UNITÉ 1 CONSTRUCTION ET OPÉRATION

Moteur à chaleur
Un moteur thermique est un dispositif qui transforme l'énergie chimique d'un combustible en énergie thermique et l'utilise.
cette énergie à produire un travail mécanique. Elle est classée en deux types -
a) Moteur à combustion externe
moteur à combustion interne

Moteur à combustion externe

Dans ce moteur, les produits de combustion de l'air et du carburant transmettent la chaleur à un second fluide qui est le
fluide de travail du cycle.
Exemples :
Dans une machine à vapeur ou une centrale à turbine à vapeur, la chaleur de combustion est utilisée pour générer
vapeur qui est utilisée dans un moteur à piston (moteur à combustion alternée) ou une turbine (type rotatif)
moteur) pour un travail utile.
Dans une turbine à gaz à cycle fermé, la chaleur de combustion dans un four externe est transférée au gaz,
généralement, l'air qui est le fluide de travail du cycle.
Moteur à combustion interne
Dans ce moteur, la combustion de l'air et des carburants a lieu à l'intérieur du cylindre et est utilisée comme direct
force motrice. Elle peut être classée en plusieurs types :
1. Selon la conception de base du moteur - (a) Moteur à pistons (utilisation d'un arrangement cylindre-piston)
(b) Moteur rotatif (Utilisation de turbine)
2. Selon le type de carburant utilisé - (a) moteur à essence, (b) moteur diesel, (c) moteur à gaz (CNG, GPL), (d)
Moteur à alcool (éthanol, méthanol, etc.)
3. Selon le nombre de coups par cycle - (a) Moteur à quatre temps et (b) Moteur à deux temps
4. Selon la méthode d'allumage du carburant - (a) Moteur à allumage par étincelle, (b) Moteur à allumage par compression
et (c) moteur à allumage par point chaud
5. According to the working cycle- (a) Otto cycle (constant volume cycle) engine, (b) diesel cycle

(cycle à pression constante) moteur, (c) moteur à cycle de combustion dual (cycle semi-diesel).

6. Selon l'approvisionnement en carburant et la préparation du mélange - (a) Type à carburateur (carburant fourni par le
(a) carburateur), (b) type d'injection (carburant injecté dans les conduits d'admission ou le collecteur d'admission, carburant injecté dans le
cylinder juste avant l'allumage).
7. Selon le nombre de cylindres - (a) Moteur à un cylindre et (b) moteur multi-cylindres
8. Méthode de refroidissement - refroidi par eau ou refroidi par air
9. Vitesse du moteur - Moteur à basse vitesse, moteur à vitesse moyenne et moteur à haute vitesse
10. Agencement des cylindres - Vertical, horizontal, en ligne, en V, radial, cylindres ou moteurs à pistons opposés.
11. Conception et emplacement des soupapes ou des ports - Soupape en tête (soupape en tête), soupape latérale (soupape L) ; dans les moteurs à deux temps : croisée
récupération, récupération en boucle, récupération unidirectionnelle.
12. Méthode de régulation - Moteurs à gouvernance par frappe et à manque, moteurs à régulation quantitative et qualitative
moteur régulé
14. Application - Moteurs automobiles pour le transport terrestre, moteurs marins pour la propulsion des navires, avions

moteurs pour la propulsion des aéronefs, moteurs industriels, moteurs principaux pour générateurs électriques.
Comparaison entre moteur à combustion externe et moteur à combustion interne :

Moteur à combustion externe moteur à combustion interne

La combustion de l'air-carburant est externe au moteur La combustion de l'air-carburant se fait à l'intérieur du moteur
cylindre (dans une chaudière) cylindre (dans une chaudière)
Les moteurs fonctionnent en douceur et silencieusement Moteur très bruyant en fonctionnement
en raison de la combustion externe
Ratio plus élevé de poids et de volume à la production en raison de * Il est léger et compact en raison d'un ratio inférieur de
à la présence d'appareils auxiliaires comme la chaudière poids et volume à sortir.
et condensateur. Par conséquent, il est lourd et
encombrant.
Pression et température de fonctionnement à l'intérieur du * Pression de travail et température à l'intérieur du
le cylindre du moteur est faible ; donc les alliages ordinaires sont très élevés ; donc spécial
utilisé pour la fabrication de cylindres de moteur les alliages sont utilisés

et ses parties.
Il peut utiliser des combustibles moins chers, y compris des combustibles solides.
Les carburants de haute qualité sont utilisés avec soin.

filtration
*Efficacité réduite d'environ 15-20% *Efficacité supérieure d'environ 35-40%
{"higher_requirement":"Besoin accru en eau pour la dissipation","lesser_requirement":"Besoin d'eau réduit"}
énergie à travers le système de refroidissement

