Impacts des modèles de pertes sur l’optimisation sur

cycle d’un ensemble convertisseur – machine synchrone :

applications aux véhicules hybrides
Phi-Hung Nguyen

To cite this version:

Phi-Hung Nguyen. Impacts des modèles de pertes sur l’optimisation sur cycle d’un ensemble conver-
tisseur – machine synchrone : applications aux véhicules hybrides. Autre. École normale supérieure
de Cachan - ENS Cachan, 2011. Français. �NNT : 2011DENS0049�. �tel-00648727v2�

HAL Id: tel-00648727

[Link]
Submitted on 13 Feb 2012

HAL is a multi-disciplinary open access L’archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est

archive for the deposit and dissemination of sci- destinée au dépôt et à la diffusion de documents
entific research documents, whether they are pub- scientifiques de niveau recherche, publiés ou non,
lished or not. The documents may come from émanant des établissements d’enseignement et de
teaching and research institutions in France or recherche français ou étrangers, des laboratoires
abroad, or from public or private research centers. publics ou privés.
ENSC-(n° d’ordre)

THESE DE DOCTORAT
Présentée par
Monsieur NGUYEN Phi-Hung

Pour obtenir le grade de

DOCTEUR DE L’ECOLE NORMALE SUPERIEURE DE CACHAN

Domaine :
GENIE ELECTRIQUE

Sujet de thèse :

Impacts des modèles de pertes sur l’optimisation sur cycle d’un ensemble
convertisseur – machine synchrone.

Applications aux véhicules hybrides

Thèse présentée et soutenue à Cachan le 30 Novembre 2011 devant le jury composé de :

M. Frédéric WURTZ Directeur de recherche CNRS, HdR Rapporteur
M. Frédéric GILLON Maître de Conférences, HdR Rapporteur
M. Mohamed BOUSSAK Enseignant-Chercheur, HdR Examinateur
M. Mohamed El Hachemi BENBOUZID Professeur des Universités Examinateur
M. Noureddine TAKORABET Professeur des Universités Examinateur
M. Mohamed GABSI Professeur des Universités Directeur de thèse
M. Emmanuel HOANG Professeur Agrégé Encadrant

Laboratoire SATIE
ENS CACHAN / CNRS / UMR 8092
61, avenue du Président Wilson, 94235 Cachan Cedex, France
 Remerciements
Les travaux de thèse présentés dans ce mémoire ont été réalisés au laboratoire SATIE
(Systèmes et Applications des Technologies pour l’Information et l’Energie) de l’Ecole
Normale Supérieure de Cachan, dans le cadre du projet national de l’ANR : PREDIT – MEEI
(Programmes de REcherche et D’Innovation sur les Transports terrestres – Machines
Electriques et Electronique Intégrée).

Je tiens à remercier vivement M. Pascal Larzabal, directeur du laboratoire SATIE, de

m’avoir accueilli au sein de son laboratoire et de m’avoir offert l’opportunité de réaliser ces
travaux dans les meilleures conditions.

Je suis également très reconnaissant envers M. Frédéric Gillon, Maître de conférences

HdR, à l’Ecole Centrale de Lille, M. Frédéric Wurtz, Directeur de recherche CNRS qui ont
accepté d’être rapporteurs de cette thèse.

Je tiens à remercier M. Mohamed Boussak, Professeur à l’Ecole Centrale Marseille, M.

Mohamed. E. H. Benbouzid, Professeur des universités à l’Université de Bretagne Occidentale,
M. Noureddine Takorabet, Professeur des universités à l’ENSEM – INPL, pour leur
participation à l’évaluation scientifique de ces travaux, en qualité de membre du Jury.

Je m’adresse mes remerciements et ma sincère reconnaissance à M. Mohamed Gabsi,

Professeur des universités à l’ENS Cachan, de m’avoir reçu en Master 2 Recherche, en stage
puis en thèse. En tant que mon directeur de thèse, il a joué un rôle important dans la réalisation
de ces travaux en orientant mon travail et en me laissant une grande liberté dans l’organisation.

Ma profonde gratitude s’adresse particulièrement à M. Emmanuel Hoang, Professeur

agrégé à l’ENS Cachan, qui m’encadrait durant mon stage Master 2 et mes trois années de
thèse, avec sa patience, son soutient et ses encouragements. Il a joué un rôle essentiel dans la
réalisation de cette thèse. Par son intelligence et son rigueur tout autant que par ses qualités
humaines, M. Emmanuel Hoang m’a donné des bons conseils, des bonnes questions pour
mener à bien ce travail.

Je tiens à remercier l’ensemble des partenaires du projet ANR-MEEI, notamment les

deux industriels Valeo et Leroy Somer, pour leurs contributions à la réalisation de ce travail.

J’ai eu la chance de pouvoir effectuer mon travail dans un équipe tout à fait
exceptionnel, grâce aux compétences et à la disponibilité de ses membres. Que M. Hamid Ben
Hamed, M. Lionel Vido, M. Michel Lécrivain, Sami Hloui, Xavier Ojeda, Olivier de la
Barrière, Li Guangjin, Nedjar Boumedyen, Dang Thu Thuy, Judicaël Aubry, Dang Xuan Linh,
Benjamin Gaussens, Julien Boisson, Emna Ben Sedrine, William Krzesinski, soient remerciés.
Les discussions que j’ai pu avoir avec eux sont toujours enrichissantes, constructives et utiles
pour mon travail. A cela s’ajoute l’aide et l’amabilité des agents administratifs et techniques de
SATIE.

Enfin, mais non pas en dernier lieu, merci à ma famille, à mes amis, pour leur patience
et leur encouragement tout au long de cette recherche.
 SOMMAIRE

Introduction...……………………………………………………….…………………....1

CHAPITRE I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées.5

I.1. Introduction……………………………………..…………………………………….7
I.2. Traction hybride électrique : une filière en plein développement…………………....8
I.3. Machines électriques utilisées pour les véhicules hybrides…………………………11
I.3.1. Spécifications des machines électriques pour les VHE………………………...11
I.3.2. Machines synchrones …………………………………………………………..13
I.3.3. Machines synchrones à concentration de flux……………………………….....15
I.5. Modèles de pertes dans les machines électriques……………………………..….....17
I.6. Nouveaux enjeux de la conception optimale de machines électriques pour la traction
hybrid…………………………………………………………………………………….21
I.7. Présentation et principe des machines électriques étudiées………………………....26
I.7.1. MSCF 12-8……………………………………………………………………..31
I.7.2. MSCF 12-16……………………………………………………………………32
I.7.3. MSCF 48-8……………………………………………………………………..33
I.7.4. MSAP 48-8……………………………………………………………………..33
I.8. Modélisation des machines électriques……………………………………………...34
I.9. Influence de certains variables sur les performances des machines…………….…..42
I.9.1. Influence du rayon d’entrefer…………………………………………………..43
I.9.2. Influence de l’induction rémanente de l’aimant permanent………………..…..44
I.9.3. Influence de l’épaisseur de la culasse……………………………………….….46
I.9.4. Influence de l’épaisseur de l’aimant……………………………………….…...47
I.9.5. Influence du rayon d’arbre……………………………………………………..48
I.10. Conclusion…………………………………………………………………………49
Bibliographie………………………………………………………………….…………51

CHAPITRE II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de

l’optimisation sur cycle ………………………………………………………………....59
II.1. Introduction……………………………………………………………………..…..61
II.2. Pertes cuivre sur cycle de fonctionnement………………………………………....63
 II.2.1. Pertes cuivre dues au courant de l’axe q…………………………………..…..64
II.2.2. Pertes cuivre dues au courant de l’axe d………………………………………69
II.3. Pertes fer à vide moyennes sur cycle…………………………………………….…80
II.3.1. Modèle simple……………………………………………………………..…..82
II.3.2. Modèle de l’intégrale……………………………………………………..…...88
II.3.3. Modèle des valeurs moyennes………………………………………………...92
II.4. Pertes fer en charges moyennes sur cycle : prise en compte du défluxage.……......98
II.5. Influence du nombre des subdivisions de calcul……………………………...…..107
II.6. Influence du repère de calcul……...………………………………………………111
II.7. Conclusion…………………………………………………………………….…..114
Bibliographie………………………………………………………………….………..115

CHAPITRE III : Validation expérimentale………………………………….………117

III.1.
Introduction………………………………………………………………………..…...119
III.2. Description du banc de test……………………………………………………….119
III.2.1. Machines d’essai………………………………………………………..…...119
III.2.2. Banc d’essai………………………………………………………………....124
III.3. Caractérisation du modèle de couple……………………………………..………126
III.3.1. Caractéristique du couple en minimisant les pertes cuivre……………..…...127
III.3.2. Caractéristique de couple – densité de courant - pertes cuivre…………..….128
III.4. Caractérisation du modèle de défluxage…………………………………...……..131
III.5. Caractéristique couple-vitesse maximale des deux machines……………….…...134
III.6. Caractérisation des modèles de pertes fer……………………………………..…136
III.6.1. Pertes fer à vide sans courants Iq, Id…………………………………….….136
III.6.2. Pertes fer à vide avec Id non nul et C = 0, Iq = 0…………………………....138
III.6.3. Pertes fer en charge……………………………………………………...…..141
III.6.4. Comparaison des pertes fer dans les trois cas………………………...……..142
III.7. Identification des machines d’essai sur les fronts de Pareto……………………..143
III.8. Conclusion………………………………………………………….…………….146

CHAPITRE IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes

génétiques……………………………………………………………………………....147
IV.1. Introduction…………………………………………………………….………...149
IV.2. Formulation du problème de conception…………………………………...…….150
IV.2.1. Définition des critères de conception…………………………………….…150
IV.2.2. Définition des variables de conception…………………………………..….153
IV.2.3. Définition des contraintes de conception……………………………...…….154
IV.2.4. Processus d’optimisation……………………………………………………156
IV.3. Résultats d’optimisation avec le modèle des pertes fer à vide……………….…..158
IV.4. Analyse et sélection des solutions avec des pertes fer à vide………………….…161
IV.4.1. Cycle NEDC…………………………………………………….………......163
IV.4.2. Cycle Artemis-Urbain…………………………………………………...…..167
IV.4.3. Cycle Artemis-Routier…………………………………………………...….169
IV.4.4. Conclusion……………………………………………………….………….172
IV.5. Résultats d’optimisation avec le modèle des pertes fer en charge…………….…173
IV.6. Analyse et sélection des solutions avec des pertes fer en charge………………...176
IV.6.1. Cycle NEDC…………………………………………………………...........177
IV.6.2. Cycle Artemis-Urbain…………………………………………………...…..180
IV.6.3. Cycle Artemis-Routier…………………………………………………...….182
IV.6.4. Conclusion……………………………………………………….………….185
IV.7. Impacts des modèles de pertes sur les résultats d’optimisation……………….....185
IV.8. Impacts des méthodes d'optimisation ………………………………………..…..189
IV.9. Conclusion………………………………………………………….…………….192
Bibliographie…………………………………………………………….……………..193

Conclusion générale…………………………………………………………………...195
Perspectives ...……………………………………………………………………….....198
Liste des publications
Résumé
Introduction

INTRODUCTION
Les véhicules hybrides et électriques sont actuellement en plein développement grâce
à l’exigence de la diminution des émissions de CO2 pour satisfaire des normes de plus en plus
contraignantes. En France et en Europe, les nouvelles technologies sur les véhicules hybrides
et leurs équipements font l’objet de nombreuses recherches. Pour cela, plusieurs programmes
ont été lancés dans ce domaine dont le Programme de Recherche et D’Innovation dans les
Transports terrestres (PREDIT). Le projet Machine Electriques et Electronique Intégrée
(MEEI) a pour but de développer de nouvelles machines électriques pour les applications aux
véhicules hybrides. MEEI regroupe plusieurs partenaires institutionnels (SATIE – ENS de
Cachan, LGEP, LEC – UTC, etc.) et industriels (Valeo, Leroy Somer). Notre mission au
SATIE est de développer de nouvelles machines électriques de type synchrone à aimants
permanents pour ces applications. Le cahier des charges MEEI est représenté sous forme de
cycles de fonctionnement correspondant aux différents usages du véhicule tels que
l’application urbaine ou routière.

Les machines synchrones à aimants permanents (MSAP) sont utilisées dans plusieurs
applications aux véhicules hybrides. Pourtant, en analysant l’état de l’art sur ce sujet, nous
nous sommes aperçus que la quasi-totalité des études concernent les performances de ces
machines uniquement sur quelques points particuliers d’un cycle de fonctionnement du
véhicule tels que le point de base, le point à grande vitesse ou le point le plus sollicité (Figure
0.1). De plus, les modèles électromagnétiques de machines électriques (modèle du couple,
modèles de pertes, etc.) ont été construits pour le calcul d’un seul point particulier du cahier
des charges.

C
Point de base

Point le plus sollicité

Point à grande vitesse

Figure 0.1. Caractéristique résumée couple-vitesse d’un cycle de fonctionnement

Mais la caractéristique requise des machines électriques utilisées pour les applications
aux véhicules hybrides est représentée par un cycle de fonctionnement. Ce cycle se compose
souvent en des centaines de points durant le temps (Figure 0.2). C’est à dire que ces machines
électriques fonctionnent à différents couples et à différentes vitesses.

Alors, il est nécessaire de disposer :

• De modèles électromagnétiques qui peuvent modéliser les MSAP et être
appliqués sur l’ensemble d’un cycle de fonctionnement.

1
Introduction

• De méthodes de calcul des performances des machines électriques sur un cycle

donné, notamment l’estimation des pertes et des courants.
• Ces modèles et méthodes doivent être applicables à différentes méthodes
d’optimisation existantes des machines électriques.

100 10000

8000

Vitesse (tr/min)
Couple (Nm)

50
6000

4000
0
2000

-50 0
0 200 400 600 800 1000 1200 0 200 400 600 800 1000 1200
Temps (sec) Temps (sec)

Figure 0.2. Caractéristique requise d’une machine électrique pour une application
véhicule hybride

L’objectif de ces travaux de thèse est donc de proposer et de développer ces modèles
et les méthodes de calcul associées. Nous allons développer les méthodes de calcul des pertes
cuivre et des pertes magnétiques dans les machines à aimants permanents sur cycle en prenant
en compte le défluxage électronique et la non-linéarité magnétique. Suite à une validation
expérimentale de ces modèles, nous allons les appliquer dans une méthode d’optimisation
pour rechercher des machines optimales sur l’ensemble du cycle de fonctionnement donné.
Les impacts de ces différents modèles de pertes sur l’optimisation sur cycle des machines
seront étudiés et l’intérêt de chaque modèle sera présenté. Afin de mieux comprendre ces
travaux, nous commençons par présenter chaque chapitre.

Le premier chapitre présente le contexte de l’étude et le choix des machines

électriques utilisées pour ces applications : machines synchrones à aimants permanents. Ces
machines ont été choisies pour plusieurs avantages tels que le couple massique et la puissance
massique élevés, un contrôle simple et un bon transfert thermique grâce au rotor non-bobiné,
etc.

Des modèles de pertes dans les MSAP utilisés sont ensuite présentés. En analysant ces
modèles dans le contexte de l’optimisation des machines électriques sur l’ensemble d’un
cycle de fonctionnement, nous avons choisi le modèle de pertes fer proposé dans la thèse
[1.96] pour construire les méthodes de calcul de pertes moyennes sur cycle dans les deux cas :
pertes fer à vide et pertes fer en charge.

Nous présenterons les quatre machines synchrones à aimants permanents choisies. Ce

sont deux machines synchrones à concentration de flux et à encochage entier (MSCF 12-8 et
MSCF 48-8), une machine synchrone à concentration de flux et à encochage fractionnaire
(MSCF 12-16) et une machine synchrone à aimants en surface (MSAP 48-8). Les
configurations des MSCF seront développées à partir du rotor breveté par Leroy Somer
[1.104]. Les autres machines sont développées dans le but d’étudier les impacts du type de
bobinage et du positionnement des aimants, sur les performances des machines.

2
Introduction

Les premières performances comparatives des machines : flux à vide, densité de flux,
couple moyen et couple de détente, couple moyen/pertes cuivre, ainsi que l’influence de
quelques paramètres géométriques et magnétiques sont présentées. Nous définissons à la suite
de cette étude les intervalles de ces variables liés au problème d’optimisation.

Le deuxième chapitre présente le développement des modèles et la modélisation des

pertes cuivre et des pertes fer dans les MSAP.

Dans le calcul des pertes cuivre moyennes sur un cycle de fonctionnement, nous allons
les séparer en deux parties : pertes cuivre dues au courant de l’axe q, Iq, qui est supposé d’être
la source essentielle afin de créer le couple et pertes cuivre dues au courant de l’axe d, Id, qui
est supposé d’être la source principale pour défluxer les machines pour atteindre des vitesses
supérieures à la vitesse de base. Ces deux hypothèses permettent d’identifier les contributions
des pertes cuivre, notamment les pertes cuivre dues au défluxage dans l’ensemble des pertes
dans la machine.

Ensuite, nous proposons trois modèles de calcul des pertes fer : le modèle simple en
supposant que l’induction est sinusoïdale dans toutes les subdivisions de calcul ; le modèle
intégral permettant de tenir compte des composantes harmoniques de l’induction ; et le
modèle « modèle des valeurs moyennes » développé mathématiquement à partir du modèle
intégral. L’originalité de ces développements sous forme de modèles polynomiaux est d’offrir
la possibilité de calculer les valeurs moyennées sur l’ensemble du volume total, puis la
possibilité de calculer les pertes fer à vide et en charge sur un cycle donné. Les performances
sur cycle des quatre machines de référence sont comparées afin de pouvoir identifier et
vérifier des ordres de grandeurs sur chaque cycle.

Le troisième chapitre présente une validation expérimentale des modèles présentés

dans le deuxième chapitre. Suite aux premières études comparatives, deux prototypes de
MSCF 12-8 et de MSCF 12-16 ont été fabriqués par Leroy Somer. Les mesures sont réalisées
sur un banc d’essai monté au laboratoire SATIE comprenant un autotransformateur, un
variateur de vitesse, une machine asynchrone accouplée avec une machine synchrone (un des
deux prototypes), un onduleur de tension ainsi que les moyens de mesure comme le montage
balance (mesure du couple), oscilloscope (mesure des tensions et des courants), etc.

Quant aux deux hypothèses indiquées ci-dessus (le couple ne dépend que du courant Iq
et la vitesse supérieure à la vitesse de base est atteinte par l’injection du courant Id), les essais
montreront qu’il est suffisant d’injecter un courant de l’axe q, Iq, pour avoir un couple en
minimisant les pertes cuivre. Ainsi, le défluxage électronique par l’injection du courant dans
l’axe d, Id, selon le modèle proposé, permettra de minimiser les pertes cuivre pour atteindre
une vitesse donnée supérieure à la vitesse de base.

Quant aux pertes fer, les comparaisons modèles-essais sont effectuées dans les trois
cas : pertes fer à vide sans courants ; pertes fer à vide avec I d ≠ 0 mais Iq = 0 et enfin pertes
fer en charge (avec I d , I q ≠ 0 ). Ces comparaisons ont pour but de valider les modèles de

3
Introduction

pertes fer dans différents cas et de trouver des explications raisonnables quant aux différences
entre modèles et essais.

Le quatrième chapitre présente l’application des modèles de pertes à une méthode

d’optimisation des machines électriques sur un cycle de fonctionnement donné, NSGA-II, en
utilisant les modèles des pertes fer à vide et en charge. Les pertes prises en compte dans les
calculs sont les pertes cuivre en tenant compte du défluxage et les pertes fer avec ou sans
défluxage.

Le NSGA-II a été choisi parce que c’est une méthode d’optimisation stochastique avec
des algorithmes génétiques qui offre une étude multi-objectif, une possibilité des contraintes,
un bon maintien des résultats et qui a été utilisé et appliqué à plusieurs études dans notre
équipe.

A partir des premières études paramétriques dans le premier chapitre, nous allons
définir les variables, les fonctions objectifs, ainsi que les contraintes pour assurer la faisabilité
et la fiabilité des solutions optimales. Les résultats d’optimisation indiqués sous forme des
fronts de Pareto ont pour but de :
• Minimiser les pertes moyennes sur cycle
• Minimiser la valeur du courant efficace au point de base

Des analyses et des comparaisons des machines optimisées pour chaque cycle de
fonctionnement et pour l’ensemble des trois cycles sont effectuées. Ainsi, les machines qui
offrent les meilleures performances parmi les quatre machines choisies, selon cette étude,
seront présentées. Ensuite, nous allons étudier les impacts des modèles de pertes sur les
résultats d’optimisation sur cycle. Cela concerne les pertes fer, le temps de calcul, les ordres
de grandeur des paramètres optimaux et l’efficacité de chaque modèle, etc.

Enfin, nous finirons ce rapport de thèse par une conclusion générale sur l’ensemble
des modèles et des méthodes proposés, des essais, des applications et des perspectives suite
aux résultats obtenus.

4
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

CHAPITRE I :
Etat de l’art et étude paramétrique des machines
électriques étudiées
SOMMAIRE

CHAPITRE I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques

étudiées................................................................................................................................... 5

I.1. Introduction ................................................................................................................ 7

I.2. Traction hybride électrique : une filière en plein développement .................. 8

I.3. Machines électriques utilisées pour les véhicules hybrides ........................... 11

I.3.1. Spécifications des machines électriques pour les VHE ................................. 11

I.3.2. Machines synchrones ......................................................................................... 13
I.3.3. Machines synchrones à concentration de flux ................................................ 14
I.4. Méthodes d’optimisation pour la conception des machines électriques ...... 15

I.5. Modèles de pertes dans les machines électriques ............................................. 17

I.6. Nouveaux enjeux de la conception optimale de machines électriques pour la

traction hybride électrique............................................................................................ 21

I.7. Présentation et principe des machines électriques étudiées ........................... 25

I.7.1. MSCF 12-8 ............................................................................................................ 31

I.7.2. MSCF 12-16 .......................................................................................................... 32
I.7.3. MSCF 48-8 ............................................................................................................ 33
I.7.4. MSAP 48-8............................................................................................................ 33
I.8. Modélisation des machines électriques............................................................... 34

I.9. Influence de certains variables sur les performances des machines ............. 43

I.9.1. Influence du rayon d’entrefer ........................................................................... 44

I.9.2. Influence de l’induction rémanente de l’aimant permanent ........................ 45
I.9.3. Influence de l’épaisseur de la culasse .............................................................. 47
I.9.4. Influence de l’épaisseur de l’aimant ................................................................ 48
I.9.5. Influence du rayon d’arbre ................................................................................ 49
I.10. Conclusion............................................................................................................... 50

Bibliographie................................................................................................................... 51

5
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

6
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

I.1. Introduction
Nous entendons parler partout de la pollution, du développement durable, des énergies
renouvelables, de la réduction d’émissions de CO2, de l’économie de l’énergie, etc.
L’énergie devient de plus en plus précieuse car les besoins énergétiques augmentent sans
cesse, notamment en Chine et aux Etats-Unis, deux des plus grands consommateurs au
Monde [1.1].

En France, le secteur des transports est aujourd'hui le premier consommateur de

produits pétroliers, loin devant le secteur résidentiel-tertiaire (respectivement 68% et 20,5%
de la consommation finale de produits pétroliers en 2006). Sa consommation énergétique a
pratiquement doublé en volume entre 1973 et 2006 (+96%) et a augmenté d'environ 20%
depuis 1990. Le transport routier, voyageurs et marchandises, représente 80% de la
consommation d'énergie de l'ensemble des transports en France [1.2]. Le secteur des
transports est le premier émetteur de CO2 (34% des émissions de CO2) avec plus de 141
millions de tonnes des émissions de CO2 en France en 2005 devant le secteur
résidentiel/tertiaire/agriculture (102 millions de tonnes) (Format CCNUCC – Convention
Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques [1.3]). Le transport routier
représente à lui seul plus de 131 millions de tonnes de CO2 émis en France en 2005, soit une
augmentation de 18% depuis 1990 [1.2].

« Face à la nécessité de réduire ces émissions, les véhicules hybrides sont aujourd’hui
une alternative crédible, et sont d’ores et déjà commercialisés malgré les contraintes
intrinsèques liées à la double motorisation et au surcoût des équipements » [1.4]. Ce qui
conduit les chercheurs et les industriels à rechercher toujours et à développer de nouvelles
technologies de machines électriques combinées avec un moteur thermique pour répondre à
ces challenges de diminuer la consommation d’énergie dans les véhicules et les émissions de
CO2. Il s’agit d’une question cruciale en France. « Le gouvernement français encourage de
plus en plus au développement de produits moins polluants. La preuve en est que 46% des
ventes de voitures neuves en France en 2004 émettent moins de 140 g de CO2 par km » [1.2].
Depuis une dizaine année, le gouvernement français encourage les recherches dans ce
domaine par des projets nationaux, européens et internationaux dont le PREDIT
(Programmes de Recherche et D’Innovation dans les Transports Terrestres) est un projet
important. Notre étude est comprise dans ce projet pour la branche MEEI – Machines
Electriques et Electronique Intégrée.

Dans ce chapitre, nous nous intéressons à passer en revue de manière synthétique le

développement de la traction hybride électrique dans le contexte de notre étude. Ensuite,
nous présenterons un état de l’art sur les technologies de machines existantes pour cette
application en vue d’une optimisation.

Une présentation plus détaillée sur les modèles électromagnétiques des machines
électriques dont les modèles de pertes sera présentée. Suivi par une revue sur les
méthodologies d’optimisation des machines électriques, nous finirons ce chapitre en
positionnant notre étude.

7
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

I.2. Traction hybride électrique : une filière en plein développement

« Les véhicules hybrides électriques (VHE) sont de plus en plus répandus pour un
certain nombre de raisons, surtout l'économie de carburant et la réduction des émissions de
CO2. A l’aide de la combinaison d’un moteur à combustion interne classique (MCI) avec la
technologie de propulsion électrique, les VHE deviennent plus performants que les véhicules
énergivores d'antan » [1.4].

« Un VHE utilise à la fois un moteur électrique et un moteur à combustion interne ou

microturbine pour propulser le véhicule. Un hybride est conçue pour capter l'énergie qui est
normalement perdue au freinage et en descente pour recharger les batteries, qui à son tour
alimentent le moteur électrique » [1.5].

Figure I.1. Principe d’un VHE

Les VHE possèdent plusieurs avantages [1.5] :

• La consommation de carburant et des émissions d'échappement réduites

• Meilleurs performances et rendement d’utilisation du carburant
• Baisse des coûts d’utilisation
• Récupération de l'énergie cinétique lors des phases de freinage

« La première automobile hybride essence-électricité dans le monde a été développée

en 1900 par Ferdinand Porsche (Figure I.2) [1.6]. Mais il a fallu le lancement de la Prius en
1997 par Toyota pour une commercialisation à grande échelle des VHE [1.7]. Avec une
consommation économique de carburant estimée à 4,5l/100km en ville et à 5,2l/100km sur la
route, associée à la hausse des prix de l’essence, ce premier VHE a été bien accueilli par les
utilisateurs. La plupart, sinon tous les grands constructeurs ont rapidement emboîté le pas et
les ventes mondiales de VHE sont montées en flèche » [1.4].

8
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

Figure I.2. Premier véhicule hybride (Porsche)

Ces dernières années, les constructeurs automobiles développent de plus en plus des
modèles de voitures hybrides. Elles sont présentées dans plusieurs salons auto dans le
Monde et elles sont toujours les plus plébiscitées non seulement par les constructeurs mais
aussi par les citoyens qui s’intéressent de plus en plus à l’écologie. Voici quelques noms de
modèles emblématiques : Prius, Highlander, Camry, Corolla de Toyota, Civic, CR-Z
Hybride de Honda, Volkswagen Touareg II, BMW ActiveHybrid X6, BMW Série 7 Active
Hybride, Peugeot 308 HDi, Chevrolet Volt, Mercury Milan Hybride, Lexus RX450h,
Mercedes S400 blue Hybrid, etc.… [1.8].

Avec la plupart des grands constructeurs automobiles produisant maintenant des

VHE, il y a plusieurs choix de types d'entraînement, chacun avec des avantages distincts
pour le consommateur. Il existe différentes structures : hybrides parallèle, hybrides série,
hybrides série-parallèle, hybrides complets et hybrides légers [1.4-1.5], [1.8-1.14] :

• La solution parallèle utilise le moteur électrique et/ou le MCI ou microturbine

pour propulser le véhicule (Figure I.3.a). Ils peuvent participer à la traction du
véhicule conjointement ou séparément car les flux énergétiques provenant des
deux sources arrivent en parallèle aux roues. Plusieurs variations ont été étudiées,
comme l’architecture parallèle simple arbre, parallèle double arbre, parallèle à un
ou deux embrayages [1.15]. Dans une architecture hybride parallèle, la machine
électrique est généralement utilisée en traction à faible vitesse, ou à très grande
accélération pour assister le moteur thermique.

• La solution série utilise le moteur électrique pour fournir la puissance (Figure

I.3.b). Dans l’architecture hybride série, le MCI est mécaniquement découplé des
roues et directement lié à une génératrice électrique via une jonction mécanique.
Ce système est équivalent à un groupe électrogène produisant de l’électricité. Les
machines de traction généralement utilisées sur ces véhicules permettent de
produire des couples élevés à bas régime mais limitent généralement la vitesse du
véhicule. L’architecture hybride série est donc souvent utilisée dans des bus et
dans d’autres véhicules professionnels urbains (Microbus Gruau).

9
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

Véhicules
Type Schéma Avantages Inconvénients
commercialisés

Mode tout
électrique
Rupture de
Bon Insight
Parallèle couple lors
rendement des Civic
(a) chargements
Récupération Tino
au freinage de rapports
MCI débrayé

Faible
Moins Approprié au
rendement
polluant bus
Série global
Relative Microbus
(b) ME de taille
facilité de Gruau
importante
commande Chevrolet Volt
Coût élevé

Combine des
Série- avantages Complexité de
Prius
Parallèle des solutions commande
Série et Lexus
(c) Coût élevé
Parallèle

Figure I.3. Les trois principales architectures d’hybridation [1.10]

RES : Réservoir, GE : Génératrice, MCI : Moteur thermique, EMB : Embrayage
BAT : Batterie, ME : Moteur électrique, TP : Train planétaire

• La solution série-parallèle (Figure I.3.c) partage les nombreuses caractéristiques

de la solution série et de la solution parallèle, qui permet une efficacité
énergétique globale supérieure. Une architecture série-parallèle appelée encore à
dérivation de puissance, combine les modes de fonctionnement et les avantages
des deux architectures série et parallèle. La plus connue des architectures
hybrides série/parallèle est celle de la Toyota Prius. Cette dernière utilise une
première machine électrique qui permet d’amener le moteur sur ses meilleurs
points de rendement, une deuxième machine participe à la traction. Les
architectures hybrides série/parallèle nécessitent au moins deux machines
électriques en plus du moteur thermique ce qui les rend couteuses. Elles sont
généralement plus difficiles à commander en raison de leur complexité
mécanique mais les degrés de libertés disponibles pour la commande doivent
permettre d’obtenir potentiellement de meilleures performances énergétiques et
environnementales.

10
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

• Les hybrides complets sont capables d'utiliser seulement le MCI, seulement les
batteries ou une combinaison des deux. La possibilité de basculer entre les
sources d'énergie ainsi que le partage leur ajoute de la complexité dans la
conception de l’hybride intégral.
Depuis peu de temps sont apparus des VHE « plug-in ». C’est un véhicule hybride
qui utilise des batteries rechargeables, ou un autre périphérique de stockage de l'énergie, qui
peut être restauré à pleine charge en connectant une prise à une source d'alimentation
électrique extérieure. Ils sont donc appelés VHE rechargeables. La Toyota Prius Hybride
Plug-in par exemple. Profitant de l'électricité dans la maison nous pouvons charger la
batterie alors que le véhicule est stationné dans le garage [1.4].

I.3. Machines électriques utilisées pour les véhicules hybrides

Dans le système de propulsion des VHE, le moteur électrique joue un rôle important
en décidant du niveau d’hybridation pendant l’utilisation du véhicule. Il est le point essentiel
pour obtenir des performances d’un VHE. En effet, les constructeurs automobiles
encouragent la recherche sur des technologies de machines électriques de grand rendement, à
faible coût, qui combinées avec le moteur thermique rendent les véhicules moins polluants.
Les machines électriques sont une des technologies clés pour atteindre cet objectif.

I.3.1. Spécifications des machines électriques pour les VHE

Les caractéristiques principales d’une machine électrique pour l’application traction
sont les suivantes [1.12], [1.16] :
• Densités de couple et de puissance élevées
• Couple élevé au démarrage, à basses vitesses et au freinage, et grande
puissance à grandes vitesses
• Large bande de vitesse, avec une région de puissance constante atteignant 3-4
fois de la vitesse de base
• Rendement élevé sur les larges bandes de vitesse et de couple, y compris le
fonctionnement à faible couple
• Capacité de surcharge, généralement deux fois le couple de base pendant un
court temps
• Fiabilité et robustesse appropriées à l’environnement du véhicule
• Coût acceptable
En plus, un bruit acoustique réduit et une faible ondulation de couple sont des
considérations de conception importantes. Particulièrement, les machines électriques
utilisées pour l’application VHE doivent fonctionner en régime moteur ainsi qu’en régime
générateur.
Pour répondre à ces caractéristiques, plusieurs technologies de machines électriques
ont été étudiées et/ou utilisées: machines à courant continu (DC), machines à courant
alternatif (AC) synchrones ou asynchrones, etc.
Les machines à courant continu sont alimentées par une source d’énergie continue
telle qu’une batterie via des convertisseurs DC/DC. Elles sont relativement faciles à

11
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

commander et leur coût est parmi les plus avantageux. Les machines à courant alternatif
nécessitent l’utilisation de convertisseurs DC/AC pour être alimentées par des batteries. Cela
rend leur utilisation plus chère. Pourtant, elles ont une puissance massique et un rendement
plus élevés que les machines DC. C’est pour ces raisons que les machines AC sont de plus
en plus présentes dans les applications automobiles et surtout dans les véhicules hybrides.
Les auteurs [1.16-1.20] présentent les différences entre ces technologies de machines
électriques : machine à courant continu (MCC), machine asynchrone (MAS), machine
synchrone à rotor bobiné (MSRB), machine synchrone à aimants permanents (MSAP),
machine à réluctance variable (MRV), etc.
La (Figure I.4) présente quelques véhicules hybrides commercialisés en précisant leur
type de machines électriques. Bien qu’il y ait plusieurs technologies de machines électriques
utilisées pour ces applications, les recherches de nouvelles technologies se développent.
C’est pourquoi, pour chaque nouvelle technologie de machines électriques associées, une
nouvelle génération de véhicule est produite. Nous souhaitons donc faire une analyse plus
détaillée sur l’utilisation de différentes technologies de machines électriques pour les VHE.

MRV

MSAP

MSAP

MSAP

MAS

MAS

MAS

Figure I.4. Machines électriques adoptées par les VHE commercialisés [1.20]

12
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

I.3.2. Machines synchrones

Pour les machines synchrones, il existe deux types : machines synchrones à rotor
bobiné (MSRB) et machines synchrones à aimants permanents (MSAP).
• La structure d’une MSRB est connue depuis longtemps, impliquant un stator
polyphasé et un rotor bobiné alimenté en courant continu, avec ou non une
saillance. Le flux inducteur est bien entendu réglable, par le courant du rotor, ce
qui donne à la machine beaucoup d'ajustements ou des comportements possibles.
Mais il reste le problème d'alimentation des enroulements du rotor en courant
continu. Les balais peuvent être utilisés, mais ne sont généralement pas acceptés
pour des problèmes d'entretien. Par ailleurs, une machine auxiliaire (excitatrice)
avec des diodes de roues libres peut être utilisée, conduisant à une solution sans
balais, mais cette solution impacte négativement la compacité et le coût [1.16].

• « Les MSAP ont été essentiellement développées depuis l’introduction de

nouveaux aimants Nd-Fe-B fin 1983 » [1.21]. Depuis, les MSAP ont été de plus
en plus utilisées dans différentes applications en raison de nombreux avantages,
notamment un haut rendement, une bonne compacité, poids et volume réduits, un
couple élevé, de bonnes conditions du transfert thermiques et un contrôle simple
grâce au rotor sans bobines, qui sont de bons candidats pour des applications
exigeant une densité de puissance et un rendement élevés tels que les VHE [1.20],
[1.22]. Il existe plusieurs manières de positionnements des aimants, d’où les
différents types de MSAP (Figure I.5).
La structure la plus utilisée et la plus connue est la MSAP en surface (Figure
I.5.a). Elle est ainsi étudiée et utilisée fréquemment pour les applications VHE
[1.22-1.33]. Pour cette structure, nous ne pouvons pas négliger des inconvénients
comme l’ondulation du couple élevée, la capacité de défluxage faible, etc.
Pourtant, les MSAP en surface à encochage fractionnaire (avec le nombre
d’encoches par pôle et par phase fractionnaire) sont le sujet de ces dernières
recherches (Figure I.5.b). Elles fournissent intrinsèquement un faible couple de
détente, un rendement élevé et une densité de puissance élevée, ainsi qu’une
meilleure capacité de défluxage et de meilleures performances de tolérances aux
défauts. En revanche, elles peuvent avoir des pertes par courants de Foucault,
dans les aimants, élevées [1.27-1.31].

Les autres types de MSAP sont souvent étudiés et utilisés pour les VHE tels dont
MSAP à aimants enterrés [1.34-1.41] (Figure I.5.c), machine synchrone à concentration de
flux [1.42-1.46] (Figure I.5.d), machine synchrone à commutation de flux [1.47] (Figure
I.5.e), machines synchrones à double excitation MSDE (l’une par bobines, l’autre par
aimants) [1.48-1.53] (Figure I.5.f), les machines à flux axial [1.54-1.57], les machines
linéaires [1.58], le quatre-quadrant (4QT) [1.59-1.63], etc.…

Au vu des contraintes spécifiques liées à la traction hybride et aux comportements

inhérents à chaque type de machine, nous orientions notre choix vers les machines
synchrones à aimants permanents pour des raisons de performances électromagnétiques et de
rendement.

13
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

(a) Aimants en surface (b) MSAP à encochage fractionnaire

(c) Aimants enterrés (d) Concentration de flux

(e) Commutation de flux (f) MS à double excitation

Figure I.5. Différents types de machines synchrones à aimants permanents

I.3.3. Machines synchrones à concentration de flux

Les machines synchrones à concentration de flux (MSCF) à bobinage concentré que
nous étudions dans cette thèse (Figure I.5.d), offrent des performances intéressantes pour ces
applications. En agissant sur la hauteur des aimants et sur la surface d’un pôle magnétique, il
est possible d’obtenir une induction magnétique dans l’entrefer plus importante que dans
l’aimant. On parle alors de la concentration de flux. Contrairement aux structures de MSAP
ou à aimants enterrés où l’aimantation était radiale, l’aimantation d’une structure à
concentration de flux est ortho-radiale. Par suite, l’induction magnétique dans l’entrefer étant
plus grande que dans les aimants, il est possible d’utiliser des aimants ferrites tout en ayant
de bonnes performances en termes de couple, et en abaissant le coût de la machine [1.51].

14
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

Grâce à la concentration de flux, elles offrent un couple massique important. De plus,

le bobinage concentré réduit les têtes des bobines et donc, la place occupée, ce qui est très
avantageux pour les applications aux systèmes embarquées. Avec la concentration de flux, y
ajoutant un meilleur coefficient de remplissage, elles ont donc une densité de puissance
importante [1.17], [1.42-1.43].

C’est pour tous ces avantages des MSCF, nous avons choisi étudier une MSCF
possédant un rotor avec des aimants à aimantation ortho-radiale et un stator à bobinage
concentré. Cette structure bénéfice non seulement des avantages de la concentration mais
aussi ceux du bobinage concentré : pertes cuivre réduites. Elle a été considérée comme une
machine de référence. D’où nous avons développé d’autres structures comparatives pour
notre étude. Elles seront présentées dans la partie I. 7 (pages 26-34).

I.4. Méthodes d’optimisation pour la conception des machines

électriques
La démarche de conception des machines électriques peut comporter les cinq phases
principales récapitulées dans la (Figure I.6). Les phases s’enchainent séquentiellement mais
les itérations et les retours sont souvent indispensables [1.50-1.52], [1.65-1.71].

Analyse du
cahier des

Formulation du
problème

Modélisation du
dispositif

Résolution du
problème

Exploitation et
analyse des
résultats

Figure I.6. Démarche de la conception des machines électriques [1.65]

Pour cette démarche, l’analyse du cahier des charges permet d’identifier les
spécifications de base, autrement dit les besoins des utilisateurs en termes de fonctionnement
désiré et de contraintes à respecter. L’exemple pour la traction hybride est la caractéristique
Couple-Vitesse à atteindre et la contrainte thermique à respecter.

Ensuite, les concepteurs doivent définir explicitement les variables de conception, les

15
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

objectifs à optimiser et les contraintes du système. Le nombre d’objectifs peut varier de un

(critère unique) à plusieurs (multicritères). Fréquemment il y en a deux.

La modélisation du dispositif, autrement dit, le modèle d’optimisation, peut être

réalisée analytiquement ou numériquement.

La résolution du problème permet d’identifier les solutions retenues ou d’enlever les

individus ne satisfaisant pas aux critères et contraintes demandés. Dans cette étape, une
méthode d’optimisation utilisée peut donner un résultat différent par rapport aux autres. Cela
dépend des algorithmes utilisés. Les algorithmes peuvent réagir de façon intelligente pour
atteindre la convergence le plus tôt possible. Généralement il existe deux grandes familles
des méthodes d’optimisations : les méthodes déterministes et les méthodes stochastiques.
Pourtant, les méthodes stochastiques sont utilisées plus fréquemment grâce à la possibilité
d’optimisation multi-physique, multicritère, etc. [1.50-1.52]. Il existe plusieurs méthodes
d’optimisation de type stochastique, en utilisant souvent les algorithmes génétiques, comme
MOGA (Multiplie Objective Genetic Algorithm), NSGA-II (Non dominated Sorting Genetic
Algorithm, version II), etc, ou en utilisant les stratégies évolutionnaires, comme SPEA-II
(Pareto Archived Evolution Strategy, version II).

Parmi toutes ces méthodes, NSGA-II est une des méthodes les plus utilisées. Cette
méthode est la version améliorée de la méthode NSGA qui a utilisé pour la première fois le
concept de classement par dominance. Dans cette méthode NSGA-II, les parents et les
enfants sont classés selon le rang de dominance. Lorsque plus de la moitié des parents et des
enfants confondus sont dominants, une mesure de densité des solutions est utilisée [1.65].
Elle est très fréquemment utilisée dans la conception de machines électriques parce qu’elle
offre des avantages importants. Elle maintient la diversité de la population et les points
optimums sont bien répartis sur le front de Pareto. En plus, elle ne dépend d’aucun paramètre
de contrôle. Cette méthode a été utilisée et appliquée pour plusieurs études de machines
électriques dans notre équipe [1.50-1.52]. Elle est donc notre choix dans le processus
d’optimisation.

La dernière étape, qui consiste dans l’exploitation et l’analyse des résultats, a pour
objectif de vérifier et d’évaluer la quantité des solutions retenues. En cas d’échec, il est
nécessaire de s’interroger sur les choix adoptés lors des phases précédentes. Cette démarche
sera montrée plus concrètement dans notre étude au Chapitre IV.

Pour la modélisation du dispositif (Figure I.6), les modèles utilisés dans le processus
d’optimisation peuvent être classés en deux familles :
• Modèles analytiques
• Modèles numériques
Les modèles analytiques peuvent se baser sur une résolution formelle des équations
de Maxwell ou les modèles de schéma réluctant.

Les modèles basés sur la résolution analytique des équations de Maxwell peuvent

16
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

déterminer l’expression exacte du potentiel vecteur dans l’entrefer de la machine étudiée, qui
permet ensuite de déterminer les flux, les densités de flux dans d’autres parties de la machine
[1.68-1.72]. Les avantages principaux de ces méthodes sont la rapidité des calculs et
l’explication des liens entre les paramètres d’entrée et ceux de sortie, donc, une meilleure
compréhension de l’interaction entre les différents paramètres. Cependant, ces méthodes ne
peuvent pas être appliquées aux calculs de phénomènes non-linéaires, telle que la saturation
magnétique.

La méthode basée sur les modèles de schéma réluctant est ainsi développée et
maitrisée [1.51-1.52], [1.73-1.78]. Elle définit une réluctance, qui établit la relation entre le
flux traversant une section du champ magnétique et la force magnétomotrice. Cette méthode
peut effectuer des calculs en tenant compte de la saturation mais elle demande plus de temps
de calcul par rapport la dernière.

Les modèles numériques se basent sur les résolutions numériques des équations
mathématiques. Parmi eux, les méthodes des éléments finis et des différences finis sont les
plus utilisées. L’avantage essentiel de ces modèles est la précision des calculs qui dépend du
nombre de mailles. Plus nous augmentons le nombre de mailles, plus le résultat obtenu est
précis. En contrepartie, le temps de calcul devient plus important. En général, ces modèles
numériques prennent plus de temps de calcul par rapport aux modèles analytiques. Pour
atteindre un compromis entre le temps de calcul et la précision, il faut bien définir la finesse
du maillage et le nombre de calcul. En réalité, ces méthodes sont les plus utilisées dans
l’industrie ainsi que dans la recherche.
De plus, les modèles analytiques ne peuvent être appliqués qu’en général à un type
précis de machine électrique, c'est-à-dire que les équations analytiques écrites pour les
MSAP ne sont pas valables pour les MSCF par exemple. Par contre, les modèles numériques
peuvent être utilisés sur l’ensemble des machines électriques.

I.5. Modèles de pertes dans les machines électriques

Les pertes d’énergie électrique dans les machines électriques sont le sujet de
nombreux travaux de recherche. En effet, la maîtrise et l’identification de la quantité de
pertes d’énergie électrique dans les machines électriques permet de déterminer le rendement
du système, d’où les solutions proposées pour l’améliorer.

Les pertes d’énergie électrique dans une association convertisseur - machine

électrique se décomposent en des pertes dans le convertisseur et celles qui sont dans la
machine électrique. Nous nous sommes attachés à étudier uniquement ces dernières.

Les machines électriques ont généralement des pertes cuivre et des pertes fer (pertes
magnétiques) en négligeant les pertes mécaniques. Les pertes cuivre sont effectivement la
partie très bien maîtrisée actuellement. Le calcul des pertes fer quant à lui est toujours très
complexe et a besoin de modèles plus ou moins détaillés et précis pour répondre à de
nombreuses applications. Nous nous sommes intéressés particulièrement aux méthodes de
calcul des pertes tenant compte du défluxage électronique dans les machines électriques.

