Notes pour le cours des maîtres de navire

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Table des matières

Exigences STCW 95 pour les capitaines et les officiers2

Devoirs du maître______________________________________________________________3
Questions juridiques5
STCW 958
Code international de gestion de la sécurité (ISM)___________________________________10
MARPOL12
SOPEP14
Journal de bord officiel___________________________________________________________15
Code de conduite (novembre 1995)17
Ordres maritimes, bref résumé________________________________________________18
Gestion des ressources de pont21
Documents, Enquêtes et Certification22
ShipHandling______________________________________________________________26
Compensation de compas et magnétisme28
Ancrage33
Communications____________________________________________________________34
Manutention de marchandises35
Ébauches d'enquêtes______________________________________________________________40
Équipement de manutention de cargaison (MO32)________________________________________________41

Bassin de radoub43
Exercices, LSA et FFA__________________________________________________________44
Opérations d'hélicoptère46
Péril en mer et sauvetage47
Systèmes de navigation_________________________________________________________50
RADAR & ARPA___________________________________________________________51
Je peux voir la carotte au bout du tunnel.
(Stuart Pearce)

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Exigences STCW 95 pour les Capitaines et Officiers

Avis maritime 7/1997 : Tous les arrangements transitoires expirent le 1er février 2002. Les changements pour le STCW 95 sont entrés en vigueur officiellement.
entré en vigueur le 1er août 1998.
INCENDIE – connaissance de la prévention des incendies, capacité à organiser des exercices d'incendie, connaissance des classes et de la chimie du feu, connaissance
des systèmes de lutte contre l'incendie, connaissance des actions à entreprendre en cas d'incendie, y compris les incendies impliquant des systèmes à huile.

MANIPULATION DES NAVIRES – Doit avoir des connaissances sur les effets du port en lourd, du tirant d'eau, du trim, de la vitesse et de la distance sous la quille sur les cercles de virage.
distances d'arrêt. Les effets du vent et du courant sur la manœuvre des navires. Manœuvres et procédures pour le sauvetage de personnes
par-dessus bord. Accroupi, eau peu profonde et effets similaires. Procédures appropriées pour l'ancrage et l'amarrage. Manœuvre et manipulation
du navire dans toutes les conditions, y compris - approche des stations de pilotage, manœuvre du navire dans les rivières et les eaux restreintes (courant, vent,
eau restreinte). Techniques de taux de virage constant. Manœuvre dans des eaux peu profondes (UKC vs squat, roulis, tangage).
Interaction entre les navires en transit et l'effet de la berge. Accostage/débarquement sous diverses conditions de vent, de marée et de courant avec et
sans remorqueurs. Interaction entre le navire et le remorqueur. Utilisation des systèmes de propulsion et de manœuvre. Choix de l'ancrage (en utilisant 1 ou 2
(ancres) et facteurs impliqués dans la détermination de la longueur du câble utilisé, ancre traînante et dégagement d'ancres encrassées. Carénage
avec et sans dommage. Gestion et manipulation des navires par temps lourd, y compris l'assistance aux navires ou aux aéronefs dans
détresse. Opérations de remorquage ; moyens de maintenir un navire ingérable hors du creux en mer(?). Réduction de la dérive et utilisation d'huile.
Précautions lors de la manœuvre des canots de sauvetage ou des embarcations de survie en mauvaises conditions météorologiques. Méthodes pour embarquer des survivants depuis le sauvetage.
et canots de survie. Capacité à déterminer les caractéristiques de manœuvre et la propulsion des types de navires courants avec spécial
référence à la distance d'arrêt et à la capacité de virage à différentes capacités et vitesses. Importance de naviguer à une vitesse réduite pour
éviter les dommages causés par la vague de proue et la vague de poupe de son propre navire. Mesures pratiques à prendre lors de la navigation dans ou près de la glace
ou dans des conditions d'accumulation de glace à bord. Utilisation et manœuvre dans les TSS et dans les zones VTS.

POLLUTION PÉTROLIÈRE - Connaissance des précautions à prendre pour prévenir la pollution de l'environnement marin. Anti-
procédures de pollution et tout l'équipement associé.
LSA - capacité à organiser des exercices d'abandon de navire et connaissance du fonctionnement des canots de survie et des canots de sauvetage, leur
lancement d'appareils et d'arrangements, et leur équipement, y compris les LSA radio, les EPIRB, les SART, les combinaisons d'immersion et
TPA. Connaissance des techniques de survie en mer.
STABILITÉ – Compréhension des principes fondamentaux de la construction navale et des théories et facteurs affectant le tirant d'eau et
stabilité et mesures nécessaires pour préserver le franc-bord et la stabilité. Connaissance de l'effet sur le franc-bord et la stabilité d'un navire dans le
événement de dommages et d'inondation consécutive d'un compartiment et mesures à prendre. Connaissance de l'OMI
recommandations concernant la stabilité des navires. Compréhension des fondamentaux de l'intégrité étanche.
CARGA - Connaissance de l'effet de la cargaison, y compris des levages lourds, sur la navigabilité et la stabilité du navire.
de la manipulation, du rangement et du sécurisation des cargaisons dangereuses, nocives et nuisibles et de leur impact sur la sécurité de la vie et de
le navire.
CARGO – Connaissance et capacité à appliquer les règlements, codes et normes internationales pertinents concernant la manipulation sécurisée,
stockage, sécurisation et transport des cargaisons. Connaissance de l'effet sur le tirant d'eau et la stabilité des cargaisons et des opérations de chargement.
Utilisation des diagrammes de stabilité et de trim, des équipements de calcul de stress, et connaissance du chargement de marchandises et du ballastage en
ordre de maintenir la contrainte de la coque dans des limites acceptables. Le stockage et la sécurisation des cargaisons à bord des navires, y compris l'équipement de chargement et
équipement de sécurisation et d'arrimage. Opérations de chargement et de déchargement, avec une attention particulière portée au transport des cargaisons identifiées
dans le code de bonnes pratiques pour le chargement et le sécurisation des cargaisons. Connaissance générale des pétroliers et de leur fonctionnement.

MARCHANDISES DANGEREUSES – Connaissance des règlements, normes et codes, y compris IMDG et le Code BC. Transport de marchandises dangereuses,
marchandises dangereuses et nuisibles, précautions lors du chargement et du déchargement et soins pendant le voyage.

URGENCES - Action initiale à entreprendre après une collision ou un échouement ; évaluation et contrôle des dommages initiaux.
Appréciation des procédures à suivre pour sauver des personnes en mer, assister un navire en détresse, répondre à
urgences qui surviennent au port.
JURIDIQUE – Connaissance du droit maritime international incorporé dans des accords et conventions internationaux. Certificats et
d'autres documents requis à porter, comment ils peuvent être obtenus et leur période de validité. Responsabilités en vertu de la
exigences pertinentes pour la convention sur la ligne de charge, SOLAS, Convention pour la prévention de la pollution en mer, Santé
règlements, sécurité du navire, des passagers et de l'équipage, méthodes pour prévenir la pollution, législation nationale pour la mise en œuvre de
accords et conventions internationaux.
URGENCE & CONTRÔLE DES DÉGATS – Préparation de plans d'urgence pour répondre aux urgences. Navire
construction, y compris le contrôle des dommages. Méthodes et aides pour la prévention, la détection et l'extinction des incendies. Fonctions et utilisation de
LSA.
ÉQUIPE - connaissance de la gestion du personnel, de l'organisation et de la formation à bord du navire.

MÉDICAL – Connaissance approfondie du Guide médical des capitaines de navire, section médicale du Code international des signaux,
MFAG.

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Devoirs des maîtres

Rejoindre en tant que Maître ; vérifier les certificats dans l'ordre, exercices à jour, réparations en cours, effectifs
(certificats et dates d'expiration médicales des officiers/équipage)1), carburant, magasins, FW, stabilité et plan de passage.
Effectuez l'entrée OLB une fois que vous êtes satisfait que tout est en ordre. Assurez-vous que le navire est en état de navigabilité ; vérifiez
réparations majeures exceptionnelles, toutes les notes sur les certificats ou les conditions de classe. Vérifiez avec le Chef Ingénieur
concernant toute préoccupation en ingénierie (en particulier le système de direction et le moteur principal). Inspection générale sur
deck; looking for rust & any signs of deformation, oil leaks, condition of tank tops, gangway, pilot
échelle, échelle d'hébergement, lignes d'amarrage et ancres. Grues abritées avant le départ, trappes
fermé, ancres sécurisées, etc…
Plus tard, familiarisez-vous avec les instructions, manuels et plans de contingence de l'entreprise et des affréteurs.
(y compris le SOPEP). Type et fonctionnement du système de communication; canaux de communication avec
entreprise2pour les affaires routinières et aussi pour les urgences. Connaître la capacité du navire en cas d'urgence
situation – provisions à bord pour lutter contre les incendies et la pollution par le pétrole. Localisez les casiers pour équipement de pompier, BA
capacité, type et fonctionnement des canots de sauvetage et de libération de chute, fonctionnement des radeaux, combinaisons d'immersion, emplacement de tous
trousse de premiers secours + autre équipement LSA & FFE. Devenez familier avec le système de clapet coupe-feu, ventilateur/ventilation
arrêts, systèmes d'inondation totale du moteur, etc. Examiner les dossiers d'exercice pour déterminer le niveau de formation à bord.
Travailler en étroite collaboration avec les officiers de pont pour évaluer leur niveau de compétence. Familiarisation avec les récentes
mémos d'entreprise, affaires de navires exceptionnels, préoccupations de l'équipage et exigences de voyage (carburant,
stores, work orders, reports required by regulatory bodies). Begin preparations for arrival next port
(douanes et immigration, droits, exigences portuaires, etc.)
Avant l'arrivée À l'arrivée Tout en Avant le départ
Certificats en ordre Détails aux affréteurs Vérifiez auprès de l'entreprise, Notifier E/Rm
Organiser des enquêtes Déclarer à la douane pour les prochaines commandes de voyage Droits de port / douanes OK
Liste d'équipage / déclarations Liaison avec l'agent Documents d'enquête Planche à voile publiée
Ranger les magasins, les ordures Droits portuaires Opérations de cargaison / ballast Dites à l'agent d'organiser
Organiser du travail contractuel Magasins de réception, argent, Bunkers travail portuaire
Articles à décharger papier Exigences en matière de pilote et de remorqueur

Avis de disponibilité Équipe de signature/désinscription Fret OK

Note de protestation préparée Accès sécurisé au navire Tout l'équipage à bord
Changements d'équipage / remplacements Documents vus par Tous les documents retournés
OLB à jour officiel comme requis Clairance vers l'extérieur3
Note de protestation selon les exigences
Exigences en matière de pilote et de remorqueur
Argent commandé / salaires
Commander des bunkers selon les besoins
Formulaire de ballast AQIS envoyé
Organiser le transport de permission à quai
Demander un examen gratuit, quarantaine, maladie ou organiser une visite chez le médecin pour l'équipage
Douanes / immigration (passeports, cartes de vaccination, permissions de débarquement)

Pratique gratuite, avant l'arrivée au port, le capitaine d'un navire qui a fait escale dans un port à l'étranger4doit
vérifier la santé à bord du navire. Si le navire est sain, il peut demander le pratique gratuit en envoyant le
message approprié. S'il y a eu un décès à bord (autre que par accident) ou une maladie où le
le patient avait une forte température ou des diarrhées sévères ou souffrait d'une maladie infectieuse ou il y a
Animaux à bord, le capitaine doit faire un rapport. Informations sur la quarantaine (et autres)
Les exigences peuvent être trouvées dans les volumes « Guide d'entrée au port », ceux-ci ne sont pas transportés par les navires NWS.
Le signal pour un navire malsain ou un navire qui n'a pas obtenu sa pratique est les pavillons QQ ou rouge au-dessus.
lumières blanches où elles peuvent être le mieux vues. Le navire peut être dirigé vers une zone de quarantaine.

Les avis aux marins australiens contiennent des informations sur les exigences de quarantaine australiennes.
Débarrassage vers l'extérieur, les documents seront inspectés - Certificat d'immatriculation, lumière d'entrée et de sortie
bills receipted, load line certificate, Port Declaration, marine pollution levy.
1
L'entreprise a maintenant une exigence selon l'ISM pour s'assurer que le navire est doté d'un équipage compétent et dûment qualifié.
2
Conformément aux exigences de l'ISM
3
Le prochainport nécessitera la dernière déclaration portuaire. Il est extrêmement important que cela soit obtenu AVANT de naviguer, une amende pourrait être imposée.
le Maître sans cela. Donne les détails du navire, du voyage, de l'équipage, des passagers, des ports d'escale et de la cargaison, le nom et l'adresse de l'agent, les détails de l'emplacement.
4
Ou rencontrer une installation offshore ou un navire qui a fait escale pour la dernière fois dans un port étranger

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15/08/2023 Notes pour les capitaines de navire Classe 1

La contrebande, le maître est responsable de s'assurer que le navire est périodiquement fouillé à la recherche de marchandises de contrebande.
goods. Une bonne pratique consiste à saisir les résultats de la recherche dans l'OLB.

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Questions juridiques
Obligation d'assister un navire ou des personnes en détresse - Chaque capitaine en mer
Derniers amendements
qui est en mesure de fournir une assistance, en recevant de n'importe quelle source SOLAS - 97/98 amm
ces personnes sont en détresse en mer, est tenu de procéder avec toute la rapidité possible à Supplément IMDG – 98e éd
MARPOL – 94/95 amm
leur assistance, si possible, en les informant ou le service SAR concerné Code IGC – 94 & 96 amm
que le navire le fait. Le maître d'un navire en détresse ou le SAR COLREGs - édition 1990
le service concerné a le droit de réquisitionner un ou plusieurs des navires que STCW95 – 97 amm
répondre à l'alerte de détresse. Le maître d'un navire sera libéré de la
l'obligation d'apprendre que son navire n'a pas été réquisitionné et qu'un ou plusieurs autres navires l'ont été
a été réquisitionné et se conforme à la réquisition. Le maître d'un navire sera libéré de
l'obligation d'être informé par les personnes en détresse, ou le service SAR concerné ou par un
maître d'un autre navire qui a atteint des personnes pour lesquelles l'assistance n'est plus nécessaire.
Loi sur la navigation de 1912 – Comprend également dans les annexes ; SOLAS 1974, COLREGS 1972, Ligne de charge
Convention, Convention pour des conteneurs sûrs (CSC), Convention sur la mesure du tonnage des navires
1969.
Devoir de rapport - Avis maritime 6/1999 donne de nouveaux détails sur le rapport à l'AMSA exigé par le capitaine.
Les rapports doivent être faits après5,
Toute décharge ou décharge probable de pétrole ou de pollution marine,
A causé ou a été responsable d'un accident entraînant la perte de vies ou des blessures graves,
A subi un accident ... affectant l'aptitude à naviguer, le fonctionnement des chaudières, des machines ou des équipements de sécurité,
A été dans une position de grand péril à cause d'un autre navire, d'une épave ou d'un danger de collision,
A été échoué ou naufragé,
A endommagé ou causé des dommages à un pipeline, un câble sous-marin, un phare, un balise, une bouée ou un autre marqueur marin ...

Le rapport initial doit être établi en remplissant le formulaire AMSA18 (voir l'Avis Maritime 6/1999) dans les 4 heures.
de l'incident6Le formulaire AMSA18 fournira une alerte préliminaire à un certain nombre d'organes et
satisfait les exigences de rapport de l'Unité d'investigation des incidents maritimes (MIIU).
Rapports requis par la SOLAS V - Sécurité de la navigation. Le capitaine est tenu de faire un rapport,
Glace dangereuse, épave dangereuse ou tout autre danger direct à la navigation
Encounters sub-freezing air temperatures associated with gale force winds causing severe ice accretion
Une tempête tropicale
Des vents de force 10 ou supérieur pour lesquels aucun avertissement de tempête n'a été reçu

Autres rapports
Rapport de piraterie – les attaques de piraterie sont désormais considérées comme du trafic de détresse.

Supplément au Code IMDG – Rapports d'incidents impliquant des marchandises dangereuses (Rapport DG), nuisibles
Substances (rapport HS) et/ou polluants marins (rapport MP). Les rapports sont réalisés auprès du plus proche
État côtier lors de la perte ou de la perte probable, par-dessus bord de marchandises dangereuses emballées dans la mer.
POLREP – Rapport de pollution requis par MO9x,
RAPPORT SUR LES SUBSTANCES NUISIBLES

(POLREP)
… (voir MO91) …
Pouvoirs d'inspection des géomètres (NA7Art 190AA) - un géomètre peut, à tout moment raisonnable, entrer sur
monter à bord d'un navire et inspecter le navire et toute partie du navire, y compris la coque, les chaudières, la machinerie et
équipement du navire, et peut nécessiter les certificats du capitaine ou de tout officier du navire, ou
tout certificat ou autre document relatif au navire, à produire devant lui.
Note de protestation – Une note de protestation est simplement une déclaration du Maître concernant des circonstances échappant à son contrôle.
contrôle, qui peut donner lieu à des pertes ou des dommages. Une telle déclaration doit être faite devant un notaire public,
magistrat, agent consulaire britannique ou autre autorité. Les protestations doivent être notées dès que possible,
certainement dans les 24 heures suivant l'arrivée au port.
En ce QUINZIÈME jour de MARS de l'année de notre Seigneur Mille Neuf Cent Quatre-VINGT-DIX NEUF, sont personnellement apparus et
s'est présenté devant moi JOE BLOGGS, Consul britannique / Notaire public, CAPITAINE COMPÉTENT, Maître du navire à moteur britannique le

5
Il peut y avoir d'autres rapports requis par le Maître.
6
Une copie de l'Alerte d'incident (AMSA 18) peut être obtenue à partir [Link]& [Link]
7
Navigation Act 1912

5
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OCEAN TRADERofSKIFFAL, Numéro officiel 99323244 et 25442 tonnes de registre, qui a quitté l'ÎLE MAURICE vers ou autour du
NEUVIÈME jour de FÉVRIER avec une cargaison de fruits à destination de VANCOUVER et arrivé à VANCOUVER le jour du QUATORZIÈME
et craignant des pertes ou des dommages dus à un TEMPS VIOLENT pendant le voyage, il fait par la présente état de son protest contre toutes pertes, dommages, etc.
se réservant le droit de prolonger le même au moment et à l'endroit qui lui conviennent.
Signé, etc.
Une note de protestation doit être faite,
Chaque fois que pendant le voyage le navire a rencontré des conditions de vent et de mer susceptibles d'endommager la cargaison.
Lorsque, pour quelque raison que ce soit, le navire est endommagé ou qu'il y a des raisons de craindre que des dommages puissent être subis.

Lorsque le stress climatique rend impraticable l'adoption de précautions normales pour la ventilation des cargaisons périssables.
Lorsque le fret est expédié dans un état tel qu'il risque de se détériorer pendant le voyage. Cependant, le protest.
ne sera pas efficace à moins que les connaissements ne soient endossés pour indiquer l'état de la cargaison au moment de l'expédition.
Lorsqu'une violation grave des conditions de C/P est commise par le locataire ou son agent, comme le refus de charger, le retard
loading, loading improper cargo, refusal to pay demurrage, refusal to accept B’s/L in the form signed by the master, etc.
Lorsque les consignataires ne déchargent pas la cargaison ou ne prennent pas livraison de celle-ci, et ne paient pas le fret conformément aux termes du C/P ou du B/L.
Dans tous les cas de moyenne générale.
Protests prolongés - même lorsque la perte ou les dommages sont certains, l'ampleur totale ne sera pas connue.
S'il s'avère qu'il n'y a aucune perte ou dommage, alors il ne sera pas nécessaire de continuer l'affaire.
sinon, il sera nécessaire d'étendre le protestation.
Notaire public – Un fonctionnaire public qui "note" des questions d'intérêt public. À l'origine, le notaire public
était un fonctionnaire des tribunaux ecclésiastiques qui a rédigé et authentifié des documents à utiliser dans le
le monde international de l'Église occidentale. Le notaire moderne est généralement un avocat qui atteste
actes et autres documents, en particulier les lettres de change afin de permettre le recouvrement d'être effectué dans
un autre pays.
Assurance mutuelle (clubs P&I) – Pour sécuriser une couverture contre les risques tiers qui sont normalement
en dehors du champ d'application d'une police marine ordinaire, des groupes de propriétaires de navires forment ce que l'on appelle
Les associations de protection et d'indemnité, appelées clubs P&I ou clubs de petits dommages. Il y a
maintenue par le biais d'une cotisation sur le tonnage possédé par les membres et inscrit au club.
Les risques relevant de la protection incluent,
Pertes humaines et demande de dommages-intérêts pour blessures personnelles Sickness and repatriation of distressed seamen
Dommages au cargo en raison d'une navigation inappropriée Dommages aux jetées, quais et autres objets stationnaires
Coût des enquêtes DoT Coût de la remise à flot d'une épave
Pollution par le pétrole Dépenses de quarantaine
Réclamations concernant la livraison incorrecte de marchandises
Frais d'hôpital, médicaux et funéraires résultant de réclamations pour blessures
Dommages collision de tiers non couverts par la Clause de Responsabilité
Responsabilité du navire envers la cargaison après une collision non couverte par l'assurance
Coûts juridiques de défense des réclamations si encourus avec le consentement des directeurs du Club
Amendes ou pénalités imposées à la suite de violations innocentes des lois douanières, des règlements de santé publique, des lois sur l'immigration ou
découlant d'actes de désordre, y compris le trafic, ou des servants du propriétaire du navire
Coûts de la contestation des réclamations de cargaison avec le consentement des Directeurs

La protection concerne les responsabilités engagées par l'emploi du navire en tant que navire, l'indemnité concerne
les responsabilités découlant de l'utilisation du navire en tant que transporteur de marchandises.

Assurance de coque : Il n'y a pas d'obligation légale d'assurer un navire. L'assureur accepte d'indemniser.
les assurés contre la perte ou le dommage causé par des « périls maritimes ». Ce sont des périls conséquents ou
accessoires à la navigation en mer. Cela veut dire, péril de la mer, feu, guerre, pirates, flibustiers, voleurs,
captures, saisies, contraintes et détentions de princes et de peuples, abandons, baraterie et tous autres périls
de même nature, qui peut être désignée par la police. Les polices peuvent être pour un voyage (entre 2 ou plusieurs
port uniquement), une période fixe ou un mélange des deux. Les politiques portuaires couvriront un navire pendant une période de
Les politiques portuaires et de construction couvrent les risques pendant la construction. Les polices de valeur donnent une valeur convenue de la
les choses assurées tandis que les polices non évaluées laissent la valeur à déterminer ultérieurement.

Définition de navigable8Un navire ne sera pas considéré comme étant en état de navigabilité à moins qu'il ne soit en bon état pour ...
état de la coque et de l'équipement, chaudières et machines, rangement de la lest ou du cargo, nombre et
qualifications de l'équipage, y compris les officiers et à tous égards, pour faire face aux périls ordinaires de
le voyage alors entrepris, et il n'est pas surchargé. Chaque maître qui prend sciemment un
Un navire non sécuritaire en mer sera coupable d'une infraction. (20 000 $ et 10 ans)

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Loi sur la navigation de 1912, Partie IV Navires et Transport maritime, Division 3 Navires insubmersibles et de qualité inférieure, Section 207

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Navires non conformes - un navire qui est en état de naviguer mais dont les conditions à bord sont clairement dangereuses pour
sécurité de la santé. (Voir MO11)

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15/08/2023 Notes pour les maîtres de navire Classe 1

STCW 95
La révision complète du STCW 78 est devenue nécessaire pour clarifier les normes de compétence requises pour
formateurs et évaluateurs, fournir des mécanismes efficaces pour l'application de ses dispositions et permettre
une plus grande flexibilité dans l'attribution des fonctions à bord du navire. L'objectif global de STCW 95 est de
promouvoir la sécurité de la vie en mer et la protection de l'environnement marin en établissant
normes internationales de formation, de certification et de veille pour les marins.
Conformité totale aux dispositions du STCW 95 à atteindre d'ici le 1er février 2002.
La STCW 95 se compose de deux parties. La partie A fournit des dispositions obligatoires pour le minimum
normes requises. La Partie B donne des conseils recommandés pour aider les parties dans la mise en œuvre,
application et exécution du STCW et de ses mesures.
STCW fournit des normes non seulement pour la certification et la formation des marins mais aussi pour,
Norme de performance générale pour les simulateurs utilisés dans la formation et l'évaluation,
Qualification des formateurs et évaluateurs
Formation spéciale requise pour les pétroliers (GNL, chimique, etc.), les navires de passagers (gestion des foules, gestion de crise et
formation sur le comportement humain)
Normes de veille. Fatigue (minimum 10 heures par jour - peut être divisé en pas plus de 2 périodes, dont une d'au moins 6 heures.
Les exigences en matière de périodes de repos n'ont pas besoin d'être respectées en cas d'urgence, d'exercice ou d'autres opérations prioritaires.
conditions. La période minimale de 10 heures peut être réduite à 6 heures pendant pas plus de 2 jours et pas moins de 70 heures de repos / 7
des jours sont fournis.)
Responsabilité des entreprises, l'attribution d'un temps raisonnable pour que le nouvel équipage se familiarise avec le navire spécifique.
équipement, veille, sécurité, protection de l'environnement et procédures et dispositions d'urgence. Aussi le
désignation d'un membre d'équipage compétent qui sera responsable de s'assurer que chaque nouvel employé reçoit
informations essentielles.
Nouvelles dispositions pour les officiers de pont,
L'ECDIS est désormais inclus dans la définition de « cartes » et tous les officiers de pont doivent avoir une connaissance approfondie et des compétences
to use navigational charts and publications.
Connaissance approfondie des procédures de travail en équipe à bord (BRM).

