1

Module 6 : Les systèmes de freinage

15 août 2022
2

Sommaire du module
Aperçu générales des systèmes et équipements
Frein automatique
●
Fonctionnement du robinet de mécanicien,
du distributeur du frein automatique
Autres freins à friction
●
Freins de manœuvre, remorque, complémentaire
●
Frein antipatinage
Autres systèmes
●
Freins électrique, hydrodynamique
●
Frein magnétique sur rail
●
Freins d'alarme
●
Frein d'immobilisation à ressort
Desservance du frein
●
Utilisation des freins
●
Exploitation hivernale, mauvaises conditions d’adhérence
●
Dérangement aux freins
2
3

Aperçu générales des

systèmes et équipements

3
 4

Systèmes de freinage
Freins à friction
●
Automatique Equipements
●
Manœuvre ●
Robinet de mécanicien
●
Remorque ●
Robinet du frein de manœuvre
●
Complémentaire ●
Distributeur
●
Antipatinage ●
Valve relais
●
Alarme ●
Commande électropneumatique
●
Immobilisation ●
Dispositif anti-enrayeur
Frein électrique ●
Valve de décharge
●
Récupération ●
Régleur de timonerie (Stopex)
●
Rhéostatique ●
Dispositif de freinage de la charge
Frein hydrodynamique ●
Calculateur de freinage
Frein magnétique

4
R 300.14 compl. 1
 5

Aperçu des équipements

5
R 300.14 compl. 1
 6

Types de freins à friction

Le serrage des freins s’effectue

pneumatiquement par la commande du
robinet de frein (automatique ou de
manoeuvre) et la timonerie.
Les freins d’immobilisation
indépendante de l’air à disposition
actionnent la même timonerie.
La timonerie transmet l’effort de
freinage par la friction des blocs sur la
surface de roulement des roues ou par
la friction des semelles de frein sur les
faces latérales d’un disque fixé sur
l’essieu.

6
R 300.14 compl. 1
 7

Calculateur de freinage

La commande du système de frein est intégrée dans

l’électronique de commande du véhicule.
Le robinet de mécanicien commande la pression dans la
conduite générale en donnant des signaux électriques à
une valve relais.
Un serrage rapide peut être exécuté indépendamment
du calculateur par la vidange de la conduite générale à
l’aide d’un robinet du frein de secours ou d’une valve du
frein d’urgence.

7
R 300.14 compl.1 ch. 3.4
 8

Frein électropneumatique
Le frein électropneumatique (EP) est un frein automatique
commandé électriquement.
Il permet le serrage ou le desserrage simultané de tous les
véhicules, indépendamment de la longueur du train.
On obtient ainsi un freinage homogène du train avec de faibles
efforts de compression longitudinaux.
Le véhicule moteur est équipé d’un dispositif de commande et
tous les véhicules sont équipés de valves électropneumatiques.
Les ordres de commande électriques sont transmis et surveillés
par un câble d’asservissement électrique.
En cas de défaillance de la commande électropneumatique, le
frein est actionné pneumatiquement par la conduite générale.

8
R 300.14 compl.1 ch. 6.11
9

Frein automatique

9
 10

Equipements du frein automatique

Le frein automatique à air comprimé est aussi appelé frein à action
indirecte, car l’air comprimé parvient indirectement au cylindre de frein
par le réservoir auxiliaire et par l’intermédiaire du distributeur, lequel est
commandé par la pression de la conduite générale (CG).

10
R 300.14 compl. 1 ch. 6
 11

Le robinet de mécanicien

Aux robinets de mécanicien 4

on distingue les positions suivantes :
5 3
1) isolé 6 2
2) à coup de remplissage (5.4 bars) 1
3) marche (5 bars)
4) zone de serrage ordinaire (dès 4.6 bars) (2) Réalimentation rapide
1 (2)
5) serrage à fond (3.5 bars)
6) serrage rapide (0 bar) 2 3
3