17
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

Selon les types d’alimentation des machines, les pertes cuivre peuvent comprendre
une et/ou plusieurs sources. Par exemple, dans les machines synchrones à rotor bobiné,
machines synchrones à double excitation, elles se situent dans les bobinages d’induit ainsi
que dans les bobinages d’excitation, alors que dans les MSAP, elles ne se situent que dans
les bobinages d’induit. Selon les types du courant d’alimentation, ces pertes peuvent être
classées en deux parties : pertes dues au courant actif et pertes dues au courant réactif. Nous
ne prenons pas en compte les pertes supplémentaires dues à la fréquence d’alimentation, ni
celles dues aux effets de proximités des conducteurs, ni celles dues aux flux de fuites
magnétiques.

Pcu = q.I 2 .R (I. 1)

Où :
q: Nombre de phases
I: Valeur efficace du courant d’une phase (A)
R: Résistance totale d’une phase ( Ω )

Les pertes fer dans les machines électriques, spécialement dans les machines à
aimants permanents font l’objet de plusieurs études. Selon les types de machines, elles
peuvent se situer uniquement dans les tôles magnétiques (MCC, MSRB, MAS) et/ou dans
les aimants (MSAP, MSDE). Les besoins de modèles précis et efficaces pour répondre à des
enjeux de plus en plus complexes du système électrique sont nécessaires. C’est pour quoi,
plusieurs modèles de pertes fer ont été développés. Les auteurs dans [1.79] ont présenté une
vue générale et comparative de ces modèles.

Un groupe de modèles se base sur les équations de Steinmetz [1.80]:

Pfer = Ces . f α .Bˆ β (I. 2)

Où :
f: Fréquence (Hz)
B̂ : Amplitude de la densité de flux (T)
Ces , α , β : Coefficients identifiés par les mesures de pertes dans le matériau
magnétique utilisé

Ce modèle est applicable uniquement dans le cas des densités de flux purement
sinusoïdales. Des modifications, que nous présenterons par la suite, ont été apportées pour
tenir compte des formes non-sinusoïdales de l’induction magnétique.

18
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

Dans [1.81], une extension du modèle (I. 2) a été présentée qui a séparé des pertes fer
en deux parties : pertes par hystérésis (statique) et pertes par courants de Foucault
(dynamique) :

Pfer = Phys + Pcf = Chys . f .Bˆ 2 + Ccf . f 2 .Bˆ 2 (I. 3)

Où Chys, Ccf sont les coefficients correspondant à deux parties statique et dynamique.

• Les pertes par hystérésis parues par l’utilisation des matériaux magnétiques
dans les machines électriques qui sont proportionnelles à la caractéristique
d’hystérésis du matériau (Figure I.7).

Figure I.7. Caractéristique d’hystérésis d’un matériau magnétique

• Les pertes par courants de Foucault qui sont une conséquence de l’induction
magnétique dans les circuits magnétiques des machines électriques :

2
d 2  dB (t ) 
Pcf = .  (I. 4)
12.ρ .γ  dt 

Où :
B(t): Densité de flux en fonction du temps (T)
d: Epaisseur des tôles magnétiques (m)
ρ : Résistivité spécifique ( Ωm )
γ : Densité volumique (kg/m3)

Particulièrement, le modèle classique le plus connu est le modèle développé par

Bertotti [1.82-1.84]. Il est devenu une référence pour développer des modèles plus détaillés
de pertes fer. Pour cela, il ajoute une partie des pertes excédentaires tenant compte des pertes

19
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

excédentaires en fonction de la densité de flux et de la fréquence qui sont différentes par

rapport aux pertes par hystérésis et aux pertes par courants de Foucault:

Pfer = Phys + Pcf + Pexc = Chys . f .Bˆ 2 + Ccf . f 2 .Bˆ 2 + Cexc . f 1,5 .Bˆ 1,5 (I. 5)

Revenons maintenant à la problématique de calcul des pertes fer avec les inductions
magnétiques non-sinusoïdales. C’est le cas spécifique pour les machines tournantes.

Comme les équations de Steinmetz sont valables uniquement pour les densités de
flux sinusoïdales, plusieurs modifications ont été développées pour pouvoir tenir compte des
formes non-sinusoïdales. Dans [1.85], les auteurs ont développé des modifications. Ils ont
défini une fréquence équivalente qui dépend du rapport de rémagnétisation macroscopique
du matériau dM/dt. Puisque ce rapport de rémagnetisation est proportionnel aux variations de
la densité de flux dB/dt, la fréquence équivalente basée sur ces variations est défini par :

T 2
2  dB (t ) 
2 2 ∫
f éq = .  .dt (I. 6)
∆B .π 0  dt 

Où : ∆B = Bmax − Bmin .

Combiné l’équation (I. 6) avec l’équation de Steinmetz (I. 2), alors, ils ont obtenu :

Pfer = Ces . f éqα −1.Bˆ β . f r (I. 7)

Où fr est la fréquence de rémagnétisation (Tr = 1/fr) qui exprime l’influence de la

rémagnétisation ou bien de la non-linéarité du matériau sur les pertes fer.

Grâce à cette modification en introduisant un deuxième facteur-correcteur, ce modèle

arrive à tenir compte des variations de la densité de flux en fonction du temps.

En effet, en se basant sur le modèle de Bertotti, plusieurs auteurs ont développé des
modèles de pertes appliqués aux machines électriques, notamment pour les machines à
aimants permanents et pour les applications de la traction, en tenant compte des variations
non-sinusoïdales de la densité de flux. Parmi les modèles développés, nous pouvons les
classer en deux groupes : l’un qui sépare les pertes fer en deux parties : pertes par hystérésis
et par courants de Foucault [1.20], [1.26], [1.69], [1.86-1.91], l’autre qui les sépare en trois
parties : pertes par hystérésis, pertes par courants de Foucault et pertes excédentaires [1.35],
[1.70], [1.92-1.95].

20
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

Dans [1.96], le modèle de pertes fer proposé se compose de deux parties principales :
pertes par hystérésis et par courants de Foucault. Ce modèle est donc parmi les modèles du
premier groupe.

T 2
2 1  db 
Pfer = Phys + Pcf = (kh1.∆B + kh 2 .∆B ). f + α . .∫   .dt (I. 8)
Τ 0  dt 

Où :
∆B : Variation maximale de la densité de flux dans la zone de calcul (T)
T: Période électrique ( 2.π élec )
f: Fréquence (Hz)
kh1 et kh2 : Coefficients de hystérésis
α : Coefficient de courant de Foucault

Les valeurs des coefficients sont déterminées à partir des caractéristiques des
matériaux magnétiques utilisés. Il a validé ce modèle pour plusieurs types de matériaux
magnétiques par des mesures expérimentales. Dans cette thèse, nous utilisons ce modèle et
l’évaluons pour le calcul des pertes fer sur un cycle de fonctionnement.

I.6. Nouveaux enjeux de la conception optimale de machines

électriques pour la traction hybride électrique
Nous avons présenté précédemment des modèles de pertes cuivre et de pertes fer
dans les machines électriques. Ils ont été appliqués dans plusieurs domaines, notamment à la
traction dont les tractions électrique et hybride sont les applications bien développées ces
dernières années.

Dans la problématique de l’optimisation des machines électriques pour l’application

de traction hybride électrique, les caractéristiques requises dans le plan Couple-Vitesse sont
en général résumées sous la caractéristique de puissance maximale couverte par les points
suivants : le point à la vitesse de base, le point à grande vitesse (Figure 0. 1), etc.…. [1.18],
[1.24], [1.30], [1.34], [1.39].

Le fait qu’un cycle de fonctionnement soit réduit à quelques points de

fonctionnement se base principalement sur l’hypothèse que si les machines atteignent ces
points, elles pourront atteindre tous les autres points. Une autre hypothèse souvent utilisée
est que l’ensemble convertisseur-machine fonctionne la plupart du temps du cycle sur ces
points là [1.41-1.43], [1.51-1.52], [1.55], [1.70], [1.97-1.98]. Par exemple, dans 20% du
temps de fonctionnement la machine fonctionne au point de base, 10% au point à grande
vitesse et 70% au point le plus sollicité.

21
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

Ces hypothèses facilitent l’utilisation de modèles électromagnétiques bien maitrisés

pour simplifier les démarches d’optimisation des machines électriques. C’est la raison pour
laquelle l’hypothèse que les machines optimisées pour ces points de calcul sont aussi
satisfaites pour l’ensemble du cycle a été faite.

Pourtant, pour chaque cahier des charges, nous pouvons obtenir une machine
optimisée différente. Et quand nous ajoutons un point de fonctionnement dans le cahier des
charges, la solution optimale varie. Alors qu’une machine électrique pour ces applications
fonctionne non seulement sur quelques points mais aussi sur l’ensemble du cycle
comprenant des centaines de points. C’est la raison pour laquelle, nous avons proposé
l’étude sur l’optimisation des machines électriques sur l’ensemble des points définissant le
cycle ou les cycles.

De plus, le défluxage dans les machines électriques aux vitesses supérieures à la

vitesse de base est un problème complexe qui est lié fortement au problème de minimisation
des pertes, notamment pour les machines à aimants permanents. Dans la problématique
d’optimisation, la prise en compte de cette problématique pour plusieurs points de calcul a
rarement été étudiée.

C’est pour ces raisons qu’il est nécessaire d’avoir des modèles électromagnétiques
permettant de calculer les pertes électriques et magnétiques non seulement sur quelques
points de fonctionnement mais surtout sur l’ensemble des points du cycle. Cette
problématique a été posée depuis quelques temps et paraissait très importante et intéressante
pour plusieurs chercheurs dans ce domaine.

En effet, dans [1.27], [1.35], [1.38], [1.61], [1.87-1.89], [1.92], [1.95], [1.99-1.101],
les auteurs ont présenté des méthodes de calcul des pertes fer à vide en fonction de la
fréquence (ou la vitesse désirée). Les modèles de pertes présentés sont basés sur l’utilisation
de la composante fondamentale de la densité de flux, ou en tenant compte de ses
harmoniques. L’avantage de ces méthodes est de pouvoir calculer les pertes fer à vide pour
toutes les valeurs de vitesses demandées. Ce type de méthode de calcul permet de calculer
également les pertes en charges pour un couple donné et pour différentes vitesses demandées
[1.38], [1.87-1.88], [1.101]. Le modèle développé par Prof. K. Yamazaki [1.87-1.88] est une
référence pour ce type de calcul :

P fer = Phys + Pcf

K D NE ∆V  pr ij 2 
i i
N N pθ
= h ∑ i  ∑ ( Bmr ) + ∑ ( Bmij θ ) 2 
T i =1 2  j =1 
 j =1  (I. 9)

1 n   Brk +1 − Brk 
2 2
Ke D   Bθk +1 − Bθk  .dv
+ . ∫ n∑
2π 2 iron 
k =1 

∆t
 +
 
  ∆t

 
  

22
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

Où :
∆t : Division de temps de la densité de flux (sec)
D: Densité de plaque d’acier électrique
n: Nombre total de divisions durant une période électrique
Br : Composante radiale de la densité de flux (T)
Bθ : Composante périphérique de la densité de flux (T)

Pour ce modèle, les valeurs de coefficients de pertes fer sont constantes. Les auteurs
de [1.89] ont donc présenté un modèle amélioré pouvant calculer les pertes fer à vide en
fonction de la fréquence en tenant compte de l’influence des variations de flux et de vitesse
sur ces coefficients des pertes.

P fer = Phys + Pcf

D NE ∆Vi  pr 
i i
N N pθ
2
= ∑ ∑ hr mr mr ∑ hθ
K ( f , B ij
).( B ij 2
) + K ( f , B ij
).( B ij
)
T i =1 2  j =1 
mθ mθ
 j =1  (I. 10)

1 n  
2 2
D  Brk +1 − Brk   B k +1 − Bθk  .dv
+ . ∫ n∑
2π 2 iron k =1
K
 er
( f , B ).
r 

 ∆t
 + K eθ ( f , Bθ ). θ



 ∆t




 

Ce modèle peut améliorer considérablement la précision du calcul. Pourtant, ces

coefficients dépendent non seulement de la fréquence mais aussi de la densité de flux. Ce fait
augmente la complexité des calculs. Pour simplifier la complexité de ce modèle, les auteurs
de [1.22], [1.29], [1.40] ont présenté un modèle basé sur celui-ci dont les coefficients ne
dépendent que de la fréquence. D’où ils ont développé une méthode de calcul des pertes fer
sur cycle de fonctionnement du véhicule. Une telle méthode a été également proposée dans
[1.63]. Pourtant, les méthodes de calcul de pertes sur cycle présentés sont uniquement pour
le mode « à vide », sans tenir compte du défluxage dans les machines. Ainsi, les auteurs
n’ont pas pu formaliser ces modèles pour pouvoir les adapter à un calcul des pertes en charge
sur cycle.

Dans notre étude, à partir du modèle des pertes fer (I. 8), nous avons pu développer
des modèles de pertes fer pour les calculer sur l’ensemble d’un cycle de fonctionnement dans
les deux cas : à vide et en charge que nous présenterons dans le chapitre suivant. Ces
méthodes de calcul seront appliquées pour plusieurs cycles de fonctionnement et pour
plusieurs machines synchrones à aimants permanents.

Pour les cycles de fonctionnement du véhicule, nous présentons dans la Figure I.8 les
caractéristiques du couple et de la vitesse en fonction du temps de la machine électrique
adoptée : NEDC (ou New European Driving Cycle), Artemis-Urbain (pour une application
urbaine) et Artemis-Routier (pour une application routière).

23
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

100 10000

8000

Vitesse (tr/min)
Couple (Nm)

50
6000

4000
0
2000

-50 0
0 200 400 600 800 1000 1200 0 200 400 600 800 1000 1200
Temps (sec) Temps (sec)

(a) Couple et vitesse durant le cycle NEDC

200 5000

150 4000

Vitesse (tr/min)
Couple (Nm)

100
3000
50
2000
0

-50 1000

-100 0
0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000
Temps (sec) Temps (sec)

(b) Couple et vitesse durant le cycle Artemis-Urbain

150 10000

100 8000
Vitesse (tr/min)
Couple (Nm)

50
6000
0
4000
-50

-100 2000

-150 0
0 200 400 600 800 1000 1200 0 200 400 600 800 1000 1200
Temps (sec) Temps (sec)

(c) Couple et vitesse durant le cycle Artemis-Routier

Figure I.8. Caractéristiques requises de la machine électrique sur les cycles de

fonctionnement

« Le cycle NEDC, également appelé le Motor Vehicle Emissions Group (MVEG),

est un cycle de conduite automobile conçu pour imiter de façon reproductible les conditions
rencontrées sur les routes européennes. Il est principalement utilisé pour la mesure de la
consommation et des émissions polluantes des véhicules. Le principe de ce cycle est un
« scénario » fait d'accélérations/décélérations et de paliers de vitesse sur une durée de 20
minutes. La vitesse à tout moment du test doit être maintenue dans un certain écart de
tolérance autour de la consigne » [1.102].

Le cycle NEDC (Figure I.8) présente les caractéristiques requises de la machine

électrique. Ce sont des valeurs de la vitesse de rotation et du couple de la machine électrique

24
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

associée. Les valeurs numériques des vitesses et des couples sont particulières à une
application et dépendent de pleins de paramètres dont les principaux sont la masse du
véhicule et le rapport du réducteur mécanique.

Les principes des deux autres cycles se basent également sur cette méthode de
mesure mais pour imiter le fonctionnement dans deux différentes zones géographiques
(urbaine et routière).

En fait, notre étude concernant ces trois cycles de fonctionnement se concentre donc
autour de la machine électrique. L’aspect système, c'est-à-dire l’interaction entre les
éléments de la chaine de traction n’est pas explorée, mais le besoin, c'est-à-dire la
performance souhaitée est bien prise en compte à partir d’un cycle qui est fonction du temps
et du besoin mécanique du système (couple et vitesse).

Le développement des applications de véhicules hybrides électriques demande de

nouvelles technologies de machines électriques plus économiques. Or, le rendement des
machines électriques est fortement lié aux pertes d’énergie électrique. Le besoin des modèles
de pertes précis est nécessaire pour pouvoir comparer les performances des machines
électriques adoptées et les optimiser pour ces applications. Outre la précision des calculs, les
modèles de pertes doivent être capables de calculer sur l’ensemble du cycle de
fonctionnement du véhicule qui se représente par des centaines de points de fonctionnement.
C’est pourquoi, l’optimisation des machines électriques sur l’ensemble du cycle de
fonctionnement est un des nouveaux enjeux pour la conception des machines électriques
pour ces applications.

Dans la suite, nous nous proposons de commencer par présenter les configurations et
les principes de fonctionnement des machines électriques sélectionnées, que nous allons
optimiser par la suite. Ensuite, nous présenterons les démarches de modélisation 2D des
machines électriques par le logiciel d’éléments finis Finite Element Method Magnetics
(FEMM) qui a été développé par David Meeker [1.103]. Puis, après avoir modélisé les
caractéristiques électromagnétiques des machines électriques, nous proposerons d’étudier
l’influence de quelques variables géométriques et magnétiques sur les performances des
machines électriques.

I.7. Présentation et principe des machines électriques étudiées

Dans le cadre du projet ANR-PREDIT-MEEI (Machines Electriques et Electroniques

Intégrée), nous nous sommes intéressés à étudier un type du rotor de la machine synchrone à
aimants permanents à concentration de flux. Ce rotor a fait l’objet du brevet de Leroy Somer
(LS) n° FR 2932618-B1 déposé en 2008 (Figure I.9) [1.104].

« La présente invention concerne un rotor (1) de machine électrique tournante à

aimants permanents (7) et à concentration de flux, comportant [1.104] :

25
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

• Un arbre (2) s'étendant selon l'axe de rotation (X) du rotor (1)

• Une masse rotorique (3) disposée sur l'arbre (2), la masse rotorique (3) comportant
:
o Une ouverture centrale (4) pour son montage sur l'arbre (2)
o Des logements (5) orientés radialement dans lesquels les aimants
permanents (7) sont disposés
o Et dans au moins un intervalle angulaire (40) séparant deux logements (5)
consécutifs, au moins un évidement (6) ne débouchant ni sur l'ouverture
centrale (4) ni sur les deux logements (5) consécutifs, ce ou ces évidements
(6) situés dans ledit intervalle occupant une étendue angulaire (a) autour de
l'axe de rotation (X) du rotor (1) supérieure ou égale à la moitié de l'étendue
angulaire (ß) dudit intervalle (40) ».

Figure I.9. Rotor à aimants permanents de Leroy Somer (Brevet FR 2932618-B1)

« Ces rotors à concentration de flux possèdent une masse rotorique dans laquelle sont
logés des aimants. Ces aimants sont engagés dans les logements orientés radialement ».

« Un tel type du rotor possède un avantage. Il est possible d’obtenir des inductions
moyennes dans l’entrefer supérieures à l’induction de travail des aimants. Cet avantage
permet d’abaisser le coût de la machine en utilisant des aimants à base de ferrites. En outre,
il permet d’augmenter la compacité de la machine dans le cas de l’utilisation d’aimants à
base de terres rares ». Des performances d’une machine comportant un tel rotor ont été
présentées dans [1.105].

26
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

De plus, les pertes magnétiques doivent être réduites au niveau du rotor. En effet, les
évidements créent des zones entre les aimants permanents où le flux magnétique ne peut
circuler aisément vers l’arbre, et de ce fait limitent le bouclage du flux magnétique vers la
partie radialement intérieure du rotor, c'est-à-dire, les fuites vers l’arbre. Donc, le flux
magnétique des aimants permanents doit se reboucler au niveau du stator et non au niveau du
rotor ou de l’arbre du rotor.

Particulièrement, « le contour extérieur de la masse rotorique peut être circulaire ou

multilobé (Figure I.9). Une forme multilobée peut être utile par exemple pour réduire les
ondulations de couple ou les harmoniques de courant ou de tension ». Une telle forme peut
rendre la forme du flux plus sinusoïdale (Figure I.11).

Pour justifier la forme spéciale des aimants, nous comparons l’amplitude et la forme
du flux à vide des deux machines. L’une porte un tel rotor initial et l’autre porte un rotor
avec des aimants rectangulaires (Figure I.10). Les différences entre ces deux machines
restent uniquement au niveau de la forme des aimants.

(a) forme spéciale des aimants (b) forme rectangulaire des aimants

Figure I.10. Géométries des deux machines dont le rotor portent deux formes
différentes des aimants

Nous trouvons qu’à partir de la Figure I.11, l’amplitude du flux à vide obtenue avec la
forme spéciale des aimants est plus élevée que celle obtenue avec la forme rectangulaire. La
concentration de flux est donc plus importante avec cette forme spéciale des aimants (10 %).

27
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

4 forme spéciale
forme rectangulaire
2

Flux (mWb)
0

-2

-4

0 60 120 180 240 300 360

Angle électrique (θ°)

Figure I.11. Flux à vide par spire pour les deux formes différentes des aimants

Dans le cadre de notre étude, nous utilisons les modélisations numériques par la
méthode des éléments finis. Le nombre d’éléments décide le temps d’un calcul. Ce temps de
calcul dépend donc des géométries de la machine. Le nombre d’éléments devient important
quand la géométrie porte des formes rondes et de petites dimensions. Dans ce cas là, le
temps de calcul devient important.

La géométrie du rotor présenté dans la Figure I.9 porte de tels détails avec des
évidements vers l’arbre et la forme multilobé à l’extérieur du rotor. Cette géométrie demande
un grand nombre d’éléments lors du maillage, donc, un temps de calcul important. Pour le
justifier, nous faisons une comparaison des temps d’un calcul pour deux différents rotors. Le
rotor modifié a des modifications au niveau de la forme spéciale au niveau d’entrefer et au
niveau des évidements au niveau de l’arbre (Figure I.12).

(a) rotor initiale (b) rotor modifié

Figure I.12. Géométries des deux machines portant deux rotors différents

28
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

Tableau I. 1. Comparaison du temps d’un calcul pour les deux machines

Paramètre Rotor initial Rotor modifié

Nombre d’éléments 66230 24540

Temps de maillage et de résolution

60 9
pour un calcul (sec)

Comparant le nombre de mailles et le temps d’un calcul pour chaque machine, nous
trouvons que la machine portant le rotor modifié est plus avantageuse. Elle a un nombre de
mailles bien plus faible que la machine initiale. Particulièrement, pour un calcul, elle
demande un temps beaucoup plus faible, ce qui est très important et très avantageux pour la
modélisation numérique et surtout pour l’optimisation avec un grand nombre de calcul.

Nous comparons également le flux à vide des deux machines pour pouvoir montrer
l’intérêt de ce rotor modifié.

6
rotor initial
4 rotor modifié
Flux (mWb)

-2

-4

-6
0 60 120 180 240 300 360
Angle électrique (θ°)

Figure I.13. Flux à vide par spire pour les deux machines portant deux rotors différents

Nous trouvons qu’à partir de la Figure I.13, l’amplitude du flux à vide avec le rotor
modifié est plus élevée que celle obtenue avec le rotor initial. En effet, le rotor modifié évite
à produire des fuites vers l’arbre de la machine, ce qui est le cas du rotor initial. Donc, la
concentration de flux vers la dent statorique est plus importante que celle avec le rotor initial.

C’est pour ces raisons, ainsi afin de faciliter les modélisations et les calculs, nous
avons décidé de choisir le type de rotor modifié pour notre étude (Figure I.14). Cette
structure du rotor profite des intérêts de l’invention originelle en termes de concentration de
flux par la forme des aimants permanents.

29
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

Figure I.14. Rotor simplifié de la machine synchrone à aimants

permanents à concentration de flux

En effet, ce rotor porte des aimants avec leur forme spéciale pour augmenter la
concentration de flux. Ainsi, les ergots au niveau de l’entrefer améliorent la tenue mécanique
des aimants pendant la rotation.

En se basant sur ce rotor, nous avons développé quatre configurations de machines

pour l’application de la traction hybride. Le choix de ces quatre machines a été fait d’après
une première étude des performances de plusieurs configurations de machines synchrones à
aimants permanents, sur le critère de maximiser le rapport couple/pertes cuivre.

La première machine est une machine synchrone à concentration de flux (MSCF) à

12 encoches au stator avec les bobinages concentrés en gardant le rotor à 8 aimants (Figure
I.15). Cette structure offre l’avantage des bobinages concentrés (pertes cuivre réduites).
Nous la nommerons MSCF 12-8.

La deuxième machine est aussi une MSCF (Figure I.16) à 12 encoches au stator avec
les bobinages concentrés mais son rotor possède 16 aimants. L’intérêt de cette structure est
de pouvoir donner une densité de couple plus importante parce qu’il y a plus d’aimants.
Ainsi, elle profite de l’avantage des bobinages concentrés. Nous la nommerons MSCF 12-
16.

Les troisième et quatrième propositions sont les machines à bobinages répartis avec
48 encoches au stator (Figure I.17 et Figure I.18). Elles sont considérées comme les
machines de référence. La troisième machine (MSCF 48-8) se base également sur le principe
de la concentration de flux en gardant le rotor à 8 aimants alors que la quatrième représente
les machines classiques à aimants en surface du rotor (MSAP 48-8) qui est le type de
machine très répandu.

Le choix de ces quatre machines offre une étude comparative des machines de
différents types de bobinage et de différents positionnements de l’aimant.

30
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

I.7.1. MSCF 12-8

Dans le cas de cette machine à 8 pôles, nous avons 8 aimants disposés radialement au
rotor et 12 bobines concentrées et disposées autour des dents statoriques (Figure I.15). Donc,
nous pouvons déterminer le nombre fractionnaire d’encoches par pôle et par phase Nepp = 1
[1.27], [1.106 – 1.109] :

Ne
N epp = (I. 11)
2. p.q

Où :
Nepp : Nombre d’encoches par pôle et par phase
Ne : Nombre d’encoches
p: Nombre de paires de pôles
q: Nombre de phases

Figure I.15. MSCF 12-8

Pourquoi nous l’appelons la machine synchrone à concentration de flux ? Les

aimants sont séparés par des tôles rotoriques qui permettent de canaliser le flux créé et de
l’acheminer jusqu’à l’entrefer de la structure (Figure I.15). Donc, les lignes du flux créé par
un aimant circulent dans les tôles rotoriques, traversent l’entrefer et puis la dent statorique.
Elles circulent ensuite dans la culasse du stator et traversent l’autre dent et, enfin reviennent
vers l’aimant, et l’entrefer). C’est-à-dire que le flux créé par un aimant circule et puis revient
à lui-même. Grâce à la concentration de flux créée par deux aimants de deux pôles proches
(Figure I.15, la densité de flux traversant l’entrefer devient plus importante, donc, elle peut
créer un couple massique plus important.

De plus, cette machine a des bobinages concentrés autour des dents du stator qui se
retrouvent dans les 12 encoches. Grâce à ce type de bobinage, nous pouvons obtenir un
coefficient de remplissage plus élevé que le type de bobinage classique (diamétral).

31
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

I.7.2. MSCF 12-16

La deuxième configuration proposée a été développée en multipliant par deux le
nombre de pôles au rotor. Par conséquent, cette machine possède 12 bobines disposées dans
les 24 encoches au stator et 16 aimants au rotor (Figure I.16). Ces aimants sont magnétisés
d’une façon azimutale. Le nombre d’encoches par pôle et par phase est de Nepp = ½. Donc,
elle est également une MSCF et à encochage fractionnaire.

Comme la configuration précédente, la circulation des lignes du flux créé par des
aimants de cette machine sont illustrées dans la (Figure I.16). Elle se base également sur le
principe de concentration de flux.

Ces deux premières machines présentées ont des bobinages concentrés. Ce type de
bobinage permet d’atteindre un meilleur coefficient de remplissage d’encoche [1.28], [1.109
– 1.110]. Grâce à l’effet de courtes têtes de bobines, elles ont généralement moins de pertes
cuivre, ainsi qu’une grande densité de puissance pour la même section de bobinage et la
même densité de courant. Alors, ces deux MSCF peuvent combiner les avantages de la
concentration de flux, ainsi que ceux du bobinage concentré.

De plus, les intérêts des structures à encochage fractionnaire par rapport à des
machines classiques, à une encoche par pôle et par phase, ont été montrés dans plusieurs
références [1.27-1.28], [1.106 – 1.111], tels que la réduction d’ondulations du couple, la
réduction du bruit acoustique [1.111], une grande densité de couple grâce à un grand nombre
de pôles [1.107], etc. Pourtant, comme elle a un nombre de pôles plus grand, donc, une
fréquence électrique plus élevée, elle risque d’avoir des pertes fer plus importantes.

Figure I.16. MSCF 12-16

Les deux premières configurations proposées pour cette étude représentent donc des
avantages importants : un couple massique élevé, une concentration de flux, un bon
coefficient de remplissage d’encoche, de faibles harmoniques de la FEM dues à l’effet de
deux bobines par encoche [1.112], etc. …

32
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

I.7.3. MSCF 48-8

La troisième configuration proposée a été développée à partir de la première en gardant
le même rotor et en modifiant le stator en adoptant des bobinages répartis. Elle a dans ce cas
48 encoches au stator, donc, le nombre d’encoches par pôle et par phase est égal à Nepp = 2
(Figure I.17). Elle est également une MSCF mais à encochage entier.

Comme cette machine a le même rotor que la MSCF 12-8, mais aux bobinages répartis
alors que la MSCF 12-8 est aux bobinages concentrés. Elle peut être une machine de
référence par rapport à la MSCF 12-8 dans le but de montrer l’influence des types de
bobinage sur les performances des machines. La différence des types de bobinage rend celle
des valeurs du coefficient de remplissage, ce qui peut influencer sur les valeurs des pertes
électriques.

De plus, cette machine a le même type du rotor par rapport aux deux premières
machines, avec le principe de concentration de flux. L’étude de cette machine peut montrer
l’influence des types de bobinage (concentré ou diamétral) sur la concentration de flux.

Figure I.17. MSCF 48-8

I.7.4. MSAP 48-8

La quatrième configuration proposée a été développée à partir de la troisième en
gardant le même stator et en modifiant le positionnement des aimants au rotor. Dans le cas
de cette machines à 8 pôles, nous avons 8 aimants collés à la surface du rotor (Figure I.18).

Cette machine possède des aimants collés en surface du rotor, donc, la culasse
rotorique sert à non seulement la tenue mécanique mais aussi à l’acheminement du flux créé
par des aimants. Une telle structure bénéficie des avantages de MSAP comme la simplicité,
la compacité, une densité de couple important, etc. Pourtant, elle connait également des
points faibles à sa tenue mécanique.

33
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

Figure I.18. MSAP 48-8

D’ailleurs, ces deux structures aux bobinages répartis ont des inconvénients, tels
qu’un volume important des têtes de bobines et la difficulté du défluxage que nous
justifierons dans les chapitres suivants.

Ces deux dernières machines ont été proposées parce qu’elles sont des références
pour la comparaison avec les deux premières machines. La différence entre ces quatre
machines se situe au niveau :
• du type de bobinage
• du positionnement des aimants
• du type de machine à encochage entier ou fractionnaire
Ces éléments peuvent créer des comparaisons intéressantes quant à leurs performances.

Pour faciliter la lecture de cette thèse, nous nous permettons de nommer ces quatre
machines sous leurs noms résumés MSCF 12-8, MSCF 12-16, MSCF 48-8 et MSAP 48-8
respectivement pour les quatre configurations proposées.

Notre choix des quatre machines présentées ci-dessus doit permettre de mener des
études comparatives sur d’autres types de machines synchrones telles que celles à bobinages
fractionnaires, les différents types de bobinages concentrés (« simple layer », « double
layer » et plus), etc.…

I.8. Modélisation des machines électriques

Le principe de fonctionnement des MSAP présentées dans la partie précédente met

en évidence l’existence de trajets de flux 2D qui sont des trajets principaux du flux des
aimants permanents. Dans le cadre de notre étude, nous ne prenons pas en compte les effets
3D dans les MSAP. En conséquence, en négligeant les fuites de flux 3D, nous avons proposé
un modèle éléments finis 2D pour modéliser ces machines électriques. Nous nous

34
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

permettons alors de présenter les différentes étapes nécessaires pour l’établissement de ce

modèle au moyen d’un code « libre » FEMM version 4.2. Le choix de ce code se base sur la
simplicité d’usage en assurant la bonne précision par rapport aux autres codes commerciaux.

Le développement de ce modèle 2D se déroule en sept étapes que nous détaillerons

dans les parties suivantes : choix de la formulation, définition de la géométrie, définition du
maillage, attribution des matériaux, définition des conditions aux limites, analyse et
résolution, et enfin post-traitement.

Les outils de dessin du logiciel permettent de dessiner la géométrie complète d’une

machine quelconque. En outre, nous pouvons programmer le dessin. C’est le cas de notre
utilisation, dans le but de pouvoir écrire des programmes de calculs complexes pour le
problème de couplage avec l’outil Matlab et celui d’optimisation.

Les codes de dessin permettent aussi de définir la précision de chaque partie

géométrique, ce qui est nécessaire en termes de temps de calcul et de précision de résultat,
notamment dans la zone d’entrefer. Une fois le dessin 2D réalisé et le maillage effectué, le
respect de la géométrie 3D est assuré automatiquement suivant l’axe de la machine. Donc, le
maillage a la même qualité sur toute la longueur active de la machine.

A la (Figure I.19) est présenté le dessin géométrique et le maillage d’une MSCF 12-8
par exemple. Il comprend différents matériaux : l’air, le matériau magnétique, les aimants
permanents et les bobinages.

Figure I.19. Exemple de la géométrie et du maillage d’une machine

Dans le cadre de ce projet, nous avons un cahier des charges fixé, il y a donc des
données importantes telles que le rayon extérieur (200 mm), la longueur active (200 mm), le
matériau magnétique unique M330-35, l’entrefer (0,6 mm), rayon d’arbre minimal (25 mm),
etc. C’est pourquoi dans un premier temps, nous nous permettons de présenter les quatre
machines de référence pour des études préliminaires. Elles ne sont évidemment pas encore
optimisées mais l’objectif de ce choix est de présenter des caractéristiques électromagnétiques
des machines. La figure et le tableau suivants présentent leurs paramètres. Pour les quatre
machines, la largeur de la dent a été mis égale à l’ouverture de l’encoche.

35
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

Ld
Hc
Ea
Re
Rsext
Ea2
Ra Aimants

(a) MSCF

Ld

Hc

Aimants Re Ea
Rsext

Ra

(b) MSAP

Figure I.20. Extrait géométrique d’un quart des machines

Tableau I. 2. Paramètres des machines électriques de référence

Paramètre Symbole MSCF 12-8 MSCF 12-16 MSCF 48-8 MSAP 48-8
Nombre d’encoches Ne 24 24 48 48

Nombre de paires de pôles p 4 8 4 4

Coefficient de remplissage kb 0,6 0,6 0,35 0,35

Induction rémanente de
Br 1 1 1 1
l’aimant (T)

Rayon externe (mm) Rsext 100 100 100 100

Longueur active (mm) La 200 200 200 200

Longueur des têtes de

Ltêtes 30 30 60 60
bobines (mm)

Rayon de l’entrefer (mm) Re 70 70 70 70

Rayon d’arbre (mm) Ra 25 25 25 44.4

36
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

Entrefer (mm) e 0,6 0,6 0,6 0,6

Largeur de la dent (mm) Ld 18,3 18,3 4,6 4,6

Epaisseur de la culasse
Hc 9,15 9,15 6,9 6,9
statorique (mm)

Epaisseur de l’aimant au
Ea1 6 6 6 -
niveau de l’entrefer (mm)

Epaisseur de l’aimant au
Ea2 9,6 9,6 9,6 -
niveau de l’arbre (mm)

Epaisseur de l’aimant (mm) Ea - - - 6

Section d’une encoche

Sb 247 247 141 141
(mm2)

A la figure suivante sont présentées la géométrie, le maillage, les lignes de flux et la

densité de flux dans les machines étudiées, au cas non-linéaire.

Zoom des ergots

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure I.21. Géométrie, maillage, lignes de flux à vide et densité de flux pour les
quatre machines

37
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

Nous avons trouvé que la saturation magnétique dans les ergots autour des aimants
dans les MSCF est très élevée (autour de 3 T et plus), notamment dans la MSCF 12-16 car
elle a un nombre double d’aimants, donc, un taux de concentration plus élevé. Par exemple,
dans la figure suivante, un zoom extrait des ergots de la Figure I.21.b, la densité de flux peut
atteindre une valeur de 4 T à 5 T dans le coin de l’aimant.

Figure I.22. Zoom des densités de flux dans les ergots pour la MSCF 12-16

Nous avons trouvé également que les lignes de flux dans les trois machines MSCF
12-8, MSCF 48-8 et MSAP 48-8 traversent correctement l’entrefer et la culasse statorique.
Alors que la MSCF 12-16 a des fuites ou des courts-circuits magnétiques entre des pôles
rotoriques et des dents statoriques sans traverser la culasse statorique (Figure I.21.b).

En comparant des densités de flux dans le stator des deux machines aux bobinages
répartis (la MSCF 48-8 et la MSAP 48-8), nous avons trouvé peu de différence (Figure
I.21.c et Figure I.21.d). Par exemple les densités de flux dans la culasse statorique des deux
machines varient entre 1,8 T à 2,2 T. C'est-à-dire que la concentration de flux apporte peu
d’avantage sur les machines aux bobinages répartis avec une grande valeur de Br (1 T dans
ce cas). Comme elles ont le même stator, et elles ont les mêmes inductions dans le stator,
elles offrent presque un même couple (Figure I.25).

Figure I.23 et Figure I.24 présentent le flux à vide par spire et ses composantes
harmoniques pour les quatre machines de référence.
8
MSCF 12-8
6
MSCF 12-16
4 MSCF 48-8
Flux (mWb)

2 MSAP 48-8
0
-2
-4
-6
-8
0 60 120 180 240 300 360
Angle électrique (θ°)

Figure I.23. Flux à vide par spire

38
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

10
MSCF 12-8
MSCF 12-16
8

Amplitude de flux, mWb

MSCF 48-8
MSAP 48-8
6

0
0 5 10 15 20
Harmonique

Figure I.24. Harmoniques du flux à vide

Les valeurs du flux à vide des quatre machines sont presque identiques (Figure I.23).
La forme du flux est presque sinusoïdale pour toutes les machines car nous voyons très peu
d’harmoniques de flux, notamment les machines MSCF 12-8 et MSCF 12-16 (Figure I.24).

Pour les MSAP, normalement, le couple instantané est la somme de trois couples
élémentaires :

C total = C réluc tan ce + C hybride + C détente (I. 12)

Le couple de réluctance est lié à la variation de la réluctance du circuit magnétique,

vue par le flux du stator, en fonction de la position du rotor.

Le couple hybride résulte de l’interaction entre le flux statorique et le flux rotorique,

dans les machines à aimants permanents, c’est l’interaction entre le flux créé par les aimants
et celui des enroulements.

Le couple de détente est lié à la variation de la réluctance du circuit magnétique, vue

par le flux rotorique, en fonction de la position du rotor. Ce dernier possède une valeur
moyenne nulle, mais peut être responsable d’ondulations de couple gênantes.

Selon le type de machine, la valeur d’un des couples élémentaires peut être faible ou
constituer la composante essentielle du couple total (à part du couple de détente). Pour les
MSAP par exemple, le couple de réluctance est négligeable. Le couple hybride est donc le
couple principal de la machine.

39
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

800
MSCF 12-8
MSCF 12-16
600 MSCF 48-8

Couple (Nm)
MSAP 48-8
400

200

0
0 50 100 150 200 250 300 350
Angle électrique (θ°)

Figure I.25. Couple instantané pendant 360° électrique pour 10 A/mm2

600
MSCF 12-8
500 MSCF 12-16
MSCF 48-8
Couple (Nm)

400
MSAP 48-8
300

200

100

0
0 2 4 6 8 10
2
δq (A/mm )

Figure I.26. Couple moyen en fonction de la densité de courant δ q

Nous avons trouvé que la MSCF 12-16 développe un couple nettement élevé parmi
les quatre machine (564 Nm). Le couple dépend du nombre de paires de pôles, du courant et
du flux à vide. La MSCF 12-8 et la MSCF 12-16 ont les mêmes dimensions, même flux à
vide (Figure I.23). Mais la MSCF 12-16 possède un nombre de pôles deux fois plus grand.
Donc, pour un même courant, elle développe un couple deux fois plus grand que celui de la
MSCF 12-8. Par rapport aux deux machines à bobinages répartis MSCF 48-8 et MSAP 48-8,
elle a non seulement le nombre de pôles deux fois plus grand, mais aussi un meilleur
coefficient de remplissage, qui permettent d’obtenir un couple beaucoup plus important
(presque 3 fois).
Tableau I. 3. Couple dans les machines électriques de référence
MSCF MSCF MSCF MSAP
Paramètre Symbole
12-8 12-16 48-8 48-8

Couple moyen (Nm) Cmoy 274 554 188 200

Cmax − Cmin
Ondulation du couple ∆C = 56 % 51 % 94 % 33 %
Cmoy

Section d’une bobine,

Sb 247 247 141 141
(mm2)

40
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

Les trois machines à huit pôles quant à elles ont presque le même flux à vide.
Pourtant, pour une même valeur de la densité de courant injecté, les deux machines à
bobinages répartis donnent un couple moyen le plus faible, autour de 200 Nm, lorsque celui
obtenu par la MSCF 12-8 est de 274 Nm. Cela montre clairement l’avantage du bobinage
concentré qui offre un courant plus important dans les bobines.

Cependant au niveau des ondulations de couple, nous avons trouvé que pour les
machines à concentrations de flux, il y a une grande valeur, notamment la MSCF 48-8 alors
que la MSAP 48-8 en a beaucoup moins. Cela est expliqué par le fait que la MSAP 48-8 est
une machine synchrone de type "rotor lisse" alors que les trois MSCF sont des machines
synchrones de type "rotor saillant". Comme nous l’avons précisée précédemment, cette
saillance est à l’origine du couple de détente. La (Figure I.27) a montré que les deux
machines à bobinages répartis sont plus avantageuses, surtout la MSAP 48-8.

100
MSCF 12-8
MSCF 12-16
50 MSCF 48-8
Couple (Nm)

MSAP 48-8
0

-50

-100
0 60 120 180 240 300 360
Angle électrique (θ°)
Figure I.27. Couple de détente

Pour avoir une vue plus claire sur les performances des machines, nous nous sommes
intéressés à étudier la caractéristique du couple en fonction des pertes cuivre des machines.
Pour cela, en connaissant la valeur de la section des bobines, en prenant en compte des têtes
de bobines, nous pouvons calculer la valeur des pertes cuivre par la formule suivante :

• Pour la MSCF 12-8 et la MSCF 12-16 :

Pcu = ρ cu .Lcu .(kb .Sb .24).δ 2 .106 (I. 13)

• Pour la MSCF 48-8 et la MSAP 48-8 :

Pcu = ρ cu .Lcu .(kb .Sb .48).δ 2 .106 (I. 14)

41
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

Où :
kb : Coefficient de remplissage d’encoche
Sb : Section d’une bobine (mm2)
ρ cu : Résistivité du cuivre ( Ωm )
δ : Valeur efficace de la densité de courant (A/mm2)
Nb : Nombre de bobines
Lcu : Longueur équivalente du cuivre de la machine (m)

Lcu = La + Ltêtes (I. 15)

La : Longueur active de la machine (m)

Ltêtes : Longueur des têtes de bobines (m)

Nous nous intéressons à étudier l’influence du coefficient de remplissage (kb = 0,35

pour le bobinage réparti et kb = 0,6 pour le bobinage concentré autour d’une dent) et des
têtes de bobines dans les quatre machines.

4000
MSCF 12-8 et MSCF 12-16
MSCF 48-8 et MSAP 48-8
Pertes cuivre (W)

3000

2000

1000

0
0 2 4 6 8 10
2
δq (A/mm )

Figure I.28. Pertes cuivre en fonction de la densité de courant δ q

Alors, puisque les deux machines à bobinage concentré ont non seulement un
coefficient de remplissage plus important mais aussi des têtes de bobines plus courtes, elles
dissipent donc moins des pertes cuivre pour une même valeur de la densité de courant δ q .

Nous présentons dans la Figure I.29 la comparaison du couple en fonction des pertes
cuivre. C’est une comparaison mécanique/énergétique dans les machines.

42
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

400
MSCF 12-8
MSCF 12-16
300 MSCF 48-8
MSAP 48-8

Couple, Nm
200

100

0
0 400 800 1200 1600 2000
Pertes cuivre, W

Figure I.29. Couple moyen en fonction des pertes cuivre

Ce résultat montre que pour une même valeur des pertes cuivre dissipées dans les
bobinages, la MSCF 12-16 peut atteindre le couple moyen le plus important, deux fois plus
élevé que celui obtenu par la MSCF 12-8 et environ trois fois plus élevé que celui des
machines électriques à bobinages répartis.

Selon ces premières comparaisons, la machine MSCF 12-16 est très intéressante au
niveau du couple. Pourtant, nous continuons étudier les quatre machines parce qu’il est
intéressant d’étudier les pertes dans les machines, c'est-à-dire au niveau énergétique.

I.9. Influence de certains variables sur les performances des machines

Dans cette partie, nous souhaitons étudier l’impact de la variation des paramètres
géométrique et magnétique de machines électriques sur la caractéristique du couple moyen
en fonction des pertes cuivre. Nous nous intéressons à déterminer des paramètres qui
permettront d’améliorer les performances des machines. Chaque paramètre est modifié en
gardant constants les autres valeurs des paramètres.

Comme dans le cadre du projet, nous avons fixé une enveloppe des machines limitée
par le rayon extérieur de 100 mm, la longueur active de 200 mm, le rayon d’arbre minimal
de 25 mm et l’épaisseur de l’entrefer de 0,6 mm. Dans notre étude, nous définissons que la
partie d’ouverture de la dent est la même que celle de l’encoche. Les dimensions des ergots
ont été également fixées. Ayant fixé ces paramètres, nous nous sommes donc intéressés à
étudier l’influence des paramètres suivants :
- Le rayon d’entrefer Re
- L’induction rémanente de l’aimant permanent Br
- L’épaisseur de la culasse Hc
- L’épaisseur de l’aimant Ea1 (pour les MSCF) et Ea (pour la MSAP 48-8)
- Le rayon d’arbre Ra

Une fois que nous connaissons ces paramètres, nous pouvons donc déterminer les

43
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

autres paramètres pour obtenir une géométrie complète des machines. Particulièrement, le
paramètre Br joue un rôle important sur les performances des machines. Il influence
particulièrement le flux à vide et les pertes fer et cuivre.

Comme les machines présentées dans ce chapitre ne sont pas optimisées, l’objectif de
cette étude est de voir l’influence de certaines variables sur des performances de machines.
D’où, nous pouvons définir les intervalles des variables pour l’optimisation. C’est pourquoi,
dans un premier temps, nous étudions uniquement l’influence de ces paramètres sur le
rapport couple/pertes cuivre. La comparaison des machines en prenant en compte les pertes
fer sera présentée dans les chapitres suivants par le calcul des pertes sur cycle.