Normes pour la garde

Tous les officiers doivent être dûment qualifiés
Le voyage prévu doit être planifié à l'avance, en tenant compte de toutes les informations pertinentes, en utilisant des moyens adéquats et
cartes appropriées et autres publications nautiques. Tout doit être complet et à jour.
L'itinéraire doit être clairement affiché sur des cartes appropriées et vérifié en continu par l'OOW.
Le chef mécanicien, en consultation avec le capitaine, déterminera à l'avance le combustible, l'huile de lubrification, l'eau, les produits chimiques, les pièces de rechange et

besoins non essentiels du navire.

Veille – Une veille appropriée doit être maintenue à tout moment en conformité avec les COLREGs. Doit être
capable de porter une attention totale à l'observation appropriée, aucune autre tâche ne devra être entreprise
qui pourraient interférer avec cette tâche. Le guetteur et le timonier sont séparés, sauf sur les petits navires où
la position de gouverne permet une vue dégagée à 360 degrés. OOW peut être le seul veilleur dans
la lumière du jour fournie qu'il soit sûr de le faire (prendre en compte la visibilité, la densité du trafic, les dangers pour la navigation et l'assistance)
est immédiatement disponible).
Lors de la décision de la composition de la montre sur le pont, considérez - à aucun moment le pont ne doit être
left unattended, weather condition, visibility, daylight/darkness, proximity of nav hazards, use of
aides à la navigation électroniques, pilote automatique, UMS, toute exigence inhabituelle sur la veille de navigation qui pourrait survenir en raison de
circonstances opérationnelles spéciales.
Prendre le relais de la montre – Ne doit pas remettre au fonctionnaire de relève s'il pense qu'il n'est pas capable de porter
exercer les fonctions de veille efficacement (informer le capitaine), vision nocturne OK. Les officiers de relève doivent
se satisfaire quant aux - ordres permanents et autres instructions spéciales du maître, position,
cours et vitesse du navire, marées prévalentes et prédites, courants, météo, visibilité, et leur effet sur
le cap et la vitesse, les procédures d'utilisation du moteur principal, la situation navigational incluant mais
pas limité à - erreurs de gyroscope et de compas, présence et mouvement des navires dans la zone, conditions susceptibles d'être
rencontrés pendant la surveillance, les effets possibles du talon, de la trim, de la densité de l'eau et du squat sur le UKC.
OOW doit effectuer des vérifications régulières pour s'assurer que - la personne qui barre le navire est sur la bonne trajectoire ou que le pilote automatique est activé.
la navigation sur le bon cap, l'erreur de compas est déterminée au moins une fois par quart et lorsque cela est possible
Après toute modification majeure de la trajectoire, le pilote automatique est testé manuellement au moins une fois par veille, navigation et signal.

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15/08/2023 Notes pour les capitaines de navire Classe 1

les lumières et autres équipements de navigation fonctionnent correctement, l'équipement radio est OK, les contrôles UMS sont
fonctionnant correctement.
Appelant le maître
Si une visibilité restreinte est rencontrée ou attendue,
Si les conditions de circulation ou le mouvement des autres navires suscitent des inquiétudes,
Si des difficultés sont rencontrées pour maintenir le cap,
En cas d'échec à apercevoir la terre, un marqueur de navigation ou à obtenir un sondage dans le temps prévu,
Si, de manière inattendue, une terre ou un marqueur de navigation est aperçu ou qu'un changement dans les sondages se produit,
En cas de panne des moteurs, des machines de propulsion, du système de commande à distance de la direction ou de tout équipement de navigation essentiel.
équipement, alarme ou indicateur,
Si l'équipement radio tombe en panne,
En cas de mauvais temps, si vous avez des doutes sur la possibilité de dommages causés par la météo,
If the ship meets any hazard to navigation, such as ice or a derelict, and
En cas d'urgence ou si vous avez des doutes.
Tâches à l'ancre
Déterminez et tracez la position du navire dès que possible sur le graphique approprié,
Vérifiez que le navire est bien à l'ancre en prenant des relèvements de marques navales fixes,
Assurez-vous qu'une surveillance appropriée est maintenue,
Observer les conditions météorologiques et les marées ainsi que l'état de la mer,
Notifier le maître et entreprendre toutes les actions nécessaires si le navire traîne l'ancre.
Assurez-vous que l'état de préparation des moteurs principaux et des autres machines est conforme aux instructions du capitaine.
Assurez-vous que le navire affiche des lumières et des formes appropriées, et que des signaux sonores appropriés sont émis et,
Prenez des mesures pour protéger l'environnement de la pollution causée par le navire et respectez les réglementations en matière de pollution applicables.

La surveillance au port, assurez-vous que des dispositions adéquates sont prises pour,
Assurez la sécurité de la vie, du navire, du port et de l'environnement ainsi que le fonctionnement sûr de toutes les machines à cet égard.
opérations de chargement
Observer les règles internationales, nationales et locales et
Maintenir l'ordre et la routine normale du navire.

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Code de gestion de la sécurité internationale (ISM)

Exigé par les Ordres Maritimes partie 58 ; SOLAS, Chapitre IX
En vigueur internationalement le 1/7/19989– Voir la copie ci-jointe du schéma de certification au Code ISM LR.
Le propriétaire ou le maître ne doit pas prendre le navire en mer à moins qu'il n'y ait un SMC valide et qu'il y ait à bord un
copie d'un DOC valide10.
Objectifs du Code ISM
1. Prévoir des pratiques sûres dans l'exploitation des navires et un environnement de travail sûr.
2. Établir des mesures de sécurité contre tous les risques identifiés.
3. Améliorer continuellement les compétences en gestion de la sécurité du personnel à terre et à bord des navires, y compris la préparation pour
urgences liées à la sécurité et à la protection de l'environnement.

The ISM code has been developed to provide an international standard for the safe management and
opération des navires et prévention de la pollution. Il reconnaît qu'aucune de deux entreprises de transport maritime ou propriétaires
sont similaires, tous opérant sous une vaste gamme de conditions différentes. À cet effet, le code est basé sur
principes généraux et objectifs.
Ces objectifs et principes se réalisent par le biais de,
La société fournissant,
Politiques sur la sécurité et la protection de l'environnement, donnant des instructions et des procédures,
Niveaux d'autorité et de responsabilité définis et lignes de communication établies entre le navire et la terre
Procédures de signalement des accidents et des non-conformités.
Procédures de préparation et de réponse aux situations d'urgence &
Procedures for internal audits and management reviews.

Ceci est présenté dans le Manuel de qualité ALSOC couvrant le

Politiques de qualité, de sécurité et environnementales, informations sur l'entreprise,
Système de Gestion de la Qualité
participants du projet, relations, définitions et abréviations,
Responsabilité et autorité de la direction, contrôle des documents et des données, identification et
Procédures de qualité traceability, maintenance of vessel & equipment, verification & measurement
contrôles, contrôle des NCI, audits et formation.
Le SMS doit s'assurer que les règles et règlements obligatoires sont respectés et que tous les codes applicables,
les directives et normes sont prises en compte.
Les manuels de soutien au manuel de qualité sont les Ordres permanents, le Manuel de sécurité, le Contrôle des documents
Manuel et le Plan d'Urgence pour la Pollution par les Hydrocarbures à Bord (SOPEP).
Les déclarations d'autres politiques comprennent la politique sur l'alcool et les drogues, le code de déontologie, la politique de confidentialité,

Equal Opportunity Policy and the Sexual Harassment Policy.

L'entreprise doit également s'assurer que,
1. Le maître est qualifié pour le commandement, parfaitement au fait des SMS et bénéficie du soutien nécessaire.
2. Le navire est équipé de marins qualifiés, certifiés et médicalement aptes.
3. Familiarisation des devoirs aux nouveaux personnels et instructions essentielles avant l'embarquement identifiées, documentées et fournies.
4. Procédures de formation qui peuvent être nécessaires au soutien du SMS.
5. Le personnel du navire est capable de communiquer efficacement dans l'exécution de ses devoirs dans le SMS.

Le SMS devrait aborder les points suivants.

Développement de plans pour les opérations à bord – Établir des procédures pour la préparation de
plans et instructions pour toute opération à bord concernant la sécurité du navire et la prévention de
pollution. (Ordres permanents, instructions des affréteurs, manuel des opérations de cargaison, procédures de sécurité pour
opérations dangereuses identifiées, exigences en matière d'équipement de protection individuelle, étiquettes de danger
notification des systèmes hors ligne

9
Autres navires de chargement et unités de forage offshore mobiles de plus de 500 tonnes à se conformer d'ici le 1/7/2002
10
Qui a été délivré à l'entreprise après qu'elle a rempli les exigences nécessaires.

10
15/08/2023 Notes pour les capitaines de navire classe 1

Préparation aux situations d'urgence – Établir des procédures, des programmes pour des exercices et s'assurer que le
l'entreprise peut réagir à toute situation à tout moment. (Plans de Contingence)
Rapports pour l'analyse des non-conformités, des accidents et des occurrences dangereuses - Procédures
développé pour garantir que ceux-ci soient signalés, enquêtés, analysés et que des actions correctives soient prises.
Maintenance des navires et des équipements - procédures élaborées pour garantir que l'entretien est effectué
conformément aux règles et réglementations pertinentes, inspections à des intervalles appropriés, NCI’s
actions correctives signalées et mises en œuvre, et dossiers tenus. (Maintenance planifiée)
Documentation - Tous les SMS pertinents doivent être contrôlés par des procédures définies, une révision régulière de
documents, documents obsolètes supprimés et tous les documents valides doivent être disponibles. Documents et
certificats requis – DOC, SMC, Manuel de gestion de la sécurité, Ordres permanents, Opérationnel &
Manuels de procédures, Plans d'intervention d'urgence et Plans de contingence, Système PM et dossiers,
Dossiers des Tests & Exercices Statutaires et Dossiers & Certificats d'Enquête Statutaire & de Classe.
Vérification, Revue et Évaluation de l'Entreprise – Réalisé grâce à des audits de sécurité internes et
revues périodiques et évaluation du SMS pour vérifier si la sécurité et la prévention de la pollution
les activités sont conformes au SMS.
Certification, Vérification et Contrôle – Une copie du DOC devrait être placée à bord et un SMC
délivré si à la fois la société et le navire fonctionnent conformément au SMS approuvé.
Contrôle des documents – pour s'assurer que seule la dernière version d'un document est mise à disposition de tous
personnel impliqué dans l'exploitation sûre et la prévention de la pollution.

Audits Internes – Audits indépendants réalisés du SMS pour vérifier qu'il respecte les dispositions de
le code ISM.
ISO 9002 - La série ISO 9000 s'est concentrée sur les éléments du système de gestion pour garantir que
Les exigences des clients en matière de qualité sont satisfaites. Le code ISM se concentre sur un sous-ensemble de la gestion
éléments système employés par la série ISO 9000 pour garantir la gestion et l'exploitation sûres de
navires et prévention de la pollution. Un système de management de la qualité conforme à la norme ISO 9002 devrait
répondre aux exigences du code ISM.
Le Maître est un maillon essentiel dans la chaîne SMS. Un SMC ne sera pas délivré uniquement sur la base des efforts à terre.
gestion. À cette fin, les responsabilités et l'autorité du maître doivent être clairement définies avec
en ce qui concerne le,
1. Mise en œuvre des politiques
2. Motivation / encouragement de l'équipage dans l'observation de la politique
3. Émission d'ordres et d'instructions appropriés de manière claire et simple.
4. Vérification que les exigences sont respectées.
5. Révision du SMS et signalement des lacunes à terre.
6. Autorité et responsabilité de prendre des décisions en matière de sécurité et de prévention de la pollution.

Definitions
SMS: Safety Management System -Means a structured and documented system enabling company personnel
pour mettre en œuvre efficacement la politique de sécurité et de protection de l'environnement de l'entreprise.

DOC : Document de conformité - Délivré à une entreprise qui respecte les exigences du Code ISM.
SMC : Certificat de gestion de la sécurité - Document délivré à un navire, cela signifie que l'entreprise et ses
La gestion à bord fonctionne conformément au SMS approuvé.

11
15/08/2023 Notes pour les capitaines de navires Classe 1

MARPOL
Le MO91 – Règlements 13 à 19 et 22 à 25, 25A (stabilité intacte) de l'Annexe I ont force de loi.
Les avis annuels aux marins donnent les exigences australiennes pour signaler les incidents de pollution. Rapports
doivent être prises lorsqu'un incident implique,
Un déversement ou un déversement probable de pétrole, de NLS transporté en vrac (rapport de substance nocive) ou substance nocive dans
forme emballée (rapport de polluant marin)
Dommages, pannes ou rupture d'un navire de plus de 15 m de long qui affecte la sécurité du navire ou qui entraîne
atteinte à la sécurité de la navigation.
Un rejet pendant l'opération du navire ou d'huiles, NLS en excès de la convention actuelle.
Une liste des exigences pour un rapport sur les substances nocives ou un rapport sur les polluants marins se trouve dans l'Australien.
Avis annuels aux marins.
ANNEXE I – Règlements sur la prévention de la pollution par le pétrole
Chapitre I - Général
Chapitre II – Exigences pour le contrôle de la pollution opérationnelle
Toute décharge de pétrole est interdite sauf lorsque les conditions suivantes sont remplies,
Pour un pétrolier,
Le pétrolier n'est pas dans une zone spéciale
Le pétrolier est à plus de 50 milles nautiques de la terre la plus proche

Le pétrolier est en route

Le taux instantané de décharge de la teneur en huile ne dépasse pas 30 l11par mille nautique
La quantité totale d'huile déversée dans la mer ne dépasse pas 1/15000 (tanks existants) et 1/30000 (nouveaux tankers) de
la quantité totale de la cargaison particulière dont le résidu faisait partie.
Le pétrolier a en fonctionnement un système de surveillance et de contrôle des décharges d'hydrocarbures ainsi qu'un réservoir de boues.

Pour les navires de 400 GRT et plus, autres qu'un pétrolier et à partir des ghettos de la salle des machines (par exemple, la salle des pompes)
les boues) ou un pétrolier à moins d'être mélangé avec des résidus de cargaison. Le déchargement ne peut avoir lieu que si ;
Le navire n'est pas dans une zone spéciale
Le navire est en route
La teneur en huile de l'effluent sans dilution est inférieure à 15ppm
Le navire est équipé d'un système de surveillance des décharges d'huile, d'un équipement de filtration d'huile.

Ces dispositions ne s'appliquent pas au rejet de ballast propre ou séparé ou d'huiles brutes.
mélanges ayant une teneur en huile ne dépassant pas 15 ppm (sans dilution) et qui ne proviennent pas
des citernes de la salle des pompes à cargaison et ne sont pas mélangés avec les résidus de cargaison huileux.

Les dispositions relatives à la décharge de pétrole ne s'appliqueront pas à,

Toute décharge dans le but de sécuriser la sécurité d'un navire ou de sauver une vie en mer
Le déversement dans la mer d'huiles ou de mélanges huileux résultant de dommages à un navire ou à son équipement, à condition que tout
Des précautions raisonnables ont été prises pour prévenir ou minimiser le déversement.
La décharge dans la mer de substances contenant de l'huile, si approuvée par l'Administration, lors de son utilisation pour le
objectif de lutter contre des incidents de pollution spécifiques pour minimiser les dommages causés par la pollution.

Les règlements 22 à 25 couvrent les exigences visant à minimiser la pollution par le pétrole des pétroliers en raison de
dommages latéraux et inférieurs. Exige des emplacements en fonction de la conception du pétrolier, que le maximum
l'écoulement hypothétique de pétrole dû à des dommages n'importe où le long du navire est limité à un
maximum. Couvre également la subdivision et la stabilité en cas de dommage du navire.
Signalement des incidents : Si vous êtes en mer ou dans un port en dehors de l'Australie, les rapports doivent être effectués par l'intermédiaire d'AusSAR.
S'il est au port en Australie, un rapport doit être fait au bureau d'enquête AMSA le plus proche. Si le navire est au port
En dehors de l'Australie, un rapport doit également être fait auprès de l'autorité compétente de ce pays.
Arrangement de remorquage d'urgence (ETA) : MO12 et SOLAS-V exigent que chaque pétrolier de ne pas moins
plus de 20000t DWT ont été équipés à chaque extrémité du navire avec une ETA avant le 1/1/99.

11
Modifié de 60lt/nm 1992

12
15/08/2023 Notes pour les capitaines de navire Classe 1

ANNEXE II - Contrôle de la pollution par des substances liquides nocives (NLS) en vrac
S'applique à tous les navires transportant des NLS en vrac.

Catégories de NLS Décharge de NLS

Le déversement est interdit. Les lavages de réservoir seront déchargés à terre.
installation jusqu'à ce que la concentration de l'effluent soit inférieure à la résiduelle
Catégorie A : NLS qui présenterait un risque majeur pour la marine concentration (cc) comme spécifié dans l'annexe II et jusqu'à ce que le réservoir soit
ressources ou santé humaine ou causer de graves dommages aux équipements ou
d'autres utilisations légitimes de la mer. Les mesures anti-pollution les plus strictes
vide. Toute eau ajoutée plus tard au réservoir peut être déchargée dans le
voir si le navire est en route, vitesse d'au moins 7 nœuds,
mesures. le déchargement est effectué sous la ligne de flottaison, à au moins 12 milles nautiques de la terre dans 25 m
profondeur de l'eau.
Navire en route, vitesse d'au moins 7 nœuds, quantité de cargaison maximale
Catégorie B : NLS qui présenterait un danger soit pour la marine le déchargement de chaque réservoir ne doit pas dépasser 1 m3ou
1/3000 du réservoir
ressources etc… Nécessite des mesures antpollution spéciales. capacity (whichever greater), discharge is made below the water
ligne, à au moins 12nm de la côte dans une profondeur d'eau de 25m.

Vaisseau en route, vitesse d'au moins 7 nœuds, cc ne doit pas dépasser 10ppm,
Catégorie C : NLS qui, s'il est déchargé dans la mer lors du nettoyage des réservoirs
quantité maximale déchargée ne doit pas dépasser 3m3ou 1/1000 du réservoir
Les opérations de déballastage présenteraient un risque mineur pour l'un ou l'autre.
capacité (quelque soit la plus grande), le décharge se fait sous l'eau
ressources marines etc … Nécessite des mesures spéciales anti-pollution.
ligne, à min 12 nm du rivage dans 25 m de profondeur d'eau.
Catégorie D : NLS qui, s'ils sont rejetés en mer depuis ... seraient
Navire en route, vitesse d'au moins 7 nœuds, cc ne dépassant pas 1 partie dans
présente un danger reconnaissable pour les ressources marines, etc.
10 parties d'eau et min 12 nm du rivage.
Nécessite une attention aux conditions opérationnelles.

Des dispositions plus strictes s'appliquent au rejet de NLS dans des zones spéciales.
Règlement 9 : Chaque navire auquel s'applique l'Annexe II doit être pourvu d'un livre de bord de cargaison.
sera complété sur une base de tank à tank chaque fois que le chargement, le transfert, le nettoyage, le déchargement, le ballastage
le déballastage des cuves de cargaison, l'élimination des résidus vers les installations côtières ou le rejet en mer prend
lieu.
Annexe II – liste des NLS, leur numéro UN, catégorie de pollution (A, B, C ou D) et leur résidu
limites de concentration (% en poids) pour le rejet dans la mer.
Annexe III – liste d'autres substances liquides et leur numéro ONU.
ANNEXE III – Prévention de la pollution par des substances nuisibles ... sous forme conditionnée ...
Contient les exigences relatives à l'emballage, au marquage et à l'étiquetage, à la documentation, au rangement, à la notification et
limites de quantité.
ANNEXE IV – Prévention de la pollution par les eaux usées des navires
Le déversement des eaux usées est interdit sauf lorsque,
Le navire décharge des eaux usées comminées et désinfectées à l'aide d'un système approuvé, à au moins 4 milles nautiques.
des terres ou des eaux usées qui ne sont pas broyées ni désinfectées à une distance d'au moins 12 milles marins des terres. Doit
ne doit pas être déchargé instantanément mais à un rythme modéré, lorsque le navire est en route à une vitesse d'au moins
4 nœuds. Aucun effluent ne doit produire de solides flottants visibles, ni provoquer de décoloration du
eau environnante.
ANNEXE V – Prévention de la pollution par les ordures provenant des navires
Tous les navires (sauf les plates-formes)
Garbage Type
Hors zone spéciale Dans la zone spéciale
Plastiques Interdit Interdit
Matériaux de calage flottants, de doublure, d'emballage
>25nm Interdit
Papier, chiffons, verre, métaux >12nm Interdit
Tous les autres déchets, papier, chiffons, verre, etc. Broyeurs ou moulus >3nm Interdit
Les déchets alimentaires non broyés ou non réduits en poudre
12nm 12 nm
Déchets alimentaires broyés ou moulus >3nm >12nm
Aucun déchet ne peut être déversé dans les limites de la Grande Barrière de Corail.

13
15/08/2023 Notes pour les Maîtres de Navire Classe 1

SOPEP
Exigé en vertu du règlement 26 de l'annexe I chapitre IV de MARPOL et de la section 11A de la Protection
de la Loi de la mer (Prévention de la pollution par les navires) de 1983.12Cela s'applique à chaque pétrolier de 150 GRT.
et au-dessus et chaque autre navire de 400 GRT et au-dessus.
Le Plan d'Urgence pour la Pollution par les Hydrocarbures à Bord (SOPEP) doit comporter 4 éléments,
1. Procédures de signalement des incidents de pollution par les hydrocarbures

2. Liste des autorités à notifier

3. Description détaillée des actions à entreprendre par l'équipage du navire pour réduire ou contrôler un déversement d'huile
4. Procédures de coordination des activités à bord des navires avec les autorités nationales et locales.

The plan must be approved by AMSA that it satisfies the MARPOL requirements.
Réaction aux déversements de pétrole

!!! DEVERSEMENT DE PÉTROLE !!!

Opérationnel ou suite à un accident
La détection précoce et la mise en œuvre de mesures pour arrêter ou limiter la perte de pétrole sont essentielles.

Signal de son de ralliement – comptez tous les membres d'équipage

Attribuer des chefs d'équipe et des tâches d'équipe. Déterminer l'emplacement et la cause de la fuite autant que possible.
Fonctions des Chefs d'Équipe et des Équipes d'Intervention
Maître
Commandement général. Responsable de l'initiation et de la maintenance des communications radio avec
Autorités de l'État côtier, entreprise et délégation de telles responsabilités selon les disponibilités de temps et de main-d'œuvre.