Les valeurs correspondent 4

aux pressions dans la 5 6 5 4
conduite générale CG 6

11
R 300.14 ch. 2.4
 12

Positions du robinet de mécanicien

En position isolé (1) le robinet de mécanicien est inactif, c’est le cas lorsque la
cabine est inoccupée ou lors d’une conduite en double traction (2 méc.) et que le
véhicule desservi n’est pas en tête du train. Cette position permet de contrôler
l’étanchéité de la CG (fuite d’air inférieur à 0.3 bars/min).
En position de marche (3) une pression de 5 bars est maintenue dans la conduite
général (CG) et les freins précédemment serrés sont lâchés.
Les légères fuites sont compensées.
La position d’à coup de remplissage (2) est utilisée principalement avec des longs
trains pour desserrer de façon sûre les freins en cours de route,
et évite qu'un distributeur « serre et lâche » intempestivement.
Une surcharge de 0.4 bars dans la CG égalise les pressions des appareils de frein de
tous les véhicules.
Lorsque le robinet de mécanicien est replacé en position de marche, la surpression
s'élimine lentement afin de ne pas provoquer un serrage.
Le desserrage par surcharge est à éviter :
●
lorsqu’il faut à nouveau freiner peu de temps après un desserrage
●
lorsque les freins seront commandés par un autre robinet de mécanicien.

12
R 300.14 ch. 2.4.2
 13

Positions du robinet de mécanicien

Le serrage ordinaire (4) est utilisé pour l’arrêt des trains et pour réduire la vitesse.
●
La pression de la CG est abaissée graduellement ou en une fois, jusqu'à 1,5 bar.
●
La première dépression s’effectue rapidement. Elle doit être au min. de 0,4 à 0,5
bar avec des semelles en fonte, et 0,5 à 0,8 bar avec des freins à disques ou des
semelles en matière composite.
Un serrage à fond (5) est obtenu par un abaissement de 1,5 bar dans la CG.
On obtient ainsi la plus grande pression possible dans le cylindre de frein et le plus
grand effort de freinage du frein automatique.
Un serrage rapide (6) vide complètement la CG (0 bar). On atteint la même force de
freinage qu'un serrage à fond mais plus rapidement. Le chemin de freinage est donc
plus court. Selon les véhicules le frein électromagnétique ou le frein complémentaire
(tracteurs) entre en action. Le frein à air précédemment lâché sur le véhicule moteur
agit à nouveau pleinement.
Un serrage d’urgence est réalisé lorsque la CG est vidée par l’actionnement d’un
dispositif du frein d’urgence. L’effet est en principe le même que pour un serrage
rapide.
Un serrage imposé est réalisé par le fonctionnement d’un équipement de sécurité.

13
R 300.14 ch. 2.4.1
 14

Le distributeur du frein automatique

Le distributeur sert à établir automatiquement les liaisons entre la conduite
générale, le réservoir auxiliaire, le cylindre de frein et la pression
atmosphérique (air libre).
Le distributeur confère au frein les caractéristiques suivantes :
●
inépuisable lors d’un usage correct
●
réglage aisé, soit une bonne sensibilité au serrage et au desserrage
●
vitesse de propagation élevée
●
faible sensibilité aux surcharges du système
●
insensibilité aux faibles variations de pression
●
compensation automatique des fuites d’air dans les cylindres de freins
●
réaction rapide des freins et variation régulière de la pression
●
fiabilité par tous les temps.
Un réglage aisé est important, tant au serrage qu’au desserrage.
Les freins sont toujours graduables au desserrage comme au serrage.

14
R 300.14 compl.1 ch. 6.2
 15

Fonctionnement d'un
distributeur de frein automatique
Les distributeurs pneumatiques travaillent avec trois pressions.
●
de la conduite générale (bleu),
●
du réservoir de commande (jaune)
●
du cylindre de frein (vert).
Le réservoir auxiliaire (rouge) contient
la réserve d’air comprimé nécessaire
à alimenter le cylindre de frein.
Il y a quatre état de fonctionnement :
●
Remplissage
●
Serrage
●
Neutre
●
Desserrage gradué

15
R 300.14 compl.1 ch. 6.2
 16

Positions du distributeur

Remplissage Serrage

Neutre Desserrage gradué

16
R 300.14 compl.1 ch. 6.2
 17

Valve de décharge
Elle permet par la vidange des appareils de frein, de desserrer le
frein sans augmentation de la pression dans la conduite générale.
Sur les voitures et wagons, elle peut être
actionnée des deux côtés par des tringles.
Sur les véhicules moteurs,elle se trouve
généralement au tableau pneumatique
En conduisant, lors de l’utilisation simultanée
du frein électrique et pour éviter un sur-freinage,
les cylindres de frein des véhicules moteurs
peuvent êtres vidangés par un bouton poussoir
qui active une électrovalve. En cas de freinage
d’urgence les cylindres sont réalimentés automatiquement.

17
R 300.14 compl.1 ch. 6.10
 18

Régleur de timonerie
L’usure des semelles de frein et des bandages augmente le jeu
entre la semelle de frein et la roue.
Le temps de remplissage et de desserrage du cylindre de frein
est prolongé, en raison de la course plus longue du piston.
Le plus grand jeu provoque une diminution de la force
d’application des sabots et une moindre efficacité du freinage.
Le régleur de timonerie, en général un tendeur automatique,
(Stopex) compense l’usure des semelles de frein par le
raccourcissement de la tige de traction du piston.

18
R 300.14 compl.1 ch. 3.3
 19

Dispositif de freinage de la charge

Les wagons, dont le poids brut est nettement plus élevé que la
tare, sont équipés d’un dispositif de freinage de la charge.
Il permet d’adapter la force d’application des sabots de freins au
poids effectif du wagon, par le dispositif manuel avec les
positions «vide/chargé» respectivement « valeur du poids-frein »,
ou le dispositif automatique en fonction du poids de la charge
qui exerce une pression verticale sur la suspension.

19
R 300.14 compl.1 ch. 3.4
 20

Dispositif anti-enrayeur
L’effort de freinage peut, lorsque les conditions sont défavorables,
atteindre la limite d’adhérence entre la roue et le rail.
Il y a alors danger d’enrayage des essieux lors du freinage.
Cela provoque un allongement du chemin de freinage et
détériore les bandages par la formation de méplats.
Les dispositifs anti-enrayeurs évitent un enrayage de la roue.
Le dispositif compare le nombre de tours des essieux du véhicule.
Sitôt que la différence du nombre de tours devient trop élevée, le
cylindre de frein est vidangé et son alimentation interrompue.
Une fois le nombre de tours stabilisé, la vidange est interrompue
et la pression de freinage rétablie.

20
R 300.14 compl.1 ch. 15
21

Autres freins à friction

21
 22

Frein de manoeuvre

Le frein pneumatique à action directe des véhicules moteurs et des

voitures de commande est appelé frein de manoeuvre.
Avec le frein de manœuvre, il est possible de régler à volonté la
pression au cylindre de frein de manière continue, tant au serrage
qu’au desserrage.

22
R 300.14 ch. 8
 23

Frein remorque
Le frein remorque des petits
véhicules moteurs permet
d’actionner le frein automatique
de la charge remorquée à l’aide du
frein de manœuvre sans recourir
à un robinet de mécanicien.

Fonctionnement
La pression dans la conduite
générale (9) est réglée par la
valve relais (7) qui se réfère à la
pression du cylindre de frein (4)
commandée par le robinet
du frein de manœuvre (3).

23
R 300.14 compl.1 ch. 12
 24

Frein complémentaire

Les tracteurs sans frein automatique ou les véhicules moteurs sur

lesquels le frein automatique n’agit pas lors du remorquage sont
équipés d’un frein complémentaire (désignation N sur la carrosserie).
Lors d’un serrage normal ou d’un serrage à fond ainsi que lors de
l’utilisation du frein remorque, le frein complémentaire n’entre pas
en action. Il n’entre en action que lorsque la pression de la conduite
générale est abaissée au-dessous de 2,5 bars.
Quand la pression de la conduite générale est ramenée à la valeur
du serrage à fond, le frein complémentaire des véhicules qui en sont
équipés est desserré.