I.9.1. Influence du rayon d’entrefer

Le rayon d’entrefer joue un rôle très important sur la variation des performances des
machines. Il fixe les volumes du cuivre, du fer et surtout des aimants permanents qui sont la
source essentielle pour produire le flux et le couple dans les machines. Dans cette étude,
nous faisons varier le rayon d’entrefer d’un pas de 5 mm entre 60 % et 85 % du rayon
extérieur de la machine (de 60 mm à 85 mm dans ce cas avec Rsext = 100 mm), ce qui est
généralement le cas dans les machines à aimants permanents.
Le résultat présenté dans la Figure I.30 montre bien l’influence de la variation de ce
paramètre sur les performances des machines.
400 800

300 Re=60 mm 600

Couple, Nm

Couple, Nm

Re=60 mm
Re=65 mm
Re=65 mm
200 Re=70 mm 400
Re=70 mm
Re=75 mm
Re=75 mm
100 Re=80 mm 200
Re=80 mm
Re=85 mm Re=85 mm
0 0
0 1000 2000 3000 4000 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Pertes cuivre , W Pertes cuivre , W

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

250 250

200 Re=60 mm 200 Re=60 mm

Couple, Nm

Couple, Nm

Re=65 mm Re=65 mm
150 150
Re=70 mm Re=70 mm
100 Re=75 mm 100 Re=75 mm
Re=80 mm Re=80 mm
50 50
Re=85 mm Re=85 mm
0 0
0 1000 2000 3000 4000 0 1000 2000 3000 4000
Pertes cuivre , W Pertes cuivre , W

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure I.30. Influence du rayon d’entrefer

44
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

Regardons les courbes avec Re = 60 mm ÷ 75 mm pour les trois MSCF, nous

trouvons que le rayon d’entrefer est plus élevé, le volume des aimants est plus élevé et celui
du cuivre est plus petit. En conséquence, les aimants permanents produisent plus de flux et
alors, pour une même valeur des pertes cuivre, le couple devient en effet plus élevé. Et le
rapport couple/pertes cuivre doivent atteindre la valeur maximale pour les valeurs de Re
autour de 60 mm - 70 mm.

Pourtant, de Re = 75 mm à Re = 85 mm, les performances des machines sont moins

bonnes. En effet, plus on augmente le rayon d’entrefer, plus la culasse statorique devient
petite. A cause de la saturation, la machine ne peut pas donc atteindre une grande valeur du
couple même si le courant injecté est grand. C’est aussi la raison pour laquelle nous ne
pouvons pas augmenter le rayon d’entrefer à une très grande valeur (> 90 mm par exemple).
De plus, la tenue mécanique est moins bonne quand la culasse statorique est très mince.

Pour la MSAP 48-8, nous avons trouvé que pour les valeurs Re de 60 mm à 65 mm, le
rapport couple/pertes cuivre change peu et donc, converge vers la valeur maximale. Pour les
valeurs Re de 65 mm à 85 mm, il diminue rapidement. C'est-à-dire que le rayon d’entrefer
qui offre le meilleur rapport couple/pertes cuivre pour cette machine doit être autour de 60
mm.

Basé sur cette étude, pour l’optimisation, nous choisissons les intervalles de ce variable
Re entre 45 mm et 85 mm pour avoir une zone des bonnes valeurs.

I.9.2. Influence de l’induction rémanente de l’aimant permanent

Les aimants permanents représentent en général la partie la plus chère dans la machine
électrique à aimants permanents. En effet, ce prix dépend de l’induction rémanente de
l’aimant Br, du volumique de l’aimant, ainsi que de sa tenue en température [1.127]. La
saturation dans les tôles magnétiques peut limiter la valeur de Br. En effet, quand les aimants
ont une valeur de Br très importante, elles produisent donc un flux très important dans le
matériau magnétique. Alors, une grande valeur de Br peut saturer rapidement le matériau.
C’est pourquoi, le choix de la valeur de Br de l’aimant est très important pour améliorer les
performances des machines, ainsi que sur l’aspect économique.

La (Figure I.31) présente l’influence de l’induction rémanente de l’aimant permanent

sur la caractéristique du couple moyen en fonction des pertes cuivre des machines en gardant
constants tous les paramètres géométriques des machines. Les structures présentées
disposent d’aimants permanents d’une induction rémanente Br variant de 0,4 T à 1,2 T.

45
 Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

400 600

300 450

Couple, Nm
Couple, Nm

Br=0,4 T Br=0,4 T
200 Br=0,6 T 300 Br=0,6 T
Br=0,8 T Br=0,8 T
100 Br=1,0 T 150 Br=1,0 T
Br=1,2 T Br=1,2 T
0 0
0 1000 2000 3000 4000 0 1000 2000 3000 4000
Pertes cuivre , W Pertes cuivre , W

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

250 250

200 200

Couple, Nm
Couple, Nm

Br=0,4 T Br=0,4 T
150 150
Br=0,6 T Br=0,6 T
100 Br=0,8 T 100 Br=0,8 T
Br=1,0 T Br=1,0 T
50 50
Br=1,2 T Br=1,2 T
0 0
0 1000 2000 3000 4000 0 1000 2000 3000 4000
Pertes cuivre , W Pertes cuivre , W

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure I.31. Influence de l’induction rémanente de l’aimant permanent

En se basant sur les résultats présentés dans la Figure I.31, nous trouvons que la
valeur de Br joue un rôle important dans la variation du couple en fonction des pertes cuivre.
Plus on augmente la valeur de Br, plus grand le rapport couple/pertes cuivre. En effet, pour
une même dimension des machines, plus la valeur de l’induction rémanente de l’aimant est
grande, plus le flux créé par des aimants est grand, donc, le couple devient plus grand pour
une même valeur de courant injecté.

Les deux machines MSCF 48-8 et MSAP 48-8 produisent des couples plus faibles
par rapport aux deux machines à bobinages concentrés parce qu’elles ont des bobinages
répartis avec un coefficient de remplissage plus faible. De plus, les plus longues têtes de
bobines ajoutent une partie importante des pertes cuivre dans ces machines par rapport aux
machines MSCF 12-8 et MSCF 12-16.

Dans les cahiers des charges, les valeurs du couple maximal des trois cycles ne sont
pas très élevées (150 Nm). Donc le choix d’une valeur de Br élevée est avantageux afin de
diminuer des pertes cuivre. Pourtant, plus la valeur de Br est élevée, plus les pertes fer sont
importantes, pour une même géométrie de la machine. De plus, plus la valeur de Br est
grande, plus la saturation dans la machine est rapide. Donc, le choix d’une bonne valeur de
Br est très important pour diminuer les pertes totales.

A partir de cette étude, nous choisissons donc les intervalles de ce variable entre 0,4 T
et 1,2 T pour le problème d’optimisation.

46
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

I.9.3. Influence de l’épaisseur de la culasse

En observant les lignes de flux dans les parties magnétiques présentées à la Figure
I.21, nous avons trouvé qu’il y a une grande différence de la valeur maximale de densité de
flux dans les culasses du stator de machines. Le niveau de saturation dans la culasse du stator
est fonction du type de distribution de bobinages, et donc, en fonction de la largeur de la
culasse.

Dans cette étude, pour les mêmes valeurs de la largeur de la dent statorique, la position
des aimants permanents et la distribution des bobines, nous pourrons faire varier la largeur
de la culasse. Les résultats sont présentés dans la Figure I.32.
400 600

300 450
Couple, Nm

Couple, Nm
200 300
Hc=5,6 mm Hc=5,6 mm
100 Hc=9,2 mm 150 Hc=9,2 mm
Hc=12,8 mm Hc=12,8 mm
0 0
0 1000 2000 3000 4000 0 1000 2000 3000 4000
Pertes cuivre , W Pertes cuivre , W

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

250 250

200 200
Couple, Nm

Couple, Nm

150 150
Hc=2,3 mm Hc=2,3 mm
100 Hc=4,6 mm 100 Hc=4,6 mm
Hc=6,9 mm Hc=6,9 mm
50 50
Hc=9,2 mm Hc=9,2 mm
0 0
0 1000 2000 3000 4000 0 1000 2000 3000 4000
Pertes cuivre , W Pertes cuivre , W

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure I.32. Influence de l’épaisseur de la culasse

Pour les machines MSCF 12-8 et MSCF 12-16, nous trouvons que le rapport
couple/pertes cuivre est beaucoup plus faible pour les faibles valeurs de Hc (5,6 mm par
exemple) que celui obtenu pour les valeurs de Hc autour de 50% - 70% (9,2 mm et 12,8 mm)
de la largeur de la dent Ld (18,3 mm). Une faible valeur de Hc peut rendre très élevée la
saturation dans la culasse statorique, ce qui n’est pas bonne pour les machines.

Comme le couple maximal demandé par les cahiers des charges est limité à 150 Nm,
nous trouvons que les courbes pour Hc = 9,6 mm et Hc = 12,8 mm sont presque dans la
même position. C'est-à-dire que quand l’épaisseur de la culasse change de 9,6 mm à 12,8
mm, le volume du matériau magnétique est plus grand mais les pertes cuivre n’ont presque
pas diminuées. Il y a donc peu d’amélioration des performances apportée par l’augmentation

47
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

du volume du matériau magnétique. Basé sur ces résultats, nous proposons les intervalles de
cette variable entre 30 % et 70 % de la largeur de la dent pour les deux machines MSCF 12-8
et MSCF 12-16.

Pour les deux machines à bobinages répartis MSCF 48-8 et MSAP 48-8,
l’augmentation de Hc, de 50 % à 200 % de la largeur de la dent, améliore fortement les
caractéristiques du couple en fonction des pertes cuivre. Ces courbes ont montré que le
rapport couple/pertes cuivre a peu différence entre Hc = 6,9 mm (150%.Ld) et Hc = 9,2 mm
(200%.Ld). C’est la raison pour laquelle nous choisissons les intervalles de ce paramètre
entre 70 % et 250 % de la largeur de la dent pour les deux machines MSCF 48-8 et MSAP
48-8.

I.9.4. Influence de l’épaisseur de l’aimant

Les aimants permanents jouent le rôle des sources essentielles du flux magnétique dans
les machines. C’est pourquoi, pour une longueur active fixée, le choix de l’épaisseur des
aimants, donc, leur volume peut agir fortement sur l’amélioration des performances des
machines.

La Figure I.33 présente des résultats sur l’influence de cette variable sur la
caractéristique du couple en fonction des pertes cuivre dans les machines.
400 600

300 450
Couple, Nm
Couple, Nm

200 Ea1=4,5 mm 300

Ea1=5,5 mm Ea1=4,5 mm
100 Ea1=6,5 mm 150 Ea1=5,5 mm
Ea1=7,5 mm Ea1=6,5 mm
0 0
0 1000 2000 3000 4000 0 1000 2000 3000 4000
Pertes cuivre , W Pertes cuivre , W

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

250 250

200 200
Couple, Nm
Couple, Nm

Ea=4 mm
150 150
Ea1=4,5 mm Ea=5 mm
100 Ea1=5,5 mm 100 Ea=6 mm
Ea1=6,5 mm Ea=7 mm
50 50
Ea1=7,5 mm Ea=8 mm
0 0
0 1000 2000 3000 4000 0 1000 2000 3000 4000
Pertes cuivre , W Pertes cuivre , W

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure I.33. Influence de l’épaisseur de l’aimant

48
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

Pour les trois machines synchrones à concentration de flux, nous trouvons que
l’épaisseur de l’aimant fait varier significativement les performances des machines,
notamment pour la MSCF 12-16 car elle se compose de 16 aimants permanents au rotor.
Pour la MSAP 48-8, nous trouvons cette amélioration moins claire que pour les trois MSCF.

Nous choisissons donc les intervalles de Ea pour la MSAP 48-8 entre 2,5 mm et 10
mm, et celles de Ea1 pour les MSCF entre 4,0 mm et 7,5 mm.

I.9.5. Influence du rayon d’arbre

Le rayon d’arbre est un paramètre important non seulement au niveau de la tenue
mécanique mais aussi du poids des machines et comme il concerne le volume des aimants
permanents, il joue donc un rôle important au niveau des performances électromagnétiques
des machines.

La preuve en est qu’au travers des résultats présentés dans la Figure I.34, nous avons
trouvé que pour les trois machines synchrones à concentration de flux, plus le rayon d’arbre
est grand, plus le volume des aimants sera petit, engendrant ainsi plus de pertes cuivre pour
avoir un même couple. Donc, le choix d’une valeur élevée de ce paramètre peut diminuer le
volume du matériau magnétique utilisé, ainsi que celui des aimants.

400 600

300 450
Couple, Nm
Couple, Nm

200 Ra=25 mm 300 Ra=25 mm

Ra=30 mm Ra=30 mm
100 Ra=35 mm 150 Ra=35 mm
Ra=40 mm Ra=40 mm
0 0
0 1000 2000 3000 4000 0 1000 2000 3000 4000
Pertes cuivre , W Pertes cuivre , W

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

250 250

200 200
Couple, Nm

Couple, Nm

Ra=25 mm
150 150
Ra=30 mm Ra=35 mm
100 Ra=35 mm 100 Ra=40 mm
Ra=40 mm Ra=45 mm
50 50
Ra=45 mm Ra=50 mm
0 0
0 1000 2000 3000 4000 0 1000 2000 3000 4000
Pertes cuivre , W Pertes cuivre , W

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure I.34. Influence du rayon d’arbre

49
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

Particulièrement pour la MSAP 48-8, comme ce sont des aimants permanents

disposés en surface du rotor, le rayon d’arbre concerne donc l’épaisseur de la culasse du
rotor. La Figure I.34.d a montré clairement qu’il y a peu d’influence de ce paramètre Ra sur
le rapport couple/pertes cuivre. C’est pourquoi, le choix d’une grande valeur de ce paramètre
aide à diminuer l’épaisseur de la culasse rotorique, donc, le volume du matériau magnétique
au rotor en gardant ses mêmes performances. Un volume magnétique réduit au rotor peut
donc réduire les pertes magnétiques au rotor.

A partir de ces résultats, nous proposons les intervalles de ce variable Ra entre 25 mm

et 45 mm pour les trois MSCF. Ce choix est fait pour assurer la tenue mécanique et un
volume d’aimants correspondant au choix de la variable Ea1. Quant à la MSAP 48-8, nous
fixons l’épaisseur de la culasse rotorique à 15 mm, donc, le Ra n’est pas considéré comme
une variable du problème d’optimisation pour cette machine.

I.10. Conclusion

Débuté par une présentation sur le plein développement des véhicules hybrides
électriques, ce chapitre a montré le contexte prometteur de notre étude pour pouvoir
répondre à un des défis de cette problématique : des nouvelles technologies pour la
motorisation électrique des véhicules hybrides. En effet, plusieurs types de machines
électriques ont été utilisées pour cette application : machines asynchrones, machines à
courant continu, machines synchrones à rotor bobiné, et surtout machines synchrones à
aimants permanents grâce à des avantages importants tels que la densité du couple et la
densité de puissance élevées, les bonnes conditions thermiques, le contrôle simple, etc.

Ensuite, une vue sur les méthodes d’optimisation pour la conception des machines
électriques a été présentée. Dans cette partie, nous nous sommes intéressés à des méthodes
utilisant les algorithmes génétiques qui sont les plus utilisées actuellement, dont le NSGA-II
est une méthode populaire grâce à la simplicité, le résultat sous forme d’un front de Pareto,
la possibilité de variables et contraintes non-linéaires, etc. De plus, comme nous utilisons des
modèles numériques dans notre étude, la majorité du temps de calcul est prise par la
modélisation par éléments finis et non par le traitement des algorithmes. En conséquence,
l’inconvénient connu de NSGA-II au niveau du temps de traitement des algorithmes n’est
plus important pour notre étude.

Nous avons aussi présenté les modèles de pertes dans les machines électriques pour
les applications des véhicules hybrides/électriques, particulièrement les machines à aimants
permanents. Nous avons montré essentiellement des modèles de pertes fer parce que les
pertes cuivre sont très bien maitrisées. D’où nous avons classé selon la décomposition des
pertes : pertes par hystérésis, pertes par courants de Foucault et pertes excédentaires.

Nous avons ensuite analysé les modèles de pertes existants liés au problème de
l’optimisation des machines électriques pour les applications aux véhicules hybrides
électriques. Pour cela, nous avons trouvé des études intéressantes sur le calcul des pertes sur
cycle de fonctionnement du véhicule. Ces modèles ne traitent pas encore de l’un des

50
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

problèmes suivants : variations (harmoniques) de la densité de flux, défluxage, et surtout le

problème d’optimisation sur l’ensemble du cycle de fonctionnement du véhicule. En
analysant les spécifications de ces applications et leurs besoins qui sont de plus en plus
variés, nous avons trouvé une nécessité de développer un modèle de pertes qui peut prendre
en compte ces problèmes. Ce modèle devrait être capable de calculer les pertes sur cycle.
Ainsi, une méthode d’optimisation sur cycle des machines électriques en utilisant ce modèle
est nécessaire.

Après une étude synthétique du contexte, nous nous sommes intéressés à la

présentation, la modélisation numérique et l’étude paramétrique des machines choisies. Nous
avons présenté les géométries et le principe de fonctionnement des machines étudiées pour
nos cahiers des charges de la traction hybride, ainsi que les raisons du choix de chaque
machine. Ce sont les trois machines synchrones à concentration de flux dont une est à
encochage fractionnaire (MSCF 12-16) et deux sont à encochage entier (MSCF 12-8 et
MSCF 48-8), et une machine synchrone à aimants en surface (MSAP 48-8). Les
configurations des MSCF ont été développées en se basant sur le rotor breveté par Leroy
Somer en le simplifiant pour l’adapter à notre étude. Les autres machines ont été
développées dans le but d’étudier les impacts du type de bobinage, du positionnement des
aimants, sur les performances des machines.

Ensuite, dans le but d’avoir une première vue comparative sur les performances des
machines, nous avons tout d’abord fait une étude en termes de flux à vide, densité de flux,
couple moyen et couple de détente ou bien ondulations du couple. Puis, afin d’améliorer les
performances en termes de couple en fonction des pertes cuivre, nous avons présenté une
première étude de l’influence de cinq paramètres géométriques et magnétiques : le rayon
d’entrefer Re, l’induction rémanente de l’aimant permanent Br, l’épaisseur de la culasse Hc,
l’épaisseur de l’aimant Ea, le rayon d’arbre Ra. D’où nous avons choisi les intervalles de ces
variables correspondant au problème d’optimisation.

Suite à cette étude, nous remarquons que pour les machines synchrones à
concentration de flux, il est nécessaire d’étudier ces cinq paramètres dans le problème
d’optimisation des machines. Cependant, pour la MSAP 48-8, l’épaisseur des parties
magnétiques Hcr ne permettent pas d’améliorer les performances des machines, donc, il vaut
mieux ne choisir que quatre variables Re, Br, Hc et Ea.

Bibliographie
[1.1] Ressources et consommation énergétiques mondiales
[Link]

[1.2] Chiffres clés - ADEME.

[Link]

[1.3] Format CCNUCC 2005

[Link]
[Link]

51
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

[1.4] “Hybrid Electric Vehicle Industry Review” - Vehicular Technology Society Mobile World, 04-
04-2011.
[Link]

[1.5] Electric Drive Transportation Association

[Link]

[1.6] [Link]

[1.7] Wikipedia dictionnaire

[Link]

[1.8] Département d’Energie, Etats-Unis.

[Link]

[1.9] [Link]

[1.10] S. Kermani, “Gestion énergétique des véhicules hybrids : de la simulation à la commande

temps réel”, Thèse de doctorat de l’Université de Valenciennes, 2009.

[1.11] G. Killmann, K. Hamada, “Power Mechatronics and Hybrid Vehicles Drives”, Automotive
Power Electronics International Conference (APE 2009), Paris, 25-26 mars 2009

[1.12] K. T. Chau, Y. S. Wong, “Overview of Power Management in Hybrid Electric Vehicle”,

Energy Conversion and Management, Vol. 43, No. 15, pp. 1953-1968, 2002

[1.13] C. C. Chan, A. Bouscayrol, K. Chen, “Electric, Hybrid, and Fuel-Cell Vehicles: Architectures
and Modeling”, IEEE Trans. Veh. Tech., Vol. 59, No. 2, pp. 589-598, février 2010

[1.14] P. Hirtzman, “Le Véhicule “grand public” d’ici 2030”, Centre d’analyse stratégique,
[Link]

[1.15] J. Scordia, “Approche systématique de l’optimisation du dimensionnement et de l’élaboration

de lois de gestion d’énergie de véhicules hybrides”. Thèse de doctorat de l’Université Henri Poincaré
- Nancy 1, 2004.

[1.16] Z. Q. Zhu, D. Howe, “Electrical Machines and Drives for Electric, Hybrid, and Fuel Cell
Vehicles’’, Proceedings of the IEEE, Vol. 95, No. 4, Avril 2007

[1.17] Z. Q. Zhu, C.C. Chan, “Electrical Machines Topologies and Technologies on Electric, Hybrid,
and Fuel Cell Vehicles’’, IEEE-VPPC 2008, Hurbin, China, septembre 3-5, 2008

[1.18] T. Finken, K. Hameyer, “Design of Electric Motors for Hybrid and Electric Vehicle
Applications”, ICEMS 2009, Tokyo, 15-18 Novembre

[1.19] E. Odvarka, A. Mebarki, D. Gerada, N. Brown, C. Ondrusek, “Electric Motor-Generator for a

Hybrid Electric Vehicle”, Engineering Mechanics, Vol. 16, No. 2, pp. 131-139, 2009

[1.20] M. Zeraoulia, M. E. H. Benbouzid, D. Diablo, “Electric Motor Drive Selection Issues for HEV
Propulsion Systems: a Comparative Study”, IEEE Trans. Veh. Tech., Vol. 55, No. 6, Novembre 2006

[1.21] M. Sagawa, S. Fuzimura, N. Togawa, H. Yamamoto, Y. Matsura, “New Material for Permanent
Magnets on a base of Nd and Fe”, Jour. Appl. Phys., Vol. 55, No. 6, pp.2083-2087, Mars 1984.

52
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

[1.22] J. Fan, C. Zhang, Z. Wang, Y. Dong, C. E. Nino, A. R. Tariq, E. G. Strangas, “Thermal

Analysis of Permanent Magnet Motor for the Electric Vehicle Application Considering Driving Duty
Cycle”, IEEE Trans. Magn., Vol. 46, No. 6, pp.2493-2496, Juin 2010

[1.23] Y. K. Chin, J. Soulard, “Modelling of Iron Losses in Permanent Magnet Synchronous Motors
with Field-weakening Capability for Electric Vehicles”, EVS 19, Busan, Korea, 19-23 Octobre 2002

[1.24] Y. K. Chin, J. Soulard, “A Permanent Magnet Synchronous Motor for Traction Applications
of Electric Vehicles”, IEMDC 2003, Madison, Wilconsin, Etats-Unis, 1-4 Juin

[1.25] X. Ding, M. Bhattacharya, C. Mi, “Simplified Thermal Model of PM Motors in Hybrid

Vehicle Applications Taking into Account Eddy Current Loss in Magnets”, Journal of Asian Electric
Vehicles, Vol. 8, No. 1, Juin 2010

[1.26] J. Fan, C. Zhang, H. Wang, “Core Loss Analysis of Permanent Magnet Synchronous Motor for
Electric Vehicle Based on Experimental Test Curves”, CEFC 2010, Chicago, Etats-Unis, 9-12 Mai

[1.27] Z. Q. Zhu, “Fractional Slot Permanent Magnet Brushless Machines and Drives for Electric and
Hybrid Propulsion Systems”, EVER 2009, Monaco, 26-29 mars

[1.28] J. Cros, P. Viarouge, “Synthesis of High Performance PM Machines with Concentrated

Windings”, IEEE Trans. Ener. Convers., Vol. 17, No. 2, pp.248-253, 2002

[1.29] A. M. El-Refaie, T. M. Jahns, « Impact of Winding Layer Number and Magnet Type on
Synchronous Surface PM Machines Designed for Wide Constant-Power Speed Range Operation »,
IEEE Trans. Ener. Convers., Vol. 23, No. 1, pp.53-60, 2008

[1.30] W. L. Soong, P. B. Reddy, A. M. El-Refaie, T. M. Jahns, N. Ertugrul, “Surface PM Machine

Parameter Selection for Wide Field-Weakening Applications”, 42è IEEE-IAS Annual Meeting, New
Orleans, LA, 23-27 septembre 2007

[1.31] A. Vagati, G. Perllergrino, P. Guglielmi, “Comparison between SPM and IPM motor drives
for EV application”, ICEM 2010, Rome, Itlay, 6-8 Septembre

[1.32] P. H. Nguyen, E. Hoang, M. Gabsi, Michel Lécrivain, “A New Method to Find the Fractional
Slot Windings Structures from a Distributed Slot Windings Permanent Magnet Synchronous
Machine and Comparative Study for a HEV Application”, IEEE-ICIT 2010, Vina-Del-Mar,
Valparaiso, Chile, 14-17 Mars

[1.33] P. H. Nguyen, E. Hoang, M. Gabsi, “Performance Synthesis of Permanent Magnet

Synchronous Machines during the Driving Cycle of a Hybrid Electric Vehicle”, IEEE Trans. Veh.
Tech., Vol. 60, no. 5, pp. 1991-1998, Juin 2011

[1.34] T. Finken, M. Hafner, M. Felden and K. Hameyer, “Design rules for energy efficient IPM
motors in HEV applications”, ELECTROMOTION, Vol. 17, No. 3, Juillet-Septembre 2010

[1.35] S. Jacobs, D. Hectors, F. Henrotte, M. Hafner, M. H. Gracia, K. Hameyer, P. Goes, “Magnetic

Material Optimization for Hybrid Electric PMSM Drives”, EVS 24, Stavanger, Norway, 13-16 Mai
2009

[1.36] F. Marquez-Fernandez, A. Reinap, M. Alaküala, “Design, Optimization and Construction of

an Electric Motor for an Electric Rear Wheel Drive Unit Application for a Hybrid Passenger Car”,
ICEM 2010, Rome, Itlay, 6-8 Septembre

53
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

[1.37] Z. Q. Zhu, Y. F. Shi, D. Howe, “Comparison of Torque-Speed Characteristics of Interior-

Magnet Machines in Brushless AC and DC Modes for EV/HEV Applications”, Journal of Asian
Electric Vehicles, Vol. 4, No. 1, Juin 2006

[1.38] W. L. Soong, N. Ertugrul, “Field-Weakening Performance of Interior Permanent-Magnet

Motors”, IEEE Trans. Ind. Appl., Vol. 38, No. 5, Septembre/Octobre 2002

[1.39] A. H. Isfahani, S. Sadeghi, “Design of a Permanent Magnet Synchronous Machine for the
Hybrid Electric Vehicle”, International Journal of Electrical, Computer, and Systems Engineering,
Vol. 2, No. 1, 2008

[1.40] J. Fan, C. Zhang, Z. Wang, A. R. Tariq, C. E. Nino, E. G. Strangas, “Design and Thermal
Analysis of Traction Motor for Electric Vehicle Based on Driving Duty Cycle”, CEFC 2010,
Chicago, Etats-Unis, 9-12 Mai

[1.41] L. Chédot, G. Friedrich, J. M. Biedinger, P. Macret, “Integrated Stater Generator: the Need for
an Optimal Design and Control Approach. Application to a Permanent Magnet Machine”, IEEE
Trans. Ind. Appl., Vol. 43, No. 2, Mars/Avril

[1.42] D. Fodorean, S. Giurgea, A. Djerdir, A. Miraoui, “Numerical Approach for Optimum

Electromagnetic Parameters of Electrical Machines used in Vehicle Traction Applications”, Energy
Conversion and Management, Vol. 50, No. 5, pp. 1288-1294, 2009

[1.43] B. Nedjar, S. Hlioui, L. Vido, M. Gabsi, Y. Amara, E. Hoang, A. Miraoui, “Permanent Magnet
Synchronous Machine Design for Hybrid Traction Applications: Impact of Magnetic Laminations
Materials”, IEEE-ISIE 2010, Bari, Italy, 4-7 Juillet

[1.44] P. H. Nguyen, E. Hoang, M. Gabsi, M. Lécrivain, “Caractéristiques sur cycles des machines
synchrones à concentration de flux pour une application véhicule hybride”, EJEE (RIGE), Vol. 14,
No. 2-3, pp. 309-329, Mai-Juin 2011.

[1.45] P. H. Nguyen, E. Hoang, M. Gabsi, L. Kobylanski, D. Comdamin, “Permanent Magnet

Synchronous Machines: Performances during Driving Cycle of a Hybrid Electric Vehicle
Application”, IEEE-ISIE 2010, Bari, Italie, 4-7 juillet.

[1.46] P. H. Nguyen, E. Hoang, M. Gabsi, “Bi-criteria Optimization Design of An Interior Permanent

Magnet Synchronous Machine for Hybrid Electric Vehicle Application”, ELECTRIMACS 2011,
Cergy-Pontoise, France, 6-8 Juin.

[1.47] E. Sulaiman, T. Kosaka, N. Matsui, “Design and Performance of 6-slot 5-pole PMFSM with
Hybrid Excitation for Hybrid Electric Vehicle Applications”, IPEC-Sapporo 2010, Japan, 21-24
Juillet

[1.48] T. Finken and K. Hameyer, “Study of Hybrid Excited Synchronous Alternators for
Automotive Applications Using Coupled FE and Circuit Simulations”, IEEE Transactions on
Magnetics, volume 44, number 6, pages 1598-1601, 2008

[1.49] T. Kosaka, T. Hirose, N. Matsui, “Brushless Synchronous Machines with Wound-field

Excitation using SMS Core Designed for HEV Drives”, IPEC-Sapporo 2010, Japan, 21-24 Juillet

[1.50] Y. Amara, “Contribution à la Conception et à la Commande des Machines Synchrones à

Double Excitation. Application au Véhicule Hybride”, Thèse de doctorat de l’Université Paris XI,
2001

54
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

[1.51] L. Vido, “Étude de machines synchrones à double excitation destinées au transport.

Dimensionnement de structures synchrones”, Thèse de doctorat de l’ENS Cachan, 2004

[1.52] S. Hlioui, “Etude d’une Machine Synchrone à Double Excitation : Contribution à la Mise en
Place d’une Plate-forme de Logiciels en vue d’un Dimensionnement Optimal”, Thèse de doctorat de
l’Université de Technologies de Belfort-Montbeliard et de l’Université de Besancon, 2008

[1.53] C. Liu Chau, K. T Jiang, J. Z. Xinhua, Z. W. Liu, “Design and Control of a Doubly-Excited
Permanent-Magnet Brushless Integrated Starter Generator for Hybrid Electric Vehicles”, 42nd IEEE-
IAS Annual Meeting 2007, New Orleans, Etats-Unis, 23-27 Septembre

[1.54] Y. P. Yang, C. H. Cheung, S. W. Wu, J. P. Wang, “Optimal Design and Control of Axial-Flux
Brushless DC Weel Motor for Electrical Vehicles”, MED 2002, Lisbon, Portugal, 9-12 Juillet

[1.55] O. de la Barrière, H. Ben Ahmed, M. Gabsi, “Axial Flux Machine Design for Hybrid Traction
Applications”, PEMD 2008, York, UK, 2-4 Avril

[1.56] T. Miura, S. Chino, M. Takemoto, S. Ogasawara, A. Chiba, N. Hoshi, “A Ferrite Permanent

Magnet Axial Gap Motor with Segmented Rotor Structure for the Next Generation Hybrid Vehicle”,
ICEM 2010, Rome, Italie, 6-8 Septembre

[1.57] M. A. Fakhfakh, M. H. Kasem, S. Tounsi, R. Neji, “Thermal Analysis of a Permanent Magnet

Synchronous Motor for Electric Vehicles”, Journal of Asian Electric Vehicles, Vol .6, No. 2,
Décembre 2008

[1.58] F. Rinderknecht, H. G. Herzog, “Calculation of a Linear Generator for a Hybrid Vehicle

Concept”, ICEM 2010, Rome, Italie, 6-8 Septembre

[1.59] S. Eriksson, C. Sadarangani, “A Four-Quadrant HEV Drive System”, VTC 2002-Fall,

Vancouver, Canada, 24-28 Septembre

[1.60] E. Nordlund, “The Four-Quadrant Transducer System for Hybrid Electric Vehicle”, Thèse de
doctorat de KTH, Royal Institute of Technology, Stockholm, Suède, 2005

[1.61] E. Nordlund, S. Eriksson, “Test and Verification of a Four-Quadrant Transducer for HEV
Applications”, IEEE-VPPC 2005, Chicago, Etats-Unis, 7-9 Septembre

[1.62] P. Zheng, R. Liu, P. Thelin, E. Nordlund, C. Sadarangani, “Research on the Parameters and
Performances of a 4QT Prototype Machine Used for HEV”, IEEE Trans. Magn., Vol. 43, No. 1,
pp.443-446, Janvier 2007

[1.63] E. Nordlund, C. Sadarangani, “The Four-Quadrant Energy Transducer”, 37th IEEE-IAS Annual
Meeting 2002, Pittsbursgh, P.A, Etats-Unis, 13-18 Octobre

[1.64] B. Sareni, “Conception simultanée par Optimisation des Systèmes d’énergie électrique »,
Habitation de recherche INPT, 2006.

[1.65] T. V. Tran, “Problèmes Combinatoires et Modèles Multi-Niveaux pour la Conception

Optimale des Machines Electriques”, Thèse de doctorat de l’Ecole Centrale de Lille, 2009

[1.66] A. Abdelli, “Optimisation multicritère d’une chaine d’éolienne passive”, Thèse de doctorat de
l’NPT, 2007

55
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

[1.67] V. Debusschere, “Contributions méthodologiques à l’éco-conception des convertisseurs

électromagnétiques d’énergie”, Thèse de doctorat de l’ENS Cachan, 2009

[1.68] J. Regnier, “Conception de systèmes hétérogènes en Génie Electrique par optimisation

évolutionnaire multicritère”, Thèse de doctorat de l’INPT, 2003

[1.69] D. H. Tran, « Conception Optimale Intégrée d’une chaine éolienne « passive » : Analyse de
robustesse, validation expérimentale », Thèse de doctorat de l’Université de Toulouse, 2010

[1.70] X. Janot, “Modélisation et Optimisation d’un ensemble convertisseur-machine. Application

aux systèmes d’entrainement à haute vitesse”, Thèse de doctorat de SUPELEC, 2011

[1.71] O. de la Barrière, “Modèles analytiques électromagnétiques bi et tri-dimensionnels en vue de

l’optimisation des actionneurs disques. Etude théorique et expérimentale des pertes magnétiques dans
les matériaux granulaires”, Thèse de doctorat de l’ENS Cachan, 2010.

[1.72] Z. Q. Zhu, D. Howe, E. Bolte, B. Ackermann, “Instantaneous magnetic field distribution in

brushless permanent magnet DC motors. Open-circuit field”, IEEE Trans. Magn., Vol. 29, No. 1, pp.
124-135, 1993.

[1.73] J. T. Chen, Z. Q. Zhu " Influence of the Rotor Pole Number on Optimal Parameters in Flux-
Switching PM Brushless AC Machines by the Lumped-Parameter Magnetic Circuit Model" IEEE
Trans, Ind. App, Vol. 46, No. 4, pp. 1381-1388, Jul./Aug. 2010.

[1.74] M. Amrhein, P. T. Krein, “Induction Machine Modeling Approach Based on 3-D Magnetic
Equivalent Circuit Framework,” IEEE Trans on Energy Conversion, Vol. 25, No. 2, pp. 339 - 347,
June 2010

[1.75] M. Amrhein, P. T. Krein, “Force Calculation in 3-D Magnetic Equivalent Circuit Networks
with a Maxwell Stress Tensor,” IEEE Trans on Energy Convers, Vol. 24, No. 3, pp. 587 - 593, Sept.
2009

[1.76] Y. Chen, Z. Q. Zhu, D. Howe, "Three-Dimensional Lumped-Parameter Magnetic Circuit

Analysis of Single-Phase Flux-Switching Permanent-Magnet Motor", IEEE Trans, Ind. App, Vol. 44,
No. 6, pp. 1701-1710, Nov./ Dec. 2008

[1.77] Y. Kano, T. Kosaka, N. Matsui, “Simple Nonlinear Magnetic Analysis for Permanent-Magnet
Motors”, IEEE Trans Ind. App., Vol. 41, No. 5, pp. 1205- 1214, Sept./Oct. 2005.

[1.78] N. Boumedyen, S. Hlioui, L. Vido, Y. Amara, M. Gabsi, A. Miraoui, “Magnetic Equivalent

Circuit Applied to a Unipolar PMSM”, ICEM 2010, Rome, Italie, 6-8 Septembre

[1.79] A. Krings, J. Soulard, “Overview and Comparaison of Iron Loss Models for Electrical
Machines”, EVER 2010, Monaco, 25-28 Mars

[1.80] C. Strinmetz, “On the low hystereris (originally published in 1892)”, Proceedings of the IEEE,
Vol. 72, No. 2, pp. 197-221, 1984

[1.81] H. Jordan, “Die ferromagnetische Konstanten für schwache Wechselfelder”, Electr. Nach.
Techn., Vol. 1, p. 8, 1924

[1.82] G. Bertotti, “Physical Interpretation of Eddy Current Losses in Ferromagnetic Materials. I.

Theorical Considerations”, Journal of Applied Physics, Vol. 57, No. 6, pp. 2110-2117, Mars 1985

56
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

[1.83] G. Bertotti, “Physical Interpretation of Eddy Current Losses in Ferromagnetic Materials. II.
Analysis of Experimental Results”, Journal of Applied Physics, Vol. 57, No. 6, pp. 2118-2126, Mars
1985

[1.84] G. Bertotti, “General Properties of Power Losses in Soft Ferromagnetic Materials”, IEEE
Trans. Magn., Vol. 24, No. 1, pp. 621-630, Janvier 1988

[1.85] J. Reinert, A. Brockmeyer, R. D. Doncker, “Calculation of losses in ferro-and ferrimagnetic

materials based on the modified Steinmets equation”, IEEE Trans. Ind. Appl., Vol. 37, No. 4, pp.
1055-1061, 2001

[1.86] C. Mi, G. R. Slemon, R. Bonert, “Modelling of Iron Losses of Permanent Magnet

Synchronous Motors”, IEEE Trans. Ind. Appl., Vol. 39, No. 3, pp. 734-742, Mai/Juin 2003

[1.87] K. Yamazaki, “Torque and Efficiency Calculation of an Interior Permanent Magnet Motor
Considering Harmonic Iron Losses of Both the Stator and Rotor”, IEEE Trans. Magn., Vol. 39, No.
3, pp. 1460-1463, Mai 2003

[1.88] K. Yamazaki, Y. Seto, “Iron Loss Analysis of Interior Permanent Magnet Synchronous Motors
– Variation of Main Loss Factors due to Driving Condition”, IEEE Trans. Ind. Appl., Vol. 42, No. 4,
pp. 1045-1052, Juil./Aout 2006

[1.89] J. H. Seo, S. Y. Kwak, S. Y. Jung, C. G. Lee, T. K. Chung, H. K. Jung, “A Researchb on Iron

Loss of IPMSM with a Fractional Number of Slot Per Pole”, IEEE Trans. Magn., Vol. 45, No. 3,
pp.1824-1827, Mars 2003

[1.90] W. Jazdzynski, M. Bajek, “Modeling and Bi-criterial Optimization of a Line Start Permanent
Magnet Synchronous Machine to Find an IE4 Class High-Efficiency Motor”, ICEM 2010, Rome,
Italie, 6-8 Septembre

[1.91] N. Bernard, F. Martin, M. E. Zaïm, “High Speed Surface Permanent Magnet Synchronous
Machines for a Screwdriver Application”, ICEM 2010, Rome, Italie, 6-8 Septembre

[1.92] H. Öztura, “Analysis of Core Loss in Variable Reluctance Permanent Magnet Motors”, ISEF
2003, Maribor, Slovenia, 18-20 Septembre

[1.93] J. Kolehmainen, J. Ikäheimo, “Motors with Buried Magnets for Medium-Speed Applications”,
IEEE Trans. Ener. Convers., Vol. 23, No. 1, pp. 86-91, Mars 2008

[1.94] A. R. Tariq, C. E. Nino, E. G. Strangas, “A Novel Numerical Method for the Calculation of
Iron and Magnet Losses of IPMSMs”, IEMDC 2009, Miami, Florida, Etats-Unis, 3-6 Mai

[1.95] Y. K. Chin, J. Soulard, “Modelling of Iron Losses in Permanent Magnet Synchronous Motors
with Field-weakening Capability for Electric Vehicles”, Inter. Journal of Automotive Technology,
Vol. 4, No. 2, pp. 87-94, 2003

[1.96] E. Hoang, “Etude, Modélisation et Mesure des Pertes Magnétiques dans les Moteurs à
Réluctance Variable à Double Saillance », Thèse de doctorat de l’ENS Cachan, 1995

[1.97] M. Chaieb, S. Tounsi, R. Neji, F. Sellami, “Design of a High-Torque with Two Integrated
Motors Axes reducing the Electric Vehicle Consumption”, J. Electrical Systemes, Vol. 4, No. 1, pp.
1-23, 2008

57
Chapitre I : Etat de l’art et étude paramétrique des machines électriques étudiées

[1.98] H. Akhondi, J. Milimonfared, “Design and Optimization of Tubular Permanent Magnet Linear
Motor for Electric Power Steering System”, Journal of Asian Electric Vehicles, Vol. 7, No. 2, pp.
1283-1289, Décembre 2009

[1.99] Y. Okada, H. Dohmeki, S. Konushi, “Proposal of 3D-Stator Structure Using Soft Magnetic
Composite for PM Motor”, ICEM 2010, Rome, Italie, 6-8 Septembre

[1.100] Z. Q. Zhu, Y. S. Chen, D. Howe, “Iron Loss in Permanent-Magnet Brushless AC Machines

under Maximum Torque per Ampere and Flux Weakening Control”, IEEE. Trans. Magn., Vol. 38,
No. 5, pp. 3285-3287, Septembre 2002

[1.101] Y. Burkhardt, G. Huth, S. Urschel, “Eddy Current Losses in PM Canned Motors”, ICEM
2010, Rome, Italie, 6-8 Septembre

[1.102] Wikipedia:
[Link]

[1.103] David Meeker, Finite Element Method Magnetics

[Link]

[1.104] D. Condamin, M. Labonne, P. Camus et S. Dufau, Brevet d’invention du rotor à aimants

permanents et machine tournante comportant un tel rotor, No FR-2932618.
[Link]
[Link]&locale=fr_FR&CC=FR&FT=D

[1.105] A. Marino, “Analytical Modeling and Optimization of a Radial Permanent Magnets

Synchronous Machine”, EEMODS 2009, Nantes, France, 14-17 septembre.

[1.106] D. Ishak, Z. Q. Zhu and D. Howe, “Permanent-Magnet Brushless Machines with Unequal
Tooth Widths and Similar Slot and Pole Numbers”, IEEE Trans. Ind. Appl., vol. 41, no. 2, mars/avril
2005.

[1.107] F. Zurcher, T. Nussbaumer, W. Gruber and J. W. Kolar, “Design and development of a 26-
pole and 24-slot bearingless motor”, IEEE-INTERMAG 2009, 4-8 mai.

[1.108] P. H. Nguyen, E. Hoang, M. Gabsi, M. Lecrivain, “Dimensionnement et comparaison des

machines synchrones à concentration de flux à encochage fractionnaire pour une application véhicule
hybride”, EF 2090, Compiègne, France, 24-25 septembre.

[1.109] D. Ishak, Z. Q. Zhu and D. Howe, “Comparison of PM Brushless Motors, Having Either All
Teeth or Alternate Teeth Wound”, IEEE Trans. Ener. Convers., vol. 21, no. 1, mars 2006.

[1.110] S. E. Skaar, O. Krovel and R. Nilssen, “Distribution, Coil-span and Winding Factors for PM
Machines with Concentrated Windings”, IEEE Trans. Ener. Convers., vol. 21, no. 1, mars 2006.

[1.111] J. A. Guemes, A. M. Iraolagoitia, M. P. Donsion and J. I. Del Hoyo, “Analysis of Torque in

Permanent Magnet Synchronous Motors with Fractional Slot Windings”, ICEM 2008, Vilamoura,
Portugal, 6-9 septembre 2008.

[1.112] R. H. Moncada, J. A. Tapia et T. M. Jahns, “Analysis of Negative-Saliency Permanent-

Magnet Machines”, IEEE Trans. Ind. Elec., vol. 57, no. 1, janvier 2010.

58
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

CHAPITRE II :
Modélisation des pertes dans les machines
électriques en vue de l’optimisation sur cycle
SOMMAIRE

CHAPITRE II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de

l’optimisation sur cycle...................................................................................................... 59

I.1. Introduction ...............................................................................................................61

I.2. Pertes cuivre sur cycle de fonctionnement...........................................................63

I.2.1. Pertes cuivre dues au courant de l’axe q ..........................................................64

I.2.2. Pertes cuivre dues au courant de l’axe d ..........................................................69
I.3. Pertes fer à vide moyennes sur cycle.....................................................................80

I.3.1. Modèle simple ......................................................................................................82

I.3.2. Modèle de l’intégrale ...........................................................................................88
I.3.3. Modèle des valeurs moyennes ...........................................................................92
I.4. Pertes fer en charges moyennes sur cycle.............................................................98

I.5. Influence du nombre des subdivisions de calcul .............................................107

I.6. Influence du repère de calcul ...............................................................................111

I.7. Conclusion................................................................................................................114

Bibliographie..................................................................................................................115

59
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

60
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

I.1. Introduction

Dans les deux premiers chapitres, nous avons présenté les caractéristiques de la
traction hybride qui sont représentées respectivement par trois cycles de fonctionnement :
NEDC, Artémis-Urbain et Artémis-Routier. Nous avons également présenté le principe de
fonctionnement et les caractéristiques préliminaires des machines électriques, sélectionnées
pour ces applications dans le cadre de ce travail. Ce sont la MSCF 12-8, la MSCF 12-16, la
MSCF 48-8 et la MSAP 48-8.

Dans ce chapitre, nous nous sommes attachés à étudier des modèles de pertes et à
présenter la méthode de calcul des pertes moyennes sur cycle de fonctionnement du véhicule.
Nous allons tout d’abord présenter le calcul des pertes cuivre en séparant les courants dans les
deux axes d, q du modèle de Park. Ensuite, nous présenterons le modèle de base des pertes fer
qui sera développé en vue d’une amélioration sur la précision et d’obtenir un gain sur les
temps de calculs. La comparaison de ces développements nous permettra d’étudier leurs
impacts sur la précision et sur les temps de calculs.

Une étude de l’influence du nombre de zones magnétiques de calcul et celle du champ

tournant dans les machines sera présentée. L’objectif est de choisir un nombre de zones de
calcul optimal et choisir le système de coordonnés correspondant à notre étude.