En mer, il est impératif de signaler sans délai à l'État côtier le plus proche toute fuite ou fuite probable qui
résultats de ; dommages à navire ou à son équipement, action délibérée pour préserver la sécurité du
bateau ou sauver des vies ou résultant d'un déversement de pétrole survenant pendant le normal
opération du navire dépassant la quantité ou le taux instantané autorisé en vertu de MARPOL.
Au port, il est nécessaire de se signaler sans délai à l'Autorité portuaire ou au terminal.
Rapportez à l'entreprise comme requis.
Second maître ou premier ingénieur
Prend normalement la responsabilité directe des activités sur scène. En général, le second capitaine assume
responsabilité des marées noires résultant de dommages aux réservoirs, de collisions, d'échouements, etc. et le Premier
Ingénieur pour ceux associés aux pannes d'équipement, aux opérations de bunkering et au débordement de réservoir.
tout, même le Chef de quart ou le Premier Ingénieur est le coordinateur des efforts de réponse à bord
sur les lieux de l'incident. Il devrait mobiliser les équipes d'urgence pour une utilisation des plus efficaces.
Fournir des solutions pratiques et s'assurer que les ressources matérielles sont disponibles pour les parties d'urgence.
Assurez-vous que les déversoirs sont bouchés, test d'atmosphère pour laflammabilité, équipements de protection individuelle sont
disponibles et utilisés, les sources d'ignition sont isolées, les ouvertures des réservoirs sont actionnées au besoin,
L'équipement de confinement et de récupération est prêt et les précautions de lutte contre les incendies sont en place.
Évaluer l'état de charge du navire (stress, stabilité, etc.).
Prenez des mesures pour réduire ou arrêter le flux d'huile, transférez l'huile dans d'autres réservoirs et/ou ballast pour l'assiette et le liston.
Équipes de réponse
Boucher les écoulements, utiliser l'équipement de contingence pour déversement de pétrole pour contenir la fuite, pomper tout le pétrole sur le pont dans
réservoir pratique (bunker). Préparez l'équipement de lutte contre l'incendie si nécessaire.
Équipement de contingence pour les déversements de pétrole/pollution à bord du Northwest Sandpiper
Carrés absorbants d'huile 3M, oreillers absorbants d'huile 3M, barrages absorbants d'huile 3M, Maxiclean 2 chimique
dispersant, Drysorb (granules absorbant d'huile) & pompe 'WILDEN'.

Journal de bord officiel

“I ………have this day assumed command of the Northwest Sandpiper together with all the necessary
tableaux, instruments et documents y afférents.

Avis maritime 18/1994

12

14
15/08/2023 Notes pour les maîtres de navire Classe 1

Loi sur la navigation et le registre officiel

La loi Nav exige que le OLB soit rempli dès que possible après l'événement auquel il se rapporte.
les rapports. L'entrée doit être datée de manière à indiquer la date de l'occurrence et la date de l'entrée
le respectant.
Aucune personne ne doit, plus de 24 heures après l'arrivée d'un navire à son port de déchargement final, faire en
l'OLB toute entrée de tout événement qui s'est produit avant son arrivée.
Une entrée dans le OLB d'un navire est, dans tous les tribunaux, admissible comme preuve.
Une personne ne doit pas détruire ou mutiler intentionnellement un OLB ou une inscription dans un OLB, ni rendre celle-ci illisible de manière intentionnelle.
toute inscription dans le OLB, volontairement faire une inscription fausse ou frauduleuse, ou une omission dans le OLB, signer
une entrée dans un OLB sachant que l'entrée est fausse ou frauduleuse.
Contents of the Official Log Book
Partie I Description du navire
Part II Index to Entries in Official Log Book
Partie III Positions de la ligne de pont et lignes de chargement
Partie IV Départs et arrivées
Partie V Supprimée
Part VI Births
Partie VII Décès et disparitions
Partie VIII Blessures et maladies des membres d'équipage les rendant incapables d'assumer leurs fonctions
Partie IX Registre des bateaux et des incendies, bateau, contrôle des dégâts, exercices de lutte contre les incendies et de fusées et
examen des appareils de sauvetage et de lutte contre l'incendie
Partie IX(a) Système de direction – tests et exercices
Partie X Registre des inspections des logements d'équipage
Partie XI Entrées (autres que celles mentionnées aux parties I à X) requises par la loi à être faites
Notes sur la réalisation des entrées.
Il y a 22 catégories nécessitant une saisie dans OLB (voir photocopie), la plupart d'entre elles font référence à le
L'Acte de navigation qui donne des détails sur ce qui est requis pour les entrées.
1. Accident, épave, échouement, etc.
Lorsqu'un incident (qu'il soit causé ou soutenu) entraîne ;
La perte ou la blessure grave d'une personne,
Dommages qui affectent la navigabilité du navire,
Les dommages qui affectent le fonctionnement sécurisé ou l'efficacité des machines, chaudières ou équipements fixes,
Lorsque l'efficacité ou l'intégralité des dispositifs de sauvetage ou d'autres équipements de sécurité du navire est affectée,
Un navire se trouvant dans une position de grand péril, que ce soit en raison de l'action d'un autre navire ou du danger d'échouement ou
collision
A été échoué ou naufragé,
A endommagé ou causé du tort à un pipeline ou un câble sous-marin, ou à un phare, un bateau-phare, un balise, une bouée ou autre.
marque marine.
4. Violation de la discipline pour laquelle une sanction a été imposée par le maître
Se référer au Code de conduite
6. Conviction par un tribunal légal de tout membre de l'équipage et punition
Exigé par les Ordres maritimes partie 53, toute condamnation d'un membre d'équipage et la peine imposée.
7. Dangers à la navigation
Le maître est tenu de signaler les dangers pour la navigation aux navires à proximité et de faire un rapport au
rives de la manière prescrite. Les dangers de la navigation comprennent des glaces dangereuses, des épaves dangereuses, un
TRS, température de l'air sous zéro associée à des vents violents causant une forte accumulation de glace sur
superstructures, vents de force 10 pour lesquels aucun avis de tempête n'a été reçu.
8. Démissions et promotions
Requis par l'Ordre maritime partie 53, y compris la date, le nouveau grade/catégorie et toute augmentation de salaire
suite à cette promotion.

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15/08/2023 Notes pour les Capitaines de Navire Classe 1

9. Examen des provisions et de l'eau

Si 3 membres d'équipage ou plus d'un navire estiment que leur approvisionnement en eau est de mauvaise qualité ou insuffisant en
quantité, ils peuvent se plaindre à un surintendant qui examinera les provisions et l'eau ou fera en sorte
Ils doivent être examinés. Le résultat de l'examen doit être inscrit dans le OLB.
11. Information concerning ships in distress
Chaque Maître doit, sauf s'il est incapable de le faire ou dans les circonstances particulières de l'affaire, faire maintenir le navire
procéder avec toute la rapidité pratique pour aider les personnes en détresse et doit, si possible,
informer ces personnes qu'il le fait.
Le Capitaine devra enregistrer toute information reçue concernant un navire ou un aéronef en détresse et, si le Capitaine
ne procède pas à l'assistance de ceux qui sont en détresse, ses raisons de ne pas le faire.
Le respect de l'article 265 de la Loi navale n'affecte aucun droit de sauvetage.
16. Fautes professionnelles de la part d'un agent
Required by Marine Orders part 53.
18. Tests radio
Conformément aux Ordres maritimes partie 26, les éléments suivants doivent être enregistrés dans le carnet de bord radio ou le OLB.
enregistrement des tests et des résultats, détails du trafic de détresse transmis ou reçu, le temps et la raison que
une montre radio a été interrompue et l'heure de reprise ainsi que tout incident lié à la radio
communications qui semblent être d'uneimportance pour la sécurité de la vie en mer.
20. Passager clandestin découvert à bord
Exigé par les ordres maritimes partie 53, y compris le nom complet de la personne, l'âge, le lieu de naissance, le lieu d'embarquement,
lieu débarquer, et toute procédure engagée contre la personne et le résultat de ces procédures.
21. Salaires et effets des marins ou apprentis laissés à terre
Si un marin est laissé à terre (que ce soit en Australie ou à l'étranger), le maître devra organiser ce qui suit,
Prendre en charge les effets des marins laissés sur le navire et entrer dans le OLB les détails de ces effets
Un compte complet et véridique des salaires des marins, entrez le montant dans le OLB une déclaration des salaires dus à l
les marins et remettre l'état des salaires et des effets au marin ou à une autorité compétente
Payer les marins ou, si ce n'est pas pratique, à une autorité compétente.
Si les salaires et/ou effets sont remis à une autorité compétente, le Maître doit noter dans le OLB les raisons pour lesquelles il ne le fait pas.
remis ou payé aux marins.
Autres entrées
Le Maître doit enregistrer l'heure de la dernière fermeture et de l'ouverture des portes de chargement, les heures d'ouverture et de fermeture
des portes étanches alors que le navire est en mer et les moments des tests, inspections et résultats ainsi que toute action entreprise pour mettre
eux en bon état de fonctionnement.
Entrez dans l'OLB lorsque des médicaments restreints (selon le MO10) ont été délivrés, en indiquant le nom de la personne à qui ils ont été délivrés, ainsi que la raison.
pour l'émission et la date et l'heure à laquelle le médicament a été administré.
Il est également nécessaire d'entrer les détails de tout médicament contrôlé perdu ou volé et d'en informer les autorités compétentes (c'est-à-dire la police).

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15/08/2023 Notes pour les capitaines de navire Classe 1

Code de conduite (novembre 1995)

Contient six parties plus un appendice.
Le COC fixe des limites d'alcool - 0,04 en service et 0,08 à bord. La limite en mer est de zéro (signifie vraiment
pas plus de 0,02).
Part III - Sanctions
Avertissement formel – par le maître enregistré dans l'OLB
Avertissement écrit – par le maître enregistré dans OLB
Licenciement – soit immédiatement, soit à l'arrivée au prochain port.
Toute sanction imposée pour une violation du Certificat de Compétence sera signalée à un
Superintendant, Bureau des Équipages Maritimes, qui fera enregistrer l'incident sur le dossier du marin.
dossier de discipline.
Partie IV – Procédure de traitement d'une prétendue violation du Code
Le membre d'équipage doit être informé par le capitaine dès que possible de la prétendue violation
Le membre d'équipage aura l'occasion d'admettre ou de réfuter l'allégation, d'appeler des témoins et
par le maître, pour les interroger sur les preuves
Le membre d'équipage peut faire une déclaration en réponse à l'allégation, y compris des commentaires sur le
preuves produites et peuvent être assistées par un autre membre d'équipage en son nom
Le maître effectuera une enquête minutieuse et approfondie sur la violation alléguée et, après avoir été
satisfait au-delà de tout doute raisonnable qu'une violation a été commise sur la base des preuves disponibles
à ce moment-là, informera le membre d'équipage du résultat de son enquête et de la sanction, le cas échéant,
imposé.
Un dossier de la violation détaillant le fait pertinent et l'imposition d'une sanction sera enregistré dans
l'OLB. Les déclarations faites par écrit seront copiées ou jointes à l'entrée. Une copie de l'entrée sera
être donné au membre d'équipage après qu'il l'ait lu.
Le membre d'équipage a le droit de faire une réponse à l'entrée, dont les détails seront enregistrés dans le
OLB. Si cela n'est pas possible, le membre d'équipage peut soumettre sa réponse au surintendant.
En cas de soupçon d'utilisation d'alcool, le membre d'équipage a la possibilité de subir un test d'alcootest.
test pour démontrer que les allégations sont fausses, en utilisant l'alcootest de bord.
Le maître ou un maître subséquent peut à tout moment après 28 jours retirer une sanction précédemment.
imposé à condition que la conduite du membre d'équipage ait été satisfaisante pendant la période. La période de
28 jours peuvent être prolongés par toute période durant laquelle le membre d'équipage est absent du navire sur
congé approuvé. Le retrait d'une sanction doit être consigné dans l'OLB et le membre d'équipage
une copie sera fournie. La sanction retirée sera supprimée de la discipline du membre d'équipage
enregistrer.
Partie V - Recours contre la procédure disciplinaire
Lorsqu'un membre d'équipage pense qu'à la lumière des circonstances : les procédures de la partie IV ont
pas été suivi, les conclusions sont incorrectes, le comportement tel qu'allégué n'est pas en violation de
Certificat de compétence ou que la sanction imposée était trop sévère, tout appel doit être
déposé dans les 28 jours suivant l'entrée dans le journal de bord (si sur la côte australienne). Si à l'étranger, l'appel doit
doit être effectué dans les 28 jours suivant le retour sur la côte australienne.
Le surintendant examinera les journaux d'entrée pertinents et tout autre document et s'assurera
si les procédures de la partie IV ont été suivies. S'il décide que les procédures n'ont pas été
s'il préserve, il soutiendra l'appel. Dans tout autre cas, il renverra l'affaire à l'armateur ou à son
agent et au syndicat pour une considération conjointe.
Annexe - Le Conseil Maritime
L'une des principales fonctions du Conseil est d'évaluer l'aptitude des personnes à servir en mer. C'est
habilité en vertu de l'article 47 de la Loi Nav pour déterminer si une personne est inapte au service en mer.
Lorsqu'une décision est en vigueur, il est interdit à la personne de s'engager en tant que capitaine ou marin ou de
rejoindre ou réintégrer un navire, sachant que la décision est en vigueur. Il est également une infraction pour tout maître,
le propriétaire ou l'agent qui sait que la décision est en vigueur pour signer cette personne.
Le Conseil n'est pas autorisé à remettre en question les compétences techniques ou professionnelles d'une personne.

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Ordres maritimes, résumé bref

Modifications diverses – remplace la partie 1 de MO, fournit des définitions de nouveaux titres et interprétations
pour application à tous les Ordres Maritimes.
Qualifications maritimes MO3 - établit les exigences pour la délivrance des certificats
Qualifications maritimes MO6 – Radio – définit les exigences pour la délivrance des certificats radio, y compris
Système mondial de détresse et de sécurité en mer (GMDSS)
MO9 Santé – Condition physique médicale – précise les questions de santé pour les pilotes, le commandant, les officiers et l'équipage. Si un
le certificat d'aptitude médicale expire pendant le cours d'un voyage, le certificat continue d'être
valide jusqu'à la fin de ce voyage, sauf pour une utilisation par un pilote côtier.
MO10 Médicaments et Magasins Médicaux
Navires sous-normes MO11
MO12 Construction – Eastern subdivision & stability, machines et installations électriques – substantiellement
suit le SOLAS II-1, avec quelques changements. Exige que les navires soient conçus, construits et entretenus
conformément aux exigences d'une société de classification reconnue.
Critères de stabilité de l'OMI
Zone sous la courbe de rédaction Aire minimale
0 – 30° 3,15m°
0–40° ou 0 – angle d'inondation 5,16 m°
30–40° ou 30–angle d'inondation 1,72 m°
GfZ min à 30° 0,20 m
Max GfZ Min 25° De préférence >30°
Initial GfM0, corrigé pour FSE 0,15m Navire de pêche > 0,35 m
De plus,
Les navires de passagers doivent se conformer au "critère de vent sévère et de roulis" de l'OMI (Code IS)13)
Les navires de passagers doivent avoir une stabilité telle que ni l'angle de gîte dû à un afflux d'un côté, ni l'angle de gîte
en raison du tournant, dépasse 10°.
Les navires transportant des céréales en vrac doivent se conformer aux exigences de stabilité du Code des céréales.

Les navires de plaisance doivent se conformer aux USL14Exigences du code.

Les unités de forage offshore mobiles doivent se conformer aux critères de stabilité spécifiés dans le Code IS.
…
Les navires inspectés conformément au Code des navires à grande vitesse doivent répondre aux normes de ce code.
Certains navires (grands F/V, cargos de haute taille) peuvent être tenus de se conformer au code IS en ce qui concerne les vents sévères et
critère déroulant.
Hébergement MO14
MO15 Construction – Protection, détection et extinction contre l'incendie – définit les exigences en matière de sécurité incendie
mesures de construction pour un navire. Conformément principalement au SOLAS avec quelques modifications selon les exigences de
Australie.
MO16 Lignes de Charge - décrit des questions liées à l'attribution de lignes de charge aux navires. MO16 donne
effet à la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, telle que modifiée par le protocole de 1988. Tous
Les inspections des navires de charge sont désormais liées à l'inspection annuelle de la sécurité de construction des navires de charge dans le cadre de

le protocole intitulé Enquêtes et Certifications Harmonisées.

MO17 Transporteurs de gaz liquéfiés et pétroliers chimiques - donne effet aux divers codes de l'OMI pour le
transport de gaz et de produits chimiques en vrac. Le code IGC s'applique aux pétroliers de gaz dont la quille a été
posé le ou après le 1/7/86. Un certificat sera délivré à un navire qui est conforme au code.
MO18 Transporteurs en vrac et tankers - s'applique aux transporteurs de minerai et de pétrole en vrac, donnant effet aux chapitres XI
& XII du SOLAS. Le SOLAS XII impose des exigences de sécurité supplémentaires pour les transporteurs en vrac - dommages
stabilité, résistance structurelle, exigences d'enquête renforcées. Cela répond à une charge de stress élevée
pour les navires chargeant des cargaisons très denses.

MO19 Mesure de Tonnage - donne effet à la convention de mesure de tonnage.

13
Code de stabilité intacte pour tous les types de navires couverts par les instruments de l'OMI
Lois maritimes uniformes
14

18
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MO21 Équipement de navigation – établit des normes et des exigences pour l'équipement de navigation des navires.
Le maître doit prendre des mesures raisonnables pour faire entretenir l'équipement de navigation. Des pièces de rechange appropriées à
être disponible. Si un défaut est découvert à un endroit où les réparations ne peuvent pas être effectuées, de telles réparations doivent être
faites lorsque des installations de réparation appropriées sont disponibles.

Équipement de navigation requis par MO21 (navire de 100 000 t et plus)

Boussole standard15 Cercle d'azimut pour boussole Gyrocompas
Réceptacles de gyro Cercle d'azimut pour gyroscope Position de direction d'urgence
INSTALLATION DE RADAR ET DE TRAÇAGE16 Deuxième RADAR ARPA
Sondeur acoustique Indicateur de vitesse et de distance Indicateur d'hélice et de gouvernail
Indicateur de taux de virage Équipement de radio-navigation Chronomètre
Sextant Jumelles Publications Nautiques17
MO23 Divers et Mesures de Sécurité - Un navire doit être équipé d'un baromètre ; un approuvé
lampe de signalisation diurne; une lampe indicatrice pour chaque dispositif de fermeture; le Code international des signaux
+ un ensemble complet de drapeaux ; échelle de pilote ; ancre, chaînes, câbles, cordages et bouts. Moyens d'accès sûrs pour un
Le navire dans le port doit être fourni. Tous les navires transportant des cargaisons susceptibles de diminuer la concentration en oxygène doivent
être équipé de métres d'oxygène. Tous les transporteurs de pétrole, de gaz et de produits chimiques (et tout navire transportant
Les substances qui peuvent dégager des gaz inflammables doivent être équipées d'un indicateur de gaz combustible.
(mesures LEL ou LFL). Tous les pétroliers, les navires-citernes chimiques avec capacité de gaz inerte et tous les navires-citernes de gaz doivent être
équipé d'un compteur d'hydrocarbures. Tous les navires transportant des cargaisons susceptibles de dégager des substances toxiques,
les gaz corrosifs ou d'autres gaz chimiques doivent être équipés d'un instrument capable de détecter ces gaz et
indiquant leurs proportions et fiches de données de sécurité (FDS).
Équipement MO25 – Sauvetage
MO26 Équipement radio non GMDSS – définit les exigences radio pour les navires non GMDSS.
MO27 GMDSS Radio Equipment– sets out sea areas (A1 A4), exigences fonctionnelles (voir vert
livre), sources d'énergie, localisation et codage des EPIRB, tests de durabilité, fréquences, etc.
Normes et procédures opérationnelles MO28 - définit les responsabilités des entreprises, des maîtres et de l'équipage
(voir les exigences ISM), aptitude au travail, pont, salle des machines et veille radio (STCW95)
certification, planification de voyage, BRM.
MO29 Procédures d'urgence et sécurité de la navigation - signaux d'urgence à bord, listes de rassemblement &
stations, détresse, messages d'urgence et de sécurité.
MO30 Prévention des collisions – COLREGs
Inspection et certification de navires MO31
Équipement de manutention de cargaison MO32

MO33 Fret & Traitement de Fret – Céréales

MO34 Marchandises en vrac solides – Met en œuvre le Code BC. Exigences pour notification de chargement de BC,
informations requises au maître (SF, angle de repos, procédures de découpe, probabilité de déplacement)
TML, teneur en humidité, gaz toxiques et inflammables générés, dangers chimiques et inflammabilité,
propension à épuiser l'O2, toxicité et corrosivité, si la cargaison a tendance à chauffer.
L'annexe contient des précisions sur les pratiques sûres pour certaines exigences en matière de cargaison.
MO41 Marchandises Dangereuses - donne effet au SOLAS, partie A du chapitre VII. Ne s'applique pas aux MD
faisant partie de l'équipement ou des fournitures nécessaires à la navigation, à la sécurité ou à l'entretien
(pyrotechnie ?) ou requis pour le fonctionnement prévu du navire - cargaisons uniquement. N'inclut pas
cargaisons dans la mesure où elles doivent être couvertes par la Loi sur les explosifs de 1961.
Emballage, rangement et transport des matières dangereuses conformément au code IMDG. Exigences en matière de notification, spéciales
Liste DG / plan de chargement.
MO42 Chargement et Sécurisation de la Cargaison - donne effet aux SOLAS V et VI, prévoit généralement pour
le stockage et la sécurisation des cargaisons. Le mât doit être fourni avec une description générale de la cargaison,
masse brute, propriétés spéciales pertinentes et informations comme spécifié dans le sous-chapitre 1.9 du CSS
15
Une boussole de direction n'est pas nécessaire si les informations de cap sont clairement lisibles à la position de conduite principale à partir de la boussole standard.
16
Au moins un RADAR doit être capable de fonctionner dans la bande de fréquence de 9 GHz
17
Graphiques corrigés à date, directions de navigation, liste des feux, ALRS, avis annuels et hebdomadaires aux marins, tableaux des marées, BA5011, Nautique
Almanach, tables de Nories, Code international des signaux, Guide médical du capitaine + toutes les autres publications nautiques nécessaires pour le
voyage.

19
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code18Pour un navire autre qu'un passager, les cargaisons solides en vrac, liquides ou gazeuses, il doit y avoir un
Manuel de sécurisation de la cargaison approuvé à bord. MO42 donne également des informations sur la visibilité du pont de navigation.

exigences.
MO43 Cargo & Manutention des Cargaisons – Animaux vivants – un avis d'intention de charger des animaux vivants doit être donné à
AMSA. Il y aura une inspection avant le chargement et une inspection après le chargement.
Conteneurs sûrs MO44
Navires de ravitaillement offshore MO46
Unités Mobiles de l'Industrie Offshore MO47
Navires nucléaires MO48
Bateau de haute vitesse MO49
Navires à usage spécial MO50 - navires engagés dans la recherche, les expéditions et les enquêtes, navires pour la formation
personnel marine, usine de baleines et de poissons et autres navires de transformation ne participant pas à la pêche et autres
navires selon les besoins. Fournit la formation requise du personnel spécial.
Bateaux de pêche MO51
MO52 Navires de plaisance
MO53 Emploi des équipages – exigences pour l'équipage – âge minimum, rapatriement, décédés
marins en détresse etc…
Pilotage côtier MO54 – s'applique au pilotage pour le passage des hydrographes, la route intérieure et le Grand
Canal du Nord-Est. Licence des pilotes, conditions d'éligibilité à la licence, fonctions et responsabilités des pilotes et
conduite des pilotes.
MO55 Publication des données d'inspection - prévoit la publication des informations recueillies pendant
enquêtes sur les incidents (MIIU) et à partir de l'inspection ou du sondage d'un navire.
MO56 REEFREP– s'applique aux navires de 50 m et plus et à tout tanker (pétrole, gaz, chimique), tout navire sous le
Code INF (nucléaire), navires engagés dans le remorquage ou la poussée (longueur du remorquage 150 m+). Le maître d'un navire
ceux qui s'appliquent doivent faire un rapport comme requis.

Opérations d'hélicoptère MO57 - voir Opérations d'hélicoptère.

Code international de gestion de la sécurité - Donne effet à SOLAS IX, s'applique aux passagers
navires avant le 1/7/1998. Pétroliers (huile, gaz, chimique) et transporteurs de vrac et engins de haute vitesse de 500gt+ d'ici
1/7/1998. D'autres navires de charge et unités mobiles offshore de 500gt+ d'ici le 1/7/2002.
Opérations des navires de soutien offshore MO59
MO90 Décharge de pétrole des navires - Convention de 1954 - s'applique aux pétroliers de moins de 150 tx, autres navires
moins de 250gt, navires baleiniers et navires de guerre.

