UEFCD 1608

Systèmes multiplexés
 Introduction

Les exigences en matière de sécurité de conduite, de confort de conduite, du comportement des

émissions de gaz d'échappement et de consommation de carburant.

Dans un véhicule moderne, le nombre de composants et

les appareils de commande sont allés au-delà des
frontières du système conventionnel de lignes
individuels. Ces exigences impliquent de plus en plus
Dans ces systèmes pour chaque type d'information un intense échange d'informations entre les
il est nécessaire d'avoir un câble séparé pour chaque unités de contrôle, alors afin de maintenir,
direction. clairement structurés tous les systèmes
électriques et électroniques, évitant qu'ils n'occupent
trop d'espace, une solution technique émerge
appropriée pour l'échange d'informations, la
Multiplexage ou CAN-Bus de données (peut avoir les
deux désignations).
Le CAN-Bus de données pour automobiles a commencé à être développé par
Robert Bosch GmbH
1983, c'est une solution de cette nature.
Elle a été spécialement développée pour une utilisation dans les automobiles et est
implémenté dans presque toutes les marques de voitures commercialisées
actuellement.

CAN signifie Controller Area Network (réseau de zone)

de contrôleur), ce qui signifie que les unités
de contrôle sont interconnectées et réalisent un
échange de données entre eux.
HISTOIRE DE LA MULTIPLEXAGE/RÉSEAUX CAN
C'est dans les années 80 que se font les premiers pas dans l'étude et le développement de la multiplexage. Les
Les dates les plus marquantes dans la conception et le développement de ce système sont décrites ci-après.
1981–Protocole CAN développé pour une utilisation dans les usines.
1983–Bosch commence le développement du CAN pour automobiles.
1985–Début de la coopération entre aBosche et aIntel dans le développement de puces.
1988–Os primeiros chips CAN estão disponíveis naIntel. ADaimlere aMercedes-Benziniciam a
mise en œuvre des systèmes CAN dans vos véhicules.
1991–Première utilisation du protocole CAN dans le câblage de puissance d'un modèle de production
Mercedes-Benz.
1999–Audi, BMW, DaimlerChrysler, Motorola, Volkswagen et Volvo introduisent les lignes LIN. À quoi a-t-il été
bien accepté pour être fiable et n'utiliser qu'un seul fil.
2002–Des câbles optiques de type D2B, MOST et Byteflight sont utilisés, avec de hauts débits de transmission
fibre optique
2003–Audiusa a interfaceBluetooth, familiar com as tecnologiasGSMno seu novo modelo A8. Foi um
grand développement car il permet la communication sans fil.
2007–La plupart des automobiles sont équipées de réseaux CAN en série.
 L'APPARITION DE LA MULTIPLEXAGE.

Il y a deux raisons pour lesquelles les véhicules modernes ne peuvent pas répondre au câblage conventionnel de
forme individuelle :
Le nombre élevé de fils rendrait le câblage trop grand, vaste et lourd.
Les fiches conventionnelles ont un nombre limité de broches.
PEUT.
Il ne fait aucun doute que les automobiles continuent à être de plus en plus sûres, fiables, et plus respectueuses de l'environnement.
environnement et plus confortables. Ils doivent maintenir une conduite agréable et amusante, avec de la musique, téléphone
móvel e acesso à Internet. Por estes motivos, os veículos modernos são equipados com dezenas
de capteurs, d'appareils de commande et d'actionneurs. Tous ces composants doivent travailler en
ensemble et échanger de grandes quantités de données. Cela a été réalisé grâce à la substitution des systèmes
électriques conventionnels par multiplexage
 AVANTAGES DE LA MULTIPLEXAGE

• Le câblage pour tous les équipements est inclus dans un bus (normalement une paire de câbles.
entrelaçados).
• Le nombre de lignes de données nécessaires est très réduit.
• Le réseau permet la mise en œuvre de fonctions de contrôle complexes qui ne seraient pas viables
en utilisant un câblage conventionnel.
L'information est transmise numériquement sous forme de nombre.
• L'utilisation de convertisseurs numérique/analogique est évitée car ils introduisent certaines erreurs, tous les échanges
sont effectuées de manière numérique.
• La détection des erreurs est simplifiée, car les erreurs numériques sont immédiatement supprimées et envoyées.
nouveau message de remplacement.
• Peut être ajouté avec simplicité plus d'équipement au bus
EX1 :
Il convient de souligner que ce système est très fiable, il tombe rarement en panne, et qu'il peut être
ajouter de nouveaux composants très facilement, par exemple, l'OPEL ASTRA (2006) sans la fonction
le régulateur de vitesse il suffit d'appliquer le levier et de programmer l'unité de commande. Il suffit juste de "prévenir"
le réseau qui existe a une fonction de plus disponible, et nous avons désormais cette fonction disponible dans le véhicule.

Ex2 :
Comme autre exemple, nous avons le cas d'appliquer un
reboque au véhicule, il suffit d'ajouter l'unité de
commande de remorquage au réseau CAN.