Finalement, nous présenterons la méthode de calcul des pertes instantanées sur cycle
de fonctionnement. Cette méthode peut être appliquée à n’importe quel cycle en tenant
compte des effets dans les machines électriques comme le défluxage électronique et les non-
linéarités magnétiques.

Afin de pouvoir comparer les méthodes de calcul des pertes et d’optimisation, nous
avons choisi de nous appuyer sur un cahier des charges chiffré. Aux cycles présentés
précédemment, nous avons ajouté un point de fonctionnement, un peu arbitrairement. Ce
point de fonctionnement, appelé « point de base », est défini par un couple de Cb = 210 Nm et
par une vitesse de Nb = 1820 tr/min. Nous avons normalisé les valeurs des couples et des
vitesses sur les trois cycles. Elles sont présentées dans les figures (Figure I.2), (Figure II.2) et
(Figure II.3). Ce point de base va nous servir à déterminer la valeur du deuxième critère
d’optimisation, à savoir la valeur efficace des courants absorbés par la machine, c'est-à-dire
fournis par l’onduleur de tension. Ce deuxième critère nous permet de faire le lien avec le
convertisseur associé, car, la tension du bus continu étant fixée, la valeur efficace des courants
absorbés par la machine est fortement liée à la notion de facteur de puissance.

Nous allons montrer que le côté arbitraire du choix des valeurs du couple et de la
vitesse au point de base ne l’est pas tout à fait car il permet de qualifier les trois cycles de
fonctionnement utilisés dans cette étude. Tous les points de fonctionnement sur chaque cycle
ont un pas de temps constant (une seconde).

61
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Nous trouvons que le cycle NEDC a des valeurs de couple faibles par rapport au point
de base. Par contre, la machines électrique fonctionne fréquemment à une vitesse beaucoup
plus grande que la vitesse de base, elle peut être cinq fois plus grande (Figure I.2).

Point de base

Figure II.1. Caractéristique Couple-Vitesse des machines électriques pour

le cycle de fonctionnement NEDC

Pour le cycle Artemis-Urbain, la machine électrique fonctionne régulièrement à une

vitesse faible, autour de la vitesse de base et à un couple plus élevé que ceux du cycle NEDC,
en régime moteur autant qu’en régime générateur (Figure II.2).

Point de base

Figure II.2. Caractéristique Couple-Vitesse des machines électriques pour

le cycle de fonctionnement Artemis-Urbain

Pour le cycle Artemis-Routier, la machine électrique fonctionne la plupart du temps à

une vitesse plus grande que la vitesse de base et à un faible couple (Figure II.3).

62
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Point de base

Figure II.3. Caractéristique Couple-Vitesse des machines électriques pour

le cycle de fonctionnement Artemis-Routier

Nous pensons que le choix des valeurs caractéristiques du point de base a une
incidence sur l’optimisation des machines. Compte tenu des méthodes de calcul choisies, il
est tout à fait envisageable de les introduire en tant que paramètres à optimiser. Cependant,
dans l’étude que nous présentons, nous garderons fixes les valeurs numériques choisies pour
assurer des résultats comparables des machines sur différents cycles.

I.2. Pertes cuivre sur cycle de fonctionnement

Comme expliqué précédemment, le type de bobinage concentré réduit le volume de

cuivre grâce à l’effet de courtes têtes des bobines alors que le bobinage diamétral demande
plus de cuivre pour les têtes de bobines.

Les têtes de bobines sont déterminées par :

Ltêtes = α .Rbob (II. 1)

Où :
δ : Angle d’ouverture d’une bobine (rad)
Rbob : Rayon du point au milieu d’encoche (mm)

En tenant compte de ces têtes de bobines, les longueurs équivalentes du cuivre en

fonction des longueurs actives pour les machines de référence sont présentées dans le tableau
suivant :

63
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Tableau II. 1. Longueur équivalente du cuivre en fonction de la longueur active

Machine Lcu = La + Ltêtes

MSCF 12-8 1,[Link]

MSCF 12-16 1,[Link]

MSCF 48-8 1,[Link]

MSAP 48-8 1,[Link]

Les pertes cuivre dans les machines électriques dépendent du volume du cuivre et de
la valeur efficace du courant injecté. Selon le modèle de Park, ce courant se compose de deux
parties : l’une appelée le courant de l’axe quadrature q et l’autre appelée le courant de l’axe
direct d (Figure II.4). Cette dernière permet de défluxer la machine [2.1-2.7].

id

Figure II.4. Diagramme des tensions en régime permanent pour les MSAP

Supposant que le couple de la machine électrique est créé par le courant de l’axe q et
que la vitesse au-delà de la vitesse de base est obtenue par l’injection du courant de l’axe d,
donc, par le défluxage, nous nous sommes attachés à séparer les deux axes pour calculer les
valeurs des courants pour chaque point de fonctionnement, un couple Ci et une vitesse Ni. En
conséquence, les pertes cuivre sont également calculées séparément dans les deux axes q, d.

I.2.1. Pertes cuivre dues au courant de l’axe q

Nous supposons que l’obtention du couple est efficace énergétiquement si c’est le

courant de l’axe q qui est mis à contribution. C’est-à-dire que le courant de l’axe d est nul
dans ce cas : δ d = 0 . Notre hypothèse est faible pour les machines synchrones à aimants en
surface du rotor mais forte pour les MSCF parce que dans les MSCF, la saillance est plus
importante que dans les machines à aimants en surface. Mais comme nous nous intéressons
non seulement au couple mais aussi aux pertes dans la machine, c'est-à-dire au côté
énergétique, cette hypothèse est donc avantageuse pour notre étude des pertes.

64
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Figure II.5. Diagramme des tensions à id = 0

En effet, pour expliquer cette hypothèse du côté énergétique, nous avons fait des
calculs de pertes cuivre en fonction de la densité de courant de l’axe d ( δ d ) pour le point du
couple Cb = 210 Nm. Les résultats sont présentés dans la figure suivante :

3500
MSCF 12-8
3000 MSCF 12-16
MSCF 48-8
Pertes cuivre (W)

2500
MSAP 48-8
2000

1500

1000

500

0
-10 -8 -6 -4 -2 0
2
δ d (A/mm )

Figure II.6. Pertes cuivre en fonction de δ d

Nous trouvons que pour un couple donné (210 Nm), la valeur de δ d = 0 donne les
pertes cuivre minimales. Alors, l’hypothèse a été assurée.

L’injection d’un courant de l’axe q permet donc d’obtenir un couple dépendant du

courant et du flux créé par des aimants exprimé par la formule suivante :

3
C= . p.Φ.I q (II. 2)
2

65
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Où :
C: Couple électromagnétique moyen (Nm)
Φ : Amplitude de la composante fondamentale du flux (Wb)
Iq : Courant maximal de l’axe q (A)

Cette formulation est obtenue dans le cas où la caractéristique du circuit magnétique

est linéaire. Pour tenir compte de sa non-linéarité, nous faisons les calculs du couple en
utilisant la méthode des éléments finis 2D.

Dans cette méthode, nous injectons une valeur efficace de la densité de courant. Puis,
nous définissons les densités de courant sinusoïdal dans les trois phases en fonction de la
rotation numéro k :

δ1 = δ q . 2 .sin(θ élec .k )
δ 2 = δ q . 2 .sin(θ élec .k − 120°) (II. 3)
δ 3 = δ q . 2 .sin(θ élec .k + 120°)

Où :
360°
θ élec = : Pas de rotation électrique
n
θ élec
θ méc = : Pas de rotation mécanique
p
n: Nombre de pas de rotation pendant une période
p: Nombre de paires de pôles
δq : Densité de courant efficace de l’axe q (A/mm2)

Le calcul du couple instantané est effectué par la méthode des éléments finis 2D, pour
chaque pas de rotation. Puis, la valeur moyenne du couple sur une période électrique est
déterminée.

La modélisation par éléments finis permet donc de calculer le couple moyen en cas
linéaire et non-linéaire pour n’importe quelle géométrie de machines électriques.

Grâce aux résultats obtenus par éléments finis, nous pouvons élaborer un modèle de
couple en fonction de la densité du courant efficace injecté sous forme polynomiale de
deuxième ordre (II. 4). En effet, regardant les courbes du couple en fonction de la densité de
courant obtenu par éléments finis (Figure I.9), nous trouvons que la non-linéarité est présente
faiblement. Une approximation de deuxième ordre est suffisamment précise pour ce calcul.

66
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

L’intérêt de ce modèle polynomial de deuxième ordre est de permettre son inversion

afin de déterminer la valeur de la densité de courant en connaissant la valeur du couple [2.11-
2.14]. Les coefficients kc1 et kc2 sont exprimés en Nm et grâce au coefficient multiplicateur
0,1 associé à kc2, ils sont dans les mêmes ordres de grandeurs. Les valeurs de ces coefficients
sont présentées dans le Tableau II.2.

2
 δq   δq 
C = kc1.  − 0,[Link] 2 .  (II. 4)
 10   10 

Où :
C: Couple électromagnétique (Nm)
δq : Densité de courant efficace de l’axe q (A/mm2)
k c1 et kc2 : Coefficients de couple du modèle polynomial (Nm)

L’adéquation entre les résultats d’éléments finis et ceux obtenus par le modèle (II. 4) a
été confirmée dans la (Figure I.9).

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure II.7. Validation du modèle polynomial du couple en fonction de la densité du
courant efficace δ q par éléments finis

67
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Tableau II. 2. Coefficients du modèle polynomial du couple en fonction de la densité de

courant efficace δ q

Machine kc1 kc2

MSCF 12-8 336 609

MSCF 12-16 679 1196

MSCF 48-8 216 281

MSAP 48-8 211 115

L’originalité du modèle polynomial de couple moyen en fonction de la densité de

courant δ q est la possibilité d’inverser pour calculer la densité δ q à chaque valeur du couple
donné. Une fois que nous avons déterminé cette valeur de δ q , les pertes cuivre dues au
courant de l’axe q sont donc calculées par les formules suivantes :

• Pour les machines MSCF 12-8 et MSCF 12-16 :

Pcu − q = ρ cu .Lcu .(kb .Sb .24).δ q2 .106 (II. 5)

• Pour les machines MSCF 48-8 et MSAP 48-8 :

Pcu −q = ρ cu .Lcu .(k b .S b .48).δ q2 .10 6 (II. 6)

Où :
Lcu : Longueur équivalente du cuivre (m)
kb : Coefficient de remplissage d’encoche
Sb : Section d’une bobine (mm2)
ρcu : Résistivité du cuivre ( Ωm )
δq : Valeur efficace de la densité de courant (A/mm2)

68
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

La méthode de calcul des pertes cuivre sur cycle dues au courant de l’axe q respecte
l’ordre suivant [2.11-2.14] :

• Modélisation par éléments finis d’une géométrie particulière, pour plusieurs valeurs
de la densité de courant δ q pour obtenir la courbe du couple en fonction de δ q .
• Détermination des valeurs des coefficients kc1 et kc2 du modèle polynomial en
approchant les résultats d’éléments finis.
• Pour un point de fonctionnement i, nous avons le couple Ci.
• Inversion du modèle (II. 4) permet de déterminer la valeur de la densité de courant
δ qi correspondant à cette valeur du couple Ci.
• Les formules (II. 5) et (II. 6) permettent donc de calculer la valeur des pertes cuivre
dues au courant de l’axe q pour le point i : Pcu-q_i.
• Détermination des pertes cuivre moyennes dues au courant de l’axe q sur l’ensemble
des points sur cycle P cu − q .

Cette méthode peut être appliquée pour tous les types de machines synchrones à aimants
permanents et pour n’importe quel cycle de fonctionnement.

I.2.2. Pertes cuivre dues au courant de l’axe d

La vitesse de la machine électrique est limitée par le niveau de la valeur de la tension
d’alimentation. De manière simplifiée, nous avons la relation entre ces grandeurs :

U0 / 2
Ω max = (II. 7)
p.Φ

Où :
U0 : Tension du bus continu (V)
Φ : Flux maximal d’une phase (Wb)

En effet, selon le modèle de Park, nous avons les équations des tensions :

dΦ d
Vd = [Link] + − p.Ω.Φ q
dt
(II. 8)
dΦ q
Vq = [Link] + + p.Ω.Φ d
dt

69
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Où :
Vq, Vd : Tensions de phase dans les deux axes d et q (V)
R: Résistance statorique ( Ω )

En régime permanent sinusoïdal, et en supposant les chutes de tension dans les

résistances statoriques négligeables devant les tensions, les diagrammes des tensions sont
représentés sur la (Figure II.8). Nous obtenons donc :

Vd = − p.Ω.Φ q
(II. 9)
Vq = p.Ω.Φ d

La tension du bus DC étant fixée, pour augmenter la vitesse Ω , nous devons faire
diminuer le flux. C'est-à-dire que les machines doivent être défluxées. Or, le flux est à
l’origine de la force électromotrice (FEM) dans la machine. Alors, pour défluxer la machine,
il faut faire diminuer la tension des phases.

Pour cela, il est nécessaire d’injecter un courant négatif dans l’axe d pour réduire le
flux créé par les aimants permanents dans les bobinages [2.4-2.7].

id

Figure II.8. Diagramme des tensions pour le défluxage au-delà de la

vitesse de base id < 0

Ainsi, si nous voulons atteindre une vitesse de rotation infinie, il faut chercher à
diminuer le flux total, qui est la somme du flux créé par les aimants et du flux de réaction
magnétique d’induit, utilisée ici de manière positive, à une valeur de zéro, donc, la tension de
phase à zéro. C'est-à-dire qu’il faut court-circuiter la phase en injectant le courant idmax alors
qu’iq = 0. C’est pourquoi, ce courant idmax est appelé le courant de court-circuit icc (Figure
II.9). Son principe est expliqué dans la figure suivante :

70
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

icc Axe q

vcc=0
Ld
j.ω.Ld .id E
Axe d

icc = id id

Figure II.9. Défluxage total

Par éléments finis, nous pouvons déterminer la densité du courant associée à icc. Pour
cela, nous faisons des calculs uniquement dans la position du rotor où le flux à vide est
maximal ( θélec = 0 ). Puis, nous injectons une densité de courant δ d dans l’axe d. La
modélisation par éléments finis permet de calculer le flux dans les bobines pour cette position.
Nous avons choisi différentes valeurs de δ d pour ce calcul. Enfin, nous avons obtenu une des
courbes du flux en fonction de δ d . La valeur de la densité de courant de court-circuit δ cc est
déterminée pour un flux nul. Les résultats pour les quatre machines sont présentés dans la
(Figure I.15).

Figure II.10. Défluxage dans les machines de référence

Selon les courbes ci-dessus, nous avons obtenu les valeurs des densités de courant de
court-circuit pour chaque machine qui sont présentées dans le tableau suivant :

71
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Tableau II. 3. Densité de courant de court-circuit dans les machines de référence

Machine Valeur efficace de la densité du courant δ cc (A/mm2)

MSCF 12-8 11,2

MSCF 12-16 11,0

MSCF 48-8 19,1

MSAP 48-8 35,1

Pour confirmer ces valeurs des densités de courant δ cc , nous avons relevé l’allure des
flux des quatre machines dans les deux cas : à vide et avec δ cc . Les résultats sont présentés à
la figure suivante :

8
MSCF 12-8
6
MSCF 12-16
4 MSCF 48-8
Flux (mWb)

2 MSAP 48-8
0
-2
-4
-6
-8
0 60 120 180 240 300 360
Angle électrique, °

(a) avec δ q = 0 et δ d = 0

3
MSCF 12-8
2 MSCF 12-16
MSCF 48-8
Flux (mWb)

1 MSAP 48-8
0

-1

-2

-3
0 60 120 180 240 300 360
Angle électrique, °

(b) avec δ q = 0 et δ d = δ cc

Figure II.11. Flux par spire pour différentes valeurs de δ d

72
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Le principe de défluxage se base sur les hypothèses du modèle de Park : la non-

saturation dans le matériau magnétique et la forme sinusoïdale du flux total (du premier
ordre). Pourtant, nous trouvons à la Figure I.15 que le flux total en fonction de δ d est non
linéaire et qu’il y a des composantes harmoniques du flux total à vide (Figure II.11.a et Figure
I.24). Parmi ces quatre machines, les composantes harmoniques sont les plus faibles dans la
MSCF 12-16 (Figure II.11.b). En effet, les composantes harmoniques se traduisent par des
tensions qui vont limiter la vitesse de rotation, mais seulement du point de vue énergétique,
cela n’a pas de conséquence.

Pour utiliser les hypothèse du modèle de Park, nous nous intéressons uniquement à la
position où l’angle électrique θélec = 0 . Avec δ d = δ cc , cette composante à θ élec = 0 est nulle
dans les allures des flux de quatre machines (Figure II.11.b). Alors, dans les calculs, nous
avons calculé le flux total à θélec = 0 pour deux points : δ d = 0 et δ d = 10 A / mm 2 , puis en
supposant que c’est linéaire, nous pouvons la valeur de la densité de courant de court-circuit
δ cc .
Les valeurs des densités de courant de court-circuit obtenues par ce calcul deviennent
un peu différentes que celles dans le tableau II. 3 :

Tableau II. 4. Densité de courant de court-circuit dans les machines de référence

Machine Valeur efficace de la densité du courant δ cc (A/mm2)

MSCF 12-8 12

MSCF 12-16 11,8

MSCF 48-8 20,5

MSAP 48-8 37,7

Dans les machines synchrones, la réaction d’induit relative est définie par :

Ld .I d
r= (II. 10)
Φf

Où :
Ld : Inductance de l’axe direct (H)
Id : Courant d’une phase de l’axe d (A)
Φ f : Flux d’excitation par aimants (Wb)

73
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Dans le cas de court-circuit (Figure II.9), nous avons :

Φf
I cc = (II. 11)
Ld

Alors avec la réaction d’induit, nous avons la formule de la vitesse :

Vmax Ω
Ω= = max (II. 12)
p.Φ.(1 − r ) 1 − r

Où :
Vmax : Tension phase maximale Vmax = U0/2 (V)
Ω max : Vitesse maximale définie par (II. 7) (rad/s)
Φ : Flux d’une phase (Wb)

En outre, quand Id = 0, la tension de phase atteint Vmax, donc :

Vmax
Ω max = Ωb = (II. 13)
p.Φ

Où Ωb est la vitesse de base quand Id = 0 et V = Vmax.

Alors, supposant que les machines électriques peuvent atteindre une vitesse infinie,
pour une vitesse au-delà de la vitesse de base, nous avons :

Ω max Ωb Ωb
Ω= = =
1− r L .I I
1− d d 1− d
Ld .I cc I cc

Ωb
⇔ I d = I cc .(1 − ) (II. 14)
Ω

74
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Nous obtenons alors la relation entre la densité de courant efficace de l’axe d

nécessaire injecté pour obtenir une vitesse correspondante au-delà de la vitesse de base :

 Nb 
δ d = δ cc .1 −  si Ni > N b (II. 15)
 Ni 

Où :
Ni : Vitesse au-delà de la vitesse de base (tr/min)
Nb : Vitesse de base (tr/min)
δ cc : Densité de courant efficace de court-circuit (A/mm2)
δd : Densité de courant efficace de l’axe d correspondant à la vitesse Ni (A/mm2)

Les pertes cuivre dues au courant de l’axe d sont donc calculées par :

• Pour les machines MSCF 12-8 et MSCF 12-16 :

Pcu − d = ρ cu .Lcu .(kb .Sb .24).δ d2 .106 (II. 16)

• Pour les machines MSCF 48-8 et MSAP 48-8 :

Pcu − d = ρ cu .Lcu .(kb .Sb .48).δ d2 .106 (II. 17)

La méthode de calcul des pertes cuivre sur cycle dues au courant de l’axe d respecte
l’ordre suivant [2.11-2.14] :

• Modélisation par éléments finis pour deux valeurs de la densité du courant δ d (0

A/mm2 et 10 A/mm2).
• Détermination de la valeur efficace de la densité de courant de court-circuit, δ cc ,
quand le flux est nul (Tableau II.4).
• Pour un point de fonctionnement i, nous avons la vitesse Ni :
o Si Ni < Nb, nous n’avons pas besoin de défluxer la machine, donc, δ di = 0 .
o Si Ni > Nb, nous avons besoin de défluxer la machine, donc, δ di est
déterminée par la formule (II. 15).

75
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

• Les formules (II. 16) et (II. 17) permettent de calculer la valeur des pertes cuivre
dues au courant de l’axe d pour le point i : Pcu-d-i.
• Détermination des pertes cuivre moyennes dues au courant de l’axe d sur l’ensemble
des points sur cycle P cu − d .

Cette méthode peut être appliquée pour tous les types de machines synchrones à aimants
permanents et pour n’importe quel cycle de fonctionnement.

Les figures suivantes présentent les résultats du calcul des pertes cuivre dues au courant
de l’axe q et celles de l’axe d sur cycle de fonctionnement, pour quatre machines MSCF 12-8,
MSCF 12-16, MSCF 48-8 et MSAP 48-8, et pour trois cycles NEDC, Artemis-Urbain,
Artemis-Routier.

2000 2000
Axe q Axe q
Axe d Axe d
1500 1500
Pertes, W

Pertes, W

1000 1000

500 500

0 0
0 200 400 600 800 1000 1200 0 200 400 600 800 1000 1200
Temps, sec Temps, sec

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

4000 14000
Axe q Axe q
Axe d 12000 Axe d
3000
10000
Pertes, W

Pertes, W

8000
2000
6000

4000
1000
2000

0 0
0 200 400 600 800 1000 1200 0 200 400 600 800 1000 1200
Temps, sec Temps, sec

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure II.12. Pertes cuivre sur l’ensemble des points du cycle NEDC

76
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

1000 1000
Axe q Axe q
800 Axe d 800 Axe d
Pertes, W

Pertes, W
600 600

400 400

200 200

0 0
0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000
Temps, sec Temps, sec

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

2500 7000
Axe q Axe q
Axe d 6000 Axe d
2000
5000
Pertes, W

Pertes, W
1500 4000

1000 3000

2000
500
1000

0 0
0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000
Temps, sec Temps, sec

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure II.13. Pertes cuivre sur l’ensemble des points du cycle Artemis-Urbain

2000 2000
Axe q Axe q
Axe d Axe d
1500 1500
Pertes, W
Pertes, W

1000 1000

500 500

0 0
0 200 400 600 800 1000 1200 0 200 400 600 800 1000 1200
Temps, sec Temps, sec

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

4000 12000
Axe q Axe q
Axe d 10000 Axe d
3000
8000
Pertes, W

Pertes, W

2000 6000

4000
1000
2000

0 0
0 200 400 600 800 1000 1200 0 200 400 600 800 1000 1200
Temps, sec Temps, sec

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure II.14. Pertes cuivre sur l’ensemble des points du cycle Artemis-Routier

77
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Tableau II. 5. Pertes cuivre moyennes sur cycle

NEDC Artemis-Urbain Artemis-Routier

Machine
P cu − q (W) P cu − d (W) P cu − q (W) P cu − d (W) P cu − q (W) P cu − d (W)

MSCF 12-8 15 428 27 141 18 868

MSCF 12-16 10 413 14 137 11 838

MSCF 48-8 30 935 57 309 36 1895

MSAP 48-8 35 3159 61 1045 40 6410

Pour pouvoir vérifier les valeurs des calculs, nous avons défini les paramètres
suivants :

1 n 2
Ceff = .∑ Ci
n i =1
(II. 18)
1 n
N moy = .∑ Ni
n i =1

Où :
Ceff : Valeur efficace du couple moyen, Nm
Nmoy : Vitesse moyenne sur cycle, tr/min

Les valeurs de ces paramètres sont présentées dans le tableau suivant :

Tableau II. 6. Paramètres des cycles

Paramètres Symbole NEDC Artemis-Urbain Artemis-Routier

Couple efficace
Ceff 29,7 41,1 32,9
(Nm)

Vitesse moyenne
Nmoy 2670 1400 4570
(tr/min)

Nombre de points
d% 58 % 38 % 89 %
où N > Nb

78
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Pour chaque cycle, basé sur la valeur efficace du couple moyen Ceff, à partir de
l’équation (II. 4), nous pouvons déterminer la valeur moyenne de la densité de courant δ q
correspondante. Puis, nous pouvons calculer les pertes cuivre moyennes Pcu-q par les
équations (II. 5) et (II. 6).

Pour les pertes cuivre dues au courant de l’axe d, Pcu-d, basé sur les vitesses Ni du
cycle, la valeur de δ cc (Tableau II. 4) et l’équation (II. 15), nous pouvons déterminer la valeur
moyenne de la densité de courant de l’axe d, δ d :

1 nd
 N 
δ d = δ cc .
nd
∑ 1 − Nb  pour Ni > Nb (II. 19)
i =1  i 

Où nd est le nombre de points où Ni > Nb sur cycle.

Puis, comme il n’y a que d% des points où la vitesse est plus grande que la vitesse de
base, nous pouvons déterminer la valeur moyenne des pertes cuivre dues au défluxage par les
formules suivantes :

• Pour les machines MSCF 12-8 et MSCF 12-16 :

2
Pcu − d = ρ cu .Lcu .(kb .Sb .24).δ d .106.d % (II. 20)

• Pour les machines MSCF 48-8 et MSAP 48-8 :

2
Pcu − d = ρ cu .Lcu .(kb .Sb .48).δ d .106.d % (II. 21)

Les résultats de ces vérifications sont présentés dans le tableau ci-dessous pour le
cycle NEDC comme l’exemple :

Tableau II. 7. Vérification des valeurs pour le cycle NEDC

Machine Sb (mm2) δ q (A/mm2) Pcu-q (W) δ d (A/mm2) Pcu-d (W)

MSCF 12-8 247 0,9 16 3,6 265

MSCF 12-16 247 0,45 9 3,5 251

79
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

MSCF 48-8 141 1,4 30 6,5 652

MSAP 48-8 141 1,45 35 12,0 2218

Comparaison des valeurs des pertes cuivre obtenues sur le cycle NEDC pour chaque
machine dans les deux tableaux II. 5 et II. 7, nous trouvons que les valeurs dans les deux
tableaux sont proches. D’où nous pouvons assurer la précision des méthodes de calcul
proposées.

Comme pour les trois cycles, les valeurs des couples durant les cycles sont plutôt
faibles, nous trouvons clairement dans ces résultats que les pertes cuivre dues au courant de
l’axe q sont faibles. Pourtant, comme beaucoup de points de fonctionnement se trouvent dans
les zones hors limites du couple normalisé = 1 et de la vitesse normalisée = 1 (Figure I.2-
Figure II.3), les machines électriques travaillent souvent en régime de défluxage, notamment
pour le cycle Artemis-Routier qui représente environ 90% des points en défluxage.

De plus, le tableau II. 4 a montré que les machines ont besoin d’une valeur importante
du courant de défluxage, notamment pour les deux machines à bobinages répartis. C’est
pourquoi, les valeurs des pertes cuivre dues au courant de l’axe d sont très importantes par
rapport à celles de l’axe q (Tableau II.5). Le défluxage prend une partie importante des pertes
électriques dans les machines électriques. La prise en compte cette partie dans les calculs est
donc nécessaire.

Les quatre machines d’étude ne sont pas encore optimisées, nous espérons que les
machines optimisées auront de meilleures performances, notamment grâce à la modification
de l’induction rémanente des aimants, que les pertes cuivre dues au défluxage peuvent être
diminuées significativement

Notre objectif dans cette partie n’était pas de comparer les performances des machines
pour tel ou tel cahier des charges, mais de présenter la méthode de calcul des pertes cuivre, en
séparant les deux axes d et q, pour chaque point sur cycle. Cette étude est très avantageuse car
elle peut être appliquée à tous les types de MSAP et pour n’importe quel cycle de
fonctionnement.

I.3. Pertes fer à vide moyennes sur cycle

Les pertes fer dans le matériau magnétique se composent de deux parties : pertes fer
par hystérésis et pertes fer par les courants de Foucault [2.15-2.18].

Nous utilisons les modèles proposés dans [2.19] qui ont été validés par les
modélisations numériques ainsi que par l’expérimentation :

80
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Pfer = Phys + Pcf (II. 22)

Phys = (kh1.∆B + kh 2 .∆B 2 ). f (II. 23)

T 2
1  db 
Pcf = α . .∫   .dt (II. 24)
Τ 0  dt 

Où :
∆B : Excursion maximale de la densité de flux dans la zone de calcul (T)
f: Fréquence (Hz)
kh1 et kh2 : Coefficients d’hystérésis (A.m-1 et A.m.V.s-1)
α : Coefficient des courants de Foucault (A.m.V-1)
T: Période électrique (sec)

Les valeurs des coefficients dépendent du matériau magnétique. Dans notre étude, le
matériau magnétique M330-35 a les coefficients suivants :
kh1 = 5 A.m-1
kh2 = 50 A.m.V-1.s-1
α = 0,042 A.m.V-1

Dans l’objectif de développer un modèle de pertes qui peut être appliqué pour le calcul
sur cycle, nous proposons tout d’abord d’étudier des modèles connus en prenant des
hypothèses pour simplifier le calcul. Alors, nous proposons de calculer uniquement les pertes
fer dans le stator des quatre machines.

Comme la densité du flux distribué dans le stator est différente dans chaque zone de la
culasse ou de la dent, nous nous sommes attachés à définir des zones du stator dans laquelle la
densité du flux est presque similaire.
Si le stator est divisé en un plus grand nombre de zones de calcul, le résultat de calcul
sera plus précis. Mais comme les densités du flux dans le stator des machines sont
symétriques et périodiques, pour faciliter les calculs, ainsi que pour diminuer le temps de
calcul, nous supposons un calcul dans un huitième du stator des quatre machines (Figure
II.15).

Alors, pour les deux machines à bobinages concentrés, un douzième du stator se

compose d’une dent statorique, de deux moitiés d’encoche et des parties de la culasse
statorique correspondantes (Figure II.15.a). Pour les deux machines à bobinages répartis, il
comprend les six dents et les parties de la culasse correspondante (Figure II.15.b).

81
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Les pertes sont déterminées en calculant les densités de flux de chaque subdivision
dans les deux axes : Ox, Oy. La comparaison des pertes sur cycle obtenues par chaque modèle
sera effectuée par la suite.

Oy

Ox

(a) bobinages concentrés (b) bobinages répartis

Figure II.15. Subdivisions dans un huitième du stator des machines

Nous allons présenter trois modèles de pertes fer : modèle simple, modèle de l’intégrale
et modèle « modèle des valeurs moyennes ». Le but de présenter ces trois modèles avec les
hypothèses associées est d’estimer les ordres de grandeurs et d’expliquer l’évolution de nos
idées et de nos méthodes pour le problème de calcul des pertes fer, d’une façon simple à une
autre plus complète.

I.3.1. Modèle simple

Si nous supposons que la densité de flux dans le matériau magnétique est sinusoïdale,
les formules de calcul des pertes volumiques ci-dessus deviennent [2.11] :

(
Phys = kh1.([Link] ) + kh 2 .([Link] ) . f
2
) (II. 25)

Pcf = α .2π 2 .Bm2 . f 2 (II. 26)

Donc :

( 2
)
Pfer = Phys + Pcf = kh1.([Link] ) + kh 2 .([Link] ) . f + α .2π 2 .Bm2 . f 2 (II. 27)

82
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Où :
Bm : Amplitude maximale de la densité du flux dans la zone de calcul (T)
f: Fréquence (Hz)
kh1 et kh2 : Coefficients d’hystérésis
α : Coefficient des courants de Foucault

La méthode de calcul des pertes fer à vide sur cycle utilisant le modèle simple respecte l’ordre
suivant :

• Modéliser par éléments finis pour plusieurs positions de rotation du rotor (n = 72

positions dans ce cas)
• Récupérer dans chaque subdivision i les valeurs des densités du flux dans les deux
axes : bx, by à chaque pas de rotation (Figure II.16).
• Récupérer la valeur du volume de chaque subdivision vi
• Déterminer pour chaque subdivision i les valeurs des densités du flux maximales de
deux axes : Bmxi, Bmyi
• Calculer pour chaque subdivision i les valeurs dans les deux axes des pertes fer par
hystérésis (Physxi et Physyi) et des pertes par les courants de Foucault (Pcfxi et Pcfyi)
pour chaque vitesse sur cycle par (II. 27).
• Déterminer la valeur moyenne des pertes fer moyennes sur cycle en faisant la
somme des valeurs de deux axes Ox, Oy et celle de toutes les subdivisions du stator.

a) Densité de flux dans les deux axes (b) Leurs harmoniques

Figure II.16. Densités du flux et leurs amplitudes des harmoniques pour une subdivision
exemplaire de la dent statorique

Les pertes fer à vide instantanées sur les trois cycles utilisant le modèle simple sont
présentées dans les figures suivantes :

83
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure II.17. Pertes fer sur l’ensemble des points du cycle NEDC

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure II.18. Pertes fer sur l’ensemble des points du cycle Artemis-Urbain

84
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure II.19. Pertes fer sur l’ensemble des points du cycle Artemis-Routier

Tableau II. 8. Pertes fer moyennes sur cycle avec le modèle simple

NEDC Artemis-Urbain Artemis-Routier

Machine
P h (W) P cf (W) P h (W) P cf (W) P h (W) P cf (W)

MSCF 12-8 282 373 148 107 482 697

MSCF 12-16 470 1241 246 357 803 2319

MSCF 48-8 307 408 161 117 525 762

MSAP 48-8 271 359 142 103 463 671

Ce modèle est simple et il donne rapidement des ordres de grandeur de pertes fer à
vide. Cependant, l’hypothèse que l’induction est sinusoïdale dans toutes les subdivisions du
stator est peu précise parce que l’induction varie en fonction de la rotation du rotor.

L’approximation sinusoïdale de l’induction est acceptable dans les subdivisions de la

dent dans l’axe Ox mais pas dans l’axe Oy (Figure II.16). Elle est également acceptable dans
les subdivisions de la culasse dans l’axe Oy mais pas dans l’axe Ox. Alors, ce modèle peut
être appliqué dans les calculs des pertes fer qui ne demandent pas strictement une bonne
précision mais qui donnent des ordres de grandeur.

85
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Selon les résultats des pertes présentés dans les figures au-dessus et dans le Tableau II.
8, nous trouvons que :
• Pour les trois cycles NEDC, Artemis-Urbain et Artemis-Routier, les deux
machines MSCF 12-8 et MSAP 48-8 donnent les plus faibles pertes fer alors
que la MSCF 12-16 a une valeur des pertes fer trois fois plus élevée. En effet,
comme elle a le nombre de pôles deux fois plus élevé, donc, la fréquence est
deux fois plus grande.
• Comme les pertes dues au courant de Foucault dépendent du carré de la
fréquence (II. 26), or, pour les cycles NEDC et Artemis-Routier, il y a une
grande partie des grandes vitesses, donc, les pertes dues au courant de Foucault
sont plus élevées que celles par hystérésis. Pourtant, pour le cycle Artemis-
Urbain, comme la vitesse est beaucoup moins faible, les pertes dues aux
courants de Foucault sont en conséquence faibles.

Pour vérifier ces valeurs de calcul, nous proposons une méthode simple pouvant
donner les ordres de grandeurs des pertes calculées. Pour cela, nous calculons l’amplitude
maximale Bm moyenne dans le stator des machines et la masse du fer au stator. Nous pouvons
calculer la fréquence moyenne à partir de la vitesse moyenne sur cycle. D’où nous pouvons
déterminer les ordres de grandeurs des pertes fer :

Pfer =  kh1. 2.B m + kh 2 . 2.B m . f moy + α .2π 2 .B m . f eff2 .Vs
( ) ( )
2 2
  (II. 28)


Où :
Vs : Volume du fer au stator (m3)
B m : Amplitude maximale moyenne de la densité de flux du stator (T). Comme kh1 est
beaucoup plus faible que kh2, nous définissons ce paramètre par la formule suivante :

1 n 2
Bm = .∑ Bmi .vi (II. 29)
VS i =1

fmoy : Fréquence moyenne correspondant à la vitesse moyenne sur cycle (Hz) :

N moy
f moy = p. (II. 30)
60

feff : Valeur efficace de la fréquence moyenne sur cycle (Hz), correspondant au carré de la
vitesse, et définie par la formule suivante :

86
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

p 1 n 2
f eff = . .∑ N i (II. 31)
60 n i =1

Ce paramètre est défini pour le but d’avoir une meilleure précision du calcul des pertes
fer dues aux courants de Foucault dans le modèle (II. 28) parce qu’elles sont proportionnelles
au carré de la vitesse.
Les valeurs de ces paramètres sont présentées dans le tableau suivant :
Tableau II. 9. Paramètres pour les machines et pour les cycles

Machine B m − x (T) B m − y (T) Vs (dm3)

MSCF 12-8 1,40 1,43 1,9

MSCF 12-16 1,32 1,26 1,9

MSCF 48-8 1,35 1,68 1,8

MSAP 48-8 1,29 1,56 1,8

Tableau II. 10. Paramètres pour les machines et pour les cycles

f moy (Hz) f eff (Hz)

Machine
NEDC Urbain Routier NEDC Urbain Routier

MSCF 12-8 178 93,3 304,7 242,4 130,3 331,6

MSCF 12-16 356 186,7 609,3 484,8 260,5 663,2

MSCF 48-8 178 93,3 304,7 242,4 130,3 331,6

MSAP 48-8 178 93,3 304,7 242,4 130,3 331,6

A partir des valeurs indiquées dans les tableaux III.9 et III.10, nous pouvons calculer
les valeurs des pertes fer obtenues par cette méthode :
Tableau II. 11. Vérification des valeurs des pertes

NEDC Artemis-Urbain Artemis-Routier

Machine
P h (W) P cf (W) P h (W) P cf (W) P h (W) P cf (W)

MSCF 12-8 282 372 148 108 483 697

87
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

MSCF 12-16 470 1237 247 358 805 2319

MSCF 48-8 307 407 161 118 526 762

MSAP 48-8 272 359 142 104 465 672

En comparaison avec les valeurs dans le Tableau II.8, nous trouvons que les valeurs
obtenues par cette vérification sont dans les mêmes ordres de grandeur.
Les modèles des pertes fer que nous présenterons par la suite sont effectivement des
développements à partir des équations (II. 22), (II. 23) et (II. 24). Alors, une fois que nous
avons vérifié les ordres des grandeurs pour le modèle simple, les valeurs obtenues par les
autres modèles vont vérifiées et comparées avec celles obtenues par ce modèle.

I.3.2. Modèle de l’intégrale

Pour améliorer la précision du modèle simple, nous nous sommes attachés à développer
à partir des équations (II. 22), (II. 23) et (II. 24), un modèle pouvant prendre en compte la
forme non-sinusoïdale obtenue par le calcul par EF-2D de la densité du flux [2.12-2.14]. Ce
modèle est nommé alors modèle de l’intégrale :

Phys = (kh1.∆B + kh 2 .∆B 2 ). f (II. 32)

T 2 T 2
1  db  1  db dθ 
Pcf = α . .∫   .dt = α . .∫  .  .dt
Τ 0  dt  Τ 0  dθ dt 

2π 2
1  db  2 T 
= α. . ∫   .(2πf ) . .dθ  (II. 33)
T 0  dθ   2π 

2π 2
1  db  2
= α. . ∫   .dθ .(2πf )
2π 0  dθ 

Où :
∆B : Excursion maximale de la densité du flux dans la zone de calcul (T)
kh1 et kh2 : Coefficients d’hystérésis
α : Coefficient des courants de Foucault
db : Variation instantanée de densité de flux entre deux pas de rotation (T)
dθ : Pas de rotation du rotor (rad)

88
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Donc :

2π 2
2 1  db  2
Pfer = Phys + Pcf = (kh1.∆B + kh 2 .∆B ). f + α . . ∫   .dθ .(2πf ) (II. 34)
2π 0  dθ 

La méthode de calcul des pertes fer à vide sur cycle utilisant le modèle de l’intégrale
respecte l’ordre suivant :
• Modéliser par éléments finis pour plusieurs positions de rotation du rotor (n = 72
positions dans ce cas) à vide
• Récupérer dans chaque subdivision i les valeurs des densités du flux dans les deux
axes : bx, by (Figure II.20)
• Récupérer la valeur du volume de chaque subdivision vi
• Déterminer pour chaque subdivision i les amplitudes maximales des densités du flux
de deux axes : ∆Bxi , ∆B yi (Figure II.20)
• Calculer pour chaque subdivision i les valeurs dans les deux axes des pertes fer par
hystérésis (Physxi et Physyi) et des pertes par les courants de Foucault (Pcfxi et Pcfyi)
pour chaque vitesse sur cycle par (II. 34)
• Déterminer pour chaque vitesse sur cycle les pertes fer totales du stator dans les
deux axes Ox, Oy par la somme des pertes dans les subdivisions pour chaque axe
• Déterminer la valeur moyenne des pertes fer moyennes sur cycle en faisant la
somme des valeurs de deux axes Ox, Oy

a) Pour une subdivision de la dent (b) Pour une subdivision de la culasse

Figure II.20. Densités du flux dans les deux axes pour des subdivisions dans la dent et
dans la culasse de MSCF 12-8

Les pertes fer à vide instantanées sur les trois cycles utilisant le modèle de l’intégrale
sont présentées dans les figures suivantes :

89
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure II.21. Pertes fer sur l’ensemble des points du cycle NEDC

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure II.22. Pertes fer sur l’ensemble des points du cycle Artemis-Urbain

90
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure II.23. Pertes fer sur l’ensemble des points du cycle Artemis-Routier

Tableau II. 12. Pertes fer moyennes sur cycle avec le modèle de l’intégrale

NEDC Artemis-Urbain Artemis-Routier

Machine
P hys (W) P cf (W) P hys (W) P cf (W) P hys (W) P cf (W)

MSCF 12-8 282 713 148 205 482 1332

MSCF 12-16 470 2292 247 659 803 4281

MSCF 48-8 307 820 161 236 525 1532

MSAP 48-8 271 530 142 152 464 991

Nous comparons les valeurs obtenues par ce modèle avec celles obtenues par le
modèle simple :
Tableau II. 8. Pertes fer moyennes sur cycle avec le modèle simple

NEDC Artemis-Urbain Artemis-Routier

Machine
P h (W) P cf (W) P h (W) P cf (W) P h (W) P cf (W)

MSCF 12-8 282 373 148 107 482 697

91
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

MSCF 12-16 470 1241 246 357 803 2319

MSCF 48-8 307 408 161 117 525 762

MSAP 48-8 271 359 142 103 463 671

Ce modèle de l’intégrale donne un résultat plus précis que le modèle simple parce
qu’il traite la variation de la densité du flux dans chaque subdivision en fonction des positions
du rotor.

Il n’y a pas de différence des pertes par hystérésis entre le modèle simple et ce modèle
intégral parce qu’elles ne dépendent que de l’amplitude maximale de l’induction. Par contre,
il y a une grande différence pour les pertes fer dues aux courants de Foucault. Il peut y avoir
un rapport entre 1,5 et deux entre ces deux méthodes de calcul des pertes fer (Tableau II. 8 et
Tableau II. 1). Cela vient de la forme non-sinusoïdale des inductions dans les subdivions
(Figure II.20). Cela confirme également une faible précision du modèle simple supposant que
l’induction est sinusoïdale dans toutes les subdivisions du stator.

Selon les résultats des pertes fer présentés dans les figures (Figure II.21), (Figure
II.22), (Figure II.23) et dans le Tableau II. 12, nous trouvons que :

• Pour les trois cycles NEDC, Artemis-Urbain et Artemis-Routier, la machine de

référence MSAP 48-8 a les moins pertes fer. La MSCF 12-16 a une valeur des
pertes fer la plus élevée parce qu’elle a deux fois plus grand du nombre
d’aimants et donc, la fréquence est aussi deux fois plus grande que celle des
autres machines.
• Les pertes dues aux courants de Foucault sont beaucoup plus importantes que
celles par hystérésis pour les deux cycles NEDC et Artemis-Routier. En effet,
ces pertes sont en fonction du carré de la fréquence. Les deux cycles NEDC et
Artemis-Routier, la machine électrique fonctionne souvent aux vitesses
beaucoup plus grandes par rapport à celles du cycle Artemis-Urbain. Alors, les
pertes dues aux courants de Foucault deviennent plus importantes.

I.3.3. Modèle des valeurs moyennes

Dans le but de pouvoir calculer les pertes fer en charges en vue de l’optimisation sur
cycle, nous avons développé un modèle nommé « modèle des valeurs moyennes » qui se base
sur l’effet du moyennage sur le volume total du stator au lieu de calculer pour chaque
subdivision. Donc, les formules (II. 32) et (II. 33) deviennent [2.14] :

2
Phys = (kh1.∆B1 + kh 2 .∆B 2 ). f (II. 35)

92
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Où :
m
∑ (∆Bi .vi ) (II. 36)
i =1
∆B1 =
v

m
∑ (∆Bi2 .vi ) (II. 37)
i =1
∆B 2 =
v

∆Bi : Excursion maximale de la densité du flux dans la subdivision i (T)

vi : Volume de la subdivision i (m3)
v: Volume total du stator (m3)
m: Nombre de subdivisions dans un huitième du stator

T 2 2π 2
1  db  1  db  2
Pcf = α . .∫   .dt = α . . ∫   .dθ .(2πf ) (II. 38)
Τ 0  dt  2π 0  dθ 

Dans une période électrique nous divisons en n points de calcul, c’est à dire n pas de
rotation du rotor :

2π
dθ = (II. 39)
n

Donc :
2π 2
1  db  2
Pcf = α . . ∫   .dθ .(2πf )
2π 0  dθ 
2
 
1 n  b j +1 − b j  2π
= α . .∑
2
. .(2πf )
2π j =1  2π  n
  (II. 40)
 n 
n
n
= α. 2 ∑
2
( )
. ∆b j .(2πf )
2

(2π ) j =1
n
( )2
= α .n.∑ ∆b j . f 2
k =1

93
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Notons que pour la subdivision i :

n
Fcfi = n.∑ ∆b j ( )2 (II. 41)
j =1

Alors nous avons la valeur moyenne de Fcf sur le volume total du stator :

1
F cf = .∑ Fcfi .vi (II. 42)
v i

Finalement, la formule des pertes dues aux courants de Foucault devient :

Pcf = α .F cf . f 2 (II. 43)

Les pertes fer volumiques calculées par cette méthode deviennent :

2
Pfer = (kh1.∆B1 + kh 2 .∆B 2 ). f + α .F cf . f 2 (II. 44)

Donc, basé sur les premières équations (II. 22), (II. 23) et (II. 24), nous avons
développé mathématiquement pour obtenir un nouveau modèle (II. 44). Ce modèle exprime la
relation des pertes fer en fonction des valeurs moyennes définies ∆B1 , ∆B 2 , F cf . Nous
développerons par la suite à partir de ce modèle des valeurs moyennes, une méthode de calcul
des pertes fer en charges sur cycle.