MO91 Prévention de la pollution marine - Huile - Applique l'annexe I de MARPOL avec l'Australien
amendements.
MO92 Pouvoirs d'intervention – Substances nocives – liste des substances classées comme nocives et fait référence à
Loi de 1981 sur la protection de la mer (Pouvoirs d'intervention).
MO93 Prévention de la Pollution Marine – NLS – donne effet à l'annexe II de MARPOL.
MO94 Prévention de la pollution marine – Substances nocives conditionnées – œuvre pour MARPOL
annexe III.
MO95 Prévention de la pollution marine - Déchets - met en œuvre les règlements 8 et 9 de l'annexe V de MARPOL. A
un expert peut inspecter un navire s'il existe des motifs clairs de croire que le maître ou l'équipage ne sont pas
familiarisé avec les procédures essentielles à bord concernant la prévention de la pollution par les déchets.

18
Code de bonne pratique pour le stowage et le sécurisation des marchandises. Il y a également le Code TDC - Code de bonne pratique pour les navires transportant du bois.
Charges de pont

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Gestion des ressources de pont

De MO28
Les entreprises devraient fournir des directives sur les procédures de pont appropriées et promouvoir l'utilisation de listes de contrôle.

Une guidance particulière peut être nécessaire pour des types de navires spéciaux.
Procédures de pont appropriées établies
Utilisation de listes de contrôle

Le besoin de réévaluer en continu la manière dont les ressources de veille des ponts sont allouées et utilisées
Tous les membres doivent être qualifiés et en forme
Les responsabilités doivent être clairement et sans ambiguïté assignées à des individus spécifiques qui doivent confirmer que
ils comprennent leurs responsabilités
Les tâches doivent être effectuées selon un ordre de priorité clair
Aucun membre de la veille navale ne devrait se voir assigner plus de tâches ou de tâches plus difficiles qui peuvent être
performé efficacement
Les individus devraient être affectés en tout temps à des lieux où ils peuvent être le plus efficacement et
exercer efficacement leurs fonctions
Les instruments et l'équipement jugés nécessaires à l'exécution efficace des tâches devraient être facilement accessibles.
disponible
Les communications entre les membres de la veille navale doivent être claires, immédiates, fiables et pertinentes.
au sujet qui nous occupe
Les activités non essentielles et les distractions doivent être évitées, supprimées ou éliminées.
Tout l'équipement de pont doit fonctionner correctement et si ce n'est pas le cas, l'officier responsable de la surveillance de la navigation
devrait prendre en compte tout dysfonctionnement pouvant exister dans la prise de décisions opérationnelles
Les matériaux non essentiels ne doivent pas être placés sur le pont ou la surface de travail.
Les membres de la garde de navigation doivent à tout moment être prêts à répondre de manière efficace et efficiente à
changements de circonstances

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Documents, Enquêtes et Certification

Certificat

Certificats et documents requis

Sécurité des navires de charge – Inspection de la structure, des machines et de l'équipement. L 5 ans 3m
Équipement de sécurité des navires cargo – Enquête sur le LSA et autres équipements des navires cargo.19 Un 5 ans 3m
Sécurité radio des navires de transport - Enquête sur les installations radio, y compris celles utilisées dans les LSA. A 5 ans 3m
Certificat d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac L 5 ans
Certification pour les maîtres et officiers (STCW)
Livre de stabilité intacte (II-1/22)
Ligne de charge internationale L - 5 ans
Prévention de la pollution par les hydrocarbures en mer (IOPP) Un 5 ans
Certificat international de jauge Un
Rapport d'enquête sur le bruit (niveau)
Livre de bord des hydrocarbures (MARPOL Ann.I/26)
Certificat de dotation sécurisée A - - - -
SOPEP (MARPOL Ann.I/26) – Approuvé par l'AMSA

Certificats de négociation
Certificat d'inscription australien A
Certificat de classe L
Certificat d'ajustement de compas Comme requis
Certificat d'exemption de dératisation 6
émis par le Département des industries primaires et de l'énergie en vertu de la Loi sur la quarantaine de 1908 mensuel
Certificat P&I
Reçus de la taxe maritime, taxe de recherche sur l'eau de ballast (Douanes australiennes)
Certificat de gestion de la sécurité (ISM)20 A 5 ans

Autres certificats
Certificat de chimiste (des magasins médicaux) requis par le MO10
Certificats CTMS et Loadicator
Certificats de calibration des réservoirs
Certificats mineurs (ancre et câble, gouvernail, canots, câbles, boussole magnétique, chronomètres, sextants, DCP et mousse)
system, rafts, life jackets, steering gear, BA gear, shackles + cargo part (relief valves, pumps) + lots for engine room eq)
Enquêtes clés et autres réalisées par l'autorité non mentionnées ci-dessus
A – AMSA L – Société de classification
Grains, animaux d'élevage

Demande d'enquête – Une demande d'enquête doit être faite par ou au nom du propriétaire, envoyée
au géomètre responsable du bureau d'enquête de l'AMSA ou au port le plus proche où l'enquête aura lieu
requis. La demande doit être accompagnée des plans, informations et données nécessaires pour le
enquête.
Prolongation de validité – Si au moment où un certificat expire, un navire n'est pas dans le port où il est
pour être inspecté, le Chef Géomètre peut prolonger la période de validité pour permettre au navire de terminer son
voyage au port d'enquête, mais seulement là où cela semble raisonnable. Aucun certificat ne doit être
étendu pour plus de 3 mois.
Harmonisation des certificats et enquêtes - MO31 prévoit une allocation pour le CSSE21, CSSR
certificats à prolonger pour aligner la date d'expiration avec CSSC, Loadline ou certificat de classe.

19
Actuellement surveillé par l'AMSA, mais Lloyd's prend des mesures pour reprendre cette enquête, l'AMSA s'occupera principalement de l'ISM.
20
Requis par le SOLAS IX et le MO58. L'AMSA agissant actuellement en tant qu'observateurs, reprendra les enquêtes ISM à l'avenir.
21
Certificat d'équipement de sécurité pour navires de charge

22
15/08/2023 Notes pour les Capitaines de Navire Classe 1

Certificat de construction de sécurité de navire cargo (CSSC) – Conformément à la SOLAS II-1 et II-2, comprend la coque,
machinerie et équipement (autres que ceux couverts par les certificats d'équipement de sécurité et de radio)
Initial Renouvellement (5 ans) Intermédiaire Annuel
Inspection complète de Comprend l'inspection de la structure, Inspection de la structure, Inspection générale de la structure,
structure, M/c, et équipement à m/c et équipement pour s'assurer que chaudières (+ autres réservoirs de pression) m/c et équipements, pour garantir que
assurez les arrangements, ils se conforment à la loi sur la navigation et m/c et équipement, système de direction, ils ont été maintenus
matériaux, sections & MO, dans un état satisfaisant installations électriques pour assurer correctement et qu'ils restent
le travail de la structure & sont aptes au service. qu'ils restent satisfaisants pour satisfaisant pour le service.
chaudières etc, machines principales et auxiliaires incluses service.
direction, système électrique & Les pétroliers incluent une enquête sur le p/p
autres équipements sont conformes à
rooms; cargo, bunker & vent
la loi sur la navigation et MO.
tuyauterie et dispositifs de sécurité.
Les informations de stabilité requises sont

fourni.
Les pétroliers incluent une enquête sur p/p
rooms; cargo, bunker & vent
tuyauterie et dispositifs de sécurité.

Un minimum de 2 inspections de l'extérieur de la coque du navire pendant une période de 5 ans (renouvellement +
Les enquêtes intermédiaires). Ne doit pas dépasser 36 mois entre les inspections. L'enquête intermédiaire
prend la place de la deuxième ou de la troisième enquête annuelle.
Machinerie de Sondage Continu (CMS) - Un système de Maintenance Planifiée documenté mis en place
permet un suivi continu de l'équipement de machinerie par le personnel à bord. Assure la continuité et
un rappel ou une liste de contrôle couvrant l'entretien total à bord. Le système de PM doit être approuvé par le
La société de classification et les dossiers seront inspectés lors de l'enquête pour vérifier la conformité et les preuves que le PM
le système est exercé correctement. L'ingénieur en chef est autorisé par la société de classification à maintenir le CSM
à travers un système PM approuvé. Voir l'article de Fairplay, Quand le PM devient bureaucratie
Certificat d'équipement de sécurité des navires de commerce (CSSE)

Lifeboats, rescue boats, liferafts, lifebuoys, lifejackets, immersion suits, TPA’s, radio installations used in LSA’s (SART, lifeboat
radios), appareils de lancement de ligne
Se conforme aux SOLAS concernant les systèmes et appareils de sécurité incendie et les plans de contrôle des incendies
Moyens d'embarquement pour le pilote
Conforme aux SOLAS concernant l'équipement de navigation embarqué et les publications nautiques
Équipé de feux, de formes, de moyens de produire des signaux sonores et des signaux de détresse comme requis par le COLREG.
Dans tous les autres aspects, conforme à la SOLAS

Certificat de radio de sécurité des navires de charge (CSSR) – Annuel : mesurera la performance de la radio des navires
systèmes avec équipement de test électronique spécialisé. Vérifiez également les performances des ensembles RADAR.
Certificat de ligne de charge – voir l'article.
Vents (NWSr a des flotteurs pour rendre étanche)
Portes (notez le méthode d'étanchéité, NWSr a 8 clips, portes en acier et dotées de joints)
Accès aux trappes de stockage, soupapes de décharge des réservoirs, coffres à chaînes, vannes de bord de navire (qu'elles soient télécommandées ou manuelles)
Décharges à la mer
Hublots (fixes ou ouvrants, type de verre)
Détails des garde-corps, lignes de vie, passerelles ou UDPP + autres caractéristiques (flotteurs de niveau de cale, aspirateurs, couvertures de tuyaux d'entraînement)

L'enquête annuelle a pour objectif de s'assurer que des modifications n'ont pas été apportées à la coque ou aux superstructures.
cela affecterait les calculs déterminant la position de la ligne de charge. Aussi pour assurer l'entretien
d'appareils pour; protection des ouvertures, garde-corps, dégagement des ports et moyens d'accès aux équipages
trimestres. L'extension maximale est de 5 mois.
Enquête initiale, la demande d'enquête initiale doit contenir un plan d'agencement général, un plan des lignes,
plans donnant des détails sur les évacuations, les décharges, les entrées maritimes et l'aération des réservoirs. Structure et appareils de fermeture
des ouvertures dans le pont de franc-bord exposé, le pont de superstructure, le pont exposé au-dessus de
pont de superstructure, dans une cloison d'extrémité de superstructure et dans les côtés du navire. Détails des arrangements
comme des garde-fous, des bulwarks, etc. pour la protection de l'équipage. Détails montrant la subdivision
aménagements et calculs. Données de stabilité intacte et de dommages, y compris un plan de capacité, poids mort
échelles, courbes hydrostatiques et courbes transversales de stabilité. Diagrammes ou tableaux de la consommation d'eau calme autorisée
et forces de cisaillement en mer et moments de flexion. D'autres plans fournissant des détails sur la structure et
les dispositions nécessaires pour permettre à l'autorité de désignation de s'assurer de la solidité du navire
conforme à l'événement correspondant au franc-bord à attribuer.

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15/08/2023 Notes pour les Capitaines de Navire Classe 1

Une enquête initiale doit vérifier que le navire a été marqué avec la marque de ligne de chargement et les marques saisonnières.
& marques de tirant d'eau. La structure sera également inspectée pour vérifier la solidité structurelle du navire.
Les articles suivants doivent être transportés à bord,
Une déclaration de l'autorité de nomination énonçant les conditions de l'attribution du franc-bord
Sur un navire de plus de 65m, ces informations sur le stress, y compris le manuel de chargement et l'instrument de chargement (ordinateur) comme requis.

Attribution du franc-bord. Pour déterminer le franc-bord minimum, il est d'abord nécessaire de déterminer le type de navire. Type A
comprend des navires qui sont conçus uniquement pour transporter des cargaisons liquides en vrac, et dans lesquels les réservoirs de cargaison
n'ont que de petites ouvertures d'accès fermées par des couvertures en acier à joints étanches. Ces navires bénéficient
à partir de la franc-bord minimum assigné. Tous les navires autres que les navires de type A sont appelés navires de type B. Un tableau est
puis entré pour le type et la longueur du navire qui produit le franc-bord minimum. De
un certain nombre de corrections sont appliquées. Celles-ci incluent des corrections pour le pont flush, le coefficient de bloc,
profondeur, superstructure et pure. À partir de ce franc-bord, les lignes F, TF, T, S, W, WNA peuvent être trouvées.
Si un navire se voit assigner un franc-bord supérieur au minimum, de sorte que la ligne de charge soit marquée à une position
lower than the lowest seasonal load line, only the F line need be marked in addition to the S load line.
Imperméable – en dessous du pont de franc-bord.
Étanche aux intempéries - signifie que dans n'importe quelle condition maritime, l'eau ne pénètrera pas à l'intérieur du navire.

Certificat international d'aptitude à la manutention de gaz liquéfiés en vrac - Couvre le

structure, équipement, agencements, aménagements et matériel (autres que les articles couverts par CSSC, CSSE et
certificats CSSR) pour assurer une conformité totale au code IGC.
Des sas doivent être installés entre les zones à risque de gaz et les zones de sécurité gaz. Par exemple, la salle des machines à cargaison. Les portes doivent être automatiques.
fermeture, alarme sonore, pas d'arrangements de maintien, sas surveillé pour les vapeurs de cargaison.
Système de confinement de cargaison - barrière secondaire fournie
Pipelines de cargaison – tuyauterie basse température thermiquement isolée de la structure de la coque, utilisation de boucles, coudes et mécaniques
joints de dilatation (c'est-à-dire soufflets) pour se protéger contre les contraintes excessives dues au mouvement thermique. Là où ils sont thermiquement isolés,
doivent être électriquement reliés. Toutes les brides à joints et les connexions de tuyaux doivent être reliées. Préparations pour soulager la pression dans
travaux de tuyauterie retour au réservoir de cargaison.
Agencement de contrôle de la température/pression du cargo (c'est-à-dire combustion de carburant), également avoir 2 vannes de décharge si le réservoir fait plus de 20 m3
Il doit y avoir un nombre suffisant de points d'échantillonnage afin que le système puisse être sécurisé contre le gaz.

IG doit avoir 2 vannes à non-retour pour prévenir le reflux

Les pompes à cargaison submergées doivent avoir un arrêt automatique au niveau de liquide bas
5 tenues de pompiers, de nombreuses vannes d'isolement du pont principal à incendie, système DCP, CO2système pour les salles de compresseurs et de moteurs
Alarmes de haut niveau et protection des cuves (par exemple, la vanne de remplissage se ferme à 99,5%)
Détection de gaz dans chaque espace en 30 minutes – salles de pompes de cargaison, salles de compresseurs et de moteurs, salles de contrôle, hottes de ventilation
& conduits de gaz, sas et autres espaces clos où les vapeurs de cargaison sont susceptibles de s'accumuler
Au moins 2 détecteurs de gaz pour la vapeur de cargaison (par exemple, un compteur de HC) et au moins 2 O₂.2mètres pour utilisation dans les gaz inertes.
Double paroi avec tuyauterie, espace pressurisé par gaz inerte (azote sur NWS), alarme en cas de chute de pression et de gaz
surveillance.
Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures (IOPP) – Enquêtes, s'appliquent à chaque pétrolier de 150 GRT
et au-dessus & tout autre navire de 400 GT et plus.
Un examen complet de la structure d'un navire, de son équipement, de ses systèmes, de ses aménagements et de son agencement.
matériel pour s'assurer que tous se conforment pleinement aux exigences applicables.
Annuel : Inspection générale de la structure, des équipements, des systèmes, des aménagements et des dispositions.
Intermédiaire : Pour garantir que l'équipement et les systèmes de pompage et de tuyauterie associés, COW, huile et eau
Les systèmes de séparation et de filtration d'huile sont en bon état de fonctionnement et sont pleinement conformes à l'annexe I.
Enquête de renouvellement.
Enquêtes supplémentaires : après que des réparations ou des renouvellements importants ont été effectués.

Équipement pour le contrôle des déversements d'huile des cales des machines et des réservoirs de fioul.
Que le navire puisse transporter de l'eau de ballast dans les réservoirs de carburant

Type d'équipement de séparation / filtration (100ppm)

Type d'équipement de filtration (15ppm)
Type de système de contrôle des déversements d'huile
Compteur de teneur en huile

Débit maximum du système

Capacité des réservoirs de stockage
Moyens d'élimination des boues (emplacement des réservoirs, capacité de l'incinérateur, etc.)
Provision of a standard discharge connection
SOPEP (voir page 13)

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15/08/2023 Notes pour les Capitaines de Navire Classe 1

Port State Inspection– Can cover anything! AMSA have an inspection regime, the goal being for
chaque navire doit être inspecté tous les 6 mois, cependant cela est impossible à réaliser. AMSA
concentrez-vous sur les vieux navires (plus de 16 ans) et essayez de contrôler 85 % de ces navires tous les 6 mois. AMSA
effectuera une inspection initiale (tous les certificats, qualifications, inspection générale du pont, registre des huiles
livre, etc., généralement il n'y a pas d'entrée dans le réservoir), cela peut conduire à une inspection détaillée si cela est prouvé justifié.

Certificat de manning sécurisé - Délivré par l'AMSA. Le certificat de NW Sandpiper est endossé avec une clause.
ce qui permet de naviguer avec 1 matelot, 1 ingénieur et 2 IR résultant d'une exception
des circonstances telles que la maladie ou une blessure sont autorisées jusqu'à l'achèvement du voyage, à condition que le capitaine
est satisfait que la navigation et l'exploitation sûres du navire seront maintenues malgré la pénurie.
Toute pénurie supplémentaire doit être soumise à l'AMSA pour approbation AVANT de naviguer.
Certificat de tonnage – tonnages attribués comme ci-dessous.
Gross Tonnage (from tonnage certificate)– radar mast, cargo tanks, ER casing, Bridge, upper deck,
ponts d'hébergement (+F, G, etc.), maisons de pont, CMR, grues de manipulation de flexibles de cargaison, salles DCP,
espaces sous le pont, accès au pont supérieur, brèche dans le pont supérieur.
Tonnage Net (du certificat de tonnage) – Réservoirs de cargaison, CMR

Autres certificats
Certificat d'exemption de dératisation - Un certificat d'exemption de dératisation sera délivré s'il n'y a aucune preuve de
des rongeurs trouvés à bord, et il existe un système en place pour leur éradication (appâts, pièges, etc.). Un dératiseur.
Un certificat sera délivré après qu'un navire a été désinfecté contre les rongeurs. Si un navire ne peut pas produire un Derat
Pour le certificat d'exemption de dératisation, le navire devra (très probablement) être fumigé.

25
15/08/2023 Notes pour les maîtres de navire Classe 1

Manutention des navires

Voir Danton
Voir copie du diagramme de tournage

Glace et pulvérisation de glace : voir les documents.

Dérivation des courbes de squat par le NWS : Les courbes du NWS ont été dérivées par l'utilisation de méthodes empiriques.
formule basée sur le déplacement, les dimensions du navire et le coefficient de bloc plutôt que sur des résultats d'essai et comme
cela doit être traité comme une approximation. La forme de la coque, la vitesse du navire et la profondeur de l'eau sont quelques-unes des
les facteurs affectant la quantité de squat, cependant, cela dépend de nombreuses variables d'un endroit à l'autre comme
Eh bien.
Perte de vitesse NSE : Dans les eaux peu profondes, il y a une perte de vitesse en raison de la résistance à la formation des vagues.
Ce qui, pour ce navire, augmentera avec la vitesse. Il y a une perte supplémentaire de vitesse en raison de l'augmentation.
dans l'écoulement de déplacement autour de la coque en raison de la résistance de la zone due à la proximité du fond.
Effets des canaux étroits NWS : Avec le navire considéré pour la première fois comme étant dans un cours d'eau en mouvement
profondeur restreinte mais largeur illimitée, l'eau qui passe en dessous doit s'accélérer plus que dans la profondeur
l'eau avec la conséquente plus grande réduction de pression et l'augmentation de l'enfoncement, du tirage et de la résistance. Si
de plus, l'eau est restreinte latéralement, comme dans une rivière ou un canal, les effets sont encore exagérés.
Il en découle que le squat est un problème plus sérieux dans un canal ou une voie d'eau peu profonde.

Avis Marine 3/1997 - Interaction hydrodynamique

Squat : Une différence de vitesse de l'eau près de la coque d'un navire en mouvement crée une zone de pression
around the vessel, causing her to submerge more than she would lying stopped in the water. This
le phénomène s'appelle squat. L'immersion supplémentaire n'est généralement pas la même pour la poupe et la proue.
Les navires avec une forme pleine, comme les pétroliers, s'aplanissent par l'avant tandis que les navires à ligne fine, comme les passagers.
navire et navire conteneur rapide, à l'arrière. Les principaux facteurs causant le squat sont la vitesse et le bloc.
coefficient. Un navire avec un C plus grandba plus de squat. (V = vitesse des navires en nœuds)

Squat = 2 x Cbx (V2/100) – conditions de canal Squat = Cb x (V2/100) – eaux libres

Tirant d'eau : En général (selon Danton), un navire aura un cercle de virage plus grand lorsqu'il est chargé. Cependant,
Le Sandpiper du Nord a un petit rayon de braquage lorsqu'il est chargé par rapport à lorsqu'il est à ballast.

Rogné à la poupe, le navire aura de meilleures caractéristiques de navigation mais un cercle de virage plus grand.
Le point de pivot sera plus en arrière.
Le navire tournera plus facilement vers le côté haut et aura un cercle de virage plus petit de ce côté.
Hélice : La poussée transverse aura une influence sur le virage, c'est-à-dire un cercle de virage plus petit à bâbord pour RH.
hélice fixe.
D'autres facteurs influençant la manœuvre des navires : angle et design de l'hélice, puissance motrice, forces externes –
vent et courant, vitesse.
Shallow Water Effects: Squat will increase, forward trim in general will increase. Interaction
entre la coque et le fond marin peut entraîner des mouvements de lacet et rendre la navigation difficile. Le gouvernail peut répondre plus lentement,
Le cercle de braquage va augmenter, c'est-à-dire que l'avance, le transfert et le diamètre vont augmenter.

Interaction : C'est la réaction de la coque des navires à la pression exercée sur leur volume sous-marin.
Le dépassement, lorsque le navire est à côté, les proues repoussent et les poupes attirent.
Le passage (cours réciproques), les proues repoussent et les poupes attireront.
Canal étroit (effet de berge) : L'étrave repoussera, la poupe attirera ce qui entraînera un grand écart.
la banque. Bow – coussin de banc. Stern – aspiration de banc.
Fond de mer c'est-à-dire plate-forme : le navire peut d'abord être attiré par la plate-forme ou l'obstruction, cependant, à mesure que la pression
un navire en construction peut subir un brusque dérapage.
Virage dans un canal étroit : exemple - tourner à bâbord.
Pas de courant. Restez à l'extérieur de la voie navigable et utilisez le coussin de berge, gouvernail tribord si nécessaire.
Contre le courant. Le courant frappera à bâbord et le navire peut dévier à tribord. Restez à l'extérieur de
canaliser et utiliser le coussin bancaire.
Avec le courant. Le courant prendra le quart arrière, provoquant la proue à dévier vers tribord (la poupe vers bâbord).
Par conséquent, un gouvernail tribord peut être nécessaire. Restez près de l'apex de la courbure.

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15/08/2023 Notes pour les capitaines de navire Classe 1

Virages à rayon constant : Ne peuvent être réalisés que si le navire est équipé d'un bon taux de virage.
Mètre et un log Doppler ou un log de vitesse de référence au sol similaire.
Le calcul du tour est basé sur, Vitesse par rapport au sol
Taux de virage (°/min) =
Rayon de giration
Par exemple, pour un rayon constant de 1 m.n., le ROT sera égal à la vitesse. 16 nœuds / 1 m.n. = 16°/min.
Si le rayon de virage est de 0,5 mille nautique, alors le ROT va doubler. 16 nœuds / 0,5 milles nautiques = 32°/min.
Lors de la planification d'une manœuvre ROT constante, des marges (par expérience) doivent être prises en compte pour l'inertie.
du navire et des effets du vent et des marées.
Gestion de navires endommagés
Voir l'extrait de Peril at Sea et Salvage concernant les effets du vent, des courants, des moteurs et du gouvernail sur un navire endommagé.

Voir aussi Danton

Définitions
Avance : Distance parcourue par le centre de gravité le long du parcours d'origine.
Angle de dérive : C'est l'angle entre la ligne avant/arrière du navire et la tangente au cercle de virage.
Diamètre tactique : est le transfert pour 180°.
Transfert : Distance parcourue par le centre de gravité mesurée depuis la voie d'origine jusqu'au point
où le navire a changé de cap de 90°.

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15/08/2023 Notes for Ship Masters Class 1

Compensation et magnétisme de la boussole

Un navire ne doit pas être pris en mer à moins qu'il ne soit équipé de boussoles et qu'il ait été correctement
ajusté conformément aux règlements et ordonnances. Loi sur la navigation section 233.

The Ship’s Magnetic Field – Permanent & Induced Fields

Les champs permanents sont trouvés par la moyenne, c'est le champ qui doit être supprimé.
Ship’s Permanent Magnetic Forces – P, Q & R
Champ permanent total = la somme vectorielle de Le composant permanent de F&A P
+ Le composant permanent en travers Q
+ Le composant vertical permanent R
Remarque, Aussi,
Pis positif en agissant vers l'avant, La déviation due à P est maximale sur les directions E/O et
zéro sur N/S
Qis positif lorsque vous agissez à tribord & La déviation due à Q est maximale sur le cap N/S et
zéro sur les directions E/O.
Ris positif lorsqu'il agit verticalement vers le bas. Quant à Q, cela dépend de la façon dont le vaisseau est incliné.

Les Barres
Une tige est purement un dispositif mathématique mais son effet peut être considéré comme celui d'une tige en fer doux de
longueur infinie mais sans épaisseur, cela signifie qu'il ne peut pas être magnétisé sauf par son
longueur. Ainsi, l'effet d'une tige peut être dupliqué par du fer doux, par exemple, la barre de Flinders (c tige) et les sphères (a
& les tiges). Les effets d'une tige changeront avec la tête magnétique.
Champs produits par les barres,
Tiges Produits
a.H,b.H,c.Z - Champ horizontal H est la barre horizontale et Z est la barre verticale de la
d.H,e.H,f.Z - Champ horizontal Le champ magnétique de la Terre.
g.H,h.H,k.Z - Champ vertical REMARQUE: Les tiges a, c, e et k affecteront davantage le binocle.
Voir l'extrait La magnétisme induit par les navires pour plus

Coefficients
Coefficient A – identique sur tous les titres
Est généralement causé par un mauvais calcul des azimuts ou par des désalignements physiques plutôt que
effets magnétiques ou arrangements asymétriques de fer doux horizontal.
Coefficient B (Bp+ Bje) - max E/W
Résultats du champ magnétique permanent F & A (P) à travers la boussole et un résultant
effet induit vertical non symétrique (barre c) en avant ou en arrière de la boussole. Le premier est corrigé
par l'utilisation d'aimants permanents F & A (B), et ce dernier est corrigé par l'utilisation de la barre Flinders F ou
Un des points cardinaux.

Coefficient C – max N/S

Results from athwartships permanent magnetic field (Q) across the compass and a resultant
effet induit vertical asymétrique transversal du compas. La forme est corrigée par l'utilisation
de travers des aimants et l'autre par l'utilisation de la barre de Flinders au P ou S de la boussole. Le vertical
L'effet induit est très rare et C est normalement corrigé uniquement par les aimants C.
Coefficient D – max sur les parcours quadrants
Est dû uniquement à l'induction dans les arrangements symétriques de fer doux horizontal, et nécessite
correction par sphères, généralement en travers du compas. (tiges a & e).

28
15/08/2023 Notes pour les capitaines de navire Classe 1

Coefficient E
Une erreur d'une ampleur appréciable est rare, car elle est causée par induction dans l'asymétrique.
arrangement de fer doux horizontal. Lorsque cette erreur est appreciable, elle peut être corrigée en déplaçant le
sphères. (d & b tiges7s).
Coefficient J
Result of both permanent and induced magnetism created when the vessel is rolling. Is the change of
écart pour un talon de 1° lorsque le navire est en cap de compas 000°. Est initialement corrigé pendant que le
le navire est à quai, mais il est corrigé pendant que le navire est en mer car les variations magnétiques.
Résumé des coefficients
Co- Type de Effet de Affecté par le changement
Cause Corrigé par
Efficace Écart Changement de cours de latitude
Human error in calculations Vérifier les méthodes &
Physique; compas, gyroscope
calculations
A alignement du pélet
Magnétique ; arrangement non symétrique de
Constant Aucun Non Vérifiez les alignements

fer doux horizontal; tiges d & b

i) Force P (champ perm F&A) Semi-circulaire i) F&ABaimants
B ii) force cZ (induite unsy vert) Max E/O
Péché Oui
bar de Flinders (F ou A)
i) Force Q (Travers perm) Semi-circulaire i) Magnets traversiers C
C ii) force fZ (induite non sym P/S) Max N/S
Cos Oui
bar Flinders (P ou S)
i) [Link] (symétrie horizontale induite) Quadrant
D ii) [Link] dans tout le fer doux) Max [Link]…
Sin2 Non Sphères
barres d & b (non symétriques induites Quadrantal
E horiz in all soft iron) Max N.E.S.O
Cos2 Non Sphères
Aimants verticaux (uniquement)
i) Force R semi-circulaire Oui - aimants d'inclinaison
Cos correcteur qui corrige pour
J ii) force kZ Max N/S-rouleau
(roulant)
doit être réajusté à la fois permanent et induit
iii) force eZ Max E/W-pitch pour les changements de latitude.
effets)
Compensation du compas
= A+ [Link] + [Link] + D.sin2 + E.cos2 + [Link]
b et d Bp= force P Cp= force Q barres a et e barres b & d Force R
tiges Bje= tige c k tige
Le principe est de compenser comme par comme. Compenser le magnétisme permanent avec du permanent.
les aimants, compenser le magnétisme induit en forme de tige avec du fer doux.
Raisons de corriger la boussole,
Il est plus facile d'utiliser une boussole magnétique si les déviations sont faibles.
Même connu et compensé, le décalage introduit une erreur car la boussole fonctionne lentement et de manière instable.
lorsque la déviation est présente
Bien que les écarts soient compensés, ils seront soumis à des changements appréciables en fonction du talon et
latitude magnétique
Un compas correctement ajusté est exigé par la loi (MO21), sans cela un navire est considéré comme non navigable.
La boussole du navire doit être ajustée,
Lorsque les écarts deviennent excessifs (plus de 5°)
Lorsque la différence entre les compas de direction et les compas standard dépasse 5°
Peut nécessiter un ajustement après une mise à la terre ou un long temps d'immobilisation (environ 3 mois) ou après des modifications structurelles.
Après avoir transporté des cargaisons magnétiques (par exemple, de la fonte de fer)
Un arpenteur peut demander à un Maître de faire ajuster la boussole si aucun livre d'erreurs de boussole n'a été tenu, la déviation est
excessif, aucun certificat d'ajustement de compas n'est disponible ou si l'arpenteur estime que le compas est peu fiable.
Le maître peut ajuster une boussole si un ajusteur de boussole agréé n'est pas disponible (c'est-à-dire en mer)

Procédure
Aux côtés des tests et des ajustements.
Emportez le bol de boussole dans un endroit exempt de toutes influences magnétiques, sauf le champ magnétique de la Terre, pour des tests de moment.
et sensibilité. Ces tests impliquent des mesures du temps de vibration et de la capacité de la carte de compas à revenir
à une lecture cohérente après déviation. Ces tests indiqueront l'état du pivot, de la gemme et du magnétique
force des aiguilles de la boussole. (également équilibrer VFI et noter la position du poids - voir erreur de gîte)
Vérifiez le fer doux pour la rémanence. Déplacez les sphères aussi près que possible du bol de boussole et faites-les tourner lentement - tout
Une déviation appréciable (2°) des aiguilles de la boussole indique un magnétisme résiduel. Pour vérifier la barre de Flinders, il est
Il est préférable d'avoir le navire sur un cap E/O. Notez le cap de la boussole, inversez la barre de Flinders et notez à nouveau le cap. Tout
une différence appréciable indiquera le magnétisme résiduel. Le magnétisme résiduel est éliminé par le recuit.

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15/08/2023 Notes pour les commandants de navire classe 1

Vérifiez l'alignement de la ligne de lubber, des répétiteurs gyroscopiques et du pérou avec la ligne F&A.
Ajustez la barre de Flinders. (par ordre de préférence) Utilisez les données de déviation obtenues à 2 latitudes magnétiques différentes pour calculer
la longueur appropriée de la barre Flinders (voir le 'problème de B divisé') ; définir la longueur de la barre Flinders en utilisant une longueur déterminée par d'autres
navires de structure similaire ou étudier les dispositions des mâts, cheminées et autres structures verticales et estimer la longueur
requis.
Placez les sphères en position comme indiqué par le tableau de déviation précédent, ou si un balancement n'a jamais été effectué, placez
sphères au point médian des bras du support.
Ajustez pour l'erreur de gîte, utilisez VFI. Ajustez ensuite pour l'erreur de gîte en mer.

En mer
Le navire doit être en état de navigation normal - grues sécurisées, etc.
Vessel on even keel, swinging from heading to heading slowly and steadying on each heading for at least 2 minutes.
Comparez le cap magnétique et le cap gyroscopique (ou prenez les azimuts du soleil)
Déterminez les coefficients à l'aide de la 'fiche de calcul' (voir ci-dessous)
Tout en étant sur l'orientation appropriée, placez les aimants en conséquence pour corriger les coefficients B, C et D (dans n'importe quel ordre). Ne peut pas
corriger pour A et E, indiquez cela.
Balancement final, note de déviation restante dans la boussole.
Créer une carte de déviation.
En raison de la force
La 'Goon Sheet' P, également une tige c
En raison de la force En raison de a & e
Q barres.
& z champ
Un B C D E Utiliser la feuille 'Goon'
Boussole à balancier et note
N écarts dans le ‘blanc’
NE boîtes pour chaque titre,
Inversez le signe comme indiqué
E par symbole. Additionner
SE colonnes et trouver le
S moyenne. Ces moyennes
sont les coefficients que
SW doit être enlevé.
Voir l'exemple ci-dessous.
W
NW
Somme
Diviser par 8 2 2 4 4
Coéficient

Exemple
Après le premier oscillation, les coefficients ont été trouvés comme suit (sous forme abrégée),
Un B C D E
Somme +11° +5° +22° -6° -3°
Diviser par 8 2 2 4 4
Coéfʼnicient
+1,375 +2,5 +11 -1,5 -0,75
Rond +1 +3 +11 -2 -1
Retirer Co-ef B = +3°
Placez le navire sur E/O, ajustez les aimants F&A pour provoquer une déviation de 3° – élevez ou abaissez les aimants actuels plus près
jouer au bowling ou ajouter/retirer des aimants.
Supprimer Co-ef C = +11°
Placez le navire sur N/S, ajustez les aimants transversaux pour provoquer une déviation de 11° – augmentez ou diminuez le courant
aimants plus proches du bol ou ajouter/enlever des aimants.
Supprimer Co-ef D = -2°
Placez le vaisseau sur un cap quadrantal, ajustez les sphères une à une pour provoquer une déviation de -2°.
Erreur de talonnage (coefficient J)
En utilisant un Instrument de Champ Vertical (VFI), il est possible de déterminer le magnétisme vertical à la
bowl de compas. Un VFI est utilisé pour comparer les champs magnétiques, la procédure est la suivante :
1. En positionnement latéral, équilibrer le VFI dans le champ magnétique terrestre (éloigné de toute influence magnétique), et noter la position de
poids mobile.
2. Placez le VFI dans le bol de compas et ajustez les aimants de gîte jusqu'à ce que le VFI soit équilibré (avec le poids mobile dans
la même position que celle trouvée dans 1).

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15/08/2023 Notes pour les Capitaines de Navire Classe 1

Remarque : Les compas des navires sont généralement protégés, dans une certaine mesure, du champ magnétique terrestre, donc il est
il est habituel de déplacer le poids plus près du pivot pour permettre ce champ réduit au bol de la boussole.
En général, le multiplicateur de navire est compris entre 0,5 et 1,0. c'est-à-dire multiplier la distance trouvée dans 1 par le navire
multiplicateur pour trouver la nouvelle distance (réduite) du point de pivot.
Le VFI n'est destiné qu'à la compensation initiale, pour compenser pleinement l'erreur de gîte, cela doit être fait en mer.
Ceci est fait avec le bateau sur un cap N/S et en roulis. Ajustez les aimants de gîte jusqu'à ce que le
les oscillations sont réduites à un minimum moyen. Ajustez selon les besoins au fur et à mesure que la latitude change.
Carte de déviation

Description de
No. & Size Location
Correcteurs
F&A Aimants 6 Fentes 1, 2, 5, 6, 9, 10
Magnets des navires Ath 7 1,3,4,7,8
Flinders Bar: Length: 19cm Diametre: 1 cm
Quad Correctors: Diametre:12cm Distance: 15cm
Vertical Magnets: Number:3 x 5cm Position:9thlien sur
Rouge/Bleu haut chaîne de seau

Le Problème du Split B
L'objectif du problème B scindé est d'évaluer Bp& Bjeen tant qu'entités distinctes et ainsi compenser
pour chacun individuellement. Pour accomplir cela, il est nécessaire de déterminer la valeur de B.Tà 2 différents
lieux avec des valeurs de H et Z sensiblement différentes. (Champs horizontal et vertical de la Terre)
Le coefficient B résulte de 2 causes,
Bpen raison de la force P, elle devrait être compensée par des aimants F&A,
Bjeen raison de la tige en C, devrait être compensé en utilisant c barre i.e. barre Flinders à l'avant ou à l'arrière de la boussole.
Valeur totale de BT= Bp+ Bje
La première modification consiste à réduire B.T1à zéro au premier coup.
= A+ [Link] + [Link] + D.sin2 + E.cos2 + Jjecos
B&d Bp= force P Cp= force Q barres a et e barres b & d Force R
barres Bje= c tige k tige
Pour trouver les coefficients de BT= Bp+ Bje
La formule magique Bi2= (H1/H2* BT1) – BT2
Z1/Z2– 1
H et Z proviennent des graphiques.

Exemple.
Un navire quitte Newcastle, H=19 T & Z= -59 T. La boussole a été corrigée et Coef-B < 1°.
The ship then sails to Vancouver where H=19 T & Z= +54 T.
Un balancement ici révèle un Coef-B = +15°. Décrivez comment les correcteurs seraient placés pour réduire le Coef-B à
près de zéro à toutes les latitudes.
Calculez la valeur de BP& Bi à Vancouver en utilisant la 'formule magique'.
(19/19 * 0) – 15
Bi2=
-59/54 – 1
Bi2= 7.2°
Donc BP2= BT2– Bi2= 15 – 7.2 = +7.8° +8°
Donc Bi2= +7°
Bje: Par conséquent, la barre de Flinders doit être placée pour enlever +7° (créer -7°), la barre de Flinders est bleue (c
barre de Flinders suffisante pour provoquer une déviation de 7° sur un cap est.
BP: De même, les aimants F&A doivent être placés pour supprimer +8° (créer -8°).
Maintenez le navire sur une trajectoire est et placez suffisamment d'aimants F&A pour provoquer une déviation de 8°.

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15/08/2023 Notes pour les Maîtres de Navire Classe 1

Combien coûte Flinders Bar ?

3 options
Utilisez le même montant qu'un navire sœur pourrait avoir
2. Calculer le montant (des tables sont disponibles mais je n'ai pas entendu dire qu'elles étaient beaucoup utilisées)
3. Devine ! B induit était dans le passé en raison du sommet de l'entonnoir étant à peu près au même niveau que l
la boussole, des structures similaires sur un navire aujourd'hui affecteront la boussole. Exemple – derricks ou grues,
fils de maintien ou antennes filaires près de la boussole.

{"Definitions":"Définitions"}
Recuit : Pour éliminer le magnétisme résiduel dans le fer doux (par exemple, les sphères ou la barre de Flinders), un recuit est effectué.
implique de chauffer du fer jusqu'à rouge terne puis de le laisser refroidir lentement.

Coercivity:The amount of reverse current needed to be applied to remove the remnance of magnetism. Hard
le fer a une forte coercivité, le fer doux a une faible coercivité.
Erreur de boussole : c'est la somme de la variation et de la déviation, c'est-à-dire la différence entre le vrai nord et le nord de la boussole.

Déviation : C'est l'angle entre le Nord magnétique et le Nord du compas. Est +ve, Ouest -ve.
Effet de la latitude (Bowditch p 217) : La force directive (composante horizontale) du champ terrestre diminue.
vers les pôles magnétiques. Cela entraîne une diminution de la stabilité jusqu'à ce que la boussole magnétique soit inutile pour
navigation. En général, la stabilité de la boussole magnétique peut être considérée (dans l'hémisphère nord)
Réduit 55°-70°N Erratique 60°-75°N & Inutile 65°-80°N. Cela dépend de la longitude, car pôle magnétique
ne se produit pas au pôle géographique.
Magnétisme induit : Existe seulement lorsque le matériau est sous l'influence d'un champ externe.
Lignes de force : Représentent les directions de la force magnétique. Les lignes de force entrent au pôle sud (bleu) et sortent
au Pôle Nord (Rouge).
Magnetic Dip (Inclination):Is the vertical angle between the horizontal at any point and a line of force through
à ce point. Par conséquent, l'équateur magnétique a un angle de dip nul, l'hémisphère nord au nord de l'équateur magnétique a un angle de dip positif.
(bas)
Le magnétisme permanent : est conservé pendant de longues périodes sans réduction appréciable.
Rémémorance ou Rétentivité : Une substance ferromagnétique qui conserve une grande partie de son magnétisme en l'absence d'un
Un champ externe est dit avoir une forte rémanence ou rétentivité (par exemple, les aimants permanents).
Déviation résiduelle : Magnétisme qui reste après que la boussole a été réglée.
Magnétisme résiduel : Ce qui reste après que la force de magnétisation a été enlevée.
Fer doux : a une faible rémanence.
Variation : C'est l'angle entre les méridiens géographique et magnétique.

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15/08/2023 Notes pour les maîtres de navire Classe 1

Ancrage
Sandarac du Nord-Ouest
Type d'ancre : Ancre de mouillage sans stock AC14 17t
Câble : diamètre de 117 mm, grade (acier extra spécial)
14 Manilles (385m) Tribord & Babord
Quantité de câble à utiliser
Type of Cable
Acier forgé : 28 D par exemple, profondeur de l'eau 25m = 140m de câble (5 chaînes à la ligne de flottaison)
22
Acier spécial : 39 D e.g. Depth of water 25m = 195m of cable (7 shackles at WL)
Fer forgé : 25 D e.g. Depth of water 25m = 125m of cable (5 shackles in the pipe)
Autres considérations lors de la décision de la longueur du câble,
Nature de la terre en prise Force du vent ou du courant prévue
Quantité d'espace de balançoire Durée de séjour à l'ancre
Exposition aux intempéries Type d'ancre et de câble
Ancre unique
Utilisez l'ancre de tempête pour éviter de pincer le câble autour de la tige, envisagez la possibilité d'en avoir besoin.
deuxième ancre. Envisagez la possibilité que les conditions météorologiques puissent changer, c'est-à-dire si le vent est prévu de
Il est préférable d'utiliser l'ancre de bâbord et de lâcher l'ancre de tribord lorsque le navire pivote au vent veillant.
Lâcher l'ancre
S M Cy Si St G P Cb R Co Ch S/M [Link] Wd
Mélangé
Sable Boue Argile limon Pierres Gravier Galets Briques Rocher Corail Coquilles 2 couches Herbe
bas
f m c bk sy alors sf v ça h
Bien Moyen Grossier Cassé Collant Doux Raide Volcanique Calcaire Difficile

En approche au vent, faire face au vent - lâcher l'ancre de mouillage.

Dans le courant de la marée, marée montante.

Si la marée est montante et que le vent souffle sur le flanc, lâchez l'ancre sous le vent, car la proue tournera vers le vent donc
laisser l'ancre de Lee dégagée de la tige.
If wind is forecast to back, use port anchor. If wind is forecast to veer – use starboard anchor.
Dégager un fou d'haule
Doit être prêt à commencer dès que le navire a changé de position après le changement de marée, sinon le
Le câble de sommeil peut rapidement devenir le câble de conduite. Voir Danton.
Utilisation d'urgence de l'ancre Voir le document – Utilisation des ancrages en cas d'urgence.

« Ne jamais causer de dommages avec une ancre à l'avant, si vous pouvez l'utiliser. » Aujourd'hui, le câble d'ancre et
le treuil des grands navires modernes doit être considéré comme un agencement fragile. À mesure que les navires ont augmenté
en taille, les ancres sont devenues proportionnellement plus légères et le câble plus court – ancres sur de grands navires
ils n'ont tout simplement pas le pouvoir d'arrêt qu'ils ont sur les plus petits navires et il y a un réel risque de
le matériel d'ancre est emporté. La meilleure méthode est de procéder à vitesse réduite et en cas d'urgence
L'ancrage est nécessaire pour lâcher les deux ancres jusqu'à ce qu'elles obtiennent une prise efficace, puis les alternés.
vérification et déviation jusqu'à ce que la route du navire soit réduite.

Aller à l'ancre après un long passage en mer - que vérifiez-vous ?

Vérifiez la direction23, tester les moteurs, inspecter l'ancre et le câble (vérifier les goupilles de liaison Kenter là où c'est possible),
étudier le tableau pour la meilleure position d'ancrage (type de fond, profondeur d'eau), déterminer les marées, vérifier
prévisions météorologiques, vents dominants et courants. Vérifiez soigneusement les câbles sous-marins et les obstructions.

Navires NW
22
23
La direction manuelle doit être vérifiée au moins une fois par quart.

33
15/08/2023 Notes pour les capitaines de navire classe 1

Communications
Communications de détresse
Procédures de détresse et d'urgence MF/HF DSC
Navire en détresse
Une fois qu'une alerte DSC a été transmise, la station en détresse devrait alors changer vers le
fréquence de détresse radiotéléphone (RT) pour la bande utilisée (par exemple, DSC sur 2187,6 kHz, changer en
2182kHz) et envoyez un message vocal MAYDAY après une brève pause pour permettre aux autres stations de recevoir
l'alerte DSC. Ne pas attendre la reconnaissance par d'autres stations sur le canal DSC.
La reconnaissance d'un appel de détresse DSC est normalement effectuée uniquement par les stations côtières.
Vaisseau recevant l'alerte de détresse DSC
Écoutez immédiatement sur la fréquence de détresse RT associée pour le message vocal MAYDAY.
Un accusé de réception DSC ne doit être envoyé que si les tentatives de contacter le navire en détresse par RT ont échoué.
échec, et le navire en détresse continue d'envoyer des alertes de détresse via DSC.
Les navires recevant un appel de détresse relayé par une station côtière et qui se trouvent définitivement en position de
fournir de l'assistance doit accuser réception de l'appel par RT concernant la détresse appropriée
fréquence.
HF DSC est principalement utilisé pour l'alerte à longue portée entre les navires et les côtes. Si aucun trafic de détresse n'est entendu après
recevant une alerte DSC HF sur la bande utilisée, le navire doit alors régler la radio HF sur le détresse
fréquence dans une autre bande. Si aucun trafic de détresse n'est audible entre le navire en détresse et une côte
station et aucun message d'accusé de réception DSC n'est reçu d'un autre navire ou d'une station côtière dans un délai de 5
minutes, puis le navire recevant une alerte de détresse HF DSC devrait transmettre un relais d'alerte de détresse HF DSC
message adressé à la station côtière équipée DSC la plus proche sur la même fréquence que l'original
Alerte de détresse DSC. Le MRCC le plus proche doit être informé par tous les moyens disponibles. Ne pas
Envoyez un message d'alerte de détresse DSC à TOUS LES NAVIRES.

Code international des signaux

Chapitre 1 – Instructions de signalisation
Des lettres uniques sont attribuées aux messages urgents, importants ou d'utilisation très courante.
Méthodes de signalisation – drapeau, lumière clignotante ou signalisation sonore (Morse), voix par mégaphone,
radiotéléphonie, radiotélégraphie, signalisation par drapeaux ou bras (semaphore ou Morse).
Procédure pour le signalement par drapeaux – Un seul drapeau doit être hissé à la fois, chaque drapeau doit rester en vol.
jusqu'à ce qu'il ait été répondu par la station réceptrice (pavillon de réponse). S'il n'y a pas de signal d'identité hissé,
alors le signal est adressé à toutes les stations. Lorsque la station émettrice a terminé son signal, le
answering pennant should be hoisted to indicate that the signal is complete.
Chapitre 2 – Codes de signal général
Chapitre 3 – Code de signal médical
Codes pour des informations générales, description du patient, antécédents médicaux, localisation des symptômes,
disease or injuries, general symptoms, particular symptoms, progress reporting, diagnosis, treatment
& regions of the body
Chapitre 4 – Signaux de détresse et de sauvetage et procédures de radiotéléphone
Index des Codes

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15/08/2023 Notes pour les capitaines de navire Classe 1

Manutention de cargaison
Considérations pour le chargement
Poussière. Santé personnelle (maladies pulmonaires professionnelles), radioactif, entretien. Problème de pollution
en raison du vent.
Densité. Contraintes - forte concentration de chargement sur une petite surface. Transport de la cargaison, mouvement violent dû à
Minerais
grand GM avec des cargaisons très denses.
Code BC
Stabilité de la pile. Angles de repos/glissement.
MO34 Contraintes. Flexion structurelle (due à la répartition de la charge à travers le navire), contraintes localisées (provenant de)
densité), cisaillement (chargement alternatif pour surmonter le mouvement du chargement), torsion.
Thermique. Les charges pelletisées nécessitent désormais un certificat de température.
Poussière. Poussière métallique (par exemple, Zn, Pb, Cd), problèmes pour la grossesse
Densité, contraintes comme ci-dessus.
Concentrés Moisture. TML (liquefaction) – flow, thisotropic. Stability problems. TML (transportable moisture
Partiellement raffiné limite = 90% FMP), FMP (point d'humidité de flux – quantité d'humidité requise pour rendre un matériau
ores écouler lorsqu'il est exposé à des vibrations
Chauffage, exothermique, gaz (inflammables), aggravé par l'humidité.
Surface libre.
Combustion spontanée. Éliminez les sources d'allumage (retirez les fusibles des luminaires, etc.)
ventilation de surface pour éliminer l'accumulation de CH4, puits de chaleur, préférence pour charger le charbon en gros morceaux (pour
réduire la surface), ventilation intrinsèquement sûre, surveiller les températures.
Différentes catégories. A - histoire d'expédition sans problèmes de génération de chaleur et de méthane. B
– charbon qui est connu pour émettre du méthane. C – charbon qui est connu pour un échauffement spontané. D – charbon qui
Charbon est connu pour émettre du méthane et pour son chauffage spontané.
Si la température du chargement dépasse 55°C et augmente rapidement, un incendie potentiel pourrait se développer.
L'espace de chargement doit être complètement fermé et toute ventilation cessée. Le maître doit chercher
conseils d'experts immédiatement et devrait envisager de se diriger vers le port de refuge le plus proche.
à ne pas utiliser pour refroidir le matériau ou pour la lutte contre les incendies, mais peut être utilisé pour le refroidissement des limites.
Denrées - doivent être gardées propres, sans impuretés / résidus / taches / rouille lâche. Garder au sec (les couvercles de trappe doivent)
être étanche. Exempt d'infestation (scarabées, vermine, charançons).
Céréal Inspection de l'autorité maritime (AMSA), conseil du commerce agricole et quarantaine.
Poussière – mélanges fins, poreux, inflammables – hautement explosifs. Génère une charge statique. Santé
International risques – poussière de grain + pesticides + champignons = mauvais pour vous.
Code de grain
Humidité - gonflement, germination (grains maltés), fermentation (grains morts).
MO 33 Surface libre – angle de repos 12°, compresse environ 8 % (commencer le voyage avec une pleine cargaison, finir avec
réservoir de secours à moins que des précautions ne soient prises, par exemple un sur-stockage pour permettre la compression et le regroupement).
Tous les éclairages dans un compartiment rempli de grains doivent être électriquement isolés.
En vrac ou emballé. Doit être transporté conformément aux règles appropriées - code de pratique de l'OMI pour le
transport de cargaison de pont, convention sur la ligne de flottaison + tout avis maritime actuel. Il n'y a pas de marine
ordre concernant le transport de bois.
Le bois est une cargaison en volume. Doit être chargé en toute sécurité, sans dépasser le bord du navire. Tensionnement fréquent.
des amarres pendant le voyage seront nécessaires. Doit également permettre un déchargement facile de la cargaison en cas de mauvais temps
météo. Doit également permettre l'accès aux parties fonctionnelles du navire et ne pas obstruer la vue depuis le pont.
Terrasse en bois Stabilité. Considérations – perte de cargaison par-dessus bord ou déplacement de cargaison, franc-bord réduit en raison de
chargement au projet de chargement de bois, allowance d'absorption (augmentation asymétrique de la masse due à
Fret météo), GM réduit en raison de la cargaison sur le pont, tendreté excessive aggravée en raison du carburant
consommation. Les calculs de stabilité doivent être réalisés de manière très rigoureuse, dans les pires conditions possibles.
identifié. L'utilisation appropriée du carburant doit être respectée - fermer les vannes de transfert de carburant si nécessaire, GM
calculé quotidiennement en fonction des relevés de réservoir, une attention particulière est portée à l'inclinaison (met sous tension les sangles), utiliser
service de routage météorologique. Prévoir 10 à 15 % comme coefficient de sécurité pour l'augmentation de la masse due à l'absorption,
garder tous les FSC au strict minimum.
Un préavis d'au moins 48 heures doit être donné avant de commencer un chargement de bois en Australie.
Le navire doit passer la quarantaine, les inspections de l'AMSA et les inspections vétérinaires.
Doit prendre en compte la stabilité, les leviers de gîte causés par le vent, ainsi que la consommation d'eau et de fourrage. Le navire ne doit pas
être trop rigide ou tendre.
Le bétail doit avoir un abri, de la nourriture, de l'eau, du confort (les animaux se stressent très rapidement), des soins médicaux
Bétail
attention, assainissement.
MO 43 Fourrage – dangereux à charger en raison de l'électricité statique et de la poussière, risque d'explosion de silo.
L'eau – la consommation augmentera avec l'augmentation de la température.
Excréments - corrosion des urines, réservoirs de stockage à quai.
Mortalité - devrait être d'environ 2 % pour l'ascenseur. Méthode d'abattage et d'élimination.

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15/08/2023 Notes pour les Capitaines de Navire Classe 1

Doit notifier l'AMSA si le chargement d'un seul article dépasse 100t.

Lourdes levées Préparer le navire avant le levage – ballast, pas de FSC, vérification des systèmes, augmentation du tirant d'eau en raison du levage.
Chariot - vérifiez les sangles quotidiennement, tensionnez correctement les sangles.
Un préavis doit être donné à l'AMSA et au capitaine (ou à l'expéditeur) au moins 48 heures avant la livraison des marchandises.
doivent être chargés.
Les marchandises dangereuses ne doivent pas être chargées tant que le capitaine n'a pas reçu notification de l'intention de charger.
marchandises dangereuses. Le capitaine peut désigner une personne pour recevoir des avis, mais tous les avis doivent être

Dangereux donner au Maître ou à un responsable avant que le navire ne parte.

Marchandises Le maître d'un navire doit informer l'AMSA de tout DG qui doit rester à bord pendant
temps de port, l'intention de décharger des matières dangereuses à ce port, l'intention de décharger et de recharger des matières dangereuses à cet endroit

port et l'intention de charger des DG à ce port.

Doit être disponible pour inspection à bord d'un navire une liste spéciale, un manifeste ou un plan de chargement détaillé.
avant le commencement du chargement de la cargaison de DG, l'emplacement prévu à bord et pas plus tard
que le moment de se mettre en route, la localisation de chacun des DG à bord.
Pétrole / Chimique
Charges
Évolution de la chaleur due au processus de maturation.
Réfrigéré
Problèmes de quarantaine. Pour satisfaire aux exigences phytosanitaires, l'enregistrement de la température doit être montré à
Fret démontrez que le fret est resté à une température contrôlée - cela tuera les parasites.
La principale cause de perte/endommagement des cargaisons est la contamination (78%).
Application du sanglage – Règle générale pour le rangement des chargements ayant tendance à se déplacer pendant le voyage est
que la somme des charges de rupture minimales (généralement SWL à la place) de tous les amarres ne devrait pas être
moins de deux fois le poids statique de l'article de chargement à sécuriser. (Voir le document) Lors de l'arrimage
articles généraux (autres que le conteneur), tous les espaces doivent être éliminés pour un rangement bien serré. Attention à
dommages aux marchandises lors de l'utilisation de chaînes ou de sangles en fil. Lors de l'arrimage des véhicules, il faut retirer le véhicule
ses amortisseurs car cela permettra au véhicule de se déplacer dans une mer agitée.
Avis d'intention d'expédier des marchandises – Un préavis d'au moins 48 heures doit être donné à l'AMSA si le chargement est effectué
Tout article unique de plus de 100t
Tout grand objet qui dépassera le bord du navire
Des conteneurs sur le pont à plus d'un niveau pour un navire non spécifiquement conçu et équipé pour le transport de conteneurs.
pont.
Code international de marchandises dangereuses par mer (IMDG)
Volume I index général, index numérique
Volume II Classes 1, 2, 3
Volume III Classes 4, 5
Volume IV Classes 6, 7, 8, 9
Supplément IMDG – MFAG, EmS, code BC, procédures de notification, unités de transport de marchandises en emballage, utilisation
des pesticides dans les navires, transport de matières nucléaires (Code INF)
Le Code IMDG établit des principes et des recommandations de base pour les substances individuelles et
recommandations pour les bonnes pratiques pour chaque classe de DG. Le Code IMDG définit également la séparation
exigences entre les classes de DG et où elles peuvent/ne peuvent pas être stowées (sur le pont / sous le pont).
L'index général de la DG comprend, (exemple)
Substance ou Code IMDG Emballage Filiale Table MFAG
N° ONU Classe EmS No.
Article page Groupe Étiquette(s) de risque Non.
FORMIQUE
8177 1779 8 II - 8-05 700
ACID
Les numéros EmS soulignés indiquent les substances pour lesquelles les recommandations varient par rapport au groupe.
programme ; de telles variations sont spécifiées sous chaque EmS.
L'index numérique a été compilé pour permettre aux utilisateurs qui N° ONU …9
Connaître le numéro de l'ONU.24d'une substance donnée pour trouver le 8177 Code IMDG Numéro de page

page correspondante dans le code IMDG, tableau EmS et MFAG. 177. 8-05 Numéro EmS.

Exemple 700 table MFAG n°

Le numéro UN pour le méthane (GNL) est 1972

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15/08/2023 Notes pour les capitaines de navire Classe 1

Pour chaque cargaison, le code IMDG indique ; nom approprié, numéro UN, formule chimique, numéro de classe.
étiquette de risque subsidiaire de classe, propriétés, observations, emballage, entreposage et emballage, entreposage &
ségrégation.
Fret de Grains (MO 33)
S'applique aux navires chargés, stowage et transport de grains en vrac mais ne s'applique pas aux navires
transport de céréales en sacs ou de céréales entièrement dans des conteneurs de fret. Un navire peut être exempté de se conformer à
les exigences de stabilité de MO33 lors de son passage entre les ports dans le golfe de Spencer, Saint-Vincent
Gulf ou à l'intérieur du Port Phillip.
Avis requis par le propriétaire, le maître ou l'agent,
L'intention de charger des céréales en vrac en Australie doit donner un avis.
Intention de décharger une partie d'une cargaison.
Intention de procéder vers un autre port avec une cargaison partielle.

Inspections
Un géomètre peut effectuer des inspections jugées nécessaires, examiner le chargement de grain du navire
documents et données pour vérifier si le navire chargé de grain sera conforme au MO33. Pour partiel
décharge, l'arpenteur peut effectuer une inspection avant que le navire ne parte en mer pour vérifier si
le grain a été déchargé conformément au plan de déchargement du grain.
Les documents consistent normalement en – un document d'autorisation, des données de stabilité des grains approuvées, approuvées
informations de stabilité, plan de chargement proposé, calculs de stabilité des grains, force de cisaillement et flexion
moment calculations.
Calcul de la stabilité avec chargement de grain – le maître doit démontrer par calcul à un expert maritime que
Suite à un chargement proposé, le navire respectera les critères de stabilité à toutes les étapes de la
voyage prévu, du premier port de chargement au dernier port de déchargement.
Document d'autorisation - déclaration que le navire est capable de se conformer au Code des grains, émission
autorité d'avoir approuvé les arrangements de chargement, inclure les détails des arrangements de sécurité des trappes &
exigences de taille. Un géomètre examinera les dispositions proposées pour le chargement de grains et la stabilité.
état du navire pour vérifier la conformité nécessaire avant de délivrer un Document de
Autorisation.
Exemptions pour les eaux abritées - les navires qui naviguent dans les eaux abritées telles que définies par le MO33 doivent
se conformer aux dispositions de l'annexe 1.
Marchandises en vrac solide (MO34) – Code BC (IMDG)
Information for Master
L'expéditeur doit fournir au capitaine les détails spécifiés par le code BC, y compris le chargement.
factor, angle of repose, trimming procedures, likelihood of shifting, TML, toxic & flammable gases
généré par la cargaison, dangers chimiques ; tels que la flammabilité, la propension à dépléter l'oxygène, la toxicité
et de corrosivité, et si la cargaison a tendance à s'auto-chauffer.
Une personne ne doit pas prendre ou envoyer en mer un navire avec une cargaison en vrac solide ayant une teneur en humidité dans
excès de la TML pour ce chargement.
Précautions générales
Pour éviter que la structure ne soit trop sollicitée, lors du chargement d'une cargaison de haute densité ayant un SF d'environ
0,56 m3/t ou moins. Un navire de charge générale est construit pour transporter des matériaux d'environ 1,39 à 1,67 m.3/t,
en raison de la haute densité de certaines cargaisons, il est possible, par une répartition incorrecte de la charge, de fortement
souligner la structure. Les maîtres doivent être guidés par les informations contenues dans le livret de stabilité pour
permettez-lui d'organiser le chargement du navire pour ne pas trop solliciter la structure. Lorsqu'il est détaillé
l'information n'est pas disponible, des recommandations sont données dans le code BC
Pour aider à la stabilité, en général, les cargaisons de haute densité devraient être chargées dans les espaces du bas de la cale, plutôt
que les espaces entre les ponts. Une évaluation soigneuse des conséquences de la navigation avec
un GM excessivement élevé avec un mouvement violent consécutif dans une mer agitée.
Avant le chargement, les zones de chargement doivent être inspectées et préparées pour le matériau en question. Le commandant
doit s'assurer que les lignes de ballast, les tuyaux de sondage et d'autres conduites de service dans la soute à cargaison sont en bon état
commande.

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15/08/2023 Notes pour les Maîtres de Navire Classe 1

En raison de la haute vitesse à laquelle certains cargaisons de haute densité sont chargées, une attention particulière peut être
nécessaire de protéger les équipements de l'espace de chargement contre les dommages. Pour cette raison, il est également prudent de sonner
espaces après la fin du chargement.
La cargaison doit être équilibrée de manière raisonnable pour minimiser le risque de déplacement de la cargaison.

Gaz liquéfiés (MO17) – Code IGC

L'objectif du code est de fournir une norme internationale pour le transport maritime en vrac en toute sécurité de
gaz liquéfiés en prescrivant les normes de conception et de construction des navires et de l'équipement qu'ils
doit transporter. S'applique aux navires, quelle que soit leur taille, engagés dans le transport de gaz liquéfiés ayant
une pression de vapeur de 2,8 bar absolue à une température de 37,8 °C lorsqu'elle est transportée en vrac.
Navire de Type 1G : Produits nécessitant des mesures préventives maximales pour empêcher l'évasion de la cargaison.
Type de navire 2G : Produits nécessitant des mesures préventives significatives pour empêcher l'évasion des marchandises.
Type 2PG Navire : Un navire de 150 m de long ou moins destiné à transporter des produits nécessitant des exigences importantes.
mesures pour prévenir l'évasion de la cargaison, et lorsque les produits sont transportés dans des types C indépendants
réservoirs conçus pour les MARVS d'au moins 7 bars de pression avec un système de confinement de cargaison à température de conception
de –55 °C ou plus.
Type de navire 3G : Produits nécessitant des mesures préventives modérées pour éviter l'évasion de la cargaison.
Le transport de GNL (Méthane) nécessite un type de navire 2G avec détection de vapeurs inflammables et un
système de mesure indirecte ou fermée. MFAG # 620.
Conteneurs (MO44)
Conteneur conventionnel – un conteneur d'une taille telle que la surface Plaque d'approbation de sécurité CSC
enfermé par ses 4 coins inférieurs extérieurs est soit, au moins 142m ou 72m Pays d'approbation et n° de référence.
si équipé d'un raccordement dans le coin supérieur, ne contient pas un offshore Date de fabrication
Numéro d'identification.
conteneur. Poids brut maximum
Conteneur non conventionnel – un conteneur d'une taille telle que la superficie Poids empilable autorisé
enfermé par les 4 coins extérieurs inférieurs est soit, moins de 14 mètres carrés Force dévastatrice
Première maintenance
mètres ou moins de 7 mètres carrés s'il est équipé d'un coin supérieur examination date
accessoires, mais n'inclut pas un conteneur offshore.
Conteneur offshore - une unité portable spécialement conçue pour une utilisation répétée dans le transport de marchandises,
entre des installations offshore fixes et/ou flottantes, y compris des réservoirs portables de matières dangereuses, etc.
Entretien des conteneurs - le propriétaire est responsable de maintenir le conteneur dans un état sûr.
Examen des conteneurs – le propriétaire doit organiser l'examen d'un conteneur. Au début, pas
plus de 5 ans après la date de fabrication, puis à des intervalles n'excédant pas 30 mois ou dans
conformément à un programme d'examen continu approuvé.
Marquages des conteneurs
Date de l'examen initial, inscrite sur sa plaque d'approbation de sécurité.
Date des examens ultérieurs sur la plaque d'approbation de sécurité.
Un conteneur pour lequel il existe un programme d'examen continu approuvé doit être
marqué avec 'ACEP (AUS)'
« Approbation de sécurité CSC » (dans le cas d'une plaque d'approbation de sécurité) ou « Approbation C de A » (dans le cas
d'une plaque d'approbation) doit être marqué.
Les conteneurs ne doivent pas être chargés ni déchargés si,
La personne a des raisons de croire que le conteneur est un conteneur dangereux
Le conteneur n'a pas de plaque d'approbation de sécurité valide.
La date sur la plaque d'approbation de sécurité a expiré.
Pas de date sur la plaque d'approbation de sécurité et les lettres ACEP et les lettres d'un gouvernement approbateur ne sont pas marquées
sur ou près de la plaque d'approbation de sécurité.
La masse du conteneur dépasse la masse brute maximale de fonctionnement du conteneur.
Un géomètre peut autoriser le chargement ou le déchargement s'il considère cela raisonnable.
sous réserve des conditions que le géomètre spécifie.
Chargement de conteneur complet (FCL) : Conteneurs chargés à terre par le transitaire.
des marchandises dangereuses non divulguées ont été emballées dans des conteneurs de cette manière.

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15/08/2023 Notes pour les capitaines de navire Classe 1

Problème de ligne de charge

Contraintes qui déterminent combien peut être chargé - carburant/approvisionnements, ballast d'eau, saison,
Zone de ligne de charge, restrictions de tirant d'eau. Les détails de la zone de ligne de charge peuvent être trouvés sur les cartes de routage, NP Océan

Passages du monde et aussi dans la loi navale.

Exemple
Port en lourd du navire : @ projet d'été 9337t
@ ébauche d'hiver 9055t
Daily Fuel Consumption: 25t/day
500t de bunkers chargés à Cape Town. S'arrêtera à Los Palmas - 18 jours de navigation. Charge 253t de marchandises +
150t bunkers. Las Palmas vers le Royaume-Uni – 7 jours de navigation.

Méthode des excès Méthode du facteur limitant

Action Bunkers Fret DWT Excès Remarque Le facteur limitant est le DWT pour traverser la zone hivernale
Quitter Le Cap 550t 8787t 9337t 1 DWT maximum pour traverser la zone d'hiver 9055t
18 jours pour Las Palmas -450t Temps de navigation depuis Las Palmas (2 jours) +50t
Arriver à Las Palmas 100t 8787t 8887t DWT quittant Las Palmas 9105t
Charger @ Las Palmas +150t 253t Bunkers (150t) & Fret (253t) @ Las Palmas -403t
Départ de Las Palmas 250t 9040t 9290t DWT @ Las Palmas 8702t
2 Jours avant la Zone Hivernale -50t Bunkers utilisés de Cape Town à Las Palmas +450t
Arriver dans la zone hivernale 200t 9040t 9240t 185t 2 DWT quittant Le Cap 9152t
Fret à charger au Cap 8787t Bunkers chargés à Cape Town -550t
Excès à bord dans la zone hivernale 185t Fret à bord quittant Le Cap 8602t
Charge maximale chargée à Cape Town 8602t

Contraintes dans l'équipement de chargement

Lorsque 2 grues sont utilisées en tandem (ou des derricks en achat unitaire), lorsque l'angle entre la charge
les coureurs sont de 120° ou plus, le stress dans les coureurs dépassera le poids de l'élévation, perdant ainsi le
avantage d'utiliser 2 grues.
Exemple. Un levage de 20 t doit être déchargé d'un navire, il a été décidé d'utiliser 2 grues de 15 t de capacité de levage sûre chacune.
L'angle entre les coureurs est sensible à la longueur des coureurs. Trop courts et alors que la grue se dirige
écartez l'angle, il va rapidement augmenter, trop longtemps et l'ascenseur peut devenir ingérable mais le
l'angle augmentera plus lentement à mesure que les têtes de grue s'écartent.
Longueur de fil provenant de Distance entre les têtes de grue
tête de grue à soulever 0,5m 1,0m 1,5 m 2,0 m 2,5 m 3,0 m
1m 11,2t @ 54° 14,1t à 90° 18,0t @ 113° 22,4t @ 127° 26,9t @ 136° 31,6t @ 144°
2m 10,3t @ 28° 11,2t @ 54° 12,5t @ 74° 14,1t à 90° 16,0t @ 103° 18,0 t @ 113°
4m 10,1 t @ 14° 10,3t @ 28° 10,7 t à 42° 11,2 t @ 54° 11,8t @ 62° 12,5t @ 74°

Les résultats ci-dessus ont été trouvés par des triangles similaires et de la trigonométrie. Il est facilement observable que lorsque le
Les têtes des grues se sont écartées, le levage utilisant un fil de 4 mètres a produit le moins de stress dans la cargaison
les coureurs, alors qu'une longueur de 1m produisait rapidement des tensions dépassant la capacité de charge de travail (SWL) des grues.

Cargo Definitions
Valeur Limite de Seuil (VLS) : Concentration la plus élevée d'une substance 'croyée' inoffensive et
non objectionnable pour la plupart des humains lorsqu'ils sont exposés en continu pendant une journée de 8 heures, 5 jours par semaine sur un
longue période. Aussi TLV-TWA (Moyenne Pondérée dans le Temps)
Valeur limite de seuil – Limite d'exposition à court terme (TLV-STEL) : Concentration à laquelle un travailleur
peut être exposé pendant une courte période sans subir de dommages tissulaires chroniques ou irréversibles.

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15/08/2023 Notes pour les capitaines de navire Classe 1

Enquêtes provisoires
Non utilisé pour les cargaisons liquides, uniquement avec des cargaisons en vrac solides. Doit mesurer comme avec comme. Ne pourra jamais vraiment
comparez les chiffres des terminaux avec les chiffres des navires, car chacun a été mesuré par une méthode différente.