Ex3:
Commande des vitres électriques d'une automobile.
 MULTIPLEXAGE–SYSTÈME DE COMMUNICATION
La multiplexage est un système qui consiste en l'intercommunication de plusieurs unités de commande (ou
nous - on peut utiliser les deux désignations) reliées entre elles par une paire de fils bidirectionnels
(Bus), qui permet l'échange d'informations entre elles.

Nous avons sélectionné deux types de systèmes de multiplexage :

•VAN–destiné aux applications de carrosserie, telles que : autoradio, navigation, tableau de bord,
multifonctions...
•CAN – destiné aux applications mécaniques, telles que : transmissions automatiques, gestion d
moteur, freins...
 MULTIPLEXAGEM–SYSTÈME DE COMMUNICATION
LIGNE
Le réseau LIN (Local Interconnect Network) a été initialement développé par le consortium de certains
constructeurs automobiles (Audi, BMW, Daimler-Chrysler, Volcano, Volvo et Volkswagen) et Motorola.
Le réseau LIN a été normalisé en deux étapes, en 2000 avec la version LIN 1.1 et en 2003 avec la LIN 2.0, étant
introduite dans la production automobile en série pour la première fois en 2001.
Hoje em dia lidera juntamente com a rede CAN o mercado das aplicações automóveis.
Le réseau LIN est relativement bon marché et facile à mettre en œuvre, permettant d'obtenir des vitesses de
transmission à environ 20 Ko/s.
Le réseau LIN est de type "temporel" car il met à jour l'état du réseau à un instant donné.
taxe temporelle (maître/esclave).
Ce réseau est généralement utilisé dans les châssis et dans les sous-systèmes de confort de l'automobile pour contrôler
des dispositifs tels que des banques électriques, des capteurs de lumière et de climatisation. Par exemple, une porte du
automobile et ses fonctionnalités telles que, vitres électriques, miroirs électriques, verrouillage centralisé
etc., peut être un sous-système de l'automobile.
Ces sous-systèmes sont ensuite interconnectés en utilisant généralement le réseau CAN via un port LIN/CAN. A
Le réseau LIN est souvent utilisé comme un sous-réseau du réseau CAN, en raison de sa simplicité, de son faible coût et
offrant de bonnes performances dans les communications avec des sous-systèmes qui ne sont pas liés à la
sécurité de l'automobile.
 MULTIPLEXAGE–SYSTÈME DE COMMUNICATION

Dans un véhicule, on peut trouver plusieurs réseaux CAN

(Réseau de Contrôleur de Zone) indépendants utilisant
différentes taux de transmission.
Les premières spécifications du CAN-Bus sont les
applications dans l'industrie.
La première classification formelle du système CAN a été
élaborée par la SAE (Société des ingénieurs de l'automobile)

Ingénieurs - Société des Ingénieurs de

Automobiles)

Les spécifications, exigences et propriétés techniques générales du CAN-Bus sont définies dans un protocole,
normalisées par l'ISO (Organisation internationale de normalisation)
pour la Normalisation) et publiées selon la norme ISO 11519.
Une SAE publie également les normes, en particulier en ce qui concerne les circonstances et les exigences.
spéciaux de véhicules commerciaux.
Le tableau 2.1 présente certaines caractéristiques importantes :
Pour la détection de pannes, le véhicule est équipé d'une sortie de diagnostic. Cela permet la recherche
de pannes utilisant "la ligne K" (ISO 9141). Cependant, dans les derniers modèles de véhicules,
il est constaté que la ligne K a disparu et, en remplacement, le système de diagnostic pourra être effectué
à travers deux ou plusieurs terminaux dédiés sur la fiche E-OBD (selon le nombre de lignes)
multiplexées).

La classification a été simplifiée par l'ISO qui est parvenue à une classification simple et pragmatique
retirant deux applications :
- CAN à basse vitesse pour la transmission de données à une vitesse inférieure à 125 kbit/s;
CAN à haute vitesse pour la transmission de données à des vitesses supérieures à 125 kbit/s.
 DOMAINES D'APPLICATION DU SYSTÈME CAM.

Les principaux domaines d'utilisation du système CAN-Bus sont :

Véhicules de Passagers
Camions et Autobus
Véhicules tout-terrain
Trains de passagers et de fret,
Électronique Maritime, d'Aviation et Aérospatiale
Automatisation des Usines
•Contrôle des Machines Industrielles, Ascenseurs,
Automatisation des bâtiments
Équipement Médical,
•Contrôle Non-Industrie et Équipement Non-Industrie.
 NORMES du Système CAN

Véhicules de passagers
•ISO 11898-2: CAN haute vitesse (125kbit/s–1Mbit/s), est le système CAN le plus utilisé.
Permet une longueur maximale du réseau de 40 m (fig. 2.1);
• ISO 11898-3 : CAN à vitesse moyenne (100 - 125 kbit/s) (tolérance d'erreur), la caractéristique
le principal est d'avoir la capacité de fonctionner correctement même avec des erreurs dans le système (fig.
2.1);
• ISO 11519 : VAN (Réseau de Véhicules), s'est consolidé sur le marché français et est utilisé dans
véhicules Renault et groupe PSA (vitesse de 250kbit/s ou 62,5kbit/s);
• SAE J2411 : CAN basse vitesse (33 kbit/s - 83,3 kbit/s en mode diagnostic) - fil unique,
assez utilisé dans les systèmes de contrôle de confort (fig. 2.1);
• OBD ISO 15765 (diagnostic CAN).
 NORMES du Système CAN