Pour vérifier la précision du modèle « modèle des valeurs moyennes », nous avons
effectué des modélisations et des traitements des résultats d’éléments finis pour déterminer les
pertes fer moyennes sur cycles. L’objectif est de comparer les pertes obtenues par ce modèle
et celles obtenues par le modèle de l’intégrale pour assurer la précision du développement
mathématique.

La méthode de calcul des pertes fer à vide sur cycle utilisant le modèle « modèles
des valeurs moyennes » respecte l’ordre suivant :
• Modéliser par éléments finis pour plusieurs positions de rotation du rotor (n = 72
positions dans ce cas)
• Récupérer dans chaque subdivision i les valeurs des densités du flux dans les deux
axes : bx, by

94
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

• Récupérer la valeur du volume de chaque subdivision vi

• Déterminer pour chaque subdivision i les amplitudes maximales des densités du flux
de deux axes ∆B xi et ∆Byi ; calculer la valeur de Fcfi pour chaque subdivision par
(II. 41)
• Calculer les valeurs moyennes sur le volume total du stator pour chaque axe, ∆B 1 ,
∆B 2 et F cf par (II. 36), (II. 37) et (II. 42)
• Calculer pour chaque axe x, y les valeurs des pertes fer par hystérésis (Physxi et Physyi)
et des pertes par les courants de Foucault (Pcfxi et Pcfyi) pour chaque vitesse sur cycle
par (II. 35) et (II. 43)
• Déterminer la valeur des pertes fer moyennes sur cycle en faisant la somme des
valeurs des deux axes Ox, Oy.

Ce modèle est très efficace parce que nous pouvons calculer des pertes à partir des
valeurs de densités du flux obtenues par éléments finis. De plus, ce calcul a une forte
généralisation sur l’ensemble du volume du stator. C'est-à-dire que dans les autres cas, nous
pourrons utiliser cette méthode pour calculer les pertes fer pour un volume quelconque.

Les pertes fer à vide instantanées sur les trois cycles utilisant le modèle des valeurs
moyennes sont présentées dans les figures suivantes :

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure II.24. Pertes fer sur l’ensemble des points du cycle NEDC

95
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure II.25. Pertes fer sur l’ensemble des points du cycle Artemis-Urbain

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure II.26. Pertes fer sur l’ensemble des points du cycle Artemis-Routier

96
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Tableau II. 13. Pertes fer moyennes sur cycle avec le modèle des valeurs moyennes

NEDC Artemis-Urbain Artemis-Routier

Machine
P hys (W) P cf (W) P hys (W) P cf (W) P hys (W) P cf (W)

MSCF 12-8 282 713 148 205 482 1332

MSCF 12-16 470 2292 247 659 803 4281

MSCF 48-8 307 820 161 236 525 1532

MSAP 48-8 271 530 142 152 464 991

Tableau II. 12. Pertes fer moyennes sur cycle avec le modèle de l’intégrale

NEDC Artemis-Urbain Artemis-Routier

Machine
P hys (W) P cf (W) P hys (W) P cf (W) P hys (W) P cf (W)

MSCF 12-8 282 713 148 205 482 1332

MSCF 12-16 470 2292 247 659 803 4281

MSCF 48-8 307 820 161 236 525 1532

MSAP 48-8 271 530 142 152 464 991

En comparant les valeurs obtenues par le modèle des valeurs moyennes dans le tableau
II. 13 avec celles obtenues par le modèle intégral Tableau II. 12, nous avons trouvé qu’elles
sont les mêmes. En effet, le modèle des valeurs moyennes est un résultat du développement
purement mathématique du modèle de l’intégral. La précision de ce développement est donc
assurée.

L’avantage de ce modèle est la possibilité de donner des valeurs de pertes directement sur
l’ensemble du volume traité. Nous développerons une méthode pour calculer les pertes fer en
charges durant l’ensemble du cycle de fonctionnement que nous présenterons dans la
prochaine partie.

97
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

I.4. Pertes fer en charges moyennes sur cycle : prise en compte

du défluxage
Dans cette partie, nous nous sommes intéressés à calculer les pertes fer en tenant
compte du courant injecté dans les bobinages, pour la création du couple ainsi que pour le
défluxage.
Nous avons développé auparavant le modèle des valeurs moyennes [2.14] :

2
Pfer = (kh1.∆B1 + kh 2 .∆B 2 ). f + α .F cf . f 2 (II. 45)

Nous avons également, à partir des modèles du couple et du défluxage, les valeurs
efficaces des densités de courants :
• δ b est la densité du courant de l’axe q qui crée le couple de 210 Nm du point de
base
• δ cc est la densité du courant de court-circuit de l’axe d qui défluxe totalement la
machine

Comme nous l’avons déjà présenté, un point de fonctionnement sur cycle demande un
courant δ q pour obtenir le couple voulu et un courant δ d pour atteindre la vitesse désirée.
Alors, nous avons δ q ≤ δ b et δ d ≤ δ cc .

Pour tenir compte des courants dans le calcul des pertes fer, nous nous sommes
attachés à chercher des relations entre les valeurs moyennes : ∆B1 , ∆B 2 et F cf dans (II. 45)
et les densités de courants δ q et δ d .

La normalisation de ces courants sur les valeurs de δ b et δ cc nous donne :

δq
δ q* =
δb
(II. 46)
δ
δ d* = d
δ cc

Grâce aux éléments finis, nous pouvons calculer les valeurs moyennes pour chaque
groupe ( δ q , δ d ). Pour pouvoir trouver une formulation de ces relations, nous nous sommes
attachés à discrétiser les valeurs de ( δ q* , δ d* ) entre [0-1] en 4 points de calcul. Pour chaque

98
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

point de calcul, nous pouvons déterminer les valeurs moyennes dans les deux axes : ∆B 1x ,
∆B 1 y , ∆B 2 x , ∆B 2 y , F cfx et F cfy comme dans le tableau suivant :

Tableau II. 14. Valeurs moyennes en fonction des densités de courants normalisés pour la
MSCF 12-8

δ q* δ d* ∆B1x ∆B1 y ∆B 2 x ∆B 2 y F cfx F cfy

0 0 2,3 2,5 2,7 2,8 58,4 77,1

0 0,33 1,9 2,2 2,3 2,3 47,9 38,9

0 0,67 1,2 1,4 1,7 1,5 48,7 27,6

0 1 1,4 1,6 1,9 1,8 69,8 43,4

0,33 0 2,3 2,5 2,7 2,8 59,8 82,3

0,33 0,33 2,1 2,2 2,5 2,4 49,5 57,4

0,33 0,67 1,8 1,8 2,3 2,0 42,3 35,6

0,33 1 1,8 1,8 2,4 2,0 58,5 51,2

0,67 0 2,5 2,5 2,9 2,8 65,4 87,4

0,67 0,33 2,4 2,4 2,9 2,6 52,3 69,2

0,67 0,67 2,3 2,3 2,9 2,6 48,8 63,1

0,67 1 2,3 2,3 2,9 2,6 65,8 85,9

1 0 2,7 2,7 3,2 3,0 74,4 101,6

1 0,33 2,6 2,6 3,1 2,9 60,8 87,0

1 0,67 2,6 2,5 3,2 2,8 58,3 81,7

1 1 2,6 2,6 3,2 2,9 75,4 107,1

A partir de ces résultats, nous trouvons qu’il y des relations formalisables entre ces
valeurs moyennes et des densités de courant. Pour une densité de courant δ q* donnée, plus la
densité de courant δ d* est grande, plus les valeurs moyennes ∆B 1x , ∆B 1 y , ∆B 2 x , ∆B 2 y sont
petites. Pour une densité de courant δ d* donnée, plus la densité de courant δ q* est grande, plus
les valeurs moyennes ∆B 1x , ∆B 1 y , ∆B 2 x , ∆B 2 y sont importantes. Ces tendances chez F cfx
et F cfy ne sont pas pareilles mais formalisables.

99
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Alors, nous nous sommes attachés à les formaliser par des modèles polynomiaux
comme les suivants :

∆Β1x = Fb1x 0 + Fb1x1.δ d* + Fb1x 2 .δ d*2

Fb1x 0 = f b1x 00 + fb1x 01.δ q* + f b1x 02 .δ q*2

Fb1x1 = fb1x10 + f b1x11.δ q* + fb1x12 .δ q*2 (II. 47)

Fb1x 2 = f b1x 20 + fb1x 21.δ q* + fb1x 22 .δ q*2

∆B1 y = Fb1 y 0 + Fb1 y1.δ d* + Fb1 y 2 .δ d*2

Fb1 y 0 = fb1 y 00 + fb1 y 01.δ q* + f b1 y 02 .δ q*2

(II. 48)
Fb1 y1 = f b1 y10 + f b1 y11.δ q* + f b1 y12 .δ q*2

Fb1 y 2 = fb1 y 20 + fb1 y 21.δ q* + f b1 y 22 .δ q*2

∆B 2 x = Fb 2 x 0 + Fb 2 x1.δ d* + Fb 2 x 2 .δ d*2

Fb 2 x 0 = fb 2 x 00 + fb 2 x 01.δ q* + fb 2 x 02 .δ q*2
(II. 49)
Fb 2 x1 = f b 2 x10 + f b 2 x11.δ q* + f b 2 x12 .δ q*2

Fb 2 x 2 = fb 2 x 20 + fb 2 x 21.δ q* + f b 2 x 22 .δ q*2

∆B 2 y = Fb 2 y 0 + Fb 2 y1.δ d* + Fb 2 y 2 .δ d*2

Fb 2 y 0 = f b 2 y 00 + fb 2 y 01.δ q* + f b 2 y 02 .δ q*2

Fb 2 y1 = fb 2 y10 + f b 2 y11.δ q* + f b 2 y12 .δ q*2 (II. 50)

Fb 2 y 2 = f b 2 y 20 + fb 2 y 21.δ q* + fb 2 y 22 .δ q*2

F cfx = Fcfx0 + Fcfx1.δ d* + Fcfx 2 .δ d*2

Fcfx0 = f cfx00 + f cfx01.δ q* + f cfx02 .δ q*2

(II. 51)
Fcfx1 = f cfx10 + f cfx11.δ q* + f cfx12 .δ q*2

Fcfx 2 = f cfx 20 + f cfx 21.δ q* + f cfx 22 .δ q*2

100
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

F cfy = Fcfy 0 + Fcfy1.δ d* + Fcfy 2 .δ d*2

Fcfy 0 = f cfy 00 + f cfy 01.δ q* + f cfy 02 .δ q*2

(II. 52)
Fcfy1 = f cfy10 + f cfy11.δ q* + f cfy12 .δ q*2

Fcfy 2 = f cfy 20 + f cfy 21.δ q* + f cfy 22 .δ q*2

La formulation par ces modèles permet d’établir les relations analytiques entre les
valeurs moyennes et des densités de courants sous forme polynomiale. Les valeurs moyennes
deviennent donc intermédiaires entre les pertes fer et les densités de courants.

Dans ces formules, les « grands Fij » ( Fb1x 0 , Fb1x1, Fb1x 2 , etc.) sont les coefficients
intermédiaires exprimant la relation entre ∆B1x et la densité de courant δ d* pour une valeur de
la densité de courant δ q* .
Les valeurs de ces « grands Fij » sont déterminées par l’approximation des résultats
d’éléments finis de ∆B1x , ∆B1 y , ∆B 2 x , ∆B 2 y , F cfx et F cfy en fonction de la densité de
courant δ d* pour chaque valeur de δ q* . A partir des valeurs du tableau II. 14, nous avons
calculé les valeurs des « grands Fij » qui sont présentées dans le tableau suivant :

Tableau II. 15. Valeurs des « grand Fij » en fonction de δ q*

δ q* Fb1x0 Fb1x1 Fb1x2 Fb1y0 Fb1y1 Fb1y2

0 2,3 -2,4 1,4 2,6 -2,5 1,4

0,33 2,3 -1,2 0,7 2,5 -1,6 0,8

0,67 2,5 -0,3 0,2 2,5 -0,6 0,4

1 2,7 -0,3 0,3 2,7 -0,4 0,3

δ q* Fb2x0 Fb2x1 Fb2x2 Fb2y0 Fb2y1 Fb2y2

0 2,8 -2,4 1,6 2,9 -2,8 1,7

0,33 2,8 -1,1 0,8 2,8 -1,9 1,1

0,67 2,9 -0,2 0,2 2,8 -0,7 0,4

1 3,2 -0,3 0,3 3,0 -0,5 0,4

101
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

δ q* Fcfx0 Fcfx1 Fcfx2 Fcfy0 Fcfy1 Fcfy2

0 58,8 -60,3 70,8 77,1 -155,3 121,7

0,33 60,9 -63,2 59,8 84,0 -125,5 91,0

0,67 65,9 -68,5 67,9 88,2 -95,4 92,2

1 74,8 -68,8 69,0 102,7 -86,7 90,0

Ensuite, les « petits fij » (fb1x00, fb1x01, fb1x02, etc.) sont les coefficients exprimant la
relation entre les « grands Fij » et la densité de courant δ q* . La détermination des valeurs de
ces « petits fij » est effectuée par l’approximation des valeurs de « grands Fij » en fonction de
la densité de courant δ q* .
Tableau II. 16. Valeurs des « petits fij »

fb1x00 fb1x01 fb1x02 fb1x10 fb1x11 fb1x12 fb1x20 fb1x21 fb1x22

2,36 -0,20 0,51 -2,43 4,93 -2,81 1,40 -3,01 1,87

fb1y00 fb1y01 fb1y02 fb1y10 fb1y11 fb1y12 fb1y20 fb1y21 fb1y22

2,61 -0,42 0,47 -2,52 3,62 -1,44 1,43 -2,29 1,14

fb2x00 fb2x01 fb2x02 fb2x10 fb2x11 fb2x12 fb2x20 fb2x21 fb2x22

2,76 -0,16 0,62 -2,47 5,23 -2,99 1,61 -3,23 1,90

fb2y00 fb2y01 fb2y02 fb2y10 fb2y11 fb2y12 fb2y20 fb2y21 fb2y22

2,87 -0,43 0,56 -2,90 4,09 -1,61 1,74 -2,57 1,15

fcfx00 fcfx01 fcfx02 fcfx10 fcfx11 fcfx12 fcfx20 fcfx21 fcfx22

58,87 0,45 15,47 -59,95 -14,92 5,66 69,5 -26,45 27,22

fcfy00 fcfy01 fcfy02 fcfy10 fcfy11 fcfy12 fcfy20 fcfy21 fcfy22

77,73 7,27 17,05 -156,4 118,4 -47,62 119,9 -92,33 64,21

102
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

L’adéquation entre les valeurs obtenues par éléments finis et celles obtenues par les
modèles est montrée dans la Figure II.27.

(a) Pour ∆Β1x (b) Pour ∆Β1 y

(c) Pour ∆Β2 x (d) Pour ∆Β 2 y

(e) Pour F cfx (f) Pour F cfy

Figure II.27. Valeurs moyennes en fonction de δ d* , δ q* pour la MSCF 12-8

La méthode de calcul des pertes fer en charges sur cycle utilisant le modèle « modèle
des valeurs moyennes » respecte l’ordre suivant [2.14] :
• Modéliser par éléments finis pour plusieurs valeurs de courant δ q pour déterminer
la valeur de δ b .

103
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

• Modéliser par éléments finis pour plusieurs valeurs de courant δ d pour déterminer
la valeur de δ cc .

• Modéliser par éléments finis pour des courants ( δ qij , δ dij ) pour obtenir des résultats
comme dans le Tableau II. 14, où i, j varient entre 1 et np qui est le nombre de points
de calcul sur les limites [0, δ b ] et [0, δ cc ]. Donc, le pas de calcul est :

δb
pasq =
np
(II. 53)
δ cc
pasd =
np

• Utiliser la méthode de calcul par le modèle « modèle des valeurs moyennes » pour
déterminer, pour le volume total du stator, les valeurs moyennes dans les deux axes
∆B1x , ∆B1 y , ∆B 2 x , ∆B 2 y , F cfx et F cfy .
* *
• Normaliser les densités de courant ( δ qij , δ dij ) correspondantes et mettre les valeurs
moyennes calculées en fonction de ces densités de courant (Tableau II. 14).
• Formuler ces valeurs moyennes ∆B1x , ∆B1 y , ∆B 2 x , ∆B 2 y , F cfx et F cfy en
fonction des densités de courant δ d*
pour chaque valeur de la densité de courant δ q* .
Calculer les valeurs des « grand Fij » (Tableau II. 15).
• Formuler ces valeurs des « grand Fij » en fonction des densités de courant δ q* .
Calculer les valeurs des « petit fij » (Tableau II. 16).
• Une fois que nous avons toutes les valeurs de ces coefficients, pour un point de
fonctionnement sur cycle, nous avons un couple Ci et une vitesse Ni, nous pouvons
calculer les valeurs de ( δ qi , δ di ) correspondantes par (II. 4) et (II. 15).

• Calculer les valeurs des fij correspondantes à la valeur de δ qi* et les valeurs des Fij
correspondantes à la valeur de δ di* .
• Déterminer les valeurs moyennes ∆B1x , ∆B1 y , ∆B 2 x , ∆B 2 y , F cfx et F cfy
correspondantes à les valeurs de ( δ qi* , δ di* ) par les équations (II. 47) - (II. 52).
• Calculer les valeurs des pertes fer par hystérésis (Physxi et Physyi) et des pertes par les
courants de Foucault (Pcfxi et Pcfyi) pour chaque vitesse sur cycle par (II. 45).
• Déterminer la valeur des pertes fer moyennes sur cycle en faisant la somme des
valeurs de deux axes Ox, Oy.

Les pertes fer en charges instantanées sur les trois cycles utilisant le modèle des valeurs
moyennes sont présentées dans les figures suivantes :

104
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

3500 4000
Phys Phys
3000
Pcf Pcf
2500 3000
Pertes, W

Pertes, W
2000
2000
1500
1000 1000
500
0 0
0 200 400 600 800 1000 1200 0 200 400 600 800 1000 1200
Temps, sec Temps, sec

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

15000 2500
Phys Phys
Pcf 2000 Pcf
10000
Pertes, W

Pertes, W
1500

1000
5000
500

0 0
0 200 400 600 800 1000 1200 0 200 400 600 800 1000 1200
Temps, sec Temps, sec

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure II.28. Pertes fer en charges sur l’ensemble des points du cycle NEDC

800 1500
Phys Phys
Pcf Pcf
600
1000
Pertes, W

Pertes, W

400

500
200

0 0
0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000
Temps, sec Temps, sec

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

2500 600
Phys Phys
2000 Pcf 500 Pcf
400
Pertes, W

Pertes, W

1500
300
1000
200
500 100

0 0
0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000
Temps, sec Temps, sec

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure II.29. Pertes fer en charges sur l’ensemble des points du cycle Artemis-Urbain

105
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

3000 4000
Phys Phys
2500 Pcf Pcf
3000
2000
Pertes, W

Pertes, W
1500 2000

1000
1000
500

0 0
0 200 400 600 800 1000 1200 0 200 400 600 800 1000 1200
Temps, sec Temps, sec

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

12000 2500
Phys Phys
10000 Pcf 2000 Pcf
8000
Pertes, W

Pertes, W
1500
6000
1000
4000

2000 500

0 0
0 200 400 600 800 1000 1200 0 200 400 600 800 1000 1200
Temps, sec Temps, sec

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure II.30. Pertes fer en charges sur l’ensemble des points du cycle Artemis-Routier

Tableau II. 17. Pertes fer en charges moyennes sur cycle

NEDC Artemis-Urbain Artemis-Routier

Machine
P hys (W) P cf (W) P hys (W) P cf (W) P hys (W) P cf (W)

MSCF 12-8 160 419 106 131 247 758

MSCF 12-16 252 752 177 348 378 1286

MSCF 48-8 227 1661 133 345 370 3165

MSAP 48-8 126 359 94 117 183 659

Tableau II. 13. Pertes fer moyennes sur cycle avec le modèle des valeurs moyennes

NEDC Artemis-Urbain Artemis-Routier

Machine
P hys (W) P cf (W) P hys (W) P cf (W) P hys (W) P cf (W)

MSCF 12-8 282 713 148 205 482 1332

MSCF 12-16 470 2292 247 659 803 4281

106
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

MSCF 48-8 307 820 161 236 525 1532

MSAP 48-8 271 530 142 152 464 991

En comparant les valeurs de pertes fer en charges (Tableau II. 17) avec celles de pertes
fer à vide obtenues par le « modèle des valeurs moyennes » (Tableau II. 13), nous avons
trouvé pour les trois cycles :

• Les trois machines MSCF 12-8, MSCF 12-16 et MSAP 48-8 ont des pertes fer
par hystérésis ainsi que celles dues aux courants de Foucault réduites
significativement à un rapport de 2.
• Pour la MSCF 48-8, les pertes fer par hystérésis diminuent faiblement alors que
celles par courant de Foucault augmentent presque deux fois plus.

Finalement, nous voyons dans ce cas, grâce au défluxage pour obtenir les vitesses
désirées, les pertes fer moyennes sur cycle sont, de manière générale, diminuées. Le modèle
« modèle des valeurs moyennes » est très efficace et très pratique pour déterminer les pertes
fer en charge par cette méthode.

Cette méthode de calcul des pertes en charges moyennes sur cycle demande environ
2
np fois plus de temps de calcul par rapport à celle des pertes fer à vide, où np est le nombre de
points de calcul sur les limites [0, δ b ] et [0, δ cc ].

Pourtant, la précision des résultats dépendent bien sûr de plusieurs paramètres dont
nous traitons ensuite le nombre de subdivisions de calcul du stator et le champ tournant ou
bien le choix du repère de calcul.

I.5. Influence du nombre des subdivisions de calcul

Il y a une dépendance entre les pertes fer, le nombre des subdivisions de calcul et le
temps de calcul. Evidemment plus le nombre des subdivisions de calcul est grand, plus la
valeur des pertes fer est précise et, plus le temps de calcul est long. C’est pourquoi, le choix
d’un nombre de subdivisions qui peut donner un bon résultat et qui ne demande pas trop de
temps de calcul est un compromis délicat et difficile à traiter.

Comme nous avons montré dans la (Figure II.15), grâce à la symétrie et à la

périodicité de l’induction dans les machines, nous traitons les densités des flux dans un
huitième du stator. Alors, pour les deux machines à bobinages concentrés, un huitième du
stator se compose de trois demi-dents statoriques et les parties de la culasse statorique
correspondantes (Figure II.15.a). Pour les deux machines à bobinages répartis, il comprend les
six dents et les parties de la culasse correspondante (Figure II.15.b).

107
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Pour un huitième du stator des deux machines à bobinages répartis, à cause de l’effet
des petites dents, nous gardons le nombre de 36 subdivisions.

Pour un huitième du stator des deux machines à bobinages concentrés, nous étudions
l’influence du nombre des subdivisions sur les valeurs des pertes fer. Comme ce huitième
comprend trois demi-dents et les partis de la culasse statorique correspondantes, nous le
divisons en (3*m) subdivisions. Où m est le nombre de subdivisions dans un demi dent-
culasse statorique (Figure II.31).

Pour cette partie de l’étude, les calculs des pertes fer en charges sont effectués avec la
même méthode pour les trois cycles de fonctionnement NEDC, Artemis-Urbain et Artemis-
Routier que pour la machine de référence MSCF 12-8 présentée pour l’exemple. Les nombres
de subdivisions dans un demi dent-culasse statorique sont m = 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14 et 18
(Figure II.31).

Les résultats comparatifs sont présentés dans le Tableau III. 18. Ces calculs ont été
effectués par un PC DELL Pentium 4, CPU 3,2GHz, RAM 1G.

Tableau II. 18. Comparaison pour différents nombres de subdivisions

Nombre de NEDC Artemis-Urbain Artemis-Routier

Temps (s)
subdivisions
Pertes (W) Pertes (W) Pertes (W)

m=2 205 99 341 6322

m=4 336 160 563 6381

m=6 341 163 571 6489

m=8 370 171 625 6777

m = 10 393 179 668 6846

m = 12 394 179 670 6919

m = 14 398 180 676 7841

m = 18 424 187 726 8600

108
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

(a) m = 2 (b) m = 4

(c) m = 6 (d) m = 8

(e) m = 10 (f) m = 12

(g) m = 14 (h) m = 18

Figure II.31. Différents nombres de subdivisions pour une moitié de dent-culasse

109
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

m=18

m=14

m=12
m=8
m=6 m=10
m=2 m=4

(a) Pour le cycle NEDC

m=18

m=14

m=12
m=8
m=6 m=10
m=2 m=4

(b) Pour le cycle Artemis-Urbain

m=18

m=14

m=12
m=8
m=6 m=10
m=2
m=4

(c) Pour le cycle Artemis-Routier

Figure II.32. Influence du nombre de subdivisions

Les résultats comparatifs dans le tableau II. 18 et dans (Figure II.32) ont montré
l’influence du nombre de subdivisions de calcul sur le temps de calcul et sur les valeurs des
pertes fer. En comparant les valeurs obtenues, nous avons trouvé que plus le nombre de
subdivisions est grand, plus les valeurs des pertes fer sont grandes et plus le temps de calcul
est grand. Cela vient du fait que le maillage devient plus fin quand le nombre de subdivisions
est plus important. Alors, la détermination du flux moyen dans la surface d’une subdivision
est plus précise.

110
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

En effet, il y a une grande différence entre les valeurs des pertes de m = 2 à m = 8.

Puis, à partir de m = 10, les pertes atteignent une valeur constante autour de 390 W, 180 W et
670 W respectivement pour les cycles NEDC, Artemis-Urbain et Artemis-Routier.

Pour avoir un bon compromis au niveau de précision et le temps de calcul, nous avons
choisi le nombre de subdivisions m = 10 dans une moitié dent-culasse statorique, donc, 30
subdivisions dans un huitième du stator.

Cette étude fait une remarque importante au concepteur de la discrétisation des

subdivisions.

I.6. Influence du repère de calcul

Dans le calcul des pertes fer présenté, l’induction dans le fer a été séparée en deux
axes : Bx et By. Donc, les pertes fer par hystérésis et par les courants de Foucault ont été
calculées séparément en deux axes et la valeur totale donne les pertes moyennes sur cycle.

Cependant, la (Figure II.20) a montré que pour les subdivisions de la culasse,

l’induction de l’axe Oy est beaucoup plus élevée que celle de l’axe Ox, alors que pour les
subdivisions de la dent, l’induction de l’axe Ox est beaucoup plus élevée que celle de l’axe Oy
(Figure II.33).

Oy

1
2

9 7 5
4 3
10 8 6 Ox

Figure II.33. Densité de flux dans les deux axes

Par conséquent, dans le calcul des pertes fer par le modèle « modèles des valeurs
moyennes », l’effet du moyennage sur toutes les subdivisions sur l’axe Ox ou l’axe Oy avec
autant de variations pourraient diminuer la précision du calcul. Nous nous sommes donc
intéressés à analyser l’influence du choix de repère sur les pertes fer. Pour cela, nous allons
calculer séparément des pertes fer dans les deux axes et pour chaque subdivision.

Les calculs ci-dessous sont effectués à f = 50 Hz à titre d’exemple pour la machine de

référence MSCF 12-8 avec le choix de dix subdivisions pour une moitié de la dent-culasse.

111
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Tableau II. 19. Analyse des pertes fer dans les deux axes pour chaque subdivision

Pour la MSCF 12-8

Subdivision P hys − x (W) P hys − y (W) P cf − x (W) P cf − y (W) Lieu

1 0,7 12,8 1,1 25,2 Culasse

2 0,7 11,5 1,1 23,3 Culasse

3 0,6 5,6 0,9 9,2 Culasse

4 4,4 3,9 6,5 6,3 Culasse

5 10,1 0,6 19,9 0,7 Dent

6 8,0 2,0 19,7 4,3 Dent

7 6,3 1,0 23,2 3,1 Dent

8 6,5 4,0 16,1 9,7 Dent

9 13,8 6,2 47,6 12,3 Dent

10 7,0 7,5 38,0 16,5 Dent

Ce tableau montre clairement qu’il y a une grande différence des pertes fer dans les
deux axes pour toutes les subdivisions dans la culasse, ainsi que celles dans la dent.

En effet, pour les subdivisions de la culasse 1, 2, 3, 4, les pertes par hystérésis et par
les courants de Foucault dans l’axe Ox sont beaucoup plus faibles que celles dans l’axe Oy.
Cependant, pour les subdivisions de la dent 5, 6, 7, 8, 9, 10, les pertes par hystérésis et par les
courants de Foucault dans l’axe Ox sont beaucoup plus élevées que celles dans l’axe Oy.

Par conséquent, les variations des valeurs de pertes fer dans les dix subdivisions sont
très différentes dans l’axe Ox, ainsi que dans l’axe Oy. Alors, un moyennage sur de telles
valeurs, si différentes, peuvent donner une faible précision de calcul.

Or, les valeurs des pertes de l’axe Ox (respectivement Oy) des subdivisions de la
culasse sont proches à celles de l’axe Oy (respectivement Ox) des subdivisions de la dent.
C’est pourquoi, nous avons décidé de moyenner les pertes fer dans l’axe Ox (respectivement
Oy) de la culasse avec celles dans l’axe Oy (respectivement Ox) de la dent pour avoir une
meilleure précision. Ce changement du repère de calcul peut donc diminuer les erreurs du
moyennage.

112
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Alors, après le changement du repère de calcul, nous avons refait le calcul des pertes
fer en charge moyennes sur cycle pour chaque machine et pour chaque cycle. Les résultats
sont présentés dans le tableau suivant :

Tableau II. 20. Pertes fer en charges moyennes sur cycle avec changement du repère

NEDC Artemis-Urbain Artemis-Routier

Machine
P hys (W) P cf (W) P hys (W) P cf (W) P hys (W) P cf (W)

MSCF 12-8 160 419 106 131 247 758

MSCF 12-16 252 752 177 348 378 1286

MSCF 48-8 227 1661 133 345 370 3165

MSAP 48-8 126 359 94 117 183 659

Tableau II. 17. Pertes fer en charges moyennes sur cycle sans changement du repère

NEDC Artemis-Urbain Artemis-Routier

Machine
P hys (W) P cf (W) P hys (W) P cf (W) P hys (W) P cf (W)

MSCF 12-8 160 419 106 131 247 758

MSCF 12-16 252 752 177 348 378 1286

MSCF 48-8 227 1661 133 345 370 3165

MSAP 48-8 126 359 94 117 183 659

En comparaison des résultats obtenus dans le tableau II. 20 (avec le changement du

repère de calcul) et ceux qui sont dans le tableau II. 17 (sans changement du repère de calcul),
nous trouvons qu’ils sont identiques. Cela rassure la précision de la méthode « modèle des
valeurs moyennes ».

Ce changement du repère de calcul ne fait pas changer le temps de calcul, il sera donc
appliqué pour toutes les études suivantes.

113
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

I.7. Conclusion

Dans ce chapitre, nous avons présenté le développement des modèles de pertes pour
les machines électriques, y compris les modèles des pertes cuivre et des pertes fer.

Nous avons proposé dans un premier temps la méthode de calcul des pertes cuivre
moyennes sur cycle de fonctionnement du véhicule, pour trois cycles : NEDC, Artemis-
Urbain et Artemis-Routier.

Ces pertes se composent de deux parties : l’une est due au courant de l’axe q, qui crée
principalement le couple de la machine ; l’autre est due au courant de l’axe d, qui sert
essentiellement au défluxage de la machine lors des vitesses au-delà de la vitesse de base. Ce
principe de calcul permet d’identifier les contributions des pertes cuivre, notamment les pertes
cuivre dues au défluxage pour les machines fonctionnant fréquemment à hautes vitesses.

Ensuite, trois modèles de calcul des pertes fer ont été proposés : le modèle simple en
supposant que l’induction est sinusoïdale dans toutes les subdivisions de calcul ; le modèle de
l’intégral permettant de tenir compte des composantes harmoniques de l’induction ; et le
modèle des valeurs moyennes développé mathématiquement du modèle de l’intégral pour
calculer les pertes fer en charges sur cycle. L’adéquation entre ces deux modèles a été aussi
vérifiée.

Et puis, nous avons présenté deux cas de calcul des pertes fer sur cycle par le modèle
des valeurs moyennes : pertes fer à vide et pertes fer en charges. La comparaison entre ces
deux méthodes a été faite.

Le calcul des pertes fer en charges peut donner un résultat plus précis que celui des
pertes fer à vide mais il demande beaucoup plus de temps de calcul, 16 fois par exemple dans
le cas de np = 4 (Figure II.27). Donc, comme chaque méthode a ses avantages, nous
souhaitons étudier ces deux méthodes de calcul dans le cas d’optimisation des machines
électriques sur cycle de fonctionnement du véhicule que nous présenterons dans les chapitres
suivants.

Enfin, l’étude sur l’influence de quelques paramètres sur le résultat des pertes a été
faite, dont, le nombre de subdivisions dans une moitié de dent-culasse et le choix du repère ou
le champ tournant. Ainsi, nous avons pu choisir leurs valeurs optimisées pour notre étude : 10
subdivisions dans une moitié de la dent-culasse, l’assemblage des inductions de l’axe Ox dans
la dent avec celles de l’axe Oy dans la culasse, l’assemblage de celles de l’axe Oy dans la dent
avec celles de l’axe Ox dans la culasse.

Dans ce chapitre, nous n’avons pas pris en compte des pertes magnétiques dans le fer
et dans les aimants au rotor. Nous verrons dans le chapitre consacré aux vérifications
expérimentales que ces pertes sont loin d’être négligeables, mais notre niveau de connaissance
au moment de l’étude ne nous a pas permis d’en tenir compte.

114
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

Bibliographie
[2.1] Y. Amara, “Contribution à la conception et à la commande des machines synchrones à double
excitation. Application au véhicule hybride”, Thèse de Doctorat de l’Université Paris XI, 2001.

[2.2] Y. Amara, L. Vido, M. Gabsi, E. Hoang, A. H. Ben Ahmed, M. Lecrivain, “Hybrid Excitation
Synchronous Machines : Energy-Efficient Solution for Vehicles Propulsion”, IEEE Trans. Veh. Tech.,
Vol. 58, No. 5, June 2009.

[2.3] S. Kreuawan, F. Gillon, P. Brochet, “Comparative Study of Design Approach for Electric
Machine in Traction Application”, IREE, Vol. 3, No. 3, pp 455-465, June 2008.

[2.4] W. L. Soong, N. Ertugrul, “Field-Weakening Performance of Interior Permanent-Magnet

Motors”, IEEE Trans. Ind. Appl., Vol. 38, No. 5, pp 1251-1258, Septembre/Octobre 2002.

[2.5] W. L. Soong, P. B. Reddy, A. M. El-Refaie, T. M. Jahns, N. Ertugrul, “Surface PM Machine

Parameter Selection for Wide Field-Weakening Applications”, 42è IEEE-IAS Annual Meeting, New
Orleans, LA, 23-27 septembre 2007.

[2.6] A. M. El-Refaie, T. M. Jahns, “Optimal Flux Weakening in Surface PM Machines Using

Fractional-Slot Concentrated Windings”, IEEE Trans. Ind. Appl., Vol. 41, No. 3, pp 790-800,
Mai/Juin 2005.

[2.7] Z. Q. Zhu, “Fractional Slot Permanent Magnet Brushless Machines and Drives for Electric and
Hybrid Propulsion Systems”, EVER 2009, Monaco, 26-29 Mars

[2.18] D. Fodorean, S. Giurgea, A. Djerdir, A. Miraoui, “Numerical Approach for Optimum

Electromagnetic Parameters of Electrical Machines Used in Vehicle Traction Applications”, Energy
Conversion and Management, Vol. 50, No. 5, pp 1288-1294, Février 2009.

[2.9] F. Meier, J. Soulard, “PMSMs with Non-Overlapping Concentrated Windings: Design

Guidelines and Model References”, EVER 2009, Monaco, 26-29 Mars.

[2.10] A. Vagati, G. Perllergrino, P. Guglielmi, “Comparison between SPM and IPM motor drives for
EV application”, ICEM 2010, Rome, Itlay, 6-8 Septembre

[2.11] P. H. Nguyen, E. Hoang, M. Gabsi, M. Lécrivain, “Caractéristiques sur cycles des machines
synchrones à concentration de flux pour une application véhicule hybride”, EJEE (RIGE), Vol. 14,
No. 2, Mars/Avril 2011.

[2.12] P. H. Nguyen, E. Hoang, M. Gabsi, L. Kobylanski, D. Comdamin, “Permanent Magnet

Synchronous Machines: Performances during Driving Cycle of a Hybrid Electric Vehicle
Application”, IEEE-ISIE 2010, Bari, Italie, 4-7 juillet.

[2.13] P. H. Nguyen, E. Hoang, M. Gabsi, “Performance Synthesis of Permanent Magnet Synchronous

Machines during the Driving Cycle of a Hybrid Electric Vehicle”, IEEE Trans. Veh. Tech., Vol.60,
no.5, pp.1991-1998, Juin 2011.

[2.14] P. H. Nguyen, E. Hoang, M. Gabsi, “Bi-criteria Optimization Design of An Interior Permanent

Magnet Synchronous Machine for Hybrid Electric Vehicle Application”, ELECTRIMACS 2011,
Cergy-Pontoise, France, 6-8 Juin.

115
Chapitre II : Modélisation des pertes dans les machines électriques en vue de l’optimisation sur cycle

[2.15] E. Nordlund, C. Sadarangani, “The Four-Quadrant Energy Transducer”, 37th Annual Meeting
IEEE-IAS 2002, Pittsburgh, PA, USA, 13-18 Octobre.

[2.16] A. Krings, J. Soulard, “Overview and Comparison of Iron Loss Models for Electrical
Machines”, EVER 2010, Monaco, 25-28 Mars.

[2.17] Z. Q. Zhu, Y. S. Chen, D. Howe, “Iron Loss in Permanent-Magnet Brushless AC Machines

Under Maximum Torque Per Ampere and Flux Weakening Cotrol”, IEEE Trans. Magn., Vol. 38, No.
5, pp 3285-3287, Septembre 2002.

[2.18] Y. K. Chin, J. Soulard, “Modelling of Iron Losses in Permanent Magnet Synchronous Motors
with Field-weakening Capability for Electric Vehicles”, International Battery, Hybrid and Fuel cell
Electric Vehicle Symposium (EVS19), Busan, Korea, October 2002.

[2.19] E. Hoang, “Etude, Modélisation et Mesure des Pertes Magnétiques dans les Moteurs à
Réluctance Variable à Double Saillance”, Thèse de doctorat de l’ENS Cachan, 1995.

116
Chapitre III : Validation expérimentale

CHAPITRE III :
Validation expérimentale
SOMMAIRE

CHAPITRE III : Validation expérimentale................................................................. 117

III.1. Introduction ......................................................................................................... 119

III.2. Description du banc de test .............................................................................. 119

III.2.1. Machines d’essai ……………………………………………………………119

III.2.2. Banc d’essai …………………………………………………………………124
III.3. Caractérisation du modèle de couple.......................................... ……………126

III.3.1. Caractéristique du couple en minimisant les pertes cuivre ……………127

III.3.2. Caractéristique de couple – densité de courant δ q – pertes cuivre ……128
III.4. Caractérisation du modèle de défluxage ........................................................ 131

III.5. Caractéristique couple-vitesse maximale des deux machines.................... 134

III.6. Caractérisation des modèles de pertes fer...................................................... 136

III.6.1. Pertes fer à vide sans courants Iq, Id ……………………………………….136

III.6.2. Pertes fer à vide avec I d ≠ 0 , C = 0 et I q = 0 …………………………….138
III.6.3. Pertes fer en charge …………………………………………………………141
III.6.4. Comparaison des pertes fer dans les trois cas …………………………...142
III.7. Identification des machines d’essai sur les fronts de Pareto...................... 143

III.8. Conclusion............................................................................................................ 146

117
Chapitre III : Validation expérimentale

118
Chapitre III : Validation expérimentale

I.1. Introduction
Dans les chapitres précédents, nous avons présenté les machines étudiées, les modèles
de pertes cuivre, de pertes fer à vide et en charge. Dans le chapitre IV, nous utiliserons ces
modèles pour le calcul des pertes moyennes sur un cycle de fonctionnement du véhicule.
Ensuite, nous les appliquerons à une méthode d’optimisation des machines électriques pour
déterminer les machines optimisées sur un cycle donné.

Nous avons proposé deux machines pour fabriquer des prototypes : une MSCF 12-8 et
une MSCF 12-16. Certes, ces deux prototypes ne sont pas des machines optimisées mais elles
sont utilisées pour une validation expérimentale des modèles.

L’objectif de ce chapitre est de vérifier les modèles des pertes et les méthodes de
calcul proposés, via des essais sur ces deux prototypes de MSCF. Pour la validation
expérimentale, nous nous sommes attachés à comparer les caractéristiques principales des
machines, telles que le modèle de couple, le modèle de défluxage, le modèle de pertes fer à
vide et le modèle des pertes fer en charge.

I.2. Description du banc de test

Il est intéressant de pouvoir appréhender concrètement et de la façon la plus réaliste

possible le fonctionnement des machines étudiées au sein de leur environnement complet,
c'est-à-dire :
• Vérifier les performances des machines étudiées.
• Valider les méthodes proposées sur celles-ci.

C’est pourquoi, un banc d’essai a été réalisé au SATIE.

I.2.1. Machines d’essai

Les deux machines d’essai sont une MSCF 12-8 et une MSCF 12-16 qui, selon les
performances comparatives obtenues, paraissent comme des machines plus intéressantes que
les deux machines à bobinages répartis. La fabrication de ces deux prototypes a été réalisée
chez Leroy Somer, le partenaire industriel du projet M2EI.

Nous présentons dans la (Figure III.1) la géométrie de ces deux prototypes, qui ont des
modifications par rapport aux machines étudiées, notamment au rotor, afin de profiter des
intérêts du brevet de rotor de Leroy Somer :
• Les modifications au rotor ont pour objectif d’augmenter la concentration de
flux vers les dents du stator et de diminuer le couple de détente.
• Les modifications au stator facilitent la manœuvre et la fabrication des
prototypes.

119
Chapitre III : Validation expérimentale

L’objectif de ce chapitre est de valider les modèles de pertes proposés, nous nous
intéressons à comparer les caractéristiques expérimentales avec celles obtenues par la
modélisation numérique ou par les modèles.

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

Figure III.1. Géométrie de deux machines d’essais

Comme les géométries des deux prototypes sont très fines et détaillées, cela ne facilite
pas la modélisation numérique parce que le maillage prend énormément de temps pour chaque
itération de calcul. C’est pourquoi nous avons simplifié un peu leurs détails géométriques
pour gagner en temps de calcul. Les deux machines simplifiées sont présentées dans la Figure
III.2.

(a) MSCF 12-8 simplifiée (b) MSCF 12-16 simplifiée

Figure III.2. Géométries simplifiées des deux machines

Les simplifications détaillées sont effectuées au stator ainsi qu’au rotor : les parties
dans les cycles rouges dans les figures suivantes :

120
Chapitre III : Validation expérimentale

(a) Dent statorique - avant (b) Dent statorique - après

(a) Culasse statorique - avant (b) Culasse statorique - après

Figure III.3. Détails des simplifications effectuées au stator

(a) Rotor MSCF 12-8 - avant (b) Rotor MSCF 12-8 - après

(a) Rotor MSCF 12-16 - avant (b) Rotor MSCF 12-16 - après

Figure III.4. Détails des simplifications effectuées au rotor

121
Chapitre III : Validation expérimentale

Au stator (Figure III.3), les formes spéciales des deux machines initiales rendent un
temps de maillage très important, notamment la forme au niveau de la dent. Donc, une
modification au niveau des dents et une modification au niveau de la culasse ont été
effectuées.

Au rotor (Figure III.4), il y a deux modifications de la MSCF 12-8 : la disparition du

bloc d’air à l’extrémité de l’aimant vers l’entrefer et la simplification du bloc d’air entre deux
aimants. Quant à la MSCF 12-16, il y en a deux aussi : la disparition du bloc d’air à
l’extrémité de l’aimant vers l’entrefer et l’épaisseur réduit de la partie magnétique vers l’arbre
de la machine afin de diminuer des fuites.

Pour justifier ces simplifications, nous comparons le flux à vide des deux machines
simplifiées avec celui des deux prototypes initiaux.

0.8
MSCF 12-8 initiale
0.6
MSCF 12-8 simplifiée
0.4
Flux, mWb

0.2
0
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
0 60 120 180 240 300 360
Angle électrique, °
(a) MSCF 12-8

0.6
MSCF 12-16 initiale
0.4 MSCF 12-16 simplifiée
Flux, mWb

0.2

-0.2

-0.4

-0.6
0 60 120 180 240 300 360
Angle électrique, °
(b) MSCF 12-16

Figure III.5. Comparaison du flux à vide dans les machines

Pour les machines MSCF 12-8 et MSCF 12-16, le flux à vide de la machine initiale et
celui de la machine simplifiée sont très proches. Les erreurs sont de 10 % et de 4 %
respectivement pour la MSCF 12-8 et la MSCF 12-16. Alors, nous pouvons accepter que les

122
Chapitre III : Validation expérimentale

deux machines MSCF 12-8 et MSCF 12-16 simplifiées (Figure III.2) sont équivalentes aux
deux machines initiales (Figure III.1). Les modifications géométriques portées sur ces deux
machines permettent de diminuer le temps d’un calcul dans un rapport 10 par rapport aux
deux machines initiales. Donc, ces simplifications sont significatives.

Pendant les essais, la température de travail varie entre 70 °C et 120 °C. Donc, les
paramètres dépendant de la température ont été déterminés à une température moyenne de 100
°C comme référence. Le tableau suivant présente les paramètres des deux machines d’essai.

Tableau III. 1. Paramètres des deux machines d’essai

Paramètre Symbole MSCF 12-8 MSCF 12-16

Nombre d’encoches Ne 12 12

Nombre de paires de pôles p 4 8

Coefficient de remplissage kb 0,5 0,5

Induction rémanente de l’aimant (T) Br 1,2 1,2

Rayon externe (mm) Rsext 75 75

Longueur active (mm) La 40 40

Rayon d’entrefer (mm) Re 53,5 53,5

Rayon d’arbre (mm) Ra 25 25

Entrefer (mm) e 0,7 0,7

Largeur de la dent (mm) Ld 11,6 11,6

Epaisseur de la culasse du stator (mm) Hc 7 7

Epaisseur de l’aimant au niveau de

Ea1 3,8 3,9
l’entrefer (mm)

Epaisseur de l’aimant au niveau de

Ea2 7,1 6,4
l’arbre (mm)

Section d’encoche (mm2) Sbob 100 100

Nombre de spires par bobine ns 60 37

Section du conducteur (mm2) Scond 0,8 1,3

Résistance d’une phase à 100 °C ( Ω ) Rb 0,8 0,32

123
Chapitre III : Validation expérimentale

I.2.2. Banc d’essai

Les deux prototypes ont été montés dans un ensemble d’un banc d’essai présenté dans
la Figure I.20. Ce banc d’essai se compose des éléments suivants :

• Autotransformateur associé à un pont de diodes permettant d’avoir une tension

réglable entre 0 et 300 VDC.
• Variateur de vitesse permettant de régler la vitesse de la machine asynchrone.
• Machine asynchrone (MAS) qui est accouplé directement à la machine
synchrone.
• Moteur (machine synchrone étudiée MS) accouplé avec la MAS.
• Onduleur de tension alimentant la MS connectée au même bus DC que le
variateur de vitesse.
• Refroidissement par eau de la MS.
• PC de commande et dSPACE pour le contrôle de la MS

Refroidissement
par eau PC de
commande et
Onduleur dSPACE
de tension
Variateur
de vitesse MAS

Moteur

Figure III.6. Banc d’essai

La Figure III.7 présente le schéma de principe du banc d’essai avec ses composants
principaux.

