PRESENTATION DE SOUTENANCE
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du jury,
C’est avec honneur que je vous présente mon mémoire intitulé :
« LA SECURITE DES MARCHANDISES DANGEREUSES TRANSPORTEES PAR MER ».
Pour commencer, il faut rappeler que, selon la Conférence des Nations Unies sur le commerce
et le développement (CNUCED), plus de 80 % du commerce international transite par voie
maritime. Parmi ces flux essentiels, un volume très important concerne les marchandises
dangereuses tel que l’hydrocarbures, les produits chimiques, les explosifs ou encore gaz
liquéfiés. Ces substances sont certes indispensables à notre économie moderne, mais elles
présentent également des risques considérables. Les catastrophes de l’Amoco Cadiz, de
l’Exxon Valdez, du Prestige ou encore l’explosion du port de Beyrouth en 2020 montrent à
quel point ces risques peuvent être dévastateurs, tant pour les populations que pour
l’environnement.
Dès lors, une question fondamentale s’impose : le cadre juridique actuel permet-il
véritablement d’assurer efficacement la sécurité des marchandises dangereuses transportées
par mer ?
Cette problématique met clairement en lumière la tension permanente entre, d’un côté, la
nécessité d’une sécurité stricte et, de l’autre, l’exigence de fluidité des échanges
internationaux.
Ce sujet présente un intérêt multiple. Sur le plan juridique, il interroge la manière dont le droit
répartit les responsabilités entre armateurs, chargeurs, affréteurs ou autorités portuaires. Sur le
plan économique, les marchandises dangereuses représentent une part essentielle du
commerce mondial, et le moindre incident peut entraîner des pertes colossales. Sur le plan
sécuritaire, les accidents peuvent entraîner des conséquences dramatiques sur les équipages,
les populations côtières et les infrastructures portuaires. Enfin, sur le plan environnemental, la
préservation des océans est devenue un enjeu central du droit maritime moderne.
Ainsi, pour répondre à la problématique, j’ai d’abord analysé les risques et les obligations des
acteurs, avant d’examiner la solidité et les limites du cadre juridique en vigueur.
En premier lieu, il convient de souligner que les marchandises dangereuses sont classées en
neuf catégories selon le Code IMDG : des explosifs aux matières corrosives, en passant par
les liquides inflammables, les gaz ou les substances toxiques. Ces produits exposent les
navires à deux grands types de dangers. Pour la vie humaine, les risques sont multiples, tel
que la suffocation due au Gaz Naturel Liquéfié (GNL), brûlures cryogéniques, incendies ou
explosions. Pour l’environnement, les conséquences peuvent être tout aussi dramatiques, la
pollutions marines massives et la destruction d’écosystèmes, comme l’a illustré le naufrage du
MV Wakashio à l’île Maurice.
Face à ces risques, un ensemble d’obligations strictes s’impose. Le chargeur, par exemple,
doit fournir une Déclaration de Marchandises Dangereuses complète et utiliser des conteneurs
agréés. Le propriétaire et le capitaine, quant à eux, doivent disposer de toute la documentation
nécessaire, notifier immédiatement tout incident et garantir un transport conforme aux règles
de sécurité.
Par ailleurs, le cadre juridique qui encadre ces opérations est relativement solide. Au niveau
international, la Convention SOLAS de 1974 fixe les normes minimales de construction et
d’exploitation des navires, tandis que le Code IMDG détaille les règles relatives à la
classification, l’emballage, l’étiquetage, la documentation et l’arrimage des marchandises
dangereuses. D’autres instruments, comme le Guide de Soins Médicaux d’Urgence ou les
formations obligatoires des équipages, viennent renforcer ce dispositif. La Convention
MARPOL, de son côté, constitue un pilier essentiel pour la protection de l’environnement
grâce à ses six annexes consacrées à la prévention de la pollution, complétées par les recueils
BCH, IBC et INF.
Au niveau national, le Code Maritime Ivoirien de 2017 reprend ces exigences internationales.
L’article 740 impose un emballage adapté et un étiquetage normalisé, tandis que les articles
741 et 745 clarifient les responsabilités du chargeur, du propriétaire et de l’armateur. De plus,
l’article 744 prévoit que, en cas de perte de marchandises dangereuses par-dessus bord, le
capitaine doit transmettre un compte rendu détaillé et coopérer pleinement avec les autorités.
L’exemple récent du navire Zimrida, arrivé à Abidjan en 2025 avec près de 19 731 tonnes de
nitrate d’ammonium, montre la pertinence de ces dispositions.
Au terme de cette analyse, plusieurs constats s’imposent. D’une part, le cadre juridique
existant est relativement robuste et repose sur des conventions internationales largement
reconnues. D’autre part, malgré cette architecture solide, des défis persistent, la capacité de
contrôle insuffisantes dans certains États, complexité technique des marchandises
transportées, ou encore pluralité d’acteurs rendant l’imputation des responsabilités parfois
délicate. En outre, l’exigence environnementale occupe désormais une place centrale et
impose une vigilance renforcée.
Ainsi, pour améliorer ce dispositif, plusieurs pistes apparaissent essentielles. Renforcer la
formation continue, multiplier les contrôles, encourager la coopération internationale,
développer les innovations technologiques en matière de surveillance ou d’alertes, et surtout
appliquer strictement le principe du « pollueur-payeur ».
La sécurité du transport maritime des marchandises dangereuses constitue une responsabilité
collective, qui nécessite une approche rigoureuse, concertée et proactive. C’est à cette
condition que nous pourrons concilier les impératifs économiques mondiaux avec la
protection des vies humaines et de l’environnement marin, véritable patrimoine commun de
l’humanité.
Je vous remercie pour votre attention et me tiens à votre disposition pour vos questions.