CAMIONS, AUTOBUS ET VÉHICLES TOUT-TERRAIN

•ISO 11992 : Communication Camion/Remorque (fig. 2.3);
• SAE J1939 : Camion, Autobus, Agriculture et Véhicules Tout-Terrain;

Le réseau CAN est utilisé dans le contrôle du moteur tel

comme la carrosserie et fonctionne de la même manière
que dans les véhicules légers.
En Amérique du Nord, c'est
utilisé le protocole J1939-71 (SAE) également pour
la communication entre camion/remorque (fig. 2.3).
En Europe, à son tour, un autre a été réglementé
protocole (ISO 11992) par l'Administration Européenne,
pour la communication mondiale camion/remorque.
 NORMES du Système CAN

INDUSTRIE ET AUTRES APPLICATIONS

• SAE J1939 : Camions de transport spéciaux, tracteurs agricoles (fig. 2.5);
• ISO 11783 : Machines de récolte et traitements (fig. 2.4) – agriculture.

Comme dans les cas vus précédemment, les réseaux CAN

fonctionnent exactement de la même façon, le
la différence réside dans le fait des protocoles ou normes
accomplis d'être différents.
 NORMES du Système CAN

INDUSTRIE ET AUTRES APPLICATIONS

• SAE J1939 : Camions de transport spéciaux, tracteurs agricoles (fig. 2.5);
• ISO 11783 : Machines de récolte et de traitement (fig. 2.4) – agriculture.

Les véhicules utilisés en agriculture, tels que les tracteurs (fig. 2.5),
tondeuse, machines de récolte de
tomate ou uva, ceifeiras, etc. utilisent de plus en plus l'électronique,
que dans le véhicule sont allumés
à travers des réseaux CAN et respectent le protocole SAE J1939.
À son tour, le CAN-Bus (ISO11783)
est utilisé pour contrôler les composants de l'extérieur (par
exemple : machines de récolte) à d'autres
réseaux à l'intérieur du véhicule. La plupart des véhicules motorisés par
le gasóleo respecte le protocole de la SAE
J1939-71 pour la communication moteur/boîte de vitesses. Dans d'autres
véhicules tout-terrain (par exemple :
machines de construction, camions très lourds, machines
usées dans les mines), les moteurs diesel sont
contrôlés également par des réseaux CAN via le protocole SAE
J1939-71.
 Principes de base du système

Principales domaines :
• La zone de traction est composée de plusieurs unités de contrôle, par exemple : du moteur, de la boîte
vitesses automatiques, de l'ABS/ESP (zone qui concerne la sécurité de l'automobile). A.
une vitesse de transmission de données de 500kbit/s (environ 0,25ms, l'unité
peut envoyer des données toutes les 10 ms).
• La zone de confort est constituée par les unités de contrôle des portes, de la climatisation,
radio, etc.. Vitesse de transmission de données de 100 kbit/s (environ 1 ms, l'unité
envoie des données toutes les 20 ms.
• Aire d'infotainment (info de information et tainment de divertissement) que
peut englober d'autres systèmes comme la climatisation, le GPS, etc. (normalement dans les systèmes
CAN de média vitesse).
 Características principais de uma Rede CAN-Bus:

• Câblage très simplifié, qui permet de connecter plusieurs unités de commande;

Transmission rapide de données entre les unités de commande;
• Économie d'espace grâce à des unités de commande avec de petites fiches;
• Peu de pannes grâce à une vérification constante des messages envoyés par le biais des
unidades de controlo;
• Elle est normalisée à l'échelle mondiale. Par conséquent, elle peut échanger des données avec des unités de
commande de différents fabricants.
 LES CLASSES PEUVENT SECONDAIRE NORMALISATION ISO :

CAN Classe A
Cette classe concerne les communications qui n'ont pas d'effet sur la sécurité du conducteur.
unités dites non intelligentes, c'est-à-dire des fonctions liées au confort et à la carrosserie, unités
avec des fonctions simples (comme le commande des vitres électriques, des sièges électriques, etc.).
L'information échangée
est petite (1octet = 8bits) et est envoyée au Bus à des vitesses d'environ 20kbit/s. Les coûts
dessus unités sont bas.

CAN Classe B
Les mêmes nous peuvent être vus dans cette classe, cependant, les messages peuvent contenir plus de bits.
que la classe A (par exemple dans le contrôle des vitres électriques).
La vitesse de transmission est comprise entre 10 et 125 kbit/s.
 LES CLASSES PEUVENT SÉCONDARIÉMENT NORMALISER ISO :

CAN Classe C
Car les informations nécessitent des transferts en temps réel avec des temps de cycle inférieurs
un 10ms et les temps de latence inférieurs à 1ms (exemple : