS.

80
 1000
NIVEAU DE LA MER, Jour Standard

ms= 9%
ms= 6 %

900 ms= 3%

800
Pas d'EAPS

∆p /∆po= 0.96
700
0,02 0,04 0,06 0,08 0.1 0.12
Débit de carburant, kg/s

Figure 22 : Température prédite du générateur de gaz à turbine à arbre avec et sans EAPS.

7. Conclusions

Cet article a présenté certains aspects clés multidisciplinaires dans la particule

séparation pour les moteurs turbosoufflants d'hélicoptère. À travers un examen de l'état actuel

littérature technique et théories de la dynamique des fluides de premier ordre, il était possible de

établir les principales caractéristiques des différents types de filtres. Il reste

manque considérable de données techniques sur tous les types de systèmes; ces données pourraient

être utilisé pour la recherche, la conception et l'analyse opérationnelle des aéronefs à rotors dans des environnements pollués

environnements.
Les séparateurs de particules causent un certain nombre de problèmes sur le perforateur de turboshaft.

performances, en particulier une perte de pression d'entrée relativement élevée (à l'exception

du VTS), et le flux de masse d'entrée (à l'exception de l'IBF). Cependant, avec-

en dehors de l'exception, il y a une dégradation de la capacité de filtration au fil du temps, certains

81
qui est attribuable au colmatage des pièces de séparation, et l'autre est à-
attribuable aux dommages et à l'érosion causés par les particules. Certaines recherches

a mis en évidence des effets secondaires, tels que la sensibilité au glacis.

Une simulation de turbosoufflage a indiqué que la perte de performance du moteur

peut être considérable, même en l'absence de rotors et d'autres systèmes de récupération alimentés

Cela signifie donc que l'utilisation de séparateurs de particules devrait être limitée aux cas

lorsque le risque d'ingestion de poussière est élevé. Pour cette raison, les moteurs à turbine à arbre turbine

les IPS intégrés entraînent une certaine pénalité de performance par conception.

une meilleure option serait un système qui peut être temporairement déconnecté pour

permettre un air non filtré lorsque le risque de dommage au moteur est minimal.

En fin de compte, le choix entre les séparateurs repose sur une analyse système.

cela doit inclure les effets sur le moteur, sur le véhicule, sur la perfor-
performance dans des conditions atmosphériques critiques, et sur la logistique au sol.

En fait, il y a des aspects aussi différents que le poids total, le temps d'installation,

accès au moteur et fiabilité.

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