Method
Conditions préalables : Assurez-vous qu'aucargaison n'est en cours de chargement/déchargement, pas de ravitaillement en combustible ou en eau douce.
opérations en cours, le navire est à la verticale, doit avoir un tirant d'eau avant positif (c'est-à-dire que les marques de tirant d'eau sont)
immergé), idéalement, l'eau devrait être calme (squat) et de préférence, il ne devrait pas y avoir de stockage en cours.
a) Lire les tirants d'eau avant et arrière.
Utilisez un bateau / un lancement si possible. Lisez les deux côtés et prenez la moyenne.
Corriger en perpendiculaires
b) Lire les tirants d'eau au milieu du navire

Correction = distance des tirants d'eau par rapport au milieu * (timon @ perpendiculaires / LBP)
c) Heel Correction = 6 * (T1 – T2) * (D1 – D2)
T1 = TPC pour le tirant d'eau médian le plus profond (D1)
T2 = TPC pour le tirant d'eau médian le plus peu profond (D2)

d) MEAN DRAFT = For ’d draft + Aft draft + (6 * Midships draft) Corrigé en perpendiculaires25
8
26
e) Correction de coupe <1 Trim Correction>
st
< 2ndTrim Correction>
D= TPC * dc * (Trim * 100) + 50 * DM * (trim)2
LBP dZ LBP
dc = distance Cf de la ligne médiane. Appliqué uniquement lors de l'enquête sur le tirant d'eau du navire léger. Important pour
de très grands et très longs navires.
DM/dZ = changement du moment de découpe/ mètre de tirant d'eau.

f) TIRAGE MOYEN CORRIGÉ (TMD)

G) Corriger pour la flottabilité
Densité – prendre dès que possible après les échantillons. Éloignez-vous des décharges à la mer. Appliquez la correction de flottabilité uniquement à
hygromètres calibrés "In Vaco". Ne pas appliquer de correction de température (non nécessaire).
h) VRAI ÉBAUCHE, Maintenant, on peut trouver le vrai déplacement.

Sources d'erreurs
Effet de l'état de la mer.
Effet de tout courant provoquant une inclinaison et un effet de ‘banc’ d'un côté du navire.
Erreur due à la parallaxe lors de la lecture des brouillons.
Les marques de tirant d'eau peuvent être incorrectes, peintes de manière incorrecte sur le flanc des navires.
Lecture incorrecte de l'hygromètre, ou ne pas obtenir un son représentatif autour du navire.
Erreur personnelle
Erreurs lors du calcul.
D'autres erreurs dues à l'état actuel du navire - voûté, affaissé, incliné, taillé, flexion solaire.

25
La formule six/huit est utilisée pour les navires ayant un coefficient de bloc élevé.
26
Corrections à LCF

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15/08/2023 Notes pour les Maîtres de Navire Classe 1

Équipement de manutention de cargaison (MO32)

Inspection, test et examen approfondi des équipements de manutention de cargaison
Rapport : dans les 4 heures (alerte d'incident MO32/5), dans les 72 heures (rapport d'incident 32/6).
Inspection : Un examen visuel minutieux, y compris le démontage, pour évaluer l'état de l'assemblage
pour toute déformation, distorsion, dommage, usure, corrosion ou tout autre défaut, altérant son fonctionnement
fiabilité.
Examen approfondi : Cela signifie un examen visuel détaillé de toutes les parties séparables et non séparables.
composants et, dans le cas des câbles, des parties internes et externes du câble.
Charge maximale autorisée : Normalement, ce sera le SWL. Cependant, il peut être utilisé pour soulever un poids.
dépassant la charge de travail sûre (mais pas plus que la charge d'essai) fournie;
SWL < 50t – inspecté par la personne responsable (AMSA), permission écrite du Maître ou du Propriétaire de la grue et de l'AMSA
approuvé (basé sur l'inspection par la personne responsable).
SWL 50t+ - La grue doit être classée (aucune grue NWS n'est classée), la société de classification doit être d'accord avec la surcharge.
la méthode doit être telle que la sécurité du navire ne soit pas mise en péril par la rupture de quelque partie de l'équipement + comme
pour un SWL < 50t.
APRÈS ESSAI, TOUT ARTICLE, BLOQUES, GRUE OU DERICK, CHAÎNE, CROCHET, ETC. DOIT ÊTRE
EXAMINÉ EN PROFONDEUR POUR DÉFORMATION PERMANENTE, CRAQUELURES, DÉFAUTS OU DOMMAGES. TOUT
LES INTERRUPTEURS DE LIMITATION DE SURCHARGE (SUR LES GRUES) DOIVENT ÊTRE RÉINITIALISÉS.

Articles autres que les rouleaux de fil et de fibre, les filets et les sangles

Testé et soigneusement examiné,

a) Avant d'être utilisé pour la première fois,
b) Suite au renouvellement ou à la réparation de toute pièce porteuse de stress, sauf lorsque le renouvellement fait partie de l'entretien routinier.
c) Testé et soigneusement examiné par une personne responsable à des intervalles n'excédant pas 5 ans
Examiné en profondeur à des intervalles ne dépassant pas 12 mois par
a) Une personne responsable dans le cas des éléments sous enquête avec un bureau de classification,
b) Une personne compétente (PC) dans tout autre cas.
Grues et Treuils
Test de charge de preuve
SWL de la Derrick ou Grue Charge d'essai
Doit être appliqué en soulevant des poids mobiles, une balance à ressort Pas plus de 20t SWL x 1,25
peut être utilisé à la suite du renouvellement d'une pièce ou d'une réparation. La charge de preuve Plus de 20t, moins de 50t SWL + 5t
Plus de 50t SWL x 1.1
doit être appliqué avec le bras de flèche ou le treuil à son
angle de travail minimum. Dans le cas d'une longueur variable de flèche de grue, avec la flèche au maximum et
minimum, et à la fin environ à mi-chemin entre le maximum et le minimum.
Test structure avec poids mobiles
a) La grue doit être balancée lentement aux extrémités de son arc de rotation.
Test opérationnel de la grue
Comprend les tests des interrupteurs de fin de course, en soulevant une charge égale à la capacité nominale tout en effectuant tous les mouvements.
se produisant lors des opérations normales. Tous les freins doivent être testés.
Test structural de l'équipement de derrick dans l'achat d'union
La charge d'épreuve doit être manœuvrée sur toute la plage de travail de l'équipement, gréée sur un côté du
navire et hissé à un niveau qui rend l'angle entre les coureurs proche de, mais pas en excès de
120°. Et encore avec l'engrenage monté de l'autre côté du navire.
Treuils
Si une grue est équipée d'un treuil à pignon, le treuil doit être testé pendant que la grue est en support.
la charge de preuve à son angle de travail le plus bas en soumettant à tour de rôle chaque pignon à la charge résultante.
Chaque treuil doit ensuite être testé avec la charge de travail sûre (SWL) suspendue à la tête de la grue et placée dans le
diverses positions de sorte que chaque treuil servant le derrick soit soumis à une charge tout en ayant le
longueur maximale de travail des couches de corde sur son tambour.
Avec une charge égale à la capacité nominale de charge (SWL) et le mât pivoter vers l'extérieur de chaque côté du navire et au milieu, le
le frein est testé en abaissant le palan normalement de 3m puis en freinant brutalement pour amener la charge à un arrêt.
arrêt. Il doit ensuite être démontré que le frein tiendra avec l'alimentation éteinte.

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15/08/2023 Notes pour le cours des maîtres de navire Classe 1

Blocs, chaînes, anneaux, crochets, manilles, tournevis, plaques de connexion, poids de révision
Bloc à poulie simple
Le bloc doit être suspendu tête en bas par un fil passant autour de sa poulie. Une masse égale à 4 fois
le SWL doit être sécurisé puis soulevé du sol.
Remarque : si un bloc de poulie à simple galet a le poids directement attaché au bloc au lieu de l'être à une corde.
En passant autour de la poulie, la charge réelle sur le bloc sera considérée comme la moitié de la charge.
Charge d'épreuve : Blocs à plusieurs poulies Charge d'épreuve : Chaîne et autres articles
SWL du bloc Charge d'épreuve SWL de la chaîne ou de l'article Charge d'épreuve
Pas plus de 25 tonnes SWL x 2 SWL x 2
Pas plus de 25 tonnes
Plus de 25t, moins de 160t (SWL x 0,933) + 27t Plus de 25 t (SWL x 1,22) + 20t
Plus de 160t SWL x 1,1

Grues de levage, écarteurs, cadres de levage, dispositifs de levage magnétiques et dispositifs de levage à vide
SWL de l'article Charge de preuve
Pas plus de 10t SWL x 2
Plus de 10t, moins de 160t (SW x 1,04) + 9,6t
Plus de 160t SWL x 1,1
Câbles métalliques

L'inspection des câbles métalliques doit être effectuée par un CP à des intervalles ne dépassant pas,
a) 12 mois pour un câble fixe
b) 6 mois pour un câble en cours d'exécution (sur des poulies ou un tambour d'enroulement)

Un câble en acier ne peut être utilisé que si,

a) Une personne responsable a délivré un certificat
b) Une personne compétente a inspecté la corde dans la période spécifiée, ou immédiatement avant l'utilisation proposée et
la corde n'est pas usée, corrodée ou autrement défectueuse.
c) La corde est exempte de plis et de nœuds,
d) La corde respecte les exigences structurelles de la MO, c'est-à-dire qu'elle contient au moins 114 fils constitutifs, toute fibre dans sa
la construction est un noyau en brin ou en corde uniquement, dans le cas d'un coureur ou d'un achat, il s'agit d'une longueur continue, tous les œillets ou
Les épissures de boucle doivent être approuvées (annexe 22).
e) Preuves, basées sur des tests de prototype, que tout terminal ou accessoire final respecte le MO et est enregistré dans les matériaux
gestion des registres.
Si un fil constitutif dans une corde est cassé,
a) Un CP doit inspecter la corde dans le mois précédant son utilisation prévue.
b) Le CP doit enregistrer le résultat de l'inspection.
c) La corde ne doit pas être utilisée sauf si le CP a déterminé que la corde reste appropriée à l'utilisation.
Un câble ne doit pas être utilisé si le nombre total de fils cassés visibles dans une longueur de 10 fois le diamètre
du fil dépasse 5% du nombre de fils constituant la corde.
Des échantillons de câbles métalliques doivent être testés jusqu'à la rupture conformément à la norme AS3569. La charge de travail sûre minimale est
calculé comme une fonction de la charge de traction minimale de l'échantillon divisée par le facteur de sécurité applicable.
Cordes, filets et sangles en fibre
Les cordes et filets en fibre ainsi que les sangles ne doivent pas être utilisés pour le chargement ou le déchargement à moins qu'ils ne soient en tous points conformes
apte à l'utilisation. Il est de la responsabilité de l'expéditeur de s'assurer que lorsque des sangles sont fixées à la cargaison à terre pour le
l'objectif de pré-prise en charge de la cargaison, les sangles doivent être dans un état propre à l'utilisation.

SWL & Breaking Strain

Le rapport entre la contrainte ultime et la charge de travail sûre (SWL) est généralement compris entre 4 et 8 fois la SWL. Pour le fil, c'est 5 fois.
la corde est 6 fois et la chaîne est 5 fois la charge de travail sûre (SWL).

42
15/08/2023 Notes pour le cours des maîtres de navire de classe 1

Doc de radoub
Préparations avant le quai
Nécessite un plan de passage du dernier port au quai. Contenu du plan d'amarrage
Détails du bouchon inférieur
Besoin de savoir si le quai peut fournir {"locations":"emplacements","external lifting eyes":"yeux de levage externes"}

Eau - domestique et pour la lutte contre les incendies, SW pour le refroidissement et le lest bilge keel, propeller
Réception des eaux usées et des ordures, électricité si nécessaire dimensions (RH 8,6 m ), réservoir
emplacements, position des cadres &
Accès sécurisé au navire numbering, overboard
Préparez les spécifications d'accostage, envoyez-les à l'entreprise pour approbation. déchargements.
Donne également un aperçu de la coque 'plate'
Préparez une liste de certificats à renouveler. zone inférieure.
Identifiez les emplois critiques qui nécessitent une attention particulière.
Considérez les pièces de rechange et les outils spéciaux pouvant être nécessaires.
Les dessins et les instructions de travail doivent être disponibles.
Attribuer des tâches et des responsabilités aux officiers.
Donnez l'avis de tout emploi qui est annulé.
Planifiez les activités propres au navire pendant le séjour au port. c'est-à-dire les exigences de veille, les travaux spéciaux pour l'équipage.
Test de décalage du réservoir de ballast. Après l'inspection, ajustez le ballast pour l'entrée au dock.
Ajustez les trims et les tirants d'eau aux exigences du quai, navire vertical. Calculez la stabilité pendant la période critique.
Assurez-vous que le plan d'amarrage est envoyé au quai.
Préparez un tableau affichant les réservoirs inférieurs, indiquant la quantité de FO, DO, SW, FW, liste de
bouchons inférieurs à retirer.
Envoyez les dimensions des connexions à quai, eau, électricité, égouts. Vérifiez que tout est en bon état.
Préparez les chars pour l'entrée
All tank/void space man hole lids to be removed, studs cleaned and lids re-fitted.
Tous les cales, réservoirs et vides aérés.
Préparer l'équipement/les articles pour le travail au port
Nettoyage, dégazage, démontage lorsque cela est possible.
Équipement de pont
Toutes les sauterelles de porte de ventilation et les câbles de grue correctement lubrifiés pour se protéger des projections.
Couvre-canots de sauvetage fabriqués et installés. Ranger l'équipement LSA, les bouées de sauvetage, les fusées de détresse, les SART, les EPIRB
etc.
Rangez les outils et les objets de valeur.

Dans le dock
Sonner immédiatement toutes les cloches, arrêter les machines si nécessaire.
Retrait visible des bouchons inférieurs, étiquetez et rangez dans un endroit sécurisé.
Arrange; power, FW, SW, sewage, safe access, delivery of stores/ spare parts as req’d, garbage.
Assurez-vous que les emplois critiques sont étroitement surveillés. Gardez un œil sur tout le travail à bord, sachez où se trouve le quai.
Le personnel travaille, à quelle heure ils sont censés finir et partir.
Assister les géomètres si nécessaire.
Convenir des procédures de lutte contre les incendies et d'urgence à bord du navire/chantiers navals et des communications.
Quels systèmes d'urgence seront désactivés - quand et pour combien de temps ?
Organiser des patrouilles de feu si nécessaire.
Procédures strictes d'entrée dans le réservoir.
Réunions quotidiennes avec le personnel du quai pour se tenir au courant de l'avancement du travail, aider
chantiers navals selon les besoins. Sachez quel personnel du quai contacter pour les questions, demandes, etc.
Assurez-vous que l'accès sûr au navire est maintenu en tout temps.
Préparations de départ du quai.
Compte tenu de tous les raccords de quai. Vaisseau prêt à mettre à la mer - tous les couvercles de réservoir sécurisés, grues rangées,
poids mobiles sécurisés, tous les réservoirs sonnés, décharges à la mer fermées.
Prouver la stabilité. Équilibrage / tirants / lestage selon les besoins. Pas d'effet de surface libre.
All external cables, pipes & gangways clear. Check dock floor is clear prior to flooding.
Inspection finale avant le déclenchement de l'inondation. Tous les systèmes vérifiés, fonctionnement OK.

43
15/08/2023 Notes pour les maîtres de navire Classe 1

Exercices, LSA et FFA

La date des réunions, les détails des exercices d'abandon de navire et des exercices d'incendie, les exercices d'autres LSA et ainsi de suite
board training must be recorded in the OLB. If a full muster, drill or training session is not held at the
le moment désigné, une inscription doit être faite dans le OLB indiquant les circonstances et l'étendue de la
exercice, répétition ou séance d'entraînement tenue.

Signal Muster
Préparez le signal d'abandon du navire
Le signal d'abandon du navire est un signal à définir par le capitaine et à préciser dans chaque liste de rassemblement.

Perceuse Fréquence Notes sur le forage

Rassemblez l'équipage au poste de rassemblement, rendez-vous aux stations et préparez-vous pour les devoirs, vérifiez
l'équipage est correctement vêtu, les gilets de sauvetage sont portés correctement, abaissement d'au moins 1
Chaque membre de l'équipage doit assister à canot de sauvetage, démarrage / fonctionnement du moteur, opération des davits pour le lancement des canots de sauvetage

Abandon au moins une fois par mois. instructions sur l'utilisation des dispositifs de sauvetage radio.

Exercice de navire À tenir dans les 24 heures suivant Chaque bateau doit être mis à l'eau avec son équipage assigné et manœuvré.
quitting le port si plus de 25% dans l'eau au moins une fois tous les 3 mois lors d'un exercice d'évacuation du navire.
(MO25) l'équipage n'a pas participé à Les canots de sauvetage devraient être lancés chaque mois avec leur équipage assigné, mais à
un exercice le mois dernier. au moins une fois tous les 3 mois.
L'éclairage d'urgence pour le rassemblement et l'abandon doit être testé à chaque
exercice d'abandon de navire.
Rapportez-vous aux stations et préparez-vous pour les tâches assignées dans la liste de rassemblement, à partir de
de la pompe à incendie, utilisant au moins les 2 jets d'eau requis pour montrer que le système est en
Chaque membre d'équipage doit assister à
bon état de fonctionnement, vérification de l'équipement du pompier et d'autres dispositifs de secours personnels
au moins une fois par mois.
Exercices d'incendie équipement, vérification de l'équipement de communication pertinent, vérification du
À tenir dans les 24 heures suivant fonctionnement des portes étanches, des portes coupe-feu, des clapets coupe-feu et des entrées principales
(MO25) quitter le port si plus de 25 % de bouches du système de ventilation dans la zone de forage et vérification des nécessaires
l'équipage n'a pas participé à
dispositions pour l'abandon ultérieur du navire.
un exercice le mois précédent.
L'équipement utilisé pendant l'exercice doit être immédiatement ramené à son
état pleinement opérationnel et toutes les pannes réparées.
A avoir lieu dès que possible,
mais pas plus tard que 2 semaines après Formation à bord sur l'utilisation des appareils de sauvetage du navire, y compris
À bord rejoindre le navire. Si l'équipage est à bord équipement de survie et dans l'utilisation des dispositifs d'extinction d'incendie du navire
une balançoire rotative régulière, telle que les appareils doivent être donnés dès que possible.
Entraînement &
la formation doit être donnée au plus tard Comprend, radeaux de sauvetage, problèmes d'hypothermie, traitement de première urgence de l'hypothermie
Instruction plus de 2 semaines après avoir rejoint pour la première fois
et d'autres procédures de premiers secours appropriées, instructions spéciales nécessaires à l'utilisation
(MO25) le navire. of ships LSA in severe weather and severe sea conditions and operation and use
Tous les navires LSA & FFA doivent des AGS.
être couvert dans les 2 mois.
Vérifiez - le gouvernail principal, le gouvernail auxiliaire, le contrôle de direction à distance
Dans les 12 heures précédant un navire {"systems":"systèmes","steering positions located on bridge":"positions de gouvernance situées sur le pont","emergency power supply":"alimentation électrique de secours","rudder":"gouvernail"}
au départ, le maître doit s'assurer indicateurs d'angle, système de contrôle de direction à distance, panne d'alimentation et le
Direction que le dispositif de direction est vérifié.
Dans un navire équipé de dispositifs automatiques
fonctionnement des moyens de communication entre le pont et la passerelle de direction. Doit
Équipement pilote et plus d'un volant à faire au moins une fois par semaine également.
Exercice - pratiquer les procédures de direction d'urgence, doit inclure le contrôle direct de
(MO29) unité de puissance d'engrenage, urgence
toutes les positions de direction alternatives, les procédures de communication avec le pont,
les exercices de direction doivent avoir lieu à
et, le cas échéant, l'alimentation électrique de secours.
au moins une fois tous les 3 mois.
Les détails des deux contrôles et exercices doivent être enregistrés dans OLB.

Les tests et inspections suivants doivent être effectués chaque semaine,

a) Tous les engins de sauvetage, les canots de sauvetage et les dispositifs de lancement doivent être inspectés visuellement pour s'assurer qu'ils sont prêts à être utilisés.
b) Chaque canot de sauvetage et moteur de bateau de sauvetage doit fonctionner pendant au moins 3 minutes. Pendant ce temps, il doit être démontré que
la boîte de vitesses et le train de boîte de vitesses s'engagent de manière satisfaisante.
c) Le système d'alarme générale d'urgence doit être testé.
Inspections mensuelles
L'inspection des appareils, y compris l'équipement des canots de sauvetage, doit être effectuée mensuellement à l'aide du
liste de contrôle MO spécifiée27pour s'assurer qu'ils sont complets et en bon état. Un rapport de l'inspection
doit être saisi dans le OLB.
Chaque canot de sauvetage gonflable, gilet de sauvetage gonflable et système d'évacuation marine (MES) doit être entretenu,
a) À des intervalles ne dépassant pas 12 mois
b) Dans une station de service agréée
c) Chaque MES doit être déployé depuis le navire sur une base rotationnelle au moins une fois tous les 6 ans.

27
Aucune liste de contrôle n'est spécifiée, il est seulement indiqué que des contrôles mensuels sont nécessaires. Les inspections standard à bord des navires s'appliqueront probablement ici.

44
15/08/2023 Notes pour les Capitaines de Navire Classe 1

Entretien des cordages de canots de sauvetage

Fin pour les contrats arrivant à échéance à des intervalles ne dépassant pas 30 mois et renouvelés si nécessaire en raison de détérioration
des chutes ou à des intervalles de pas plus de 5 ans. Chutes faites d'un matériau qui ne se corrode pas
doit être retourné et renouvelé à des intervalles déterminés par le Chef Inspecteur Marin.
Les chutes de Sandpiper du Nord sont en acier inoxydable et il n'est actuellement pas nécessaire de les renouveler tous les 5 ans.
n'a qu'une section testée à la destruction. Lorsque les chutes sont trop courtes, il sera très probable qu'elles soient remplacées par
acier doux galvanisé.
Les 'chutes sans fin' doivent encore prendre fin. Selon Fitzpatrick, vous devez diviser la chute sans fin en deux,
terminez par terminer le fil (de l'intérieur vers l'extérieur) et rejoignez le retour sur le tambour - d'une manière ou d'une autre ?

Falls to be non-rotating; standard for rotation resistance is not less than 6x36 steel wire rope (SWR),
La résistance à la corrosion standard n'est pas inférieure à celle des SWR galvanisés, correctement lubrifiés et graissés.
Entretien périodique de l'équipement de libération sous charge,
a) Entretien aux intervalles recommandés conformément aux instructions d'entretien à bord.
b) Soumis à un examen et à un test approfondis lors des enquêtes requises par le MO31, par du personnel correctement formé
familiarisé avec le système
c) Testé opérationnellement sous une charge de 1,1 fois la masse totale du canot de sauvetage lorsqu'il est chargé avec son effectif complet de
les personnes et l'équipement chaque fois que le matériel de décharge est révisé. Cette révision et ce test doivent être effectués au moins
une fois tous les 5 ans.
Appareils de lancement et d'embarquement
Ainsi disposé qu'un canot de sauvetage entièrement chargé puisse être descendu en toute sécurité avec une inclinaison allant jusqu'à 10° et un
liste jusqu'à 20° dans les deux sens. Néanmoins, arrangements de lancement des canots de sauvetage pour le pétrole, le gaz et les produits chimiques
les pétroliers doivent être capables de fonctionner à l'angle de gîte calculé comme requis par MARPOL
concernant la ligne d'eau endommagée finale du navire.
La charge d'épreuve des appareils de lancement et de ses accessoires (non compris le frein) est de 2,2 fois la charge de travail maximale.
Le facteur de sécurité minimum pour les éléments structuraux est de 4,5.
Le facteur de sécurité minimum pour les chutes, les chaînes de suspension, les maillons et les blocs est de 6.

Doit rester efficace en cas de gel

Être capable d'être lancé par 2 personnes en 5 minutes
Bateau de sauvetage équipé d'un moteur de treuil à propulsion capable de soulever le bateau de sauvetage et son équipage complet à au moins
0,3 m/s
Frein de tambour de treuil capable de résister à une charge de test statique de 1,5 fois la charge de travail maximale et à une charge dynamique
test de charge de preuve d'au moins 1,1 fois la charge de travail maximale à la vitesse de descente maximale.
Vitesse de descente ne pas inférieure à S = 0.4 + (0.02 x H); SNWS= 0.4 + (0.02 x 22,2m) = 0,844m/sec (La vitesse maximale est de 1,3m/sec)
Le frein manuel est disposé de manière à ce qu'il soit toujours appliqué, sauf si l'opérateur maintient le frein en position « désactivé ».