124
Chapitre III : Validation expérimentale

MAS

MS

Commandes

Figure III.7. Schéma de montage du banc d’essai

Le schéma de principe (Figure III.8) comprend simplement les blocs suivants : Un

capteur de position nous donne l’angle mécanique du rotor ; le bloc p (nombre de paires de
pôles) peut convertir l’angle mécanique en angle électrique. Les blocs « actif » et « réactif »
permettent de régler les valeurs des courants IA et IR injectés dans la machine pour effectuer
les mesures correspondantes à ces valeurs. Ces courants sont assimilés aux courants d’axe d et
q selon les formules (III. 1) et (III. 2).

Figure III.8. Commandes des machines sous Matlab/Simulink

125
Chapitre III : Validation expérimentale

Les commandes de l’onduleur de tension de la MS ont été effectuées sous

Matlab/Simulink. Elles sont représentées par les commandes de courant actif IA
(correspondant à Iq) et de courant réactif IR (correspondant à Id) (Figure III.8).

Les commandes de ces courants sont exprimées par les formules suivantes :

i1 = I A . sin θ + I R . cos θ (III. 1)

2π 2π
i2 = I A . sin(θ − ) + I R . cos(θ − ) (III. 2)
3 3

Où :
IA : Courant actif (A)
IR : Courant réactif (A)
L’asservissement des courants se fait avec des correcteurs par hystérésis. Seuls deux
courants sur les trois sont asservis, car le neutre de la machine n’est pas relié et la commande
du troisième bras d’onduleur est déterminée à partir de la commande des deux autres.

Le fait que la MS et la MAS ont le même axe mécanique permet de maitriser le

fonctionnement à différentes vitesses réglées par le variateur de vitesse et donc, la MS
fonctionne en régime de moteur. Cela n’entraine pas en général des différences par rapport
aux régimes de générateur. Alors, une fois les tests sont validés pour ce régime, ils peuvent
être appliqués pour le régime de générateur, ce qui répond à notre étude pour une application
de la traction hybride.

I.3. Caractérisation du modèle de couple

Dans le chapitre II, nous avons supposé que le couple des machines étudiées est créé
uniquement par le courant de l’axe q (Iq). Ensuite, à partir des valeurs de couple en fonction
des densités de courant δ q , nous avons proposé un modèle polynomial de deuxième ordre
pour exprimer leur relation. La détermination des coefficients est basée sur l’approximation
de ce modèle avec les valeurs obtenues par la modélisation. Dans cette partie nous nous
intéressons à justifier les hypothèses utilisées, ainsi qu’à valider les modèles proposés par des
essais.

Pour mesurer le couple, nous avons utilisé un montage de balance (Figure III.9). En
effet, pour ces tests, nous ne souhaitons pas utiliser le couple-mètre pour éviter des erreurs
causées par l’électronique quand les machines fonctionnent à hautes vitesses. C’est aussi la
raison pour laquelle notre équipe SETE du laboratoire SATIE n’utilise actuellement que ce
montage de balance.

126
Chapitre III : Validation expérimentale

Le principe de mesure a été effectué dans l’ordre suivant : la position initiale est celle
où nous avons obtenu l’équilibre horizontal de ces poids sans alimenter la MS et la MAS.
L’injection des courants IA, IR est effectuée sous Simulink. Selon les valeurs des courants, le
montage de balance peut bouger et perd son équilibre initial. Les poids à droite sont fixés
alors que les poids à gauche de valeur 2 N, 5 N, 10 N sont déplaçables pour rétablir l’équilibre
de ce montage. Le déplacement des poids sur la barre (en cm) et leur poids (en N) permet de
déterminer le couple (en Nm).

Poids de balance

Figure III.9. Montage de balance pour mesurer le couple

I.3.1. Caractéristique du couple en minimisant les pertes cuivre

L’hypothèse que le couple est créé essentiellement par l’injection du courant dans l’axe
q, est pour l’objectif de pouvoir obtenir un couple en minimisant les pertes cuivre. C’est
pourquoi nous nous attachons dans un premier temps à ajuster cette hypothèse par des essais
expérimentaux.

Pour cela, nous avons imposé une valeur de couple de C = 10 Nm. Nous avons cherché
les courants dans les deux axes d, q pour avoir ce couple. Ces courants I d2 + I q2 doivent être
évidemment inférieurs au courant maximum (ou le courant thermique, correspondant
expérimentalement à un couple de l’ordre de 15 Nm selon les mesures). Parmi eux, il existe
une valeur (Iq, Id = 0) comme celle de référence. Cette mesure a été effectuée à faibles vitesses
inférieures à 2000 tr/min.

Certes, les différentes valeurs des courants injectés dans la machine pour obtenir ce
couple donnent les valeurs des pertes cuivre correspondantes. C’est pourquoi nous avons tracé
les courbes de pertes cuivre en fonction du courant de l’axe d pour voir l’influence du courant
Id sur les pertes cuivre en assurant le même couple.

127
Chapitre III : Validation expérimentale

Les courbes comparatives sont présentées dans la Figure III.10 pour la MSCF 12-8 et
MSCF 12-16.

350
300
250

Pcu (W)
200
150
100
650 tr/min
50 1300 tr/min
0
-15 -10 -5 0 5 10 15
IR (A)

(a) MSCF 12-8

200

150
Pcu (W)

100

50 650 tr/min
1300 tr/min
0
-15 -10 -5 0 5 10 15
IR (A)

(b) MSCF 12-16

Figure III.10. Caractéristique de pertes cuivre en fonction du courant Id pour avoir 10 Nm

Nous avons trouvé clairement que le couple créé en minimisant les pertes cuivre est le
couple créé uniquement par le courant de l’axe q (Id = 0). Cela est valable pour la MSCF 12-8
ainsi que pour la MSCF 12-16. L’hypothèse peut donc être assurée.

I.3.2. Caractéristique de couple – densité de courant δ q – pertes cuivre

Nous avons montré par des essais que le courant de l’axe q joue le rôle essentiel pour
créer le couple dans la machine. Donc, nous nous intéressons à étudier le couple en fonction
de la densité de courant δ q (ou du courant Iq) et comparer avec les résultats obtenus par la
modélisation numérique et le modèle polynomial. Le modèle du couple proposé est le suivant:

2
 δq   δq 
C = kc1.  − 0,[Link] 2 .  (III. 3)
 10   10 

128
Chapitre III : Validation expérimentale

Où :
C: Couple (Nm)
δq : Densité de courant efficace de l’axe q (A/mm2)
kc1 et kc2 : Coefficients de couple

Les valeurs des coefficients kc1 et kc2 sont déterminées par l’approximation des
résultats obtenus par éléments finis. Elles sont présentées dans le tableau suivant :

Tableau III. 2. Coefficients du modèle de couple

Machine kc1 kc2

MSCF 12-8 12,0 10,4

MSCF 12-16 16,9 19,2

Bien que les caractéristiques couple-densité de courant de ces deux machines sont
presque linéaires (Figure III.11), nous préférons garder le coefficient kc2 pour assurer une
adéquation avec le modèle proposé précédemment. Une fois que nous avons toutes ces
valeurs, nous pouvons comparer cette caractéristique dans les trois cas : éléments finis (EF),
modèle (Pol), et essais (Exp).

20 20

16 16
Couple (Nm)

Couple (Nm)

12 12

8 EF 8 EF
Pol Pol
4 Exp 4 Exp
0 0
0 5 10 15 20 0 5 10 15
2 2
deltaq (A/mm ) deltaq (A/mm )

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

Figure III.11. Caractéristique de couple-densité de courant δ q

La Figure III.11 nous a montré une très bonne adéquation entre les courbes. Les
courbes du couple en fonction de la densité de courant δ q obtenues par la modélisation, par le
modèle et par les essais sont bien collées. Les écarts moyens des couples entre le modèle et
les essais sont inférieurs à 5 %.

129
Chapitre III : Validation expérimentale

Nous nous intéressons par la suite à la comparaison des pertes cuivre en fonction du
couple obtenu par la modélisation, par le modèle et par les essais. Pour cela, à partir des
valeurs mesurées (Iq, Rb), nous avons pu évaluer les valeurs des pertes cuivre pour ces
mesures par la formule suivante :

2
Pcu _ mes = 3.I mes .Rb (III. 4)

Où :
Pcu_mes : Pertes cuivre selon les mesures (W)
Imes : Courant efficace mesuré (A)
Rb : Résistance d’une phase à la température moyenne de travail ( Ω )

Les pertes cuivre évaluées à partir des valeurs des densités de courant δ q sont
déterminées par la formule suivante :

Pcu = ρ .Lcu .(kb .Sbob .24).δ q2 .106 (III. 5)

Où :
Pcu: Pertes cuivre (W)
ρ : Résistivité du cuivre à 100 °C ( Ωm )
Lcu =La+Ltêtes :Longueur totale dans une encoche, y compris les têtes de la bobine (m)
kb : Coefficient de remplissage
Sbob : Section d’une bobine (mm2)

Les comparaisons pertes cuivre/couple pour les deux machines MSCF 12-8 et MSCF
12-16 entre la modélisation, le modèle et les essais sont présentées dans la Figure III.12.
Selon ces résultats, les courbes des pertes cuivre en fonction du couple sont aussi bien
conformes entre modèle et essais. Les écarts moyens des pertes cuivre entre le modèle et les
essais sont inférieurs à 5 %.

De plus, nous trouvons que pour avoir un même couple, la MSCF 12-16 donne
beaucoup moins de pertes cuivre par rapport à la MSCF 12-8, ce qui correspond bien aux
remarques que nous avons fait pendant les études précédentes. Par exemple, pour avoir un
couple de 10 Nm, la MSCF 12-16 a environ 85 W de pertes cuivre alors que celles de la
MSCF 12-8 sont environ de 130 W.

130
Chapitre III : Validation expérimentale

500

400

Pcu (W)
300

200 EF
Pol
100
Exp
0
0 5 10 15 20
Couple (Nm)

(a) MSCF 12-8

200

150
Pcu (W)

100
EF
50 Pol
Exp
0
0 5 10 15 20
Couple (Nm)

(b) MSCF 12-16

Figure III.12. Caractéristique de pertes cuivre - couple

En s’appuyant sur les résultats comparatifs présentés dans les figures Figure III.10,
Figure III.11, Figure III.12, nous avons pu justifier l’hypothèse que le couple créé par le
courant Iq peut minimiser les pertes cuivre et valider le modèle polynomial du couple en
fonction de la densité de courant, ainsi que celui des pertes cuivre que nous avions proposés
dans les chapitres précédents.

I.4. Caractérisation du modèle de défluxage

Le défluxage dans les machines à aimants permanents est toujours un problème

d’actualité. Pour cela, nous avons supposé précédemment qu’il est suffisant de réagir sur le
courant de l’axe d pour obtenir une vitesse supérieure à la vitesse de base. Le modèle proposé
dans le chapitre II est le suivant :

 Nb 
δ d = δ cc .1 −  si Ni > Nb (III. 6)
 N i 

131
Chapitre III : Validation expérimentale

Où :
Ni : Vitesse au-delà de la vitesse de base (tr/min)
Nb : Vitesse de base (tr/min)
δ cc : Densité de courant efficace de court-circuit (A/mm2)
δd : Densité de courant efficace de l’axe d correspondant à la vitesse Ni (A/mm2)

Nous avons effectué les modélisations des deux machines d’essai pour trouver les
valeurs des densités de courant de court-circuit δ cc (Figure III.13 et Tableau III.3). La vitesse
de base choisie est de 1500 tr/min car selon les essais, au-delà de cette vitesse, la machine
n’atteint plus un couple maximal.

1
MSCF 12-8
MSCF 12-16
Flux, mWb

0.5

-0.5
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
δd, A/mm2

Figure III.13. Défluxage dans les deux MSCF sous éléments finis

Tableau III. 3. Paramètres du défluxage de deux machines d’essai

Paramètre Symbole MSCF 12-8 MSCF 12-16

Vitesse de base (tr/min) Nb 1500 1500

Densité de courant efficace de court-

δ cc 15,9 11,9
circuit (A/mm2)

Courant efficace de court-circuit (A) Icc 13,4 16,2

A partir de l’équation (II. 15), nous pouvons déterminer les densités de courant δ d en
fonction des vitesses supérieures à 1500 tr/min.

Pour les mesures, le défluxage a été fait dans les conditions maximales. C'est-à-dire
d’avoir le couple maximal en réagissant sur les valeurs des courants Iq et Id pour différentes
vitesses (des vitesses plus élevées que Nb). Connaissant les valeurs du courant Id, nous
pouvons déterminer les valeurs correspondantes de la densité de courant δ d .

132
Chapitre III : Validation expérimentale

Les résultats de δ d en fonction des vitesses obtenus par le modèle (Pol) et par les
essais (Exp) ont été présentés dans la Figure III.14.

16

deltad (A/mm )
2
12

4 Pol
Exp
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Vitesse (tr/min)

(a) MSCF 12-8

12
deltad (A/mm )
2

3 Pol
Exp
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Vitesse (tr/min)

(b) MSCF 12-16

Figure III.14. Comparaison des courants de défluxage entre le modèle et les essais

Selon ces résultats, la MSCF 12-16 a besoin d’une densité de courant plus faible que la
MSCF 12-8 pour défluxer la machine et pour avoir la même vitesse désirée, ce qui correspond
bien au résultat indiqué dans la Figure III.13. Par exemple, à 6000 tr/min, la MSCF 12-16
sollicite une densité de courant δ d = 9 A / mm 2 alors que la MSCF 12-8 demande
δ d = 12 A / mm 2 .

Nous trouvons ainsi que plus la vitesse est grande, plus la densité de courant δ d est
importante. Pourtant, il y a une saturation à des grandes vitesses vers la valeur de limite (la
densité de courant de court-circuit δ cc ). En effet, cette saturation de δ d approche la valeur de
16 A/mm2 pour la MSCF 12-8 et de 12 A/mm2 pour la MSCF 12-16, ce qui correspond bien
au résultat indiqué dans le tableau III.3.

Les courbes obtenues par les essais et par le modèle sont très bien superposées, donc,
l’hypothèse sur l’obtention des hautes vitesses par l’action sur Id est bien justifiée.

133
Chapitre III : Validation expérimentale

I.5. Caractéristique couple-vitesse maximale des deux machines

La caractéristique couple-vitesse maximale d’une machine est un des critères

importants pour le choix d’une machine. Nous allons chercher à l’identifier pour ces deux
machines d’essai et la comparer avec celle du modèle.

Pour avoir la courbe couple-vitesse maximale d’une machine, nous avons besoin d’un
courant maximal. Ce courant doit être inférieur au courant thermique. Dans le cas de ces deux
machines MSCF 12-8 et MSCF 12-16, ce courant maximal qui est le courant de court-circuit,
est bien inférieure au courant thermique.

Alors, pour les modèles, une fois que nous avons les valeurs des densités efficaces de
courants de court-circuit dans les machines (Tableau III. 3), nous faisons varier l’angle de
déphasage ψ o des courants Iq, Id comme la formule suivante :

δ1 = kb .δ cc 2. sin(θi − ψ ° )

δ 2 = kb .δ cc 2 .sin(θi − 120° − ψ ° ) (III. 7)

δ 3 = kb .δ cc 2 . sin(θ i − 240° − ψ ° )

Quand nous faisons varier ψ o de 0° à 360°, nous obtenons à la fois la valeur du flux
ϕi (Wb) dans les bobinages et le couple produit Ci, par la modélisation numérique. Grâce à la
symétrie, nous n’avons besoin que de calculer pour ψ o de 0° à 90°. Connaissons le nombre
de spires par bobine ns dans chaque machine (ns = 60 pour la MSCF 12-8 et ns = 37 pour la
MSCF 12-16), nous pouvons déterminer la vitesse en fonction de flux ϕi (ou en fonction de
ψ o ) par la formule :

300 / 2
Ωi = (rad/s) (III. 8)
4ns . p.ϕi

Enfin, nous obtenons la courbe de couple Ci en fonction de la vitesse correspondante

60
Ni (où N i = Ωi . ) pour chaque machine (Figure III.15).
2π

Pour la partie expérimentale, nous avons fait varier à la fois le courant IA et le courant
IR en minimisant des pertes cuivre pour atteindre le couple maximal à différentes vitesses.
D’où nous pouvons évaluer les valeurs des pertes cuivre, ainsi que des pertes fer pour chaque

134
Chapitre III : Validation expérimentale

machine. Les caractéristiques de couple – vitesse maximale de deux machines obtenues par
modèle et par essais sont comparées et illustrées dans la figure suivante.

20

15

Couple, Nm 10

0
0 4000 8000 12000
Vitesse, tr/min
MSCF 12-8 - Modèle MSCF 12-8 - Expérimental

(a) MSCF 12-8

20
Couple, Nm

15

10

0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Vitesse, tr/min
MSCF 12-16 - Modèle MSCF 12-16 - Expérimental

(b) MSCF 12-16

Figure III.15. Caractéristique couple-vitesse maximale des deux machines

Cette caractéristique représente essentiellement les performances des machines. Selon

les courbes obtenues ci-dessus, la MSCF 12-8 a une zone de couple-vitesse plus large que la
MSCF 12-16. Par exemple, dans la Figure III.15, à 10 Nm, la MSCF 12-8 peut atteindre une
vitesse de 3500 tr/min alors que celle de la MSCF 12-16 est de 2500 tr/min.

En effet, selon l’équation (III. 8) la vitesse dépend du flux du nombre de paires de

pôles et du nombre de spires. Le nombre de spires par bobine est de ns = 37 et ns = 60 pour la
MSCF 12-16 et pour la MSCF 12-8 respectivement. La MSCF 12-16 possède un double
nombre de paires de pôles. Alors, la MSCF 12-8 peut atteindre des vitesses plus grandes que
celles de la MSCF 12-16 dès que son flux maximal par spire est plus grand que celui de la
MSCF 12-16 de (2*37/60) = 1,23 fois. Selon la Figure III.5 par exemple, le flux à vide de la
MSCF 12-8 est de 0,67 mWb, 1,4 fois plus grand que celui de la MSCF 12-16 (0,47 mWb).

135
Chapitre III : Validation expérimentale

La Figure III.15 a montré également une très bonne adéquation entre les résultats
obtenus par le modèle et par les essais. Certes, théoriquement, les machines peuvent atteindre
une vitesse infinie mais pour les essais, nous avons limité à des vitesses autour de 10000
tr/min pour assurer une bonne précision des mesures, ainsi que les contraintes thermiques.

I.6. Caractérisation des modèles de pertes fer

A partir des modèles de couple et de défluxage, nous avons proposé et développé des
modèles de pertes fer : modèle de pertes fer à vide et en charge. Les calculs des pertes fer ont
été effectués uniquement au stator.

Dans ce chapitre de validation expérimentale, nous souhaitons donc vérifier et mettre

en valeur les modèles proposés via des essais. Pour cela, nous avons fait des essais pour deux
cas correspondants : à vide et en charge. Pour les pertes fer à vide, nous étudions les deux cas
différents suivants :
• sans courants Id, Iq.
• avec courant I d ≠ 0 mais couple nul C = 0 et I q = 0

I.6.1. Pertes fer à vide sans courants Iq, Id

Le mode « à vide » est défini dans ce cas par la non-alimentation des courants Iq, Id dans
les machines.

Nous avons modélisé les deux machines et récupéré les valeurs des densités de flux
dans chaque subdivision et pour les deux axes Bx, By. D’où nous avons pu calculer les valeurs
des pertes fer à vide dans le stator par la méthode « modèle des valeurs moyennes », pour
différentes vitesses de rotation. Les résultats pour les deux machines MSCF 12-8 et MSCF
12-16 sont présentés sur la Figure III.16.
Pertes fer à vide au stator, W

400
MSCF 12-8
MSCF 12-16
300

200

100

0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Vitesse, tr/min

Figure III.16. Pertes fer à vide calculées au stator des deux machines par le modèle

136
Chapitre III : Validation expérimentale

Comme les deux machines ont les mêmes dimensions statoriques, la même valeur de
Br, possédant un nombre de pôles au rotor double, la MSCF 12-16 donne beaucoup plus des
pertes fer à vide au stator que la MSCF 12-8, avec un rapport d’à peu près 3/2.

Pour mesurer les pertes fer à vide par les essais, comme la machine synchrone porte
des aimants au rotor, nous n’avons pas pu séparer les pertes fer au stator et celles au rotor.
Nous nous sommes donc attachés à faire des mesures pour pouvoir évaluer des ordres de
grandeur des pertes fer à vide dans les machines.

Pour faire fonctionner la MS à vide en mode générateur, nous devons entrainer une
rotation du rotor à travers la MAS qui a le même axe mécanique avec la MS. Nous avons
utilisé ce principe pour mesurer des pertes à vide dans la machine.

Pour cela, nous avons suivi un ordre des tâches suivantes :

• Mettre en équilibre le montage balance sans alimentation de l’ensemble du banc

d’essai. Cette étape détermine la référence pour le montage balance.
• Alimenter la MAS. La rotation de la MAS à une vitesse donnée entraine ensuite
celle du rotor de la MS. La MS fonctionne donc à vide avec un rotor tournant.
• Cette rotation entraine donc un déséquilibre du montage de balance par rapport à
l’état initial, à cause des pertes à vide.
• Pour rétablir l’équilibre du montage de balance, nous avons déplacé des poids.
D’où nous avons pu déterminer une valeur du couple. Ce couple avec la vitesse
donnée crée une puissance équivalente des pertes à vide.

Ces pertes à vide se composent des parties suivantes : pertes mécaniques Pméc, pertes
au rotor Pfer_rot et pertes fer au stator Pfer_st :

Pvide = C.Ω = Pméc + Pfer _ rot + Pfer _ st (III. 9)

C: Couple mesuré (Nm)

Ω : Vitesse de rotation (rad/s)

Nous avons fait cet essai pour différentes vitesses. L’évolution de ces pertes en
fonction de la vitesse de rotation est montrée dans la Figure III.17. Nous y mettons également
les courbes des pertes fer à vide au stator obtenues par le modèle pour pouvoir comparer et
analyser la contribution de ces pertes dans l’ensemble des pertes fer à vide.

Certes, les valeurs obtenues par les essais sont très différentes par rapport à celles par
modèle, ce que nous voyons dans la (Figure III.17). Nous allons chercher à expliquer ces
différences. Dans ces figures, les courbes « bleue » représentent des pertes fer au stator Pfer_st

137
Chapitre III : Validation expérimentale

déterminées par le modèle alors que les courbes « rouge » représentent des pertes fer au
stator, au rotor, ainsi que des pertes mécaniques. Alors, nous définissons les « autres pertes »
par la relation suivante :

autres pertes = Pméc + Pfer _ rot = Pessai − Pfer _ st _ mod (III. 10)

Pour justifier les valeurs des pertes fer à vide au stator, nous utilisons ces « autres
pertes » comme une référence.

800
Modèle
Essai
600
Pertes, W

400 Pméc+Pfer_rot

200

0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Vitesse, tr/min

(a) MSCF 12-8

800
Modèle
Essai
600
Pertes, W

Pméc+Pfer_rot
400

200

0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Vitesse, tr/min

(b) MSCF 12-16

Figure III.17. Comparaison des pertes à vide dans les deux machines

I.6.2. Pertes fer à vide avec I d ≠ 0 , C = 0 et I q = 0

Le deuxième essai-calcul que nous faisons a pour but de mesurer des pertes fer à vide en
défluxant la machine. Cela signifie que les machines fonctionnent à des vitesses supérieures à
la vitesse de base Nb, donc en mode de défluxage, par l’injection d’une densité de courant δ d
mais « à vide », c'est-à-dire que le couple est nul : C = 0.

138
Chapitre III : Validation expérimentale

Puisque nous injectons un courant dans la machine, nous utilisons la méthode de calcul
des pertes fer en charges par le modèle « modèle des valeurs moyennes » que nous avons
présenté dans le chapitre II.

Les valeurs des pertes fer à vide au stator en défluxant les machines synchrones à
aimants permanents, obtenues par le modèle, sont présentées dans la Figure III.18. Nous y
présentons aussi les pertes fer à vide calculées sans courants Iq , Id pour voir l’effet du
défluxage dans les machines.

250
sans défluxage
200 avec défluxage
Pertes fer, W

150

100
Pfer_st_déf

50

0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Vitesse, tr/min

(a) MSCF 12-8

400
sans défluxage
avec défluxage
300
Pertes fer, W

200 Pfer_st_déf

100

0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Vitesse, tr/min

(b) MSCF 12-16

Figure III.18. Pertes à vide au stator calculées avec I d ≠ 0 les machines par le
modèle

Ainsi, par le modèle, nous montrons que le défluxage électronique diminue fortement
les pertes fer à vide au stator. Par exemple, à 8000 tr/min, les pertes fer au stator sont
diminuées d’environ 140W pour la MSCF 12-8 et de 210W pour la MSCF 12-16. Ces pertes
sont les pertes fer au stator diminuées dues au défluxage, Pfer_st_déf.

Pour les essais, afin d’assurer le mode « à vide » avec le courant Id non-nul et le
couple nul, nous avons suivi un ordre des mesures suivantes :

139
Chapitre III : Validation expérimentale

• Mettre en équilibre le montage de balance sans alimentation de l’ensemble du

banc d’essai. Cette étape détermine la référence pour le montage de balance.
• Alimenter la MAS à une vitesse donnée. La rotation de la MAS entraine ensuite
celle du rotor de la MS.
• Cette rotation entraine donc un déséquilibre du montage de balance par rapport à
l’état initial, à cause des pertes à vide.
• Pour rétablir l’équilibre du montage de balance, nous injectons un courant réactif
Id dans la MS, sans bouger les poids de balance.
• Mesurer le courant Id, tension, etc. pour chaque vitesse donnée.
• Evaluer les valeurs des pertes.

Les valeurs des pertes fer à vide en défluxant les machines obtenues par les essais sont
présentées dans la figure suivante, en comparant avec celles obtenues par le modèle (Figure
III.18).

600
Modèle
Essai
Pertes, W

400

200 Pméc+Pfer_rot

0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Vitesse, tr/min

(a) MSCF 12-8

800
Modèle
Essai
600
Pertes, W

400

Pméc+Pfer_rot
200

0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Vitesse, tr/min

(b) MSCF 12-16

Figure III.19. Comparaison des pertes fer à vide avec I d ≠ 0 dans les deux machines

Par les essais, nous trouvons que les différences entre les pertes obtenues par les essais
et celles obtenues par le modèle sont dues aux pertes mécaniques et aux pertes au rotor.

140
Chapitre III : Validation expérimentale

Nous n’avons étudié dans ce cas que l’alimentation par un courant Id dans la machine,
ce qui n’est pas tout à fait valable pour plusieurs points de fonctionnement (couple, vitesse)
pour pouvoir valider le modèle des pertes fer en charge. Pour cela, nous allons comparer des
pertes fer en charge en alimentant les deux courants Iq, Id.

I.6.3. Pertes fer en charge

Nous passons maintenant au calcul des pertes fer en charge. Nous choisissons donc la
caractéristique couple-vitesse maximale (Figure III.15) pour cette étude.

Pour obtenir cette caractéristique par les essais, nous devons injecter les courants dans
les deux axes IA, IR pour atteindre un couple maximal à une vitesse donnée. D’où nous
pouvons évaluer les valeurs des pertes cuivre, ainsi que des pertes fer à chaque vitesse. La
caractéristique couple-vitesse maximale donne l’ensemble des points (couple, vitesse) pour
cette étude.

Pour le modèle, nous utilisons la méthode « modèles des valeurs moyennes » présentée
précédemment. La comparaison des pertes fer en charges pour la caractéristique de couple-
vitesse maximale entre le modèle et les essais est représentée sur la Figure III.20.

500
Modèle
400 Essai
Pertes, W

300
Pméc+Pfer_rot
200

100

0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Vitesse, tr/min

(a) MSCF 12-8

800
Modèle
Essai
600
Pertes, W

400 Pméc+Pfer_rot

200

0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Vitesse, tr/min

(b) MSCF 12-16

Figure III.20. Comparaison des pertes fer en charges selon la caractéristique maximale

141
Chapitre III : Validation expérimentale

En comparaison avec des pertes fer à vide présentées dans la Figure III.17, nous
trouvons que grâce au défluxage, les pertes fer sont bien diminuées par rapport au modèle des
pertes fer à vide, pour le modèle théorique (les courbes bleues), ainsi que pour les essais (les
courbes rouges).

I.6.4. Comparaison des pertes fer dans les trois cas

A partir de ces trois essais, nous avons pu comparer les pertes fer à vide et en charge,
obtenues par le modèle et celles obtenues par les essais.

En comparaison des résultats dans la Figure III.17, la Figure III.19 et la Figure III.20,
nous trouvons qu’il y a une différence des pertes entre le modèle et les essais. Ces différences
sont représentées sur la figure suivante :

500
à vide sans courants
400 à vide avec courant Id
en charge
Pertes, W

300

200

100

0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Vitesse, tr/min

(a) MSCF 12-8

600
à vide sans courants
500 à vide avec courant Id
en charge
Pertes, W

400

300

200

100

0
0 2000 4000 6000 8000
Vitesse, tr/min

(b) MSCF 12-16

Figure III.21. Différences mesure - modèle

Tableau III. 4. Comparaison des différences de pertes modèles-essais à 8000 tr/min

Cas d’étude MSCF 12-8 MSCF 12-16

A vide sans courants 380 W 490 W

142
Chapitre III : Validation expérimentale

A vide avec courant Id et C = 0 350 W 450 W

Couple-vitesse maximale 370 W 470 W

Certes, ces valeurs sont relatives. Elles ont pour but de donner un ordre de grandeur.
Ces trois cas d’étude n’ont pas les mêmes conditions magnétiques car les niveaux de
défluxage ainsi que les courants d’injection sont différents. Mais sur l’ensemble des résultats
ci-dessus, nous pensons que les différences sont dues à la somme des pertes mécaniques et
des pertes au rotor (Pméc+Pfer_rot) qui sont presque similaires dans les trois cas.

A travers les analyses et les comparaisons de pertes dans plusieurs cas ci-dessus, nous
pouvons assurer la validation expérimentale des modèles de pertes fer à vide et en charge au
stator des machines synchrones à aimants permanents. Cette étude fait une remarque
importante au concepteur : il n’y a pas que les pertes fer au stator. Ces pertes sont plus ou
moins importantes dans l’ensemble des pertes dans la machine.

I.7. Identification des machines d’essai sur les fronts de Pareto

Nous nous intéressons finalement aux performances sur cycles des deux machines
d’essais. Certes, ces deux prototypes sont beaucoup plus petits que les machines proposées
pour les cycles étudiés : diamètre de 150 mm au lieu de 200 mm et longueur active de 40 mm
au lieu de 200 mm. Pour pouvoir comparer les performances des deux machines d’essai avec
celles des machines optimisées, nous avons fait élargir des machines par les rapports
de 200/150 et 200/40 respectivement pour le diamètre extérieur et la longueur active. Ensuite,
nous avons effectué des modélisations puis calculé les pertes cuivre, pertes fer en charges, le
courant efficace au point de base, d’où nous pouvons identifier la position des deux machines
d’essai par rapport aux fronts de Pareto obtenus.

Les fronts de Pareto sont l’ensemble des machines optimisées selon les deux critères :
• Minimiser les pertes moyennes sur cycle
• Minimiser le courant efficace du point de base 210 Nm et 1820 tr/min

Les détails de la méthode d’optimisation pour obtenir ces fronts de Pareto seront
présentés dans le chapitre suivant. Dans cette partie, nous utilisons ces résultats comme une
référence pour les machines d’essai.
Pour cela, nous rappelons les paramètres importants de chaque cycle :
Tableau III. 5. Paramètres des cycles

Artemis- Artemis-
Paramètres Symbole NEDC
Urbain Routier

Couple efficace (Nm) Ceff 29,7 41,1 32,9

143
Chapitre III : Validation expérimentale

Vitesse efficace (tr/min) Neff 3636 1950 4971

Nombre de points
d% 58 % 38 % 89 %
où N > Nb

Où :

1 n 2
Ceff = .∑ Ci
n i =1
(III. 11)
1 n
N eff = .∑ N i2
n i =1

Les résultats pour tous les cycles et pour les deux machines MSCF 12-8 et MSCF 12-
16 sont présentés ci-dessous avec les pertes fer uniquement au stator.
Pertes moyennes sur cycle, W

Pertes moyennes sur cycle, W

1400 600
Optimisation Optimisation
1200
MSCF 12-8 essai MSCF 12-8 essai
1000
400
800
600
200
400
200
0 0
0 500 1000 1500 0 100 200 300 400 500
Courant du point de base, A Courant du point de base, A

(a) NEDC (b) Artemis-Urbain

Pertes moyennes sur cycle, W

1400
Optimisation
1200
MSCF 12-8 essai
1000
800
600
400
200
0
0 200 400 600 800 1000
Courant du point de base, A

(c) Artemis-Routier

Figure III.22. Identification de la MSCF 12-8 sur les fronts de Pareto

144
Chapitre III : Validation expérimentale

Pertes moyennes sur cycle, W

Pertes moyennes sur cycle, W

1000 400
Optimisation Optimisation
800 MSCF 12-16 essai MSCF 12-16 essai
300
600
200
400
100
200

0 0
0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500 600
Courant du point de base, A Courant du point de base, A

(a) NEDC (b) Artemis-Urbain

Pertes moyennes sur cycle, W

1500
Optimisation
1200 MSCF 12-16 essai

900

600

300

0
0 100 200 300 400 500 600
Courant du point de base, A

(c) Artemis-Routier

Figure III.23. Identification de la MSCF 12-16 sur les fronts de Pareto

Pour un même point de base (210 Nm et 1820 tr/min), la MSCF 12-8 et la MSCF 12-
16 sollicitent presqu’un même courant (210 A et 205 A). Les valeurs des pertes moyennes sur
cycle des deux machines sont présentées dans le tableau suivant :

Tableau III. 6. Bilan des pertes des deux machines

NEDC Artemis-Urbain Artemis-Routier
MSAP 12-8
Pcu (W) 375 186 736
Pfer (W) 84 68 116
MSCF 12-16
Pcu (W) 212 93 420
Pfer (W) 185 118 290

Certes, ces deux machines d’essai ne sont pas optimisées. Pourtant, selon les figures
ci-dessus, nous avons trouvé que la position de la MSCF 12-8 est presque superposée sur les
fronts de Pareto obtenus par les algorithmes génétiques alors que celle de la MSCF 12-16 est
loin de ses fronts de Pareto. En effet, dans le prochain chapitre, nous allons voir que les
machines optimisées sont des machines à faibles Br (0,4 T - 0,6 T) alors que la MSCF 12-16
d’essai a Br = 1 T.

145
Chapitre III : Validation expérimentale

I.8. Conclusion

Dans ce chapitre, nous avons présenté deux prototypes de MSCF 12-8 et MSCF 12-16.
Nous avons fait plusieurs essais dans le but de justifier les hypothèses utilisées et de valider
les modèles et les méthodes de calcul proposés durant notre étude.

Les premiers tests concernent la caractérisation du modèle de couple. Nous avons bien
montré que l’alimentation des machines uniquement par le courant Iq à des faibles vitesses
permet non seulement d’obtenir le couple demandé mais aussi de minimiser les pertes cuivre
dans les machines, ce qui nous permet de valider le modèle de couple en fonction de la
( )
densité de courant dans l’axe q : C = f δ q . D’où nous l’avons formulé sous forme
polynomiale en deuxième ordre par l’approximation des valeurs obtenues par les éléments
finis. Ensuite, une bonne adéquation des caractéristiques de couple-densité de courant δ q ,
donc couple-pertes cuivre, entre le modèle polynomial et les essais a été justifiée.

Puis, nous avons montré également qu’il est suffisant d’alimenter les machines avec le
courant Id pour atteindre les vitesses supérieures à la vitesse de base. Le défluxage à vide pour
un couple nul ou celui à la caractéristique maximale de couple-vitesse des machines, ont
justifié cette hypothèse par de bonnes adéquations des courants et des pertes cuivre, des pertes
fer entre le modèle et les essais.

Les modèles des pertes fer à vide et en charges ont été ensuite comparés avec les
essais. Il apparait qu’il y a non seulement des pertes fer au stator dans la machine, que la non
prise en compte des pertes mécaniques et des pertes magnétiques au rotor est une hypothèse
difficile à tenir. Cependant, nous avons pu observer que pour les deux machines, ces pertes
sont du mêmes ordre de grandeur et proportionnelles au carré de la vitesse de rotation.
Compte tenu de la planification des travaux, ces résultats expérimentaux sont arrivés après
toute la mise en place des procédures d’optimisation. Une évolution logique de ces dernières
doit consister en la prise en compte de ces pertes mécaniques et des pertes magnétiques au
rotor.

Nous avons essayé enfin de regarder les positions des machines test par rapport aux
fronts de Pareto optimisés sur chaque cycle, dans une même échelle dimensionnelle (200 mm
x 200 mm). D’où nous pouvons vérifier et les comparer avec les machines optimisées. Nous
avons identifié leurs positions sur chaque cycle, ce qui peut être utile dans le choix des
machines optimales sur cycle selon les critères des concepteurs.

En conclusion, dans ce chapitre, nous avons démontré une validation expérimentale

des hypothèses en ce qui concerne les modèles du couple, des pertes cuivre et dans une
moindre mesure des pertes fer statoriques à vide et en charge.

146
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

CHAPITRE IV :
Optimisation sur cycle des machines électriques par
algorithmes génétiques
SOMMAIRE

CHAPITRE IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes

génétiques .......................................................................................................................... 147

IV.1. Introduction ......................................................................................................... 149

IV.2. Formulation du problème de conception....................................................... 150

IV.2.1. Définition des critères de conception …………………………………….150

IV.2.2. Définition des variables de conception …………………………………..153
IV.2.3. Définition des contraintes de conception ………………………………..154
IV.2.4. Processus d’optimisation ………………………………………………….156
IV.3. Résultats d’optimisation avec le modèle des pertes fer à vide .................. 158

IV.4. Analyse et sélection des solutions avec des pertes fer à vide .................... 161

IV.4.1. Cycle NEDC ………………………………………………………………...163

IV.4.2. Cycle Artemis-Urbain ……………………………………………………...167
IV.4.3. Cycle Artemis-Routier ……………………………………………………..169
IV.4.4. Conclusion …………………………………………………………………..172
IV.5. Résultats d’optimisation avec le modèle des pertes fer en charge ............ 173

IV.6. Analyse et sélection des solutions avec des pertes fer en charge .............. 176

IV.6.1. Cycle NEDC ………………………………………………………………...177

IV.6.2. Cycle Artemis-Urbain ……………………………………………………...180
IV.6.3. Cycle Artemis-Routier ……………………………………………………..182
IV.6.4. Conclusion …………………………………………………………………..185
IV.7. Impacts des modèles de pertes sur les résultats d’optimisation................ 185

IV.8. Impacts de la méthode d’optimisation ........................................................... 189

IV.9. Conclusion............................................................................................................ 192

Bibliographie................................................................................................................. 193

147
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

148
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

I.1. Introduction
Dans les chapitres précédents, nous avons présenté une méthode de calcul des pertes
moyennes dans les machines électriques sur cycle de fonctionnement du véhicule. Ces pertes
se décomposent en des pertes cuivre dues au courant de l’axe q pour créer le couple, en des
pertes cuivre dues au défluxage (par injection d’un courant dans l’axe d) pour atteindre la
vitesse désirée, et en des pertes fer.

Pour les pertes fer, nous avons présenté deux types de modèles différents : le premier
pour déterminer les pertes fer à vide et le second, les pertes fer en charge. Pour les pertes fer à
vide, nous avons présenté et comparé trois modèles : le modèle simple supposant que
l’induction est sinusoïdale dans toutes les subdivisions du stator, le modèle de l’intégrale
prenant en compte les composantes harmoniques de l’induction et le troisième modèle
« modèle des valeurs moyennes » développé à partir du deuxième pour avoir un modèle
permettant de calculer les pertes fer en charge. Les pertes fer en charge utilisant ce modèle
peuvent prendre en compte l’influence des composantes harmoniques de l’induction ainsi que
les courants des axes d et q variant en fonction des couples et des vitesses sur cycle. Les
résultats et les comparaisons ont été présentés pour les quatre machines : MSCF 12-8, MSCF
12-16, MSCF 48-8 et MSAP 48-8, et pour les cycles NEDC, Artemis-Urbain et Artemis-
Routier.

Suite aux analyses de la méthode et des résultats obtenus par cette méthode, nous nous
sommes intéressés à développer une méthode d’optimisation sur cycle des machines
électriques. Pour cela, nous avons choisi une méthode d’optimisation par les algorithmes
génétiques. C’est la méthode Non-dominated Sorting Genetic Algorithm II (NSGA-II).

Dans ce chapitre, nous allons présenter tout d’abord la formulation du problème de

conception optimale des machines électriques, les définitions des critères, des variables, des
contraintes et le processus d’optimisation. C’est une optimisation à deux critères :
minimisation des pertes moyennes sur cycle et minimisation de la valeur efficace du courant
d’alimentation fourni par l’onduleur de tension au point de base permettant de minimiser le
volume de l’onduleur associé.

Les études paramétriques présentées dans le chapitre II sont utilisés pour cette méthode
d’optimisation afin de choisir les intervalles des variables.

Ensuite, nous allons présenter les résultats d’optimisation obtenus pour les deux
modèles différents de pertes fer : pertes fer à vide et en charge et pour les trois cycles de
fonctionnement donnés : NEDC, Artemis-Urbain, Artemis-Routier. Des analyses
comparatives de ces résultats en termes de performances énergétiques, de temps de calcul, de
type d’utilisation seront effectuées. Finalement, une étude plus détaillée des machines
optimisées pour chaque cycle de fonctionnement sera présentée.

149
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

I.2. Formulation du problème de conception

Nous menons ici une démarche de conception par optimisation à l’aide d’un algorithme
génétique multicritère, NSGA-II. Cette méthode est numérique, et se base sur les
modélisations par éléments finis 2D et le traitement des résultats par le logiciel Matlab.

Pour une telle démarche d’optimisation, nous devons définir les critères à atteindre, les
variables de conception et les contraintes à respecter.

I.2.1. Définition des critères de conception

Le premier objectif de notre démarche d’optimisation est la minimisation des pertes
électromagnétiques des machines électriques au cours d’un cycle de fonctionnement du
véhicule. C’est aussi l’objectif de l’augmentation du rendement des machines électriques.

Nous intégrons comme deuxième objectif, la minimisation du courant d’alimentation

fournie par l’onduleur de tension au point de base défini par un couple de 210 Nm et une
vitesse de 1820 tr/min, ce qui a pour effet, de réduire la dimension et le coût de l’onduleur de
tension associé.

• Minimisation des pertes moyennes sur cycle

Les pertes à minimiser comprennent les pertes cuivre dues au courant de l’axe q, celles
dues au courant de l’axe d et les pertes fer.

La méthode de calcul de pertes cuivre sur cycle a été présentée précédemment en tenant
compte des têtes de bobines. Pourtant, elles ne sont pas prises en compte dans les pertes
cuivre présentées dans ce chapitre. La raison est qu’au moment de l’étude
d’optimisation, nous ne les avions pas pris en compte et que les calculs d’optimisation
prenant beaucoup de temps, nous n’avons pas pu refaire des calculs pour la rédaction.
Pourtant, pour donner les ordres de grandeur de ces pertes, nous avons présenté ces
calculs pour chaque machine dans le chapitre précédent.

En effet, du début jusqu’à la fin du projet MEEI, les industriels ne s’intéressaient qu’à la
longueur active. Puis, à la fin du projet, ils ont écarté les machines à bobinages répartis
de la liste des machines sélectionnées alors que les deux machines à bobinages
concentrés ont de courtes têtes de bobines (environ 10 % - 15 % de la longueur active).
Donc, les pertes dues à ces parties deviennent négligeables.

Les pertes fer sont calculées dans deux cas : à vide et en charge. Nous nous intéressons
donc à traiter ces deux modèles de pertes fer dans cette démarche d’optimisation dans le
but d’étudier les impacts de ces modèles sur les résultats d’optimisation.

150
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

Alors, le premier critère FO1 peut être exprimé par :

FO1 = min( Ptot ) = min( Pcu − q + Pcu − d + Pfer ) (IV. 1)

Dans cette équation, nous précisions que les pertes sont toutes exprimées en valeurs
moyennes, pour un cycle de fonctionnement donné. Les cycles et les modèles de pertes
ont été présentés dans le chapitre II.

• Minimisation du courant efficace au point de base

Le deuxième critère FO2 consiste en minimisation du courant efficace au point de base :

FO2 = min( I b ) (IV. 2)

Pour déterminer cette valeur pour une machine quelconque, nous avons défini les
paramètres suivants pour le point de base :
- Le couple de base Cb = 210 Nm
- La vitesse de base Nb = 1820 tr/min
- La tension du bus continu de l’onduleur de tension est U0 = 300 V

U0 K1 K2 K3
2
A VAN
U0 B
VBN
C
U0 VCN

2 K4 K5 K6
N

Figure IV.1. Onduleur de tension triphasé

Pour un onduleur de tension triphasé, dans le cas d’une commande en modulation de

largeur d’impulsion (MLI), l’amplitude maximale de chacune des tensions sinusoïdales de
sortie est égale à U0/2. Donc, l’onduleur de tension triphasé fixe une contrainte maximale sur
la machine qui se traduit par l’équation :

151
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

U0 / 2 U0 / 2
Ωb ≤ = (IV. 3)
p.Φ p.N s .ϕm

Où :
Ωb : Vitesse de rotation de la machine (rad/s)

2π
Ωb = N b . = 190,6 rad / s (IV. 4)
60

Φ : Flux maximal par phase (Wb)

ϕm : Flux maximal par spire et par bobine (Wb). La valeur de ce flux est
déterminée en charge, c'est-à-dire avec la densité de courant qui permet
d’avoir le couple de 210 Nm.
Ns : Nombre de spires par phase

N s = n b .n s (IV. 5)

nb : Nombre de bobines par phase

ns : Nombre de spires par bobine

Tableau IV. 1. Nombre de bobines par phase

Machine nb

MSCF 12-8 4

MSCF 12-16 4

MSCF 48-8 8

MSAP 48-8 8

Supposant que les bobines sont connectées en série, nous pouvons en déduire le nombre
de spires par bobine et par phase :

U0 / 2
ns ≤ (IV. 6)
p.n b .ϕ m .Ω b

152
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

La valeur efficace du courant au point de base est finalement déterminée par :

δ b .k b .S b
Ib = (IV. 7)
ns

Où :
Ib : Courant efficace du point de base (A)
δb : Densité de courant efficace permet d’avoir Cb = 210Nm (A/mm2)
kb : Coefficient de remplissage
Sb : Section d’une bobine (mm2)

I.2.2. Définition des variables de conception

Dans le chapitre I, nous avons présenté une étude paramétrique qui traite de l’influence
des paramètres géométriques et magnétiques sur les performances des machines, le rapport
couple/pertes cuivre, ce qui nous a permis de choisir des paramètres géométriques et
magnétiques comme variables pour le problème d’optimisation.

Pour les trois machines synchrones à concentration de flux MSCF 12-8, MSCF 12-16 et
MCSF 48-8, nous avons choisi cinq variables et pour la MSAP 48-8, nous avons choisi quatre
variables (Figure I.20) (Tableau IV. 2).

Tableau IV. 2. Variables de conception des machines électriques

Variation
Symbole Définition Nature Machine
Min Max
Rapport du rayon d’entrefer /
Re/Rsext Continue 0,45 0,85 Toutes
Rayon extérieur du stator

Rapport de la hauteur de 0,30 0,70 12 dents

Hc/Ld Continue
culasse / Largeur de la dent 0,70 2,50 48 dents
Induction rémanente de Discrète, pas
Br 0,4 T 1,2 T toutes
l’aimant de 0,1 T
Epaisseur de l’aimant au
Ea1 Continue 4,0 mm 7,5 mm MSCF
niveau de l’entrefer
Ea Epaisseur de l’aimant Continue 2,5 mm 10 mm MSAP
Ra Rayon d’arbre Continue 25 mm 45 mm MSCF

153
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

Hc
Ea1
Re

Ra
(a) MSCF

Hc

Re Ea

Ra

(b) MSAP

Figure IV.2. Extrait géométrique d’un quart des machines

Les constantes du problème d’optimisation sont définies soit selon le cahier des charges,
soit selon les données techniques. Il y a le rayon externe du stator Rsext = 100 mm, la longueur
active La = 200 mm, l’entrefer e = 0,6 mm, l’épaisseur de l’ergot au niveau de l’entrefer 2
mm, celui au niveau de l’axe 1 mm, l’épaisseur de l’aimant au niveau de l’axe Ea2 = Ea1 + 3,6
mm, le coefficient de remplissage kb = 0,35 pour les bobinages répartis et kb = 0,6 pour les
bobinages concentrés, etc. Il est à noter qu’il est envisageable d’introduire ces constantes
comme variables du problème d’optimisation.

I.2.3. Définition des contraintes de conception

Pour garantir la faisabilité du système, lorsque les paramètres de conception, notés X

varient sur l’ensemble du domaine d’exploration, il est nécessaire d’introduire certaines
contraintes, notées gi que l’on peut généralement traduire en inégalités de la forme [4.1] [4.2]:

gi (X ) ≤ 0 (IV. 8)

154
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

Où X désigne le vecteur associé aux variables de conception.

Les deux contraintes proposées sont les suivantes :

• Contrainte thermique :

Les contraintes thermiques ont été fixées par le choix de la densité de courant efficace
maximale injectée dans la machine δ lim = 20 A / mm 2 . Signalons que cette valeur n’est pas
issue d’une modélisation thermique mais de l’expérience des chercheurs de l’équipe SETE.

Cette densité de courant est déterminée par la valeur maximale entre :

o La densité de courant maximale d’un point de fonctionnement sur cycle dans
les deux axes d, q.
o La densité de courant du point de base δ b .

δ 2 2
i max = max( δ qi + δ di )
δ max = max  (IV. 9)
δ b

Alors, pour assurer les conditions thermiques, nous définissons la deuxième

contrainte :

g1 ( X ) = δ max − δ lim ≤ 0 (IV. 10)

• Contrainte de tension :
U0
Nous avons fixé une tension maximale à la sortie de l’onduleur de tension , d’où
2
nous avons pu déterminer le nombre de spires par bobine et par phase ns par l’équation (IV.
6). Or, ce nombre n s ∈ N doit satisfaire la contrainte :

g 2 ( X ) = 1 − ns ≤ 0 (IV. 11)

155
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

I.2.4. Processus d’optimisation

Le problème de conception optimale formulé dans les parties précédentes se traduit en
un problème d’optimisation que l’on peut résoudre à l’aide d’une méthode dédiée. Il s’agit
d’un problème à deux critères, à variables mixtes (continues et discrètes) sous contraintes
[4.1] [4.2]. Pour résoudre ce type de problème, les méthodes stochastiques et les algorithmes
évolutionnaires sont particulièrement bien adaptés [4.2]-[4.9]. Pourtant, les algorithmes
génétiques sont devenus aujourd’hui une référence en matière d’optimisation multicritère
[4.3], [4.9]. Nous avons donc choisi le NSGA-II qui a été adapté pour l’application des
machines électriques.

Les démarches d’optimisation par l’algorithme NSGA-II sont présentées à la Figure

IV.3. Ils se composent de quatre blocs principaux : le cahier des charges, les algorithmes
génétiques NSGA-II, la modélisation par éléments finis et le résultat. Le NSGA-II a pour
objectif d’adapter les cinq paramètres de conception (ou quatre pour la MSAP 48-8) de
manière à minimiser les pertes totales moyennes produites sur un cycle de fonctionnement
représenté par des points (couple, vitesse), et à minimiser le courant efficace de l’alimentation
par onduleur de tension au point de base, tout en respectant l’ensemble des contraintes
géométriques, thermiques et de tension. Les modèles de pertes, du couple, ainsi que les
méthodes de calcul des objectifs, etc. ont été présentés précédemment et ont été reprises dans
la Figure IV.3.

Pour les cycles de fonctionnement du véhicule, que nous avons présenté précédemment,
nous nous intéressons non seulement à optimiser les machines sur chaque cycle mais aussi sur
l’ensemble de trois cycles : NEDC, Artemis-Urbain, Artemis-Routier.

De plus, le processus présenté dans la Figure IV.3 représente non seulement les
démarches d’optimisation avec le modèle des pertes fer à vide mais aussi pour le modèle des
pertes fer en charge. Certes, les temps de calcul sont différents pour chaque machine, pour
chaque cycle, ainsi que pour chaque modèle de pertes. Le temps de calcul pour le modèle des
pertes fer en charge étant plus grand que celui des pertes fer à vide.

Le processus a besoin finalement d’un nombre de générations de calcul et d’un nombre

d’individus (machines) pour chaque génération. Plus le nombre d’individus et celui de
générations sont grands, plus le temps de calcul est grand. Pour notre étude, la plupart du
temps de calcul est consommé par la modélisation numérique des machines. Ce temps dépend
du nombre de mailles et du nombre de calculs effectué pour chaque étape. Donc, le choix de
ces nombres est un compromis du temps de calcul et de la convergence après chaque
génération pour avoir un font Pareto bien clair.

Pour le choix de quatre ou cinq variables à optimiser, nous avons choisi 20 individus
pour chaque génération et 20 générations pour le calcul total, ce qui est équivalent à 400
machines. Ce choix d’un tel nombre de machines peut assurer environ six valeurs tirées dans
les intervalles de chaque variable. De plus, la bonne convergence de NSGA-II vers les valeurs
optimales après chaque génération, ce qui est son avantage, peut donner un front de Pareto
clair de façon rapide.

156
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

Cahiers des charges

- Cycle de fonctionnement : Ci, Ni
- Constantes géométriques : Rsext, La, e, p, etc.
- Tension du bus continu : U0
- Coefficients : kb, kh1, kh2, α

Algorithmes génétiques NSGA-II Modélisation par éléments finis

Génération : Dessiner la géométrie de la machine par le

Définition des variables géométrique et couplage Matlab-Femm
magnétique : Re/Rsext, Hc/Ld, Ea1, Ea, Ra, Br.

C = f (δ q )
Fonctions objectifs : k c1 ϕ m = f (δ d )
Objectif 1 : Minimiser le courant efficace du 
⇒ k c 2 ⇒ δ cc
point de base Ib, A
δ
Objectif 2 : Minimiser les pertes totales  b
moyennes sur cycle de fonctionnement Ptot,
W

Calcul de ϕ m à Calcul des valeurs de :

δ q −i
δq = δb 
Contraintes : ⇒ Ib δ d −i
Contrainte 1 : g1 ( X ) = δ max − δ lim ≤ 0 pour chaque point (i)
Contrainte 2 : g 2 ( X ) = 1 − n s ≤ 0

Pertes fer : Pertes cuivre :

• A vide • Pcu-q-i
• En charge • Pcu-d-i
Non Nombres d’individus
et de générations sont
assurés ?

Oui

Front Pareto d’optimisation

Pertes, W

Courant efficace Ib, A

Figure IV.3. Processus d’optimisation avec le NSGA-II

157
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

I.3. Résultats d’optimisation avec le modèle des pertes fer à vide

Nous présentons dans cette partie les résultats d’optimisation issus du processus de
conception par algorithme génétique NSGA-II en utilisant le modèle des pertes fer à vide. Le
résultat obtenu représente sous la forme d’un front de Pareto dans le plan des critères à
optimiser.

Nous superposons dans le plan des critères à optimiser : pertes totales moyennes sur
cycle – courant efficace du point de base, les fronts de Pareto optimaux obtenus pour les
quatre machines sur le cycle NEDC (Figure IV.4), Artemis-Urbain (Figure IV.5), Artemis-
Routier (Figure IV.6).

1000
Pertes moyennes sur cycle, W

MSCF 12-8
MSCF 12-16
800
MSCF 48-8
MSAP 48-8
600

400

200

0
0 200 400 600 800 1000
Courant du point de base, A

Figure IV.4. Résultats d’optimisation pour le cycle NEDC

1000
Pertes moyennes sur cycle, W

MSCF 12-8
MSCF 12-16
800
MSCF 48-8
MSAP 48-8
600

400

200

0
0 200 400 600 800 1000
Courant du point de base, A

Figure IV.5. Résultats d’optimisation pour le cycle Artemis-Urbain

158
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

1500

Pertes moyennes sur cycle, W

MSCF 12-8
MSCF 12-16
MSCF 48-8
1000 MSAP 48-8

500

0
0 200 400 600 800 1000
Courant du point de base, A

Figure IV.6. Résultats d’optimisation pour le cycle Artemis-Routier

En se basant sur les fronts Pareto obtenus, nous avons trouvé que la MSCF 12-16 offre
les meilleures performances pour chaque cycle. En effet, le fait qu’elle possède un nombre
deux fois plus élevé de pôles au rotor offre une possibilité d’obtenir une valeur de couple la
plus importante pour une même valeur de courant. En conséquence, elle dissipe moins de
pertes cuivre et la minimisation de l’ensemble des pertes assure que les pertes fer ne
contrebalancent pas ce point.

Les deux machines MSCF 12-8 et MSAP 48-8 quant à elles offrent également des
performances très intéressantes. La MSAP 48-8 parait meilleure que la MSCF 12-8. En effet,
le choix de Br comme variable a une influence sur les valeurs des pertes. Grâce à cette
variable, la MSAP 48-8 peut diminuer les pertes fer par l’effet des petites dents et des pôles
lisses. C’est probablement la raison pour laquelle elle offre clairement de meilleures
performances que la MSCF 12-8 pour les cycles NEDC, Artemis-Routier où les vitesses de
rotation sont plus importantes que celles de Artemis-Urbain.

La MSCF 48-8 au contraire, offre quant à elle les performances les moins intéressantes.
En effet, la MSCF 48-8 donne beaucoup plus de pertes et demande un courant élevé. Cela
peut être causé par deux origines importantes :

• L’effet des bobinages répartis demandent plus de pertes cuivre pour une même
section d’encoche, en raison d’un coefficient de remplissage plus faible.
• Par rapport à la MSAP 48-8, la saillance dans la MSCF 48-8 fait les pertes fer plus
importantes.

Nous reviendrons sur cette analyse de façon plus détaillée par la suite.

Une comparaison du temps de calcul pour chaque cycle et pour les quatre machines a
été également effectuée sur les mêmes nombres d’individus et de générations (20 individus x
20 générations) : le temps de calcul pour chaque machine et pour chaque cycle est autour de
trois jours.

159
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

Tableau IV. 3. Comparaison du temps de calcul pour les quatre machines (jours)

Machine NEDC Artemis-Urbain Artemis-Routier

MSCF 12-8 3,1 3,1 3,1

MSCF 12-16 3,0 2,9 2,9

MSCF 48-8 3,1 3,0 3,2

MSAP 48-8 2,9 2,8 2,7

Nous indiquons ci-dessous (Figure IV.7) l’évolution des variables de conception le long
du front optimal, en fonction du courant efficace. Cette évolution est analysée
particulièrement pour le cycle NEDC, mais elle est également valable pour tous les cycles
effectués. Certes, ces résultats sont toujours délicats à analyser. Nous pouvons toutefois noter
certaines tendances allant dans le sens de l’augmentation du courant efficace, ou bien dans le
sens de la diminution des pertes totales moyennes sur cycle :

• La diminution du rayon d’entrefer sur rayon extérieur Re/Rsext

• La diminution de l’induction rémanente de l’aimant Br
• La diminution de l’épaisseur de culasse par rapport à la largeur de la dent Hc/Ld
• La diminution de l’épaisseur de l’aimant Ea1 (MSCF) ou Ea (MSAP)
• La diminution du rayon d’arbre Ra
• La diminution du nombre de spires par pôle et par phase, ns

De plus, à partir de ces évolutions de paramètres, nous pouvons avoir des ordres de
grandeur de valeurs optimales.

Sur la Figure IV.7.a, nous pouvons remarquer, par exemple, que les valeurs optimales
du rapport rayon d’entrefer/rayon extérieur Re/Rsext sont proches de la valeur 0,65 pour les
deux machines MSCF 12-8 et MSCF 12-16 alors que pour les deux machines MSCF 48-8 et
MSAP 48-8, ces valeurs sont proches de 0,55 - 0,6.

Ainsi, nous pouvons remarquer clairement à la Figure IV.7.c que les valeurs optimales
de Hc/Ld sont proches de 2-2,5 pour les deux machines à bobinages répartis alors que celles
des deux machines à bobinages concentrés, elles sont proches de 0,6.

Les autres paramètres optimaux n’ont pas clairement une convergence vers une valeur
déterminée, le rayon d’arbre ou Br par exemple. Ils varient légèrement selon les valeurs du
courant Ib par une tendance mais il n’y a pas d’une convergence claire vers une valeur
concrète. C’est pourquoi, nous montrons ces évolutions mais nous ne pouvons pas en
conclure par une généralisation.

160
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

0.75
MSCF 12-8 1.2 MSCF 12-8
MSCF 12-16 MSCF 12-16
0.7
Paramètre Re/Rsext

MSCF 48-8 MSCF 48-8

Paramètre Br, T
MSAP 48-8 1
MSAP 48-8
0.65
0.8
0.6
0.6
0.55
0.4
0.5
0 500 1000 1500 0 200 400 600 800 1000
Courant du point de base, A Courant du point de base, A

(a) Re/Rsext (b) Br

3 10
MSCF 12-8 MSCF 12-8

Paramètre Ea1 ou Ea, mm

2.5 MSCF 12-16 MSCF 12-16
MSCF 48-8 8 MSCF 48-8
Paramètre Hc/Ld

2 MSAP 48-8 MSAP 48-8

1.5 6

1
4
0.5

0 2
0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000
Courant du point de base, A Courant du point de base, A

(c) Hc/Ld (d) Ea1 (MSCF) ou Ea (MSAP)

45 7
MSCF 12-8 MSCF 12-8
MSCF 12-16 6 MSCF 12-16
Paramètre Ra, mm

40 MSCF 48-8 MSCF 48-8

5 MSAP 48-8

4
ns

35

3
30
2

25 1
0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000
Courant du point de base, A Courant du point de base, A

(e) Rayon d’arbre (f) Nombre de spires, ns

Figure IV.7. Evolution des variables tout le long du front optimal

I.4. Analyse et sélection des solutions avec des pertes fer à vide

Le choix des solutions optimales est en fonction des objectifs de recherche. Donc, il y
a plusieurs possibilités de choisir la machine optimale. Nous entrons dans une analyse des
choix des machines optimales pour le cycle NEDC par exemple (Figure IV.8).

Si nous choisissons une machine qui a une valeur de courant efficace limitée
(inférieure à 200 A par exemple) et qui minimise les pertes moyennes sur cycle, nous pouvons
choisir les solutions numéro 1, 2, 3, 4 correspondant respectivement à la MSCF 12-8, la
MSCF 12-16, la MSCF 48-8 et la MSAP 48-8. Elles ont les pertes moyennes sur cycle les
plus faibles parmi les machines représentées dans leurs fronts de Pareto.

161
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

1000
Pertes moyennes sur cycle, W 3 MSCF 12-8
1 MSCF 12-16
800
9 11 MSCF 48-8
MSAP 48-8
600
7
4
400 5

200 2
6
10 1 8
0 2
0 200 400 600 800 1000
Courant du point de base, A

Figure IV.8. Résultats d’optimisation pour le cycle NEDC

Si nous choisissons une machine qui minimise les pertes moyennes sur cycle et qui a
une grande flexibilité des valeurs de courants, jusqu’à une valeur autour de 600 A par
exemple, nous pouvons choisir les solutions numéro 5, 6, 7, 8, respectivement pour la MSCF
12-8, la MSCF 12-16, la MSCF 48-8 et la MSAP 48-8. Elles ont les pertes moyennes sur
cycle les plus petites sur l’ensemble des fronts de Pareto.

Alors, le choix des machines optimales dépend des concepteurs et de leurs objectifs.
Pour notre étude, afin de minimiser les pertes ainsi que le courant, les solutions optimales
choisies à partir des fronts de Pareto sont les machines qui offrent les performances les plus
proches à la courbe ayant le rapport Pmoy/Ib = 1. En se basant sur ce critère, nous avons obtenu
des machines optimales pour chaque cycle : 9, 10, 11, 12, respectivement pour la MSCF 12-8,
la MSCF 12-16, la MSCF 48-8 et la MSAP 48-8. Ce principe de choix des solutions
optimales est le même pour les autres cycles avec le modèle des pertes fer à vide et en
charges.

Nous nous intéressons ensuite à analyser les solutions optimales choisies pour
concrétiser l’ensemble des paramètres de conception, des caractéristiques électromagnétiques
et géométriques.

Les géométries des solutions optimales de quatre machines sont présentées

respectivement dans les (Figure IV.9), (Figure IV.11), (Figure IV.13) pour le cycle NEDC,
Artemis-Urbain, Artemis-Routier. Puis, les figures (Figure IV.10), (Figure IV.12), (Figure
IV.14) présentent les distributions des pertes sur cycles pour chaque machine optimale : pertes
cuivre dues au courant de l’axe q, d, pertes fer par hystérésis et par courants de Foucault.

Enfin, les paramètres d’optimisation, les critères d’optimisation ainsi que les contraintes
sont présentés dans les tableaux IV.4, IV. 7, IV. 8 pour chaque machine optimale.

162
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

I.4.1. Cycle NEDC

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure IV.9. Géométries des machines optimisées pour le cycle NEDC

800 1000
Pcu-q Pcu-q
Pcu-d 800 Pcu-d
600
Pertes, W

Pertes, W

Pfer-h Pfer-h
600
400 Pfer-cf Pfer-cf
400
200
200

0 0
0 200 400 600 800 1000 1200 0 200 400 600 800 1000 1200
Temps, sec Temps, sec

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

1000 800
Pcu-q Pcu-q
800 Pcu-d Pcu-d
600
Pertes, W

Pertes, W

Pfer-h Pfer-h
600
Pfer-cf 400 Pfer-cf
400
200
200

0 0
0 200 400 600 800 1000 1200 0 200 400 600 800 1000 1200
Temps, sec Temps, sec

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure IV.10. Pertes sur l’ensemble des points du cycle NEDC

163
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

Tableau IV. 4. Paramètres des machines optimisées

Paramètres MSCF 12-8 MSCF 12-16 MSCF 48-8 MSAP 48-8

Paramètres d’optimisation
Re (mm) 65,4 65,2 68,2 54,8
Hc (mm) 10,7 10,9 10,3 8,1
Ld (mm) 17,2 17,2 4,5 3,6
Ea1 ou Ea (mm) 6,7 5,9 5,5 5,6
Ra (mm) 32,9 29,1 25,8 33,9
Br (T) 0,7 0,4 0,6 0,5
Critères d’optimisation
OF1 (W) 397 278 529 352
OF2 (A) 390 299 484 338
Bilan des pertes
Pcu-q (W) 18 10 30 46
Pcu-d (W) 136 33 231 183
Pfer_st (W) 243 235 268 123
Ph_st (W) 142 115 141 72
Pcf_st (W) 101 120 127 51
Contraintes d’optimisation
ns 5 4 2 4
2
δ max (A/mm ) 4,9 3,0 9,6 6,5
Paramètres de vérification
Sb (mm2) 275 275 125 222
δ b (A/mm2) 11,8 7,3 22,1 17,4

δ cc (A/mm2) 6,4 3,5 11,5 7,7

ϕ m (mWb) 8,9 6,1 9,9 5,9

La meilleure solution pour cette application est la MSCF 12-16, selon les critères
proposés. Elle offre non seulement les pertes les plus petites mais aussi une bonne condition
thermique avec une densité de courant maximale très faible. Grâce à un grand nombre de
pôles, elle donne les pertes cuivre faibles alors que les pertes fer sont beaucoup plus

164
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

importantes. Pourtant, elle utilise des aimants à Br = 0,4 T, donc beaucoup moins couteux par
rapport aux autres machines. Cette machine nécessite une faible densité de courant de court-
circuit (3,5 A/mm2) pour le défluxage, ainsi qu’une faible densité de courant (7,3 A/mm2)
pour atteindre le point de base.

La MSCF 48-8 apparait comme la moins intéressante au niveau des pertes ainsi qu’au
niveau thermique. Même si elle utilise des aimants à Br faibles, elle dissipe beaucoup de
pertes. En effet, les bobinages répartis avec un faible coefficient de remplissage et les sections
bobinables plus petites sont à l’origine des pertes cuivre élevées. En addition, un volume
important des tôles magnétiques au stator rend les pertes fer élevées (Figure IV.9.c). En outre,
cette machine demande une densité de courant de défluxage et celle du point de base plus
élevées que les autres machines.

La MSAP 48-8 quant à elle offre des performances intéressantes. Elle demande un
volume d’aimants moins important que celui demandé par les autres machines. De plus, bien
qu’elle donne des pertes cuivre plus importantes que celles des deux machines à bobinages
concentrés, notamment les pertes cuivre dues au défluxage (Figure IV.10.d), elle donne
beaucoup moins des pertes fer par hystérésis, ainsi que celles dues aux courants de Foucault.

La MSCF 12-8 donne des performances aussi intéressantes que la MSAP 48-8. De
plus, comme les pertes calculées ne comptent pas les têtes des bobines, elle pourrait être plus
intéressante que la MSAP 48-8 si nous en tenons compte parce qu’elle a des têtes de bobines
plus courtes.

Pour justifier les valeurs des pertes cuivre, nous utilisons les méthodes de calcul
simplifiées que nous avons présentées dans le chapitre II en définissant des valeurs efficaces
ou moyennes sur cycle (par la formule (II. 19)). Puis les formules (II. 5), (II. 6) et (II. 20), (II.
21), (II. 22) permettent de calculer les valeurs moyennes des pertes cuivre sur cycle, Pcu-q et
Pcu-d (pages 78-79).

Comme la méthode est pareille pour tous les cycles, nous présentons ci-dessous les
résultats de ces vérifications uniquement pour le cycle NEDC, pris comme exemple.

Tableau IV. 5. Vérification des valeurs pour le cycle NEDC

Machine Sb (mm2) δ q (A/mm2) δ d (A/mm2) Pcu-q (W) Pcu-d (W)

MSCF 12-8 275 0,9 3,2 17 120

MSCF 12-16 275 0,2 1,8 10 35

MSCF 48-8 125 1,6 5,9 30 218

MSAP 48-8 222 1,5 4,1 45 173

165
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

En comparant avec les valeurs des pertes cuivre dans le tableau IV. 4, nous trouvons
qu’elles sont très proches. La précision de la méthode appliquée au processus d’optimisation
est donc assurée.

Pour les valeurs des pertes fer, la méthode simplifiée présentée dans le chapitre II se
base sur le modèle des pertes en supposant que l’induction est sinusoïdale comme dans les
formules (II .29) – (II. 32) (pages 86-88). Les valeurs des pertes fer sont présentées dans le
tableau suivant :

Tableau IV. 6. Paramètres pour quatre machines optimisées sur le cycle NEDC

Machine B m − x (T) B m − y (T) fmoy (Hz) feff (Hz) Ph (W) Pcf (W)

MSCF 12-8 0,45 1,22 178 242 142 105

MSCF 12-16 0,34 0,74 356 484 116 140

MSCF 48-8 0,29 1,30 178 242 141 110

MSAP 48-8 0,14 0,91 178 242 72 53

En comparant avec les valeurs des pertes fer Ph et Pcf dans le tableau IV. 4, nous
trouvons que les valeurs de Ph sont les mêmes parce qu’elles ne dépendent que de l’amplitude
maximale de densité de flux. Même s’il y a une différence de Pcf dans ces deux tableaux, elles
sont dans des ordres de grandeurs proches. Cette différence est causée par la simplification
des variations de Bx, By (des composantes harmoniques). La méthode appliquée au processus
d’optimisation est donc assurée.

Comme le processus ne change pas entre les cycles, une fois que nous vérifions les
calculs des pertes pour ce cycle NEDC, nous ne les faisons pas pour les cycles suivants.

166
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

I.4.2. Cycle Artemis-Urbain

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure IV.11. Géométries des machines optimisées pour le cycle Artemis-Urbain

600 300
Pcu-q Pcu-q
Pcu-d Pcu-d
Pertes, W

200
Pertes, W

400 Pfer-h Pfer-h

Pfer-cf Pfer-cf

200 100

0 0
0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000
Temps, sec Temps, sec

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

1000 1000
Pcu-q Pcu-q
800 Pcu-d 800 Pcu-d
Pertes, W

Pertes, W

Pfer-h Pfer-h
600 600
Pfer-cf Pfer-cf
400 400

200 200

0 0
0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000
Temps, sec Temps, sec

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure IV.12. Pertes sur l’ensemble des points du cycle Artemis-Urbain

167
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

Tableau IV. 7. Paramètres des machines optimisées

Paramètres MSCF 12-8 MSCF 12-16 MSCF 48-8 MSAP 48-8

Paramètres d’optimisation
Re (mm) 63,7 60,6 59,8 51,9
Hc (mm) 10,4 10,3 8,3 7,7
Ld (mm) 16,7 16,0 3,9 3,4
Ea1 ou Ea (mm) 6,4 5,1 4,7 3,3
Ra (mm) 38,2 34,2 28,6 33,3
Br (T) 1,0 0,8 1,1 0,9
Critères d’optimisation
OF1 (W) 255 203 315 252
OF2 (A) 243 148 284 227
Bilan des pertes
Pcu-q (W) 28 9 36 33
Pcu-d (W) 69 19 92 80
Pfer_st (W) 158 175 187 139
Ph (W) 109 109 127 96
Pcf (W) 49 66 60 43
Contraintes d’optimisation
ns 6 5 3 4
δ max (A/mm2) 5,1 2,7 7,6 6,4

Paramètres de vérification
Sb (mm2) 300 337 189 242
δ b (A/mm2) 8,1 3,7 12,9 10,7

δ cc (A/mm2) 7,6 4,3 10,3 8,5

ϕ m (mWb) 8,0 4,8 7,8 5,6

La MSCF 12-16 est aussi la meilleure solution pour le cycle Artemis-Urbain. Elle est
très avantageuse thermiquement avec une densité de courant maximale sur cycle très faible.
Elle produit des pertes fer assez importantes à cause d’un grand nombre de pôles, elle donne
en revanche des pertes cuivre faibles. En plus, elle nécessite des aimants à Br le plus faible,

168
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

donc beaucoup moins couteux par rapport aux autres machines. En outre, la Figure IV.12.b a
bien montré qu’elle est plus facile à être défluxée ( δ cc = 4,3 A / mm 2 ), donc, elle a des pertes
cuivre dues au défluxage faibles. Elle demande un faible courant pour atteindre le point de
base ( δ b = 3,7 A / mm 2 ).
Les deux machines MSCF 12-8 et MSAP 48-8 quant à elles offrent des performances
intéressantes. La MSCF 12-8 offre des pertes cuivre moins importantes grâce aux bobinages
concentrés alors que la MSAP 48-8 gagne considérablement en pertes fer. La MSAP 48-8
quant à elle demande un volume d’aimants beaucoup moins important que celui demandé par
les autres machines. L’épaisseur de l’aimant n’est que de 3,3 mm.

La MSCF 48-8 parait comme la moins intéressante même si elle offre des
performances pas loin de celles offertes par d’autres machines. Elle sollicite des aimants à Br
de manière important et elle n’est pas avantageuse thermiquement.

Au niveau des pertes fer, pour toutes les quatre machines optimisées, nous trouvons que
le rapport Ph/Pcf est autour de 1/0,5 alors que pour le cycle NEDC, ce rapport est autour de
1/1. En effet, le cycle Artemis-Urbain a des vitesses plus faibles par rapport à celles du cycle
NEDC. De plus, les pertes fer dues aux courants de Foucault sont proportionnelles au carré de
la fréquence (ou de la vitesse de fonctionnement). Alors, à faibles vitesses, ces pertes sont
bien diminuées.

I.4.3. Cycle Artemis-Routier

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure IV.13. Géométries des machines optimisées pour le cycle Artemis-Routier

169
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

1500 800
Pcu-q Pcu-q
Pcu-d 600 Pcu-d
Pertes, W

Pertes, W
1000 Pfer-h Pfer-h
Pfer-cf 400 Pfer-cf

500
200

0 0
0 200 400 600 800 1000 1200 0 200 400 600 800 1000 1200
Temps, sec Temps, sec

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

1500 2500
Pcu-q Pcu-q
Pcu-d 2000 Pcu-d
Pertes, W

Pertes, W
1000 Pfer-h Pfer-h
1500
Pfer-cf Pfer-cf
1000
500
500

0 0
0 200 400 600 800 1000 1200 0 200 400 600 800 1000 1200
Temps, sec Temps, sec

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure IV.14. Pertes sur l’ensemble des points du cycle Artemis-Routier

Tableau IV. 8. Paramètres des machines optimisées

Paramètres MSCF 12-8 MSCF 12-16 MSCF 48-8 MSAP 48-8

Paramètres d’optimisation
Re (mm) 60,0 55,7 65,2 54,2
Hc (mm) 10,1 9,2 10,4 8
Ld (mm) 15,8 147 4,3 3,6
Ea1 ou Ea (mm) 7,2 6,9 5,1 7,6
Ra (mm) 44,2 42,6 26,6 31,3
Br (T) 1,0 0,8 0,7 0,4
Critères d’optimisation
OF1 (W) 560 454 1023 561
OF2 (A) 540 426 482 417
Bilan des pertes
Pcu-q (W) 43 12 36 105
Pcu-d (W) 208 65 461 308

170
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

Pfer_st (W) 309 377 526 148

Ph (W) 181 163 275 86
Pcf (W) 128 214 251 62
Contraintes d’optimisation
ns 5 4 2 4
2
δ max (A/mm ) 6,7 3,2 9,6 11,4
Paramètres de vérification
Sb (mm2) 347 412 141 226
δ b (A/mm2) 13 6,9 19,5 21,1

δ cc (A/mm2) 5 2,6 10,7 6,9

ϕ m (mWb) 9,2 5,6 9,5 6,1

Les machines électriques fonctionnent fréquemment à des vitesses supérieures à la

vitesse de base sur le cycle Artemis-Routier, donc, elles fonctionnent souvent en défluxage.
Grâce aux bobinages concentrés et aux grandes sections bobinables, les deux machines MSCF
à douze dents dissipent beaucoup moins de pertes cuivre par rapport aux deux machines à
bobinages répartis. Elles sont aussi très avantageuses pour le défluxage.

Selon la (Figure IV.14), nous avons trouvé également qu’elles demandent de faibles
volumes d’aimants et de matériau magnétique au rotor. C’est un avantage thermique lors du
fonctionnement fréquent à grandes vitesses. Pourtant, la MSCF 12-16 est la meilleure solution
dans ce cas.

La MSAP 48-8 quant à elle offre des performances intéressantes et pas loin de celles
offertes par la MSCF 12-16. Elle nécessite des aimants à Br faibles. C’est la raison pour
laquelle elle a besoin d’une densité de courant plus importante que les trois autres machines.
Bien que l’épaisseur d’aimants soit assez importante, les pertes fer dans cette machine sont
beaucoup plus faibles par rapport aux autres.

La MSCF 48-8 est enfin la machine la moins intéressante, notamment au niveau des
pertes. Même si son Br optimum est relativement faible, elle présente beaucoup de pertes
cuivre ainsi que des pertes fer. Les pertes sont deux fois plus élevées que celles d’autres
machines, notamment les pertes fer au rotor à cause d’un gros volume de matériau
magnétique.

Au niveau des pertes fer, comme ce cycle a des vitesses plus grandes que les deux
cycles précédents, les machines optimales ont des pertes Ph et Pcf bien plus élevées. Les
rapports Ph/Pcf sont différents pour chaque machine, mais ils varient autour de 1/1.

171
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

I.4.4. Conclusion
Parmi les quatre machines optimisées sur chaque cycle, nous avons trouvé que la MSCF
12-16 offre la meilleure performance selon les critères d’optimisation. Elle demande un
courant beaucoup plus faible, ainsi elle consomme moins d’énergie par rapport aux autres. En
plus, elle utilise des aimants à Br plus faible par rapport aux autres machines optimales, tandis
que les aimants sont la partie la plus chère des machines, ce qui en fait la plus économique des
quatre.

La MSCF 12-8 elle aussi offre une bonne performance qui est proche de celle de la
MSCF 12-16. En plus, son volume d’aimants est plus faible que celui de la MSCF 12-16.
Mais, elle nécessite des aimants à grandes valeurs de Br par rapport aux autres, donc,
économiquement, elle n’est pas intéressante.

Les deux machines à bobinages répartis quant à elles ne sont pas avantageuses au
niveau des coefficients de remplissage par l’effet de petites dents et de type de bobinage. Elles
offrent en général des performances beaucoup moins intéressantes que les deux machines à
bobinage concentré sur chaque cycle.

Au niveau des contraintes thermiques, la MSCF 12-16 offre la meilleure condition

thermique. Mais surtout, cette contrainte est bien respectée durant le cycle car le niveau
maximal est aussi loin de la limite.

Au niveau des pertes fer, nous trouvons qu’en général les rapports Ph/Pcf des machines
optimales est autour de 1/1. Dans tous les cycles étudiés, la MSCF 48-8 ont les pertes fer les
plus élevées que celles des trois autres machines alors que la MSAP 48-8 ont les pertes fer les
plus faibles. En effet, la MSCF 48-8 optimale nécessite les aimants à Br élevé alors que les
aimants de la MSAP 48-8 sont souvent à faibles Br. Cela est peut être raison pour laquelle ses
pertes fer sont plus importantes. D’ailleurs, selon les structures des machines électriques, les
pertes fer peuvent dépendre de la composante fondamentale ou des composantes
harmoniques, ce qui peut rendre une grande différence entre Ph et Pcf.

En considérant sur les fronts de Pareto obtenus et l’analyse des solutions optimales,
nous trouvons que les machines optimales pour chaque cycle sont différentes. Donc, il y a une
possibilité d’application de cette méthode d’optimisation sur différents cycles de
fonctionnement.

172
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

I.5. Résultats d’optimisation avec le modèle des pertes fer en charge

Afin d’améliorer les performances des machines, le défluxage est nécessaire pour
diminuer les pertes fer et atteindre la vitesse désirée. La prise en compte des pertes dues au
défluxage fait augmenter le temps de calcul pour l’optimisation. Mais le défluxage permet une
vue complète sur les performances comparatives sur cycle des machines étudiées. Nous
présenterons donc ci-dessous les résultats d’optimisation issus du processus de conception par
algorithme génétique NSGA-II en utilisant le modèle des pertes fer en charge. Le résultat
obtenu est représenté sous forme de fronts de Pareto dans le plan des critères à optimiser.

Nous superposons dans le plan des critères à optimiser : pertes totales moyennes sur
cycle – courant efficace du point de base, les fronts de Pareto optimaux obtenus pour les
quatre machines sur le cycle NEDC (Figure IV.15), Artemis-Urbain (Figure IV.16), Artemis-
Routier (Figure IV.17).

Figure IV.15. Résultats d’optimisation pour le cycle NEDC

Figure IV.16. Résultats d’optimisation pour le cycle Artemis-Urbain

173
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

Figure IV.17. Résultats d’optimisation pour le cycle Artemis-Routier

Vu les fronts de Pareto obtenus, nous avons trouvé clairement que la MSCF 12-16
offre les meilleures performances parmi les quatre machines étudiées pour chaque cycle. Dans
ces cas, grâce au défluxage, elle a effectivement moins des pertes fer sur cycle.

Les machines MSCF 12-8 et MSAP 48-8 quant à elles offrent des performances
similaires sur tous les cycles alors que la machine MSCF 48-8 donne beaucoup plus de pertes
d’énergie électrique sur cycle. Ce fait doit être dû aux pertes fer importantes dans la dernière.
En conclusion, en tenant compte le défluxage, la MSCF 12-16 reste toujours la meilleure
machine parmi ces quatre machines.

Au niveau du temps de calcul, une comparaison pour chaque cycle et pour les quatre
machines a été effectuée sur les mêmes nombres d’individus et de générations (20 individus x
20 générations) :

Tableau IV. 9. Comparaison du temps de calcul pour les quatre machines, jours

Machine NEDC Artemis-Urbain Artemis-Routier

MSCF 12-8 11,2 12,9 13

MSCF 12-16 13,4 13,5 13,7

MSCF 48-8 15,1 15,2 14,5

MSAP 48-8 14 15,1 13,2

Le temps de calcul est fonction du nombre de maillage des machines et le nombre de

calculs effectués. Dans cette étude, le nombre de calculs effectués pour les quatre machines
sont pareils, donc, le temps de calcul reste dépendant du nombre de mailles des machines,
autrement dit, la géométrie ou la structure de la machine. Il n’y a qu’une petite différence de

174
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

temps de calcul entre eux. Il varie entre 11 et 15 jours. La machine MSCF 48-8 prend
exceptionnellement le plus de temps de calcul. En effet, cette structure à petites dents et à
concentration de flux demande un plus grand nombre de mailles par rapport aux autres : les
deux MSCF demandent moins de mailles au stator alors que la MSAP demande moins de
mailles au rotor.

En comparant avec le temps de calcul utilisant le modèle des pertes fer à vide
(Tableau IV.3), nous avons trouvé que le modèle des pertes fer en charges demande
généralement entre quatre et cinq fois plus de temps. En effet, le temps ajouté vient des
calculs de pertes fer en tenant compte du défluxage.

Nous indiquons aussi dans la Figure IV.18 l’évolution des variables de conception le
long du front optimal, en fonction du courant efficace. Cette évolution est analysée
particulièrement pour le cycle NEDC, mais elle est également valable pour tous les cycles
effectués.

Nous pouvons noter certaines tendances allant dans le sens de l’augmentation de

courant efficace, ou bien dans le sens de la diminution des pertes totales moyennes sur cycle :

• La diminution du rayon d’entrefer sur rayon extérieur Re/Rsext

• La diminution de l’induction rémanente de l’aimant Br
• La convergence vers une valeur constante de l’épaisseur de culasse par rapport à la
largeur de la dent Hc/Ld
• La convergence vers une valeur constante de l’épaisseur de l’aimant Ea1 (MSCF) ou
Ea (MSAP)
• La diminution du rayon d’arbre Ra
• La diminution du nombre de spires par pôle et par phase, ns

Alors, nous avons trouvé que les paramètres (Hc/La) et Ea sont moins dominants par
rapport aux autres. En comparaison avec les résultats obtenus par le modèle des pertes fer à
vide, les tendances sont plus claires cette fois-ci.

Nous pouvons également remarquer des ordres de grandeur de valeurs optimales. La

Figure IV.18.c par exemple, les valeurs optimales de Hc/Ld sont proches à 2-2,5 pour les
deux machines à bobinages concentrés alors que celles des deux machines à bobinages
répartis sont proches à 0,6. C’est pareil au cas du modèle à vide.

Nous pouvons remarquer aussi dans la Figure IV.18.d, les valeurs optimales de
l’épaisseur des aimants sont convergées vers Ea1 = 7 mm pour les machines MSCF 12-8 et
MSCF 12-16 et vers Ea1 = 4 mm pour la MSCF 48-8, Ea = 4,5 mm pour la MSAP 48-8.

175
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

En revanche, les autres paramètres optimaux n’ont pas une convergence vers une valeur
déterminée, le rayon d’entrefer pour la MSAP 48-8 par exemple (Figure IV.18.a). Ils varient
légèrement selon les valeurs du courant Ib par une tendance mais il n’y a pas de convergence
claire vers une valeur concrète.

(a) Re/Rsext (b) Br

9
MSCF 12-8
Paramètre E a1 ou E a, mm

8 MSCF 12-16
MSCF 48-8
7 MSAP 48-8

3
0 500 1000 1500
Courant du point de base, A

(c) Hc/Ld (d) Ea1 (MSCF) ou Ea (MSAP)

(e) Rayon d’arbre (f) Nombre de spires, ns

Figure IV.18. Evolution des variables tout le long du front optimal

I.6. Analyse et sélection des solutions avec des pertes fer en charge

Revenons maintenant à analyser les fronts Pareto obtenus. Nous avons choisi les deux
objectifs à minimiser : les pertes totales moyennes sur cycle et le courant efficace du point de
base. En conséquence, la solution optimale à partir d’une telle courbe est la machine dont la
position est le plus proche à la courbe du rapport Pmoy/Ib = 1.

176
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

A partir des courbes obtenues (Figure IV.15 -Figure IV.17), nous avons trouvé ces
solutions optimales pour chaque front Pareto et pour chaque cycle.

Nous nous sommes attachés à analyser les solutions obtenues pour concrétiser
l’ensemble des paramètres de conception, des caractéristiques électromagnétiques et
géométriques qui sont présentés dans les tableaux suivants pour chaque cycle.

En outre, comme pour le modèle des pertes fer à vide, nous avons calculé les pertes fer
au rotor uniquement pour les solutions optimales. L’objectif de ce calcul est de montrer la
contribution de ces pertes dans l’ensemble des pertes sur cycle en tenant compte du défluxage.
D’où nous pourrons montrer ses influences sur les performances de machines.

Les solutions optimales des quatre machines sont présentées respectivement dans les
(Figure IV.19), (Figure IV.21), (Figure IV.23) pour le cycle NEDC, Artemis-Urbain, Artemis-
Routier. Les figures (Figure IV.20), (Figure IV.22), (Figure IV.24) présentent les distributions
des pertes sur cycles pour chaque machine optimale : pertes cuivre dues au courant de l’axe q,
d, pertes fer par hystérésis et par courants de Foucault.

Enfin, les paramètres d’optimisation, les critères d’optimisation ainsi que les contraintes
sont présentés dans les tableaux IV.10-IV.12 pour chaque machine optimale.

I.6.1. Cycle NEDC

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure IV.19. Géométries des machines optimisées pour le cycle NEDC

177
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

1200 500
Pcu-q Pcu-q
1000 400
Pcu-d Pcu-d
Pertes, W

Pertes, W
800 Pfer-h Pfer-h
300
600 Pfer-cf Pfer-cf
200
400

200 100

0 0
0 200 400 600 800 1000 1200 0 200 400 600 800 1000 1200
Temps, sec Temps, sec

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

2800 1000
Pcu-q Pcu-q
2400
Pcu-d 800 Pcu-d
2000
Pertes, W

Pertes, W
Pfer-h Pfer-h
1600 600
Pfer-cf Pfer-cf
1200 400
800
200
400
0 0
0 200 400 600 800 1000 1200 0 200 400 600 800 1000 1200
Temps, sec Temps, sec

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure IV.20. Pertes sur l’ensemble des points du cycle NEDC

Tableau IV. 10. Paramètres des machines optimisées

Paramètres MSCF 12-8 MSCF 12-16 MSCF 48-8 MSAP 48-8

Paramètres d’optimisation
Re (mm) 58,4 58,4 64,2 53,6
Hc (mm) 9,6 9,5 10,6 7,0
Ld (mm) 15,6 15,4 4,2 3,5
Ea1 ou Ea (mm) 7,3 6,9 4,6 3,2
Ra (mm) 29,5 40,8 27,0 35,2
Br (T) 0,8 0,8 0,7 0,8
Critères d’optimisation
OF1 (W) 366 215 638 408
OF2 (A) 338 192 599 267
Bilan des pertes
Pcu-q (W) 15 8 35 17
Pcu-d (W) 125 60 164 198

178
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

Pfer_st (W) 226 147 439 193

Ph (W) 95 66 108 70
Pcf (W) 131 82 331 123
Contraintes d’optimisation
ns 6 5 2 4
2
δ max (A/mm ) 4,4 3,3 7,6 6,4
Paramètres de vérification
Sb (mm2) 375 377 146 238
δ b (A/mm2) 9,0 4,2 23,5 12,8

δ cc (A/mm2) 5,3 3,8 8,6 7,8

ϕ m (mWb) 7,89 4,54 10,2 5,71

La MSCF 12-16 parait comme la plus intéressante au niveau des pertes ainsi qu’au
niveau du courant d’alimentation et au niveau thermique. Les deux machines MSCF 12-8 et
MSCF 12-16 ont presque le même stator (même rayon d’entrefer, Hc et Ld très proches). Elles
ont aussi la même valeur de Br. Pourtant, grâce à un nombre deux fois plus grand de pôles au
rotor, elle offre beaucoup moins de pertes même si elle ne demande pas un volume d’aimants
beaucoup plus grand (Figure IV.19.b).

Les deux machines MSCF 48-8 et MSAP 48-8 paraissaient moins intéressantes. Elles
offrent des valeurs de pertes plus grandes. Elles sont moins bonnes thermiquement. En effet,
les bobinages répartis avec un faible coefficient de remplissage et des sections bobinables plus
petites sont à l’origine des pertes cuivre élevées. En addition, un volume important de tôles
magnétiques au stator et au rotor rendent les pertes fer élevées.