24
R 300.14 compl.1 ch. 13 et R 300.5 ch. 4.3.5
 25

Frein antipatinage

Le frein antipatinage permet d’éviter, par un léger serrage,

l’emballement des essieux moteurs lorsque les conditions
d’adhérence sont mauvaises.
Une action efficace n’est possible que si les sabots sont appliqués
très rapidement et si le frein peut être desserré instantanément.
Cela est obtenu par une soupape électropneumatique commandée
par un dispositif automatique ou par un bouton-poussoir.
Lorsque le dispositif automatique est paralysé, il faut veiller à
l'emballement des moteurs, particulièrement lorsque le véhicule est
commandé depuis la voiture-pilote ou un autre véhicule-moteur.

25
R 300.14 compl.1 ch. 14
26

Autres systèmes

26
 27

Frein électrique

Le frein électrique sert à régler et à réduire la vitesse, dans certains

cas, jusqu’à l’arrêt.
Lors du freinage électrique, les moteurs de traction des véhicules
fonctionnent comme générateurs. Avec un frein à récupération,
l’énergie électrique récupérée est renvoyée dans la ligne de contact.
Avec un frein rhéostatique, elle est transformée en chaleur dans des
résistances.
Il doit être actionné assez tôt pour qu’en cas de défaillance, il y ait
assez de temps pour être compensé par le frein à air.
Pour l’entrée sur une voie en cul-de-sac, il ne peut-être utilisé que si
sont efficacité est automatiquement compensée
Pour les trains marchandises, il ne doit être utilisé qu'avec un effort de
freinage fortement réduit au franchissement d'aiguilles en déviation.

27
R 300.14 ch. 2.6, 2.7.3
 28

Frein hydrodynamique

Il permet un freinage dynamique sans usure sur les tracteurs diesel

de faibles puissances.
Le moteur diesel est couplé à une boîte intégrant un coupleur et un
convertisseur de couple hydrauliques.
Le principe consiste à injecter de l'huile sous pression. La pression du
fluide, associée à sa viscosité, génèrent un effort retardateur.
L'énergie est dissipée sous forme calorifique dans l'huile, laquelle est
refroidie par un échangeur huile/eau de la boîte

28
Internet
 29

Frein magnétique sur rail

Les freins sur rails sont composés de patins de frein, suspendus sous
les organes de roulement, qui sont abaissés et pressés sur le
champignon du rail par une force magnétique.
Il est actionné soit manuellement, soit lorsque la CG est vidée ;
●
pour raccourcir le chemin de freinage en particulier dans les zones
pour les tramways
●
parfois pour compenser la défaillance inopinée du frein électrique
●
parfois comme frein d’immobilisation (aimants permanents)

29
R 300.14 ch. compl. 1 ch. 1.2.3 et 9
 30

Frein d'alarme
Le dispositif de frein d’alarme a pour but, qu’en cas de danger, un
convoi puisse être arrêté par un serrage d’urgence en
mettant une valve de la conduite générale à l’air libre.
Ce dispositif équipe chaque véhicule voyageur et parfois
de service ou de marchandise. La plupart des voitures
ont un échappement de l’air qui passe par un sifflet,
afin de repérer la valve activée.
Le dispositif est rappelé en débloquant au moyen de la
clé à wagon. Les accès de service sont équipé d’un simple robinet de
frein d’alarme sans dispositif de rappel.
Avant de rappeler un frein d'alarme
il faut assurer le train avec le frein automatique
pour éviter toute mise en mouvement involontaire.

30
R 300.14 compl.1 ch. 10
 31

Freins d’alarme avec

dispositif d’inhibition ou de demande
Les véhicules pour le transport de voyageurs sont équipés dans
certains cas d’un dispositif qui permet d’éviter qu’un train ne soit arrêté
d’urgence dans un endroit inadéquat (ponts, tunnels, …).
Toutefois, une perte d’air d’une autre origine dans la conduite générale
(par ex. rupture d’attelage) ne peut être pontée par ce dispositif.
Dispositif d’inhibition du frein d’urgence.
●
L’ouverture d’une valve du frein d’alarme provoque un serrage
d’urgence et est simultanément signalée dans la cabine de conduite.
L’action du serrage d’urgence peut être pontée par le mécanicien.
Dispositif de demande de freinage d’urgence.
●
Lorsqu’un dispositif de frein d’alarme est actionné, il est signalé dans
la cabine de conduite. Il ne provoque pas de serrage d’urgence.

31
R 300.14 compl.1 ch. 10
 32

Frein d'immobilisation à ressort

Des freins à ressort sont utilisés :

●
en tant que freins d’immobilisation
●
dans certains cas, comme éléments du frein automatique.
La force de freinage est développée par un ressort disposé à
l’intérieur du cylindre de frein et qui agit directement sur son piston.
Pour le desserrer, une force développée pneumatiquement, agit
contre la force du ressort sur le piston.
Si la force de desserrage fait défaut, il n’est possible de désactiver le
frein à ressort que par un dispositif spécial.
il faut impérativement assurer
le véhicule contre la dérive
avant de le déblocage de secours.

32
R 300.14 compl.1 ch. 18
 33

Desservance des freins

33
[Link] ch. 2
 34

Utilisation des freins

Lors de l’utilisation des freins, il faut procéder à un minimum de
manipulations, effectuées à bon escient et par anticipation. il faut ;
●
une connaissance des principales fonctions des appareils de frein,
●
observer les manomètres, les potentiomètres et l’indicateur de vitesse,
●
avoir une juste appréciation de la décélération, des distances et des
conditions d’adhérence.
Pour les trains, dans la mesure du possible, toujours utiliser le frein
électrique en premier. Lorsqu'il devient insuffisant, il faut en plus utiliser le
frein automatique.
Pour les trains marchandises, il faut utiliser le frein électrique et le frein
automatique de manière modérée sur les aiguilles en déviation pour réduire
les efforts longitudinaux sur les attelages.
Pour les mouvements de manœuvre, en principe, il faut utiliser le frein
automatique. Le frein de manœuvre seul est utilisé pour :
●
Les véhicules moteurs circulant seuls ou
●
avec de petits groupes de véhicules.

34
R 300.14 ch. 2
 35

Utilisation du frein automatique

Pour circuler :
●
en direction d’un signal présentant l’image arrêt,
●
sur une voie en cul-de-sac,
●
sur une voie occupée ou à utilisation restreinte,
●
en direction de barrières ouvertes,
il faut freiner modérément et suffisamment tôt pour réduire la vitesse afin
de pouvoir renforcer le freinage pour l’arrêt ou en cas de danger.
Avant de dételer le véhicule moteur, la charge remorquée doit être
freinée avec le frein automatique.
Pendant le changement de cabine de conduite, le véhicule moteur ou
le train-navette doit être freiné au moyen du frein automatique si le frein
d'immobilisation n'agit pas automatiquement. (Be 615-617, De 411)
En cas de mise hors service de la cabine de conduite, un serrage
ordinaire doit être effectué afin de prévenir l’épuisement des freins
en cas de baisse progressive de la pression dans la conduite générale.

35
R 300.14 ch. 2.7
 36

Immobiliser assurer un convoi

Le mécanicien immobilise un convoi avec ou sans charge remorquée,

avec le frein de manœuvre.
Si celui-ci fait défaut ou si son efficacité est insuffisante, il faut utiliser
le frein automatique ou le cas échéant le frein d’immobilisation.
Les véhicules immobilisés et non occupés par un mécanicien doivent
être assurés avec le frein d’immobilisation.

Rappel de fonctionnement d'un équipement de sécurité

! Il faut particulièrement prendre garde à ce qu'un serrage

soit effectué au moyen du frein de manœuvre,
automatique ou d'immobilisation, afin que le convoi ne se
mette en mouvement quand la CG se réalimente.