Couple de démarrage élevé Les moteurs à combustion interne ne se mettent pas en marche eux-mêmes

Principaux composants des moteurs à combustion interne à pistons :

Cylindre : C'est la principale partie du moteur à l'intérieur de laquelle le piston effectue un mouvement de va-et-vient. Il doit avoir une haute
force pour résister à une pression élevée supérieure à 50 bars et à une température supérieure à 2000 °C. Le moteur ordinaire
est fait de fonte et les moteurs robustes sont faits d'alliages d'acier ou d'alliages d'aluminium. Dans le multi-
moteur à cylindres, les cylindres sont coulés en un seul bloc appelé bloc de cylindres.

Cylinder head:The top end of the cylinder is covered by cylinder head over which inlet and exhaust
une soupape, une bougie d'allumage ou des injecteurs sont montés. Un joint en cuivre ou en amiante est prévu entre le moteur
cylindre et culasse pour créer un joint étanche à l'air.

Piston : Transmettre la force exercée par la combustion du charge à la tige de connexion. Généralement fabriqué en
alliage d'aluminium qui a une bonne conductivité thermique et une plus grande résistance à des températures plus élevées.
La figure 1 montre les différents composants du moteur à combustion interne.
 Fig. 1. Différentes parties du moteur à combustion interne

Segments de piston : Ceux-ci sont logés dans les rainures circonférentielles prévues sur la surface externe du
piston et fabriqué en alliages d'acier qui conservent des propriétés élastiques même à haute température. 2 types de
anneaux - anneaux de compression et d'huile. L'anneau de compression est l'anneau supérieur du piston qui fournit une étanchéité à l'air.
joint pour empêcher la fuite des gaz brûlés dans la partie inférieure. L'anneau à huile est l'anneau inférieur qui fournit
joint efficace pour empêcher la fuite de l'huile dans le cylindre du moteur.
Biens de liaison : Il convertit le mouvement alternatif du piston en mouvement circulaire de l'arbre de manivelle.
la course de travail. L'extrémité la plus petite de la bielle est reliée au piston par une goupille de raccord
et l'extrémité plus grande de la bielle est reliée au manivelle par la goupille de manivelle. Les alliages d'acier spéciaux
ou des alliages d'aluminium sont utilisés pour la fabrication de la bielle.

Vilebrequin : Il convertit le mouvement alternatif du piston en mouvement rotatif à l'aide de

bielle. Les alliages d'acier spéciaux sont utilisés pour la fabrication du vilebrequin. Il se compose de
portion excentrique appelée manivelle.
Carter : Il abrite le cylindre et le vilebrequin du moteur à combustion interne et sert également de carter pour le lubrifiant.
huile.
Volant: C'est une grande roue montée sur le vilebrequin, dont la fonction est de maintenir sa vitesse constante.
est réalisé en stockant l'énergie excédentaire pendant la course de puissance, qui est restituée pendant d'autres courses.
Terminologie utilisée dans le moteur à combustion interne :

1. Alésage du cylindre (D) : Le diamètre intérieur nominal du cylindre de travail.

2. Zone de piston (A) : La zone du cercle dont le diamètre est égal au alésage du cylindre.
3. Course (L) : La distance nominale par laquelle un piston de travail se déplace entre deux
reversals of its direction of motion.
4. Point mort : La position du piston de travail et des pièces mobiles qui sont mécaniquement
connecté à celui-ci au moment où la direction du mouvement du piston est inversée (à l'une ou l'autre des extrémités)
de l'accident vasculaire cérébral).

(a) Point mort inférieur (PMI) : Point mort lorsque le piston est le plus proche du vilebrequin.
(b) Point mort supérieur (PMS) : Point mort lorsque la position est la plus éloignée de l'arbre de manivelle.
5. Volume de déplacement ou volume balayé (Vs) : Le volume nominal généré par le piston de travail
en voyageant d'un centre mort à l'autre

Vs=A × L

6. Volume de clearance (Vc): le volume nominal de l'espace du côté de combustion du piston au

point mort haut
7. Volume du cylindre (V) : Volume total du cylindre.
V = Vs + Vc

MOTEUR À QUATRE TEMPS

Cycle de fonctionnement terminé en quatre courses du piston ou deux révolutions du piston.