Entretien périodique des appareils de lancement,

Effectué aux intervalles recommandés conformément aux instructions pour l'entretien à bord.
Les appareils de lancement doivent être soigneusement inspectés à des intervalles ne dépassant pas 5 ans.
Après l'achèvement de l'examen, être soumis à un test dynamique sur le frein de treuil
Chaque navire de charge de plus de 500 tonnes doit avoir un canot de sauvetage. Un canot de sauvetage doit être considéré comme un canot de sauvetage si,
Capable de transporter au moins 5 personnes et une personne allongée sur une civière
La couverture de proue s'étendant sur au moins 15 % de sa longueur (si le bateau R n'a pas une courbure adéquate)
Capable de manœuvrer à 6 nœuds pendant au moins 4 heures
Mobilité suffisante pour manœuvrer en mer afin de permettre la récupération de personnes de l'eau, l'assemblage des canots de sauvetage et
tirez le plus grand radeau de sauvetage porté à bord lorsque complètement chargé à une vitesse d'au moins 2 nœuds.
Équipé d'un moteur inbord ou d'un moteur hors-bord.
Dispositions pour le remorquage, fixées de manière permanente et suffisamment solides pour manœuvrer ou remorquer des canots de sauvetage.

Moyens efficaces de vidage ou de vidage automatique

Équipé d'un compartiment étanche pour le rangement de petits équipements.

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15/08/2023 Notes pour les Capitaines de Navire Classe 1

Opérations d'hélicoptères
Préparation du site d'atterrissage
Tous les objets mobiles à l'intérieur et à proximité de la zone de manœuvre (ZM) doivent être sécurisés ou enlevés.
Tous les mâts et les haubans debout ou courants au-dessus ou à proximité de la MZ doivent être sécurisés.
Un fanion ou un tube à vent doit être hissé là où il peut être clairement vu, bien éclairé la nuit.
Lorsque cela est nécessaire, les ponts doivent être rincés pour éviter que de la poussière ne s'élève.
Une ligne de feu composée de 2 tuyaux couplés avec une buse générant de la mousse montée et la conduite d'incendie pressurisée. Cette ligne de feu
devrait être en amont, bien éloigné de la zone d'atterrissage, avec la buse dirigée loin de la zone. Au moins 20 litres de mousse
Un composé avec un éditeur doit être fourni. Minimum de 1,5 m.3de mousse/minute.
Autres équipements à avoir en état de préparation mais éloignés de la zone d'atterrissage – 6 x 20 litres de conteneurs de réserve de composé de mousse, 1 matériel de pompier

tenue, 1 x extincteur DCP de 9 kg.

D'autres équipements d'urgence à avoir prêts comprennent une hache, un pied-de-biche, une scie à métaux, des coupe-boulons et une petite échelle (pour usage)
si l'hélicoptère tombe sur son côté).
Tout le personnel doit rester à bonne distance de la MZ.
La nuit, tous les feux de signalisation sont allumés et vérifiés, tous les éclairages disponibles d'hébergement et de pont à proximité du MZ sont allumés.
et toutes les lumières qui peuvent gêner la vision du pilote d'hélicoptère doivent être éteintes.

Groupe d'atterrissage d'hélicoptère - minimum de 1 officier et 2 notations.

L'officier devrait avoir une radio, et la nuit, une torche d'urgence/signalisation rouge et verte.
Tous les membres de l'HLP doivent porter des vêtements de protection - des combinaisons ignifugées, un casque de protection avec une jugulaire.
solidement attaché, bottes industrielles, protection auditive. Au moins un membre doit être entièrement vêtu d'un uniforme de pompier.
Le manipulateur de crochet (le cas échéant) devra en outre porter des bottes en caoutchouc et des gants en caoutchouc résistant.
Tous les membres doivent rester pendant toute l'opération dans une position abritée au vent, hors de la MZ si possible.
protégé des dangers possibles des fragments volants des pales de rotor ou de l'intensité de la chaleur rayonnée en cas d'incendie. Ceci
La position ne doit pas être à moins de 25 m de la zone d'atterrissage.

Réponse d'urgence
Dans le cas où l'hélicoptère se poserait dans la mer, le navire devrait immédiatement commencer un virage Williamson, envoyer
Signal PAN PAN et lancez le bateau de sauvetage si nécessaire.
Si l'hélicoptère se crashe sur le pont, le capitaine doit informer les autorités locales et le MRCC de Canberra et organiser le soutien de la
équipe d'atterrissage d'hélicoptère selon les besoins.
Notez que les pales du rotor vont fléchir pendant qu'elles ralentissent. N'approchez jamais d'un hélicoptère à moins d'y être invité par le
pilote d'hélicoptère.

46
15/08/2023 Notes pour les Masters de Navire Classe 1

Danger en mer et sauvetage

Voir la copie de Lloyd's Open Form 1995

Lorsqu'un navire subit un accident, ou se trouve dans une position de péril, le capitaine doit décider en tant que
question d'urgence de savoir si une assistance, y compris une assistance à la sauvegarde, est nécessaire ou si la situation peut être
géré en utilisant les propres ressources du navire. L'autorité du Maître n'est pas modifiée par l'engagement
les sauveurs, il reste à la tête du navire malgré la présence d'un maître de sauvetage et il devrait
il est donc important de s'assurer qu'il est pleinement conscient de l'action prise dans la prestation des services de sauvetage.
Le but du sauvetage moderne ne doit pas seulement être de sauver des vies et des biens, mais aussi de prévenir les dégâts à
l'environnement et/ou atténuer de tels dommages. Il faut se rappeler que dans toute situation où
il y a un rejet ou un rejet probable de pétrole, de substances NLS ou de substances nuisibles dans la mer, le capitaine
est obligé de faire un rapport à l'État côtier le plus proche. Le format et le contenu de ce rapport peuvent être
trouvé dans le SOPEP du navire.
Formulaire Ouvert de Lloyds (LOF)

Offre une protection pour les deux parties à l'accord de sauvetage - l'accord impose un privilège (avant tout
autres) sur le navire et sa cargaison pour payer le secours et l'accord limite les récompenses de secours à la valeur
du service rendu. LOF peut être accepté oralement ou par radio par le message suivant. "Accepter
services de sauvetage sur la base du Lloyd's Standard Form LOF 1995 Pas de cure Pas de paiement. Reconnaître la répétition
précédent. Maître ... "Pas de guérison, Pas de paiement - La responsabilité pour les récompenses de sauvetage est couverte au prorata par la coque et

cargaisons assureurs en proportion des valeurs sauvées respectives.

LOF 95 : La clause ‘SCOPIC’ Extrait du mémorandum de l'Association des armateurs australiens, juillet 1999
L'objectif est de fournir de la clarté et ainsi réduire les litiges juridiques. La préoccupation sous l'ancien
la convention était que les sauveteurs pourraient réfléchir à deux fois avant d'essayer de sauver un navire où le risque de
L'échec a été énorme et les coûts susceptibles d'être engagés le seront également. L'intention de la Convention de sauvetage
1989 devait encourager les sauveteurs à agir dans tous les cas impliquant une menace pour l'environnement. En vertu de la
La convention de 1989, la principale récompense de sauvetage est toujours basée sur 'pas de succès, pas de paiement', en tenant compte de 'la
compétence et efforts des sauveteurs pour prévenir ou minimiser les dommages à l'environnement ainsi que le
facteurs traditionnels de la valeur de sauvetage, danger, dépenses personnelles, succès, temps et compétence. Le sauvetage
la convention introduit également un filet de sécurité où le sauvetage a travaillé sur un navire ou une cargaison qui
menace de nuire à l'environnement et n'a pas réussi à obtenir en vertu de l'article 13 une récompense suffisante pour
couvrir ses frais. Dans de telles circonstances, il a droit à une compensation spéciale basée sur le coût de
personnel et équipements utilisés et dépenses personnelles. De plus, s'il a prévenu ou
dommages environnementaux minimisés, le prix est soumis à une majoration de 30 % à 100 %. Les clubs P & I sont
inquiet que le filet de sécurité donne aux sauveteurs une incitation à prolonger le travail aussi longtemps que possible.
Les sauveteurs s'inquiètent du fait que le filet de sécurité ne s'applique que s'il existe une menace pour l'environnement, ce qui a
à prouver, et également pas pertinent en dehors des eaux côtières ou intérieures – ainsi il y a aussi une dimension géographique
limitation. De plus, les sauveteurs s'inquiètent que les tarifs pour l'équipement et le personnel ne devraient pas inclure
tout profit, le profit est limité à l'augmentation, qui ne s'applique que si des dommages à l'environnement sont
minimisées ou prévenues. Tous ces problèmes ont conduit à l'arbitrage, qui est long et coûteux.
Un certain nombre de changements ont été proposés par l'ASA pour éliminer les préoccupations du sauveur et le
clubs. Cela inclut la suppression de la nécessité de prouver une menace environnementale, des restrictions géographiques, des sauveteurs
payé à des taux de remorquage rentables, plafonnant l'augmentation tout en prévoyant un 'profit' pour le sauveteur pour les dépenses
engendré et rendant la sécurité plus certaine.
Remorquage d'urgence
Dans le cas où le Maître aurait le choix entre des navires capables de fournir un remorquage, l'ordre de préférence
serait : remorqueur de sauvetage, pousseur d'ancre, remorqueur de port, navire de guerre et ensuite tout autre navire approprié.

Préparation
La SOLAS exige désormais que tous les navires-citernes de plus de 20000 t de port en lourd soient équipés d'un système de remorquage d'urgence.

équipement. Il est nécessaire que l'arrangement de remorquage avant puisse être déployé par le
l'équipage des navires en une heure28et le système de poupe par un homme en quinze minutes29. Le système ETA peut,

28
Dans des conditions portuaires
29
Dans des conditions de port

47
15/08/2023 Notes pour les capitaines de navire Classe 1

en fonction du design, être adapté pour tirer le navire loin ou restreindre sa dérive vers l'immédiat
danger, cela peut cependant ne pas être adapté pour des remorquages de longue distance.

Commencing Towing Résistance au remorquage dans une eau calme avec des vents de 20 nœuds
Un navire cargo moderne avec Size of Ship Angle de Résistance au remorquage (t)

l'hébergement arrière sera naturellement être remorqué Yaw Vitesse de remorquage de 2 nœuds Vitesse de remorquage de 3 nœuds

68 000 t 0° 4.7 8.5

« chercher le vent » alors qu'il prend de l'élan
Poids mort 10° 10,8 25,5
sous la ville et n'a pas d'hélice 20° 17,3 37,0
propulsion sur le gouvernail. Un navire de remorquage 30° 25,8 56,0
112,000t 0° 6.2 11.3
doit donc garantir que cela se produise décès 10° 14,8 30,5
sous contrôle en commençant la remorque 20° 23,4 50,2
30° 35,0 76,5
dans le vent, et soyez prêt à changer 260 000 t 0° 7,9 14,0
son propre parcours pour rester en avance sur le Surcroît 10° 15.2 30.0
navire remorqué jusqu'à ce que ce dernier puisse manœuvrer 20° 39,6 85,0
lui-même. Un remorqueur de puissance inférieure peut 30° 51,8 112,7

réussir à faire tourner le navire en utilisant l'effet de 'girouette', en maintenant la proue et en laissant le
la poupe dérive sous le vent.
L'utilisation du gouvernail des navires remorqués serait d'une assistance au remorquage, mais s'il est désactivé, le gouvernail
doit être sécurisé au centre du navire. Sécuriser le gouvernail, ainsi qu'assister le remorquage, minimisera tout
dommages pouvant être causés par le gouvernail frappant dans des mers agitées.
S'il est nécessaire de sécuriser l'hélice pour éviter d'endommager le moteur, cela peut être fait en engageant le
engrenage de rotation, bien que cela puisse être plus réussi sur un navire à moteur. Utilisation des moteurs du navire (si
disponible) aidera le remorqueur à mettre le remorquage en route.
Les modifications de la trim du navire désactivé dans les limites de stress permises peuvent aider à améliorer
manœuvrabilité sous remorque. Un étalonnage par l'arrière de 1 sur 100 est normal pour le remorquage par l'avant. Quand
Un remorquage depuis l'arrière avec un angle de plongée de 1 sur 80 (25 % de plus) est recommandé.

Transfer of Cargo
Si un navire s'échoue ou est immobilisé, il peut être nécessaire de transférer tout ou une partie de sa cargaison à
un autre navire. Il convient de faire référence au "Guide de transfert de navire à navire" publié par l'ICS, l'OCIMF et
SIGTTO.
Action lorsque le navire est échoué
Le renflouement rapide d'un navire échoué réduira les contraintes sur la coque, et l'huile sera également moins susceptible de
fuite d'un réservoir rompu lorsque le navire est à flot car il sera alors plus enfoncé dans l'eau que lorsqu'il
est échoué. D'autre part, si le navire est gravement endommagé, alors le renflouement peut être déconseillé en raison de
le risque de dommages supplémentaires et de possible perte du navire.
Le maître doit d'abord obtenir des informations sur la situation, y compris,
Marées
Actuel
Météo, y compris le vent, état de la mer et houle
Y a-t-il des changements prévus dans la météo
Nature du fond
Profondeur de l'eau autour du navire
Calculez la flottabilité nécessaire pour renflouer (ainsi que le % de la vessel qui est échouée - prenez en compte les tonnages)

État du navire, y compris les contraintes sur la coque.

Les dommages subis par le navire dépendront de la nature du fond, de la vitesse au moment de
mis à la terre, la construction et l'état du navire, etc.
Sonner tous les réservoirs, réservoirs de cargaison et autres compartiments.

Inspection visuelle effectuée, gardez à l'esprit les dangers d'une ouverture indiscriminée des bouchons de vidange.
les ports d'observation, les plaques de nettoyage des cuves, etc. et la perte de flottabilité qui peut en résulter. Sécurité stricte
Des précautions doivent être prises avant d'entrer dans tout espace confiné.
Faites attention aux axes de vannes dans les pipelines près du fond du navire. Là où les vannes ont
devenir saisi ou lorsque les axes prolongés sont sortis à travers le pont, cela peut être un
indication de dommage au fond.

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Action immédiate
Si le navire est structurellement sain, une tentative immédiate peut être faite pour la renflouer, avec ou sans
assistance. Le maître devrait prendre en compte l'utilisation des moteurs du navire, des remorqueurs, de l'ancre ainsi que
Compte tenu des dommages possibles qui pourraient être causés au navire pendant le processus. Avant
essayant d'utiliser les moteurs du navire, changer des prises d'eau de refroidissement basses aux prises hautes. Si le
le navire est à l'arrêt sur le fond, un fonctionnement continu des moteurs en arrière est peu susceptible de produire un résultat positif
résultats. Cela peut provoquer une accumulation de sédiments ainsi que possiblement endommager les moteurs au point que
ils ne peuvent pas être utilisés plus tard lorsque le renflouement pourrait être possible (par exemple, la marée montante).

S'il y a des signes de courbure excessive ou d'affaissement ou d'ondulations sur les côtés de la coque, plus
une attention particulière est requise avant de tenter de renflouer le navire. Dans ces circonstances
Un allégement du navire peut réduire le risque de dommages supplémentaires et de pollution.
Si le navire est échoué sur une côte abritée ou travaille dans une mer agitée, il convient de prendre en considération
contrer l'inondation pour éviter qu'elle ne s'échoue davantage ou ne subisse de dommages. Lorsqu'elle est sur une côte protégée,
le déchargement ne devrait avoir lieu que dans des conditions contrôlées lorsque le navire peut être maintenu en position
vent et courant.
Dès que possible, les éléments suivants doivent être envoyés au propriétaire ou à l'opérateur.
Condition de chargement ; cargaison/ballon (quantité et disposition), carburant et tirant d'eau (lorsqu'il flotte librement)
Damage; location & extent
État du navire ; degré de son échouement (sondage autour du navire), tirant d'eau, cargaison et carburant (perte ou changement dans
montant ou disposition), action déjà entreprise (pressurisation des réservoirs, transfert interne de cargaison, lest ou carburant, jet de
cargaison, réservoirs ou lest
Local Conditions; tide, wind, sea & swell, current, weather forecast, nature of bottom, other locally significant features.
Les informations ci-dessus devraient permettre au propriétaire de calculer les informations de stabilité et de stress de
navire en mer, puis conseiller le capitaine et les sauveteurs sur ce qui peut et ne peut pas être fait en toute sécurité dans le
efforts pour sauver le navire.
Si une assistance extérieure n'est pas immédiatement disponible, un navire échoué peut subir des dommages supplémentaires en raison de
l'action des marées couplée aux effets du vent et des intempéries. En règle générale, un navire doit être maintenu
bien ancré et empêché de devenir 'actif' jusqu'à ce que les opérations de renflouement commencent. Dans certains
dans certaines circonstances, il peut être conseillé de contrer l'inondation ou de ballaster un navire qui est échoué jusqu'au départ
des opérations pour la déplacer. Il faut tenir compte de la possibilité que cela puisse encore stresser la coque.

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Systèmes de navigation
GPS
Fournit au navigateur la position ( 100 mètres 95% de probabilité), COG ( 2°) & SOG ( 1 nœud).
Le récepteur GPS mesure les distances à un certain nombre de satellites. Le récepteur est également capable de lire une navigation
message qui donne les positions des satellites dans l'espace. En utilisant les distances et positions mesurées de
les satellites, la position du récepteur de l'utilisateur peut être trouvée. (Le système GLONASS est similaire)
Les pseudo-portées - la position est déterminée par le récepteur GPS mesurant la portée du récepteur par rapport à
le satellite. Le satellite transmet dans son signal (entre autres choses), des informations concernant le
position du satellite et correction du temps du satellite. À partir de cela, le récepteur est capable de déterminer une 2D
position avec 3 satellites en vue. Le terme distance pseudo est utilisé car bien que l'horloge du satellite puisse
être considéré comme précis alors que l'horloge des récepteurs sera erronée.
Erreurs
Stabilité des horloges satellites - une erreur de 1 nanoseconde équivaut à une erreur de portée de 0,3 m. Horloges au césium utilisées.
La prédiction des éphémérides - de petites erreurs dans les trajectoires orbitales prédites entraîneront de petites erreurs de portée.
Délai de l'ionosphère et de la troposphère – délai dans la propagation du signal en raison du passage du signal à travers
ionosphère et troposphère. Les satellites à haute altitude souffriront moins.
La multipath - le signal satellite peut être réfléchi par des objets de la même manière qu'un impulsion radar. La multipath n'est pas
un vrai problème avec le GPS, mais peut causer des erreurs significatives lors de l'utilisation du DGPS.
Bruit de récepteur – interférence au sein du récepteur des signaux satellites faibles.
(GDOP) Dilution géométrique de précision – est une mesure de la position 3D et du temps.
(PDOP) Dilution de précision de position - est une mesure de précision 3D uniquement. HDOP/PDOP < 3 bon
HDOP/PDOP 3-6 moyen
(HDOP) Dilution Horizontale de Précision - est une mesure de la précision 2D uniquement. HDOP/PDOP > 6 mauvais
(VDOP) Dilution de précision verticale - est une mesure de l'altitude uniquement.
(TDOP) Dilution du Temps de Précision – est une mesure de la précision du temps GPS.
GPS différentiel
Fournit au navigateur une position très précise (de 1 à 10 mètres), COG ( 1°) & SOG ( 0,25 nœuds).
Le DGPS nécessite 2 récepteurs GPS, l'un est mobile sur le navire tandis que l'autre est à une position connue.
Les corrections sont transmises pour le récepteur GPS connu aux récepteurs DGPS mobiles dans la région.
Systèmes de navigation hyperboliques (Decca et Loran C)
Basé sur la mesure de la différence de distance. On peut mesurer soit la différence de temps
(Loran) ou la différence de phase de deux transmissions (Decca). Dans les deux cas, il y a un fondamental
exigence de synchroniser les signaux du groupe d'émetteurs. Avant l'avènement de très
des horloges atomiques précises, s'il était nécessaire de désigner un émetteur comme le maître, l'autre comme 'esclave'
la station devait soit correspondre à la phase, soit déclencher des transmissions d'impulsions.

Navigation par carte électronique

Un graphique papier requis en vertu de la SOLAS, cependant l'OMI a déclaré en 1995 qu'un système entièrement conforme
ECDIS30peut être utilisé sur les navires comme alternative au transport de cartes maritimes officielles. Tout système qui
ne peut pas satisfaire aux normes pour l'ECDIS est décrit comme un ECS31Cependant, il reste encore une question de
débat sur ce qui devrait être considéré comme un backup accepté pour un ECDIS conforme à l'OMI ?
Cartes matricielles : reproductions directes de cartes papier. Cependant, elles n'ont pas la capacité de reconnaître.
des profondeurs dangereuses, etc. Sont connus sous le nom de cartes maritimes en Australie et d'ARCS au Royaume-Uni par le BA.

Cartes vectorielles : composées d'une base de données contenant tous les détails hydrographiques d'une zone particulière
couvrant par un graphique, les cartes vectorielles contiennent plus d'informations que celles contenues sur une carte papier. Vecteur
Les cartes peuvent afficher des informations sur un phare de navigation et une grande partie des informations contenues dans
l'ALRS, Liste d'éclairage de l'Amirauté, tableaux des marées et livres de pilotes. Profondeurs dangereuses (basées sur les données saisies
Les informations sur le navire peuvent être mises en évidence et des alarmes générées si un vaisseau s'aventure dans ces zones dangereuses.
Le niveau de détail des cartes peut également être ajusté pour répondre aux besoins des navigateurs.

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Système d'information d'affichage des cartes électroniques
31
Système de Cartes Électroniques

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RADAR & ARPA

Erreurs ARPA
Erreurs de roulement Erreurs de plage
Erreurs de roulis / tangage
Parallaxe Parallaxe
Réaction Asymétrie de faisceau
Platform tilt Variation d'amplitude de pouls
Quantification de l'azimut Erreur de quantification de plage
Erreur de roulis / tangage Erreurs de gyroscope
Journaliser les erreurs

Antenne à Faisceau Asymétrique : Faisceau non perpendiculaire à l'antenne.

Erreur de quantification (Plage et azimut) : L'erreur qui se produit lors de la conversion de l'analogue
information à information numérique.
Retour d'effort : Mouvement mécanique dans l'engrenage de l'antenne en raison des forces sur le navire (roulement, tangage, vents)
vibration, etc.
Reflet : Le plus apparent lorsque l'aspect du navire approchant est de 90°. Fait que l'ARPA déplace le centre
de la cible suivie, introduisant des erreurs d'orientation aléatoires.
Parallaxe (Portée & Bearing) : En raison du roulis, provoque un mouvement transversal de l'aéronef hors du centre vertical.
ligne. Cela modifie effectivement le cap et, dans une certaine mesure, la portée par rapport à la cible.
Inclinaison de la plateforme : le mouvement des navires fait incliner l'axe de l'antenne radar, ce qui entraîne des erreurs dans le relèvement.

Variation d'amplitude de l'impulsion : Une impulsion de retour qui a pu être distordue ne donnera pas une indication claire.
de l'endroit où le pouls commence, introduisant ainsi une erreur de portée.
Avis Marine 19/1994 – Utilisation des affichages radar marins à balayageRaster
La recherche a mis en évidence la possibilité d'affichages trompeurs ou erronés se produisant avec Raster.
Les écrans de scan (RSD) qui souffrent de la perte de certains signaux d'entrée – perte de signal vidéo et perte de
signal d'azimut.
Dans certains cas, la perte de vidéo a entraîné le gel de l'image (même si aucun signal n'était en cours)
reçu), un effet non remarqué jusqu'à ce que la plage soit changée. La cause semble être liée au fait
that a video processor generates the screen image and if the signal is lost, the display does not redraw
ou rafraîchir.
Dans d'autres cas, la perte du signal d'azimut a entraîné la rotation des cibles ou des cibles étant représentées sur
mauvais roulements.
Dans de nombreux cas, le RSD n'affichait aucune alarme de quelque manière que ce soit.

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Références
Affaires et droit pour le capitaine de navire Hopkins
Avis annuels aux marins australiens
Supplément au Code IMDG
Guide international de sécurité pour pétroliers et terminaux ISGOTT
Code ISM et Manuel de qualité ALSOC
Principes de gestion des gaz liquéfiés pour les navires et les terminaux SIGTTO
Ordres maritimes
MARPOL 73/78 & SOPEP
Techniques de navigation Maison
SOLAS 1997 Édition consolidée
Le Navigateur Pratique Américain Bowditch
Les Principes et Pratiques de la Marine Danton

Auteurs
TdH 1999

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