Particulièrement, la MSCF 48-8 donne des pertes en charge plus grandes que celles à
vide. Son origine est venue des pertes fer. La MSCF 48-8 optimisée en charge a des pertes fer
s’élevant à 439 W contre 268 W pour celle optimisée à vide. Certes, le dé fluxage
électronique fait diminuer la composante fondamentale. A partir des figures Figure IV.10 et
Figure IV.20, nous trouvons clairement cet effet.

Pourtant, selon les structures de machines, les pertes fer dépendent effectivement aussi
des composantes harmoniques qui ne sont pas diminuées avec le défluxage électronique. Ces
composantes harmoniques sont à l’origine des pertes fer dues aux courants de Foucault. C’est
pourquoi, ces pertes Pcf en charge sont beaucoup plus élevées que celles à vide (Figure
IV.10.c et Figure IV.20.c).

179
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

I.6.2. Cycle Artemis-Urbain

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure IV.21. Géométries des machines optimisées pour le cycle Artemis-Urbain

500 250
Pcu-q Pcu-q
400 Pcu-d 200 Pcu-d
Pertes, W

Pertes, W

Pfer-h Pfer-h
300 150
Pfer-cf Pfer-cf
200 100

100 50

0 0
0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000
Temps, sec Temps, sec

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

1500 1000
Pcu-q Pcu-q
Pcu-d 800 Pcu-d
Pertes, W

Pertes, W

1000 Pfer-h Pfer-h

600
Pfer-cf Pfer-cf
400
500
200

0 0
0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000
Temps, sec Temps, sec

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure IV.22. Pertes sur l’ensemble des points du cycle Artemis-Urbain

180
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

Tableau IV. 11. Paramètres des machines optimisées

Paramètres MSCF 12-8 MSCF 12-16 MSCF 48-8 MSAP 48-8

Paramètres d’optimisation
Re (mm) 65,4 63,4 72,7 48,2
Hc (mm) 10,2 9,9 11,4 5,5
Ld (mm) 17,2 16,7 4,8 3,2
Ea1 ou Ea (mm) 4,9 6,4 5,4 6,2
Ra (mm) 25,5 33,9 27,8 26,7
Br (T) 1,0 0,6 0,7 0,8
Critères d’optimisation
OF1 (W) 218 144 392 237
OF2 (A) 210 145 339 206
Bilan des pertes
Pcu-q (W) 18 8 73 45
Pcu-d (W) 62 23 143 86
Pfer_st (W) 138 115 176 106
Ph (W) 87 63 82 60
Pcf (W) 51 52 94 46
Contraintes d’optimisation
ns 6 5 2 5
2
δ max (A/mm ) 4,8 3,0 13,5 6,4
Paramètres de vérification
Sb (mm2) 283 312 91 285
δ b (A/mm2) 7,4 3,8 21,3 10,4

δ cc (A/mm2) 7,4 4,5 18,4 8,1

ϕ m (mWb) 7,89 4,58 9,46 4,71

181
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

Comme ce cycle comprend des points de fonctionnement à des couples et vitesses plus
faibles par rapport aux autres cycles, les machines optimisées offrent des pertes plus faibles.
Mais la MSCF 12-16 reste la machine la plus intéressante. Elle utilise un Br faible (0,6 T),
donc, même si elle a un nombre de pôles deux fois plus grand que la MSCF 12-8, ses pertes
fer sont moins élevées.

Les deux machines MSCF 48-8 et MSAP 48-8 restent moins intéressantes. Elles sont
moins bonnes thermiquement et énergétiquement. En effet, la MSCF 48-8 nécessite une
densité de courant au point de base beaucoup plus élevée que les autres machines (13,5
A/mm2). En addition, les pertes fer en charge sont plus élevées qu’à vide. Et l’origine vient
toujours des pertes fer dues aux courants de Foucault, donc, des harmoniques de l’induction
(Figure IV.12.c et Figure IV.22.c).

I.6.3. Cycle Artemis-Routier

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure IV.23. Géométries des machines optimisées pour le cycle Artemis-Routier

182
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

1000 300
Pcu-q Pcu-q
800 Pcu-d Pcu-d
Pertes, W

Pertes, W
Pfer-h 200 Pfer-h
600
Pfer-cf Pfer-cf
400
100
200

0 0
0 200 400 600 800 1000 1200 0 200 400 600 800 1000 1200
Temps, sec Temps, sec

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

3000 1500
Pcu-q Pcu-q
Pcu-d Pcu-d

Pertes, W
Pertes, W

2000 Pfer-h 1000 Pfer-h

Pfer-cf Pfer-cf

1000 500

0 0
0 200 400 600 800 1000 1200 0 200 400 600 800 1000 1200
Temps, sec Temps, sec

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure IV.24. Pertes sur l’ensemble des points du cycle Artemis-Routier

Tableau IV. 12. Paramètres des machines optimisées

Paramètres MSCF 12-8 MSCF 12-16 MSCF 48-8 MSAP 48-8

Paramètres d’optimisation
Re (mm) 64,2 59,7 61,4 57,6
Hc (mm) 10,6 8,4 9,8 6,8
Ld (mm) 16,8 15,7 4,0 3,8
Ea1 ou Ea (mm) 4,7 5,8 5,0 3,5
Ra (mm) 32,9 26,3 35,2 38,8
Br (T) 0,9 0,5 0,9 0,6
Critères d’optimisation
OF1 (W) 527 284 1446 590
OF2 (A) 424 295 595 333
Bilan des pertes
Pcu-q (W) 24 8 65 40
Pcu-d (W) 199 77 356 331

183
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

Pfer_st (W) 304 212 1023 219

Ph (W) 116 86 205 76
Pcf (W) 188 126 818 142
Contraintes d’optimisation
ns 5 4 2 4
2
δ max (A/mm ) 6,0 2,6 9,8 8,5
Paramètres de vérification
Sb (mm2) 291 378 168 215
δ b (A/mm2) 12,2 5,2 20,2 17,7

δ cc (A/mm2) 5,3 3,0 8,3 7,4

ϕ m (mWb) 9,12 5,48 9,51 6,14

Ce cycle Artemis-Routier possède des points à grandes vitesses avec 89 % des points
en régime du défluxage. C’est pourquoi, les machines fonctionnant durant ce cycle ont des
pertes électriques élevées, notamment les pertes cuivre dues au défluxage et les pertes fer
parce que les fréquences sont souvent élevées.

Parmi les quatre machines, la MSCF 12-16 présente des pertes cuivre et pertes fer au
stator les plus faibles, ainsi qu’un courant faible d’alimentation au point de base. Du point de
vue thermique, elle reste la plus intéressante.

Les deux machines optimisées MSCF 12-8 et MSCF 48-8 nécessitent des aimants à Br
élevée alors que les deux autres ont des aimants à Br bien plus faibles. C’est pourquoi la
MSCF 12-8 et la MSCF 48-8 ont de grandes valeurs de pertes fer, notamment la MSCF 48-8.

Comparant les deux figures Figure IV.14.c et Figure IV.24.c, nous remarquons des
valeurs de pertes en charge beaucoup plus élevées que celles à vide. Pour la valeur maximale
par exemple, elle atteint presque 3000 W en charge et seulement environ 1500 W à vide.
Donc, le défluxage électronique rend les composantes harmoniques de l’induction plus
importantes dans ce cas.

184
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

I.6.4. Conclusion
Pour les quatre machines optimisées sur chaque cycle, nous avons trouvé que la MSCF
12-16 offre la meilleure performance en termes de pertes totales moyennes sur cycle/courant
efficace du point de base. Elle absorbe un courant beaucoup plus faible, ainsi qu’elle
consomme moins d’énergie par rapport aux autres. En plus, elle utilise les aimants les moins
couteux (Br le moins faible dans tous les cas), donc elle est également plus économique au
niveau du coût de matériel. La MSCF 12-8 peut offrir une bonne performance et des
avantages non négligeables : moins de volume d’aimants, bonnes conditions thermiques.

Les deux machines à bobinages répartis offrent des performances moins bonnes que
celles de deux machines à bobinages répartis, même si dans cette partie, nous n’avons pas pris
en compte des pertes cuivre dues aux têtes des bobines. Si nous ajoutons cette partie, les
pertes dans ces deux machines sont accentuées.

En termes de contrainte thermique, la MSCF 12-16 présente la meilleure condition

thermique parmi les quatre machines grâce à de faibles pertes. Particulièrement, cette
contrainte est bien respectée durant le cycle car le niveau maximal est assez loin de la limite
alors que la MSCF 48-8 parait comme la machine la moins avantageuse thermiquement avec
une densité de courant assez proche de la valeur de limite.

Après avoir analysé tous ces résultats, nous trouvons que les deux machines MSCF 48-8
et MSAP 48-8 sont beaucoup moins intéressantes que les deux machines MSCF 12-8 et
MSCF 12-16. C’est pourquoi, nous avons choisi de fabriquer deux prototypes de ces
machines pour la validation des modèles et méthodes proposés que nous avons présentée dans
le chapitre précédent.

I.7. Impacts des modèles de pertes sur les résultats d’optimisation

Pour les deux modèles de pertes proposés : pertes fer à vide et pertes fer en charges,
nous nous sommes attachés à étudier les impacts sur les résultats obtenus. Il y a deux points
essentiels à analyser : le temps de calcul et l’approximation des résultats d’optimisation de
deux méthodes.

Pour cela, nous présentons les courbes comparatives obtenues pour chaque modèle,
pour chaque machine et pour chaque cycle illustrées dans les figures suivantes.

185
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

Pertes moyennes sur cycle, W 1000 1000

Pertes moyennes sur cycle, W

Pfer à vide Pfer à vide
800 P en charges 800 P en charges
fer fer

600 600

400 400

200 200

0 0
0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000
Courant du point de base, A Courant du point de base, A

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

2000 2000
Pertes moyennes sur cycle, W

Pertes moyennes sur cycle, W

Pfer à vide Pfer à vide
P en charges P en charges
1500 fer 1500 fer

1000 1000

500 500

0 0
0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000
Courant du point de base, A Courant du point de base, A

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure IV.25. Comparaison des résultats d’optimisation pour le cycle NEDC

600 700
Pertes moyennes sur cycle, W

Pertes moyennes sur cycle, W

Pfer à vide Pfer à vide

600
500 P en charges P en charges
fer fer
500
400 400

300 300

200
200
100

100 0
0 100 200 300 400 500 600 700 0 200 400 600 800 1000
Courant du point de base, A Courant du point de base, A

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

800 800
Pertes moyennes sur cycle, W

Pertes moyennes sur cycle, W

Pfer à vide Pfer à vide

700 700
P en charges P en charges
600 fer fer
600
500
500
400
400
300
300
200
100 200

0 100
0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000
Courant du point de base, A Courant du point de base, A

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure IV.26. Comparaison des résultats d’optimisation pour le cycle Artemis-Urbain

186
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

Pertes moyennes sur cycle, W 2000 2000

Pertes moyennes sur cycle, W

Pfer à vide Pfer à vide
P en charges P en charges
1500 fer 1500 fer

1000 1000

500 500

0 0
0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000
Courant du point de base, A Courant du point de base, A

(a) MSCF 12-8 (b) MSCF 12-16

3000 3000
Pertes moyennes sur cycle, W

Pertes moyennes sur cycle, W

Pfer à vide Pfer à vide
2500 P en charges 2500 P en charges
fer fer

2000 2000

1500 1500

1000 1000

500 500

0 0
0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000
Courant du point de base, A Courant du point de base, A

(c) MSCF 48-8 (d) MSAP 48-8

Figure IV.27. Comparaison des résultats d’optimisation pour le cycle Artemis-Routier

Pour les deux machines MSCF 12-8 et MSCF 12-16, les courbes obtenues par le
modèle des pertes en charges se retrouvent plus bas que celles obtenues par le modèle des
pertes à vide, donc meilleures performances.

En effet, le modèle des pertes en charges tient compte de l’influence du défluxage sur
la densité de flux dans les tôles magnétiques. Donc, plus grande est la vitesse à laquelle la
machine électrique fonctionne en régime de défluxage, plus faible est la densité de flux dans
la partie magnétique. Alors, grâce au défluxage, les pertes fer sont diminuées. Voyons les
courbes (a) et (b) dans les figures ci-dessus, nous avons trouvé que le défluxage améliore
beaucoup mieux les performances dans les deux machines à bobinages répartis que dans les
deux machines à bobinages concentrés.

Pour la MSAP 48-8, nous trouvons que le front de Pareto obtenu avec le modèle des
pertes fer à vide est aussi proche de celui obtenu avec le modèle des pertes fer en charges.
Nous constatons une diminution très faible au niveau des pertes. C'est-à-dire que le défluxage
ne fait pas diminuer les pertes fer.

Certes, pour chaque modèle, les solutions optimales obtenues ne sont pas les mêmes.
Comme les fronts de Pareto obtenus par les modèles des pertes fer à vide et en charges sont
très proches pour les deux machines, le modèle des pertes fer à vide peuvent être très efficace
dans le but de relever des performances comparatives des machines pour un cahier des
charges donné. En plus, ce modèle peut faire gagner beaucoup de temps par rapport au
modèle complet avec des pertes fer en charges (environ 3 - 5 fois). Donc, dans le cadre des

187
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

études comparatives de plusieurs machines qui acceptent des hypothèses pour les simplifier
comme celle-ci, le modèle des pertes fer à vide est très avantageux.

L’optimisation avec le modèle des pertes fer en charges offre des performances
comparatives plus nettes entre les machines d’études. De plus, la précision de calcul et des
solutions optimales obtenues par ce modèle est plus convaincante. Mais cette méthode
demande un temps considérable pour avoir des résultats suffisamment bons. C’est pourquoi,
l’application d’une de deux méthodes est en fonction des critères et de la précision désirés.

Afin de justifier les impacts des deux modèles de pertes, nous revenons à l’étude de la
contribution de chaque type de pertes fer (pertes par hystérésis ou pertes dues aux courants de
Foucault) dans les machines pour les deux cas : pertes fer à vide et en charge. Pour cela, nous
présentons ci-dessous les valeurs des pertes des machines optimales pour le cycle NEDC par
exemple :

Tableau IV. 16. a. Contribution des pertes fer à vide

MSCF 12-8 MSCF 12-16 MSCF 48-8 MSAP 48-8

Pcu (W) 154 43 261 229

Pfer_st (W) 243 235 268 123
Ph (W) 142 115 141 72
Pcf (W) 101 120 127 51

Tableau IV. 16. b. Contribution des pertes fer en charges

MSCF 12-8 MSCF 12-16 MSCF 48-8 MSAP 48-8

Pcu (W) 140 68 199 215

Pfer_st (W) 226 147 439 193
Ph (W) 95 66 108 70
Pcf (W) 131 82 331 123

Nous avions remarqué que pour les pertes fer à vide, le rapport Phys/Pcf est autour de
1/1 alors que pour les pertes fer en charges, les Pcf sont plus importantes que les Ph.
Particulièrement, pour les deux machines à bobinages répartis MSCF 48-8 et MSAP 48-8, ce
rapport peut atteindre une valeur autour de 1/2 ou 1/3.

Effectivement, le défluxage électronique diminue la composante principale, donc, les

pertes fer par hystérésis sont diminuées. Pourtant, selon les structures des machines, les pertes
fer dépendent aussi des composantes harmoniques qui ne sont pas diminuées avec le

188
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

défluxage électronique. C’est le cas des deux machines à bobinages répartis. Cela explique
pourquoi pour la MSCF 48-8, les fronts de Pareto obtenus par le modèle des pertes fer en
charge se trouve au-dessus des fronts obtenus par le modèle des pertes fer à vide.

Nous trouvons que le défluxage électronique diminue la composante principale, mais

les composantes harmoniques sont importantes. Effectivement, selon les structures des
machines, les pertes fer dépendent aussi des composantes harmoniques qui ne sont pas
diminuées avec le défluxage électronique.

I.8. Impacts de la méthode d’optimisation

Avant d’appliquer la méthode d’optimisation par les algorithmes génétiques NSGA-II,

nous avions cherché une méthode d’optimisation nommée « tirage aléatoire ».
Cette méthode utilise les mêmes calculs que nous avons présentés dans le chapitre II, à
savoir :
• Les pertes cuivre dues à la création du couple, Pcu-q , les pertes cuivre dues au
défluxage, Pcu-d, les pertes fer à vide ou les pertes fer en charges moyennes sur
cycle.
• La valeur efficace du courant au point de base, noté Ib.

Au niveau du processus d’optimisation, cette méthode se base sur le tirage aléatoire

des valeurs de variables entre les intervalles [xmin ; xmax] définis auparavant par le concepteur.
Ce tirage est défini sur tout au long de ces intervalles pour éviter les mauvaises sélections
locales de valeurs.

Cette méthode utilise donc les mêmes variables (et les mêmes intervalles associés), les
mêmes contraintes et les mêmes critères d’optimisation par rapport au processus NSGA-II. Le
processus de la méthode « tirage aléatoire » est présenté à la Figure IV.28.

Par rapport au NSGA-II, ce processus « tirage aléatoire » n’a pas d’itérations entre les
générations. Il définit dès son début le nombre d’individus tirés, ni. Chaque individu est défini
par une sélection par hasard des valeurs de variables entre leurs intervalles. Dès alors, la
modélisation par éléments finis permet de dessiner la géométrie et de calculer les
performances sur cycle de la machine. Puis, les individus qui ne satisfont pas l’ensemble des
contraintes proposées sont supprimés. Enfin, nous obtenons l’ensemble des machines qui peut
créer un front de Pareto.

Certes, ce processus converge moins bien que le NSGA-II car ce dernier utilise des
algorithmes pour analyser et donner des valeurs de variables qui peuvent rendre une bonne
convergence vers l’optimum après chaque génération. Nous avions travaillé sur la méthode
« tirage aléatoire » avant d’utiliser le NSGA-II, et enfin, nous avons choisi ce dernier pour
notre étude. L’objectif de la méthode « tirage aléatoire » n’est pas donc de faire une
comparaison avec le NSGA-II mais de présenter une méthode d’optimisation.

189
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

Cahier des charges

- Cycle de fonctionnement : Ci, Ni
- Constantes géométriques : Rsext, La, e, p, etc.
- Tension du bus continu : U0
- Coefficients : kb, kh1, kh2, α

Tirage aléatoire (avec ni individus) :

Re/Rsext, Hc/Ld, Ea1, Ra, Br

Modélisation par éléments finis

Dessiner la géométrie de la machine par le

couplage Matlab-Femm

C = f (δ q )
k c1 ϕ m = f (δ d )

⇒ k c 2 ⇒ δ cc
δ
 b

Calcul de ϕ m à Calcul des valeurs de :

δ q −i
δq = δb 
⇒ Ib δ d −i
pour chaque point (i)

Pertes fer : Pertes cuivre :

• A vide • Pcu-q-i
• En charge • Pcu-d-i

Contraintes :
Contrainte 1 : g 1 ( X ) = δ max − δ lim ≤ 0
Contrainte 2 : g ( X ) = 1 − n s ≤ 0
2

Front Pareto d’optimisation

Pertes, W

Courant efficace Ib, A

Figure IV.28. Processus d’optimisation avec la méthode « tirage aléatoire »

190
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

Même si notre objectif n’est pas de comparer les deux méthodes d’optimisation, nous
avons effectué deux calculs à un faible nombre d’individus et à un nombre important
d’individus. Nous les avons mis ensemble avec les résultats obtenus par le NSGA-II comme
référence. Ces calculs sont effectués comme exemple, avec la MSCF 12-8, pour le modèle de
pertes fer à vide et sur le cycle NEDC.

Pour un nombre total de 50 individus, nous avons ni = 50 individus pour le « tirage

aléatoire », et nous avons 10 individus x 5 générations pour le NSGA-II. Pour un nombre total
de 300 individus, nous avons ni = 300 et 20 individus x 15 générations respectivement. Les
résultats sont représentés sur les figures suivantes :

2000
NSGA-II
Tirage aléatoire
1500
Pertes, W

1000

500

0
0 200 400 600 800 1000
Courant du point de base, A

Figure IV.29. Comparaison des deux méthodes à ni = 50

2000
NSGA-II
Tirage aléatoire
1500
Pertes, W

1000

500

0
0 200 400 600 800 1000
Courant du point de base, A

Figure IV.30. Comparaison des deux méthodes à ni = 300

Nous trouvons que les deux résultats d’optimisation obtenus par le NSGA-II et par le
« tirages aléatoire » sont très proches dans ces deux cas. Les fronts de Pareto obtenus par le
NSGA-II couvrent bien les résultats du « tirage aléatoire ». Comme le temps de calcul est

191
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

celui de la modélisation numérique par éléments finis, ces deux méthodes ont besoin du même
temps de calcul pour un même nombre total d’individus.

Nous trouvons que les résultats obtenus par le « tirage aléatoire » approchent le front
de Pareto du NSGA-II, même si ce n’est pas très clair. Alors, cela peut assurer une certitude
du NSGA-II. Cette méthode peut être utilisée dans le cas de comparer des différentes
machines pour une sélection préliminaire. Par contre, comme il nous manque des explications
et des justifications de cette méthode, nous n’avions pas eu le suivre jusqu’au bout. Cette
étude pourrait être une perspective prometteuse.

I.9. Conclusion

Ce chapitre a présenté les applications des modèles de pertes aux méthodes

d’optimisation de machines électriques sur cycle de fonctionnement du véhicule, y compris
les modèles des pertes fer à vide et en charge. Les pertes prises en compte dans les calculs
sont les pertes cuivre en tenant compte du défluxage et les pertes fer avec ou sans défluxage.

En s’appuyant sur les cahiers des charges, nous avons formulé le problème de
l’optimisation sur cycle en définissant les variables, les critères, ainsi que les contraintes pour
assurer la faisabilité et la fiabilité des solutions optimales. Nous avons choisi les algorithmes
génétiques qui sont les algorithmes les plus utilisés pour l’optimisation des machines
électriques. La méthode d’optimisation par NSGA-II nous a offert des fronts de Pareto
exprimant les critères comparatifs voulus. Malgré l’inconvénient souvent évoqué du temps de
calcul de cette méthode, il influence peu notre problème d’optimisation par les modèles
numériques (éléments finis).

Ensuite, les résultats d’optimisation de chaque machine sur chaque cycle de

fonctionnement ont été présentés. Les études comparatives ont été effectuées. D’où nous
avons trouvé que les deux machines MSCF 12-8 et MSCF 12-16 sont les plus intéressantes en
termes de pertes totales sur cycle/courant efficace du point de base. Particulièrement la MSCF
12-16 offre des performances intéressantes sur tous les cycles. Les solutions optimales
obtenues pour chaque machine et pour chaque cycle ont été analysées et comparées.

Enfin, nous avons étudié les impacts de deux modèles de pertes fer à vide et en
charges sur les résultats d’optimisation. D’où nous pourrons appliquer l’une des deux
méthodes en fonction des critères et de la précision ou du temps désirés. La méthode
d’optimisation avec le modèle des pertes fer à vide prend beaucoup moins de temps de calcul
que celle avec le modèle des pertes fer en charge. Donc, elle peut être utilisée pour trier des
machines lors d’un nombre important de machines étudiées par exemple. Puis la méthode
d’optimisation avec le modèle des pertes en charge peut être utilisée pour trouver les solutions
optimales.

L’intérêt important de notre étude est que la méthode de calcul des pertes sur cycle est
valable pour tous les cycles demandés. Alors, pour un cahier des charges donné et une

192
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

machine synchrone à aimants permanents donnée, nous pouvons calculer les pertes
électromagnétiques moyennes sur cycle. Nous pouvons également appliquer les méthodes
d’optimisation pour trouver la machine optimale selon les critères demandés.

Un autre point intéressant de notre étude, nous avons trouvé que les deux machines à
bobinages répartis ont des pertes fer en charge dues aux courants de Foucault plus importantes
que celles à vide alors que ce n’est pas le cas des deux machines à bobinages concentrés.
Alors, selon les structures des machines électriques, le défluxage électronique peut diminuer
ces pertes ou non.

Bibliographie
[4.1] D. H. Tran, “Conception Optimale Intégrée d’une chaine éolienne « passive » : Analyse de
robustesse, validation expérimentale”, Thèse de doctorat de l’Université de Toulouse, 2010.
[4.2] T. V. Tran, “Problèmes Combinatoires et Modèles Multi-Niveaux pour la Conception Optimale
des Machines Electriques”, Thèse de doctorat de l’Ecole Centrale de Lille, 2009.
[4.3] J. Regnier, “Conception de systèmes hétérogènes en Génie Electrique par optimisation
évolutionnaire multicritère”, Thèse de doctorat de l’INPT, 2003.
[4.4] A. Abdelli, “Optimisation multicritère d’une chaine d’éolienne passive”, Thèse de doctorat de
l’NPT, 2007.
[4.5] V. Debusschere, “Contributions méthodologiques à l’éco-conception des convertisseurs
électromagnétiques d’énergie”, Thèse de doctorat de l’ENS Cachan, 2009.
[4.6] J. Regnier, “Conception de systèmes hétérogènes en Génie Electrique par optimisation
évolutionnaire multicritère”, Thèse de doctorat de l’INPT, 2003.
[4.7] B. Sareni, “Conception simultanée par Optimisation des Systèmes d’énergie électrique”,
Habitation de recherche INPT, 2006.
[4.8] P. H. Nguyen, E. Hoang, M. Gabsi, “Bi-criteria Optimization Design of An Interior Permanent
Magnet Synchronous Machine for Hybrid Electric Vehicle Application”, ELECTRIMACS 2011,
Cergy-Pontoise, France, 6-8 Juin.
[4.9] O. de la Barrière, H. Ben Ahmed, M. Gabsi, “Axial Flux Machine Design for Hybrid Traction
Applications”, PEMD 2008, York, UK, 2-4 Avril

193
Chapitre IV : Optimisation sur cycle des machines électriques par algorithmes génétiques

194
Conclusion générale

CONCLUSION GENERALE

Commencé par une présentation sur le développement des véhicules hybrides

électriques, le premier chapitre a présenté plusieurs types de machines électriques utilisées
pour ces applications : machines asynchrones, machines à courant continu, machines
synchrones à rotor bobiné et surtout machines synchrones à aimants permanents (MSAP). Les
MSAP possèdent plusieurs avantages tels qu’un bon couple massique, une puissance
massique élevée, une possibilité de fonctionnement à une température plus élevée (sans
bobines au rotor), un contrôle simple, etc.

Nous avons présenté ensuite les méthodes d’optimisation pour la conception des
machines électriques, notamment des méthodes utilisant les algorithmes génétiques qui sont
les plus utilisées actuellement. Finalement, notre choix s’est porté sur l’algorithme NSGA-II,
une méthode populaire grâce à sa simplicité, une convergence rapide, la possibilité de fixer
des variables et des contraintes non-linéaires, etc.

Nous avons aussi présenté des modèles de pertes dans les MSAP utilisées pour les
applications aux véhicules hybrides/électriques. Ce sont des modèles de pertes fer qui
décomposent les pertes par hystérésis et les pertes par courants de Foucault. Nous les avons
analysés dans le contexte de l’optimisation des machines électriques en prenant en compte les
composantes harmoniques des densités de flux, le défluxage, la possibilité de calcul sur
l’ensemble d’un cycle de fonctionnement. D’où nous avons choisi le modèle des pertes fer
proposé dans la thèse de E. Hoang que nous avons pu ensuite développer mathématiquement
pour construire les méthodes de calcul de pertes moyennes sur cycle dans les deux cas : pertes
fer à vide et en charge.

Après une étude du contexte, nous nous sommes intéressés à la présentation, la

modélisation numérique et l’étude paramétrique des quatre machines choisies. Nous avons
présenté les géométries et le principe de fonctionnement des machines étudiées pour nos
cahiers des charges qui sont les trois cycles de fonctionnement : NEDC, Artemis-Urbain,
Artemis-Routier. Ce sont trois machines synchrones à concentration de flux dont une est à
encochage fractionnaire (MSCF 12-16) et deux sont à encochage entier (MSCF 12-8 et MSCF
48-8), et une machine synchrone à aimants en surface (MSAP 48-8). Les configurations des
MSCF ont été développées à partir du rotor breveté par Leroy Somer. Les autres machines ont
été développées dans le but d’étudier les impacts du type de bobinage et du positionnement
des aimants, sur les performances des machines.

Les premières performances comparatives des machines, de flux à vide, de densité de

flux, de couple moyen et de couple de détente ont été faites. Les résultats ont montré que la
MSCF 12-16 donne un meilleur rapport couple/densité de courant (ou couple/pertes cuivre)
parmi les quatre machine. Puis, afin d’améliorer les performances en termes de couple en
fonction des pertes cuivre, nous avons proposé une première étude où l’influence de cinq
paramètres géométriques et magnétiques est étudiée : le rayon d’entrefer Re, l’induction
rémanente de l’aimant permanent Br, l’épaisseur de la culasse Hc, l’épaisseur de l’aimant Ea,
le rayon d’arbre Ra.

195
Conclusion générale

Même si dans cette étude du premier chapitre, nous n’avons pas pris en compte les
pertes fer, elle reste très intéressante parce que nous avons pu définir les intervalles de ces
variables liés au problème d’optimisation. De plus, selon ces critères, nous avons pu estimer
des ordres de grandeur de paramètres optimaux, par exemple, le rayon d’entrefer doit être
dans les valeurs autour de 60% - 65% du rayon extérieur pour les machines à bobinages
concentrés et de 55% - 60% pour les machines à bobinages répartis.

Dans les deux chapitres suivants, nous avons présenté le développement des modèles
de pertes pour les machines électriques, y compris les modèles des pertes cuivre et les
modèles des pertes fer ainsi que leur validation expérimentale.

Nous avons proposé dans un premier temps la méthode de calcul des pertes cuivre
moyennes sur cycle de fonctionnement du véhicule. Pour cela, nous avons supposé que le
courant de l’axe q crée principalement le couple dans la machine et que le courant de l’axe d
défluxe la machine pour des vitesses supérieures à la vitesse de base. Ces deux hypothèses ont
été validées lors des essais.

En effet, nous avons montré expérimentalement que pour avoir un couple donné à des
vitesses inférieures à la vitesse de base, l’injection du courant uniquement dans l’axe q peut
minimiser les pertes cuivre. Nous avons donc pu valider le modèle de couple en fonction du
courant. L’injection d’un courant dans l’axe d, jusqu’à la valeur du courant de court-circuit,
défluxe la machine et la fait atteindre de grandes vitesses, ce qui correspond bien à notre
modèle de défluxage basé sur ce courant de court-circuit. Alors, les pertes cuivre ont été
calculées séparément pour les deux axes d et q. Ce principe de calcul permet d’identifier les
contributions des pertes cuivre, notamment les pertes cuivre dues au défluxage pour les
machines fonctionnant fréquemment à hautes vitesses.

Ensuite, trois modèles de calcul des pertes fer ont été proposés : le modèle simple en
supposant que l’induction est sinusoïdale dans toutes les subdivisions de calcul ; le modèle de
l’intégral permettant de tenir compte des composantes harmoniques de l’induction ; et le
modèle « modèle des valeurs moyennes » développé mathématiquement à partir du modèle
intégral. Les impacts de ces modèles sur des pertes fer moyennes sur cycle ont été analysés et
comparés. Ainsi, la précision de ces développements mathématiques a été confirmée.

Nous avons alors choisi le modèle « modèle des valeurs moyennes » qui a pour but de
calculer les pertes fer à vide et en charge sur un cycle donné. Les comparaisons modèle-essais
des pertes fer, calculées par ce modèle, ont été effectuées dans les trois cas :
• Pertes fer à vide sans courants
• Pertes fer à vide avec I d ≠ 0 mais C = 0
• Pertes fer en charge ( I q ≠ 0 et I d ≠ 0 )

Dans tous les cas, il y a une différence entre modèle et essais. Pourtant, ces différences
sont presque similaires dans les trois cas, nous pensons donc que ce sont les pertes
mécaniques et les pertes fer au rotor. Ainsi, cela pourrait assurer une validation de nos
modèles de pertes fer.

196
Conclusion générale

Une étude sur l’influence de quelques paramètres sur le résultat des pertes a été faite,
dont, le nombre de subdivisions dans une moitié dent-culasse et le changement du repère.
Ainsi, nous avons pu choisir leurs valeurs optimisées pour notre étude : 10 subdivisions dans
une moitié dent-culasse, l’assemblage des inductions de l’axe Ox dans la dent avec celles de
l’axe Oy dans la culasse, l’assemblage de celles de l’axe Oy dans la dent avec celles de l’axe
Ox dans la culasse. Cela évite les erreurs de l’effet de moyennage dans notre modèle.

En conclusion des modèles de couple, de défluxage et de pertes, grâce à la séparation

des axes d, q, basé sur des valeurs obtenues par les éléments finis, nous avons pu formuler les
relations du couple et de la vitesse (cahier des charges) en fonction de ces courants sous forme
des modèles polynomiaux. Ainsi, le modèle « modèle des valeurs moyennes » permet de
formuler des pertes fer en fonction des densités de courant d’axes d, q sous forme
polynomiale. Alors, l’intérêt de notre étude est de formuler les valeurs numériques en modèles
analytiques pour avoir une généralisation sur l’ensemble du calcul. Par conséquent, les
méthodes de calcul des pertes moyennes sur cycle est valable pour tous les cycles de
fonctionnement couple-vitesse et pour tous les types de machines synchrones à aimants
permanents.

Le quatrième chapitre a présenté les applications des modèles de pertes à

l’optimisation des machines électriques sur cycle de fonctionnement. Les pertes prises en
compte dans les calculs sont les pertes cuivre en tenant compte du défluxage et les pertes fer
avec ou sans défluxage.

Pour l’optimisation sur cycle, nous avons défini les variables, les critères, ainsi que les
contraintes pour assurer la faisabilité et la fiabilité des solutions optimales. Les résultats
d’optimisation sont représentés sous forme de fronts de Pareto qui :
• Minimisent les pertes moyennes sur cycle
• Minimisent le courant efficace du point de base

Selon les résultats d’optimisation, nous avons trouvé que la MSCF 12-16 offre les
performances les plus intéressantes sur chaque cycle ou sur l’ensemble des trois cycles, pour
les pertes fer à vide et en charge. Particulièrement, les solutions optimales de MSCF 12-16
utilisent des aimants à faible Br, ce qui est avantageux en termes du coût des matériaux. Les
deux machines MSCF 12-8 et MSAP 48-8 offrent des performances moins intéressantes mais
proches que celles de la MSCF 12-16 alors que la MSCF 48-8, avec ses particularités du type
de bobinage et du positionnement des aimants, devient la moins intéressante. Cette dernière
dissipe des pertes cuivre et des pertes fer beaucoup plus importantes que celles des trois autres
machines. De plus, le défluxage fait augmenter les pertes fer en charge par les composantes
harmoniques, tandis que l’avantage du défluxage est de limiter ces pertes en augmentant la
vitesse de rotation, ce qui est le cas des trois autres machines. Alors, dans ce cas, la
concentration de flux est efficace pour les bobinages concentrés mais pas pour les bobinages
répartis. C’est une remarque importante et utile pour le choix des structures de MSAP.

Quant à l’application des modèles des pertes fer à vide et en charge dans le processus
d’optimisation, la méthode d’optimisation avec le modèle des pertes fer à vide prend

197
Conclusion générale

beaucoup moins de temps de calcul qu’avec le modèle des pertes fer en charge. Donc, elle
peut être utilisée pour sélectionner des machines lors d’un nombre important des machines
étudiées. Puis la méthode d’optimisation avec le modèle des pertes en charge peut être utilisée
pour trouver les solutions optimales et comparer des machines prometteuses.

Afin de pouvoir critiquer les résultats d’optimisation, nous avons positionné les deux
machines d’essai sur les fronts de Pareto pour chaque cycle, dans une même échelle
dimensionnelle (200 mm x 200 mm). D’où nous pouvons les vérifier et les comparer avec les
machines optimisées. La MSCF 12-8 d’essai offre des performances proches des fronts de
Pareto alors que la MSCF 12-16 possédant des aimants à Br = 1 T se retrouve loin des fronts
de Pareto où les solutions optimales sollicitent des aimants à faibles valeurs de Br. C’est aussi
une remarque importante et utile pour le choix des machines optimales des concepteurs.

PERSPECTIVES

Dans notre étude, nous avons proposé des modèles de couple, de défluxage, de pertes
fer à vide et en charge en vue de l’optimisation sur cycle des machines synchrones à aimants
permanents. Certes, notre étude contribue à l’élaboration des modèles, des méthodes et des
résultats importants à l’optimisation des machines électriques en tenant compte des
contraintes systémiques. Mais il est nécessaire d’avoir des améliorations de modèles pour
avoir une meilleure précision et de pouvoir ramener cette étude à des études généralisables sur
l’ensemble des MSAP.

Pour les modèles de pertes fer, afin d’utiliser les mêmes méthodes de calcul des pertes
moyennes sur cycle, l’amélioration du modèle pourrait être effectué par l’étude de l’influence
de la fréquence sur les coefficients kh1, kh2 et kcf, par exemple k h1 ( f ) , k h 2 ( f ) , k cf ( f ) :

2
Pfer = (k h1 ( f ).∆B1 + kh 2 ( f ).∆B 2 ). f + α ( f ).F cf . f 2 (C. 12)

Pour cela, le modèle (I. 10) (page 23) proposé par [1.89] pourrait être utile car les
auteurs ont proposé un modèle où ces coefficients dépendent non seulement de la fréquence
mais aussi de l’induction magnétique dans la zone de calcul. Les modèles proposés dans
[1.22], [1.29] et [1.40] pourraient également utiles car les coefficients ne dépendent que de la
fréquence. Pourtant, les auteurs dans ces références n’ont pu que proposer une méthode de
calculer les pertes fer à vide pour différentes fréquences, mais pas les pertes fer en charge.
Alors, selon notre modèle, si les coefficients ne dépendent que de la fréquence (ou de la
vitesse de rotation), nous pourrons calculer des pertes fer en charge en les séparant en deux
parties :
• Les paramètres magnétiques ∆B 1 , ∆B 2 et F cf peuvent être calculés par les
méthodes usuelles.
• Les coefficients k h1 ( f ) , k h 2 ( f ) , k cf ( f ) peuvent être déterminées en fonction du
matériau magnétique et de la fréquence de rotation.

198
Conclusion générale

D’ailleurs, il serait nécessaire d’avoir une méthode de calcul des pertes fer au rotor et
des pertes mécaniques qui peuvent prendre une valeur importante. Pour cela, il devrait
prendre en compte la rotation dans le calcul des pertes fer au rotor.

Pour l’optimisation sur cycle, il y aurait plusieurs points à améliorer. Pour la définition
des variables, il faudrait augmenter le nombre de variables et élargir les intervalles, par
exemple le rayon extérieur et la longueur active de la machine. Cela pourrait offrir des
machines plus petites en volume et en poids.

De plus, au niveau des contraintes, nous avons mis une contrainte thermique qui est
représentée sous forme d’une valeur limite de densité de courant δ d = 20 A / mm 2 . Pour cela, il
vaudrait mieux développer un modèle thermique afin de déterminer la température maximale
dans la machine à partir des pertes calculées.

Pour les objectifs d’optimisation, nous en avons choisi deux : minimiser les pertes
moyennes sur cycle et minimiser le courant efficace du point de base. Ce dernier a pour
objectif de minimiser les dimensions de l’onduleur de tension associée. Pourtant, il n’est pas
suffisamment concret. Alors, une étude plus systémique vers l’optimisation d’un ensemble
onduleur de tension-machines en prenant en compte les pertes dans l’onduleur par exemple
serait très intéressante parce que l’intégration des composants dans le système est un objectif
plus réaliste. D’ailleurs, selon les objectifs des concepteurs, nous pourrions choisir différents
critères tels que :
• Minimiser le poids de la machine ou de l’ensemble
• Minimiser le coût de la machine ou de l’ensemble

Particulièrement, comme notre étude a abordé des MSAP pour différents

positionnements d’aimant et à différentes configurations de bobinage, elle pourrait ouvrir
d’autres études sur la comparaison de différents types de machines : machine à encochage
entier et machine à encochage fractionnaire, machines à bobinages concentrés et machine à
bobinage répartis, l’influence des types de bobinage et des positionnements d’aimants pour
des MSAP.

Nous pensons que ce serait intéressant aussi de comparer les résultats d’optimisation
avec ceux obtenus par les méthodes classiques telles que le dimensionnement uniquement sur
le couple ou sur les pertes cuivre.

D’ailleurs, les modèles et les méthodes d’optimisation des machines à aimants

permanents proposés dans notre étude pourraient être utilisés dans les autres applications
telles que la propulsion électrique, la traction ferroviaire et l’actionnement aéronautique, etc.,
selon leurs cahiers des charges.

199
 LISTE DES PUBLICATIONS

• Articles dans revue internationale avec comité de lecture

J1. “Caractéristiques sur cycle des machines synchrones à concentration de flux pour une
application véhicule hybride”
Phi Hung Nguyen, Emmanuel Hoang, Mohamed Gabsi
European Journal of Electrical Engineering, Vol.14, No.2-3, pp.309-329, Mars-Juin 2011

J2. “Performance Synthesis of Permanent Magnet Synchronous Machines during the Driving
Cycle of a Hybrid Electric Vehicle”
Phi Hung Nguyen, Emmanuel Hoang, Mohamed Gabsi
IEEE Transactions on Vehicular Technology, Vol.60, No.5, pp.1991-1998, Juin 2011

J3. “Power Loss Evaluation of a Permanent Magnet Synchronous Machine during Two
Hybrid Electric Vehicle Driving Cycles”
Phi Hung Nguyen, Emmanuel Hoang, Mohamed Gabsi
Journal of Asian Electric Vehicles, Vol.9, No.1, pp.1465-1471, Juin 2011

• Communications dans un congrès international

C1. “A New Method to Find the Fractional Slot Windings Structures from a Distributed Slot
Windings Permanent Magnet Synchronous Machine and Comparative Study for a HEV
Application”
Phi Hung Nguyen, Emmanuel Hoang, Mohamed Gabsi, Michel Lécrivain
IEEE-ICIT 2010 International Conference on Industrial Technology 2010, 14-17 March, Vina
del Mar-Valparaiso, Chile

C2. “Permanent Magnet Synchronous Machines: Performances during Driving Cycles for a
Hybrid Electric Vehicle Application”
Phi Hung Nguyen, Emmanuel Hoang, Mohamed Gabsi, Luc Kobylanski, Dominique
Condamin
IEEE-ISIE 2010 International Symposium on Industrial Electronics 2010, 4-7 July, Bari,
Italia

C3. “Bi-criteria Optimization Design of an Interior Permanent Magnet Synchronous Machine

for Hybrid Electric Vehicle Application”
Phi Hung Nguyen, Emmanuel Hoang, Mohamed Gabsi
ELECTRIMACS 2011 International Conference on Modeling and Simulation of Electric
Machines, Converters and Systems 2011, 6-8 June, Paris, France
 • Communications dans un congrès national

C4. “Dimensionnement et comparaison de machines synchrones à concentration de flux à

encochage fractionnaire pour une application véhicule hybride”
Phi Hung Nguyen, Emmanuel Hoang, Mohamed Gabsi, Michel Lécrivain
EF2009-Electrotechnique du Futur 2009, 24-25 Septembre, Compiègne, France
Sélectionné pour une publication dans la revue internationale EJEE
 Impacts des modèles de pertes sur l’optimisation sur cycle d’un
ensemble convertisseur-machine synchrone.
Applications aux véhicules hybrides.
Résumé :
La quasi-totalité des études de machines synchrones à aimants permanents (MSAP)
pour les applications aux véhicules hybrides concernent les performances uniquement sur
quelques points particuliers d’un cycle de fonctionnement du véhicule (le point de base, le
point à grande vitesse, etc.). Cependant, ces machines électriques fonctionnent souvent à
différents couples et à différentes vitesses. Cette thèse s’intéresse donc à l’étude des
performances de MSAP sur l’ensemble d’un cycle de fonctionnement en vue de les optimiser
sur cycle. Durant cette thèse, l’auteur a contribué à développer des modèles de couple, de
défluxage, de pertes cuivre et de pertes magnétiques. Des méthodes de calcul de ces pertes, à
vide et en charge, ont été appliquées pour les quatre MSAP dont trois machines à
concentration de flux et une machine à aimants en surface, et ce pour trois cycles de
fonctionnement : NEDC, Artemis-Urbain et Artemis-Routier. Une validation expérimentale
des modèles a été effectuée sur un banc d’essai avec deux prototypes de MSAP. Ensuite, les
MSAP ont été dimensionnées en vue d’une minimisation des pertes sur cycle et du courant
efficace du point de base. Cette combinaison a pour but d’augmenter le rendement de la
machine électrique et de minimiser la dimension de l’onduleur de tension associé. Ce
problème d’optimisation multi-objectif a été réalisé en utilisant l'algorithme génétique, Non-
Dominated Sorting Genetic Algorithm (NSGA-II). Ainsi, un Front de Pareto des solutions
optimales peut être déduit. Les impacts des modèles de pertes et leur intérêt sur l’optimisation
sur cycle des machines sont présentés. Les modèles et méthodes de calcul proposés peuvent
être appliqués à tous les cycles de fonctionnement et à différentes MSAP.
Mots clés : machine synchrone à aimants permanents; dimensionnement; modélisation;
optimisation; validation expérimentale; cycle de fonctionnement; traction hybride électrique.

Abstract :
Almost all studies of permanent magnet synchronous machines (PMSM) for for hybrid
vehicle applications relate to their performances on a specific point of a driving cycle of the
vehicle (the base point, the point at high speed…). However, these machines often operate at
different torques and at different speeds. This thesis studies therefore PMSM performances in
order to optimize during an entire driving cycle. In this thesis, the author contributed to
develop models of torque, field weakening, copper losses and iron losses and methods of
calculating these losses at no-load and at load for four MSAP (three concentrated flux
machine and a surface mounted PMSM) and for three driving cycles (New Eurepean Driving
Cycle, Artemis-Urban and Artemis-Road). An experimental validation of these models was
realized on a test bench with two prototypes of MSAP. Then, the MSAP were sized for a
minimization of average power losses during the cycle and of the RMS current at the base
point. This combination is designed to increase the efficiency of the electrical machine and
minimize the size of the associated voltage inverter. This multi-objective optimization
problem was performed using the genetic algorithm, Non-Dominated Sorting Genetic
Algorithm (NSGA-II). Thus, a Pareto front of optimal solutions can be derived. The impacts
of loss models (at no-load and at load) on the PMSM optimization during the cycle are
studied and the interest of each model is presented. Models and calculation methods proposed
in this thesis can be applied to all cycles, at different MSAP and for other applications.
Keywords: PMSM; modeling; design; optimization; experimental validation; driving cycle;
hybrid electric vehicle.