36
R 300.14 ch. 2.2.3 – 2.2.4
 37

Exploitation hivernale
En exploitation hivernale, il faut appliquer les mesures suivantes :
●
si la température avoisine les ̀ 0 °C, le mécanicien vérifie que les
véhicules circulent librement, dès le début de la marche,
●
après un arrêt en gare, les freins doivent si possible être
immédiatement desserrés,
●
les freinages au moyen du frein à air doivent être effectués assez
tôt et régulièrement pour libérer les surfaces de frottement (semelle
de frein, frein à disque) de la neige et de la glace et ainsi améliorer
l’efficacité du frein en marche et à l’arrêt sur les rampes.
La neige tassée ou la glace entre le sabot/disque de frein et la roue
peuvent nuire à l’efficacité du frein d’immobilisation. De même que la
présence d'eau dans le circuit de frein peut givrer et provoquer des
dérangements aux distributeurs et cylindres de frein.
●
Le circuit de frein doit être purgé et les véhicules doivent également
être assurés contre la dérive à l’aide de sabots d’arrêt.
37
R 300.14 ch. 2.2.5, OS 413-2019
 38

Mauvaises conditions d’adhérence

Lorsque les conditions d’adhérence sont mauvaises, le

mécanicien doit, à titre préventif et, le cas échéant, sans tenir
compte des éventuelles pertes de temps, circuler à une vitesse
fortement réduite. Dans les situations critiques, il faut actionner,
si disponible, les sablières et les freins magnétiques.
L’effort de freinage nécessaire doit si possible être réparti sur
l’ensemble des essieux. Des efforts de freinage trop importants
avec le frein à air ou avec le frein électrique doivent, autant que
possible, être évités.
En s’engageant sur une pente, le freinage doit être effectué à
temps, avant d’atteindre la vitesse maximale admise.

38
R 300.14 ch. 3.7.2
 39

Dérangement aux freins

Si, pendant la marche, des indices permettent de conclure à un serrage
intempestif de un ou plusieurs freins, le mécanicien doit effectuer un
contrôle d’étanchéité. Si une baisse de pression est constatée dans la
conduite générale, le train doit être arrêté.
Un serrage rapide doit aussi être effectué lorsque l’efficacité d’un
serrage ordinaire n’est pas atteinte malgré une forte diminution de la
pression dans la conduite générale. En cas de nécessité, le train doit
être freiné par tous les moyens à disposition : robinet d’urgence et par
l’action de la valve d’urgence d’un équipement de sécurité.

39
R 300.14 ch. 3.6 - 3.7
 40

Rupture d’attelage
Si, lors d’une forte baisse de pression intempestive dans la conduite
générale une rupture d’attelage est supposée, le robinet de mécanicien
doit être laissé en position de marche.
Juste avant l’arrêt, le robinet de mécanicien doit être placé dans la
position de serrage ordinaire, et le maintenir ainsi avant d’aller fermer
le robinet d’arrêt du dernier véhicule.

40
R 300.14 ch. 3.6 - 3.7
 41

Causes de dérangements aux freins

Causes plausibles de dérangements aux freins :

●
conduites d’air pas ou mal raccordées,
●
mauvaise position d'un robinet d’arrêt/isolement, dispositif d’inversion,
●
un frein d’immobilisation resté serré,
●
un appareil de freins surchargé ou insuffisamment rempli.
L’état défectueux se manifeste par :
●
des fuites d’air aux conduites et aux appareils,
●
le mauvais fonctionnement des cylindres, des valves etc.
Afin de prévenir des dérangements :
●
les accouplements de freins inutilisés sont placés sur leurs supports.
●
Dans la mesure du possible, souffler la CG avant l’attelage.
Si le dérangement ne peut pas être levé, les freins des véhicules
défectueux doivent être isolés.

41
R 300.14 ch. 3
 42

Isolement du frein automatique

1) Paralyser - fermer le robinet d’isolement

PVC
2) Vider - actionner la valve de desserrage

3) Contrôler - l’état desserré du frein à air par un essai complémentaire

du frein sur le véhicule concerné, au moyen d’un serrage rapide.

Il convient aussi de paralyser les freins d'un véhicule lorsque :

●
des semelles de frein défectueuses ou fortement usées,
●
des bandages sont disloqués,

42
R 300.14 ch. 3.4