(i) Course d'aspiration (valve d'aspiration ouverte, valve d'échappement fermée) - charge composée d'air frais mélangé avec le
le carburant est aspiré dans le cylindre en raison de la pression de vide créée par le mouvement du piston depuis
TDC à BDC.
(ii) Course de compression (les deux soupapes fermées) - le mélange frais est comprimé dans le volume de jeu par le
retour du mouvement du piston et enflammé par l'étincelle pour la combustion. D'où la pression et la température sont
augmenté en raison de la combustion de carburant
(iii) Course d'expansion (les deux soupapes fermées) - la haute pression des gaz brûlés force le piston vers le PMB
et donc la puissance est obtenue au niveau du vilebrequin.
(iv) Course d'échappement (valve d'échappement ouverte, valve d'admission fermée) - les gaz brûlés sont expulsés en raison de la
mouvement du piston de BDC à TDC.

Fig. 2. Cycle de fonctionnement dans un moteur à quatre temps

Moteur à deux temps :
Pas de course de piston pour les opérations d'aspiration et d'échappement
L'aspiration est réalisée par de l'air comprimé dans le carter ou par un souffleur.
L'induction d'air comprimé élimine les produits de combustion par les ports d'échappement
Le port de transfert est là pour fournir le charge fraîche dans la chambre de combustion

Fig. 3. Cycle de fonctionnement dans un moteur à deux temps

Comparaison des moteurs à quatre temps et à deux temps :

Moteur à quatre temps Moteur à deux temps

1. Quatre coups de piston et deux Deux courses du piston et une révolution de
révolution de vilebrequin vilebrequin
2. Un coup de puissance tous les deux révolutions Un coup de puissance à chaque révolution de
de vilebrequin vilebrequin
3. Volant plus lourd en raison de l'uniformité Volant plus léger grâce à une rotation plus uniforme
mouvement de tournant mouvement
4. La production d'énergie est inférieure Théoriquement, la production d'énergie est deux fois supérieure à celle de

moteur à quatre temps de même taille

5. Lourd et encombrant Léger et compact
6. Moins de refroidissement et de lubrification Besoins accrus en refroidissement et en lubrification
exigences
7. Taux d'usure et de détérioration inférieur Taux d'usure et de détérioration plus élevé

8. Contient une valve et un mécanisme de valve Contient l'agencement des ports

9. Coût initial plus élevé Coût initial moins cher
10. L'efficacité volumétrique est plus due L'efficacité
à volumétrique est réduite en raison d'un temps moindre de

temps d'induction plus long induction

11. L'efficacité thermique est élevée et aussi L'efficacité
partie thermique est faible, l'efficacité à charge partielle
meilleure efficacité de chargement moindre
12. Il est utilisé là où l'efficacité est Il est utilisé là où le coût est faible, la compacité et
importante.
Anciennes voitures, bus, camions, tracteurs, industriels le poids léger est important.
moteurs, avions, production d'énergie Anciennes tondeuses à gazon, scooters, motos,
etc. mopeds, navire à propulsion, etc.

Comparaison des moteurs à allumage commandé (SI) et à allumage par compression (CI) :

moteur à allumage commandé moteur CI

Le cycle de travail est le cycle Otto. Le cycle de travail est un cycle diesel.
De l'essence ou du pétrole ou du carburant à haute octane est utilisé. Du diesel ou un carburant à haut cétane est utilisé.
Haute température d'auto-inflammation. Basse température d'auto-ignition.
Carburant et air introduits sous forme de mélange gazeux dans Le carburant est injecté directement dans la combustion
la course d'aspiration. chambre à haute pression à la fin de
phase de compression.
Carburettor used to provide the mixture. Injecteur et pompe haute pression utilisés pour fournir
L'accélérateur contrôle la quantité de mélange de carburant. Quantité de carburant régulée à la pompe.
introduit.
Utilisation de la bougie d'allumage pour le système d'allumage Auto-inflammation par la compression de l'air qui
augmente la température requise pour
combustion
Le rapport de compression est de 6 à 10,5 Le rapport de compression est de 14 à 22
Vitesse de rotation maximale plus élevée en raison d'un poids inférieur Réduire le régime maximal
Efficacité maximale réduite en raison de plus bas Efficacité maximale supérieure en raison d'une augmentation

taux de compression taux de compression

Emballage Plus lourd en raison de pressions plus élevées

Diagramme de calage des soupapes :

Le moment exact où la soupape d'admission et la soupape d'échappement s'ouvrent et se ferment par rapport à la position de
Le piston et le vilebrequin représentés schématiquement sont connus sous le nom de diagramme de synchronisation des soupapes. Il est exprimé en termes

d'angle de manivelle en degrés. Le diagramme de synchronisation des soupapes théorique est présenté dans la Fig. 4.

Fig. 4. Diagramme de calage de soupape théorique

Mais le diagramme de calage des soupapes réel est différent de l'hypothétique en raison de deux facteurs : mécanique et dynamique.
Les facteurs. La figure 4 montre le diagramme de calage de soupapes réel pour un moteur à quatre temps à basse ou haute vitesse.
Ouverture et fermeture de la soupape d'admission
La soupape d'admission s'ouvre de 12 à 30ᵒ CA avant le PMH pour faciliter le fonctionnement silencieux du moteur sous
haute vitesse. Cela augmente l'efficacité volumétrique.
La soupape d'admission se ferme 10-60ᵒ CA après le PMH en raison du mouvement d'inertie du nouveau mélange dans le cylindre
c'est-à-dire effet RAM.

Fig. 5. Diagramme de synchronisation des soupapes réel pour moteur à basse et haute vitesse

Ouverture et fermeture de la soupape d'échappement

La soupape d'échappement s'ouvre de 25 à 55ᵒ CA avant le PMB afin de réduire le travail nécessaire pour expulser les gaz brûlés.
du cylindre. À la fin de la course d'expansion, la pression à l'intérieur de la chambre est élevée, donc le travail
l'expulsion des gaz augmente.
La soupape d'échappement se ferme de 10 à 30ᵒ CA après le PMH pour éviter la compression des gaz brûlés dans le cycle suivant. Cinétique
l'énergie des gaz brûlés peut aider à l'évacuation maximale des gaz. Elle augmente également le volume.
efficacité.
Remarque : Pour le moteur à basse et haute vitesse, les valeurs inférieure et supérieure sont utilisées respectivement.

Chevauchement des soupapes

Pendant ce temps, les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes. La soupape d'admission est ouverte avant le
les gaz d'échappement ont complètement quitté le cylindre, et leur vitesse considérable aide à aspirer le
charge fraîche. Les concepteurs de moteurs visent à fermer la soupape d'échappement juste au moment où la charge fraîche de l'admission
la soupape atteint sa position, pour éviter soit la perte de charge fraîche, soit les gaz d'échappement non évacués.

Diagramme de synchronisation du port :

-Dessiné pour moteur 2 temps

Pas d'agencement de soupape
-3 ports - entrée, transfert et échappement
 Figure. 6. Diagramme de synchronisation des ports pour moteur à 2 temps

Firing order:
L'ordre ou la séquence dans laquelle l'allumage se produit, dans différents cylindres d'un moteur multicylindre est
appelé Ordre d'Allumage.
Dans le cas des moteurs à allumage par compression, le distributeur connecte les bougies d'allumage des différents cylindres selon le moteur.
Ordre d'allumage.
Avantages
(a) Un ordre d'allumage approprié réduit les vibrations du moteur
(b) Maintient l'équilibrage du moteur.
(c) Assure un flux de puissance régulier.
L'ordre d'allumage diffère d'un moteur à l'autre.
Ordres d'allumage probables pour différents moteurs :
-3 cylindre = 1-3-2
-4 moteur à cylindres (en ligne) = 1-3-4-2
1-2-4-3
-4 moteur horizontal opposé à cylindres = 1-4-3-2
(moteur Volkswagen)
-6-cylindres en ligne moteur = 1-5-3-6-2-4
(Cames en 3 paires) 1-4-2-6-3-5
1-3-2-6-4-5
1-2-4-6-5-3
-8 moteur à cylindres en ligne 1-6-2-5-8-3-7-4
1-4-7-3-8-5-2-6
Moteur V à 8 cylindres 1-5-4-8-6-3-7-2
1-5-4-2-6-3-7-8
1-6-2-5-8-3-7-4
1-8-4-3-6-5-7-2
Le cylindre 1 est pris à l'avant de la ligne droite et du côté droit avant des moteurs en V.
CYCLE DE TRAVAIL :
(a) Cycle d'Otto
Cycle thermodynamique pour moteur SI/essence
Processus de compression et d'expansion adiabatique réversible
Ajout de chaleur à volume constant (combustion) et processus de rejet de chaleur (échappement)

Fig. 7. Diagramme P-V du cycle Otto

(b) Cycle Diesel
Cycle thermodynamique pour moteur CI/diesel à basse vitesse
Processus de compression et d'expansion adiabatique réversible
Ajout de chaleur à pression constante (combustion) et processus de rejet de chaleur (échappement)

Fig. 8. Diagramme P-V du cycle Diesel

(c) Cycle double ou cycle à pression limitée -
Cycle thermodynamique pour moteur diesel haute vitesse et moteur à allumage par point chaud
Processus de compression et d'expansion adiabatique réversible
Ajout de chaleur à pression constante et à volume constant (combustion) et rejet de chaleur
processus

Fig. 9. Diagramme P-V du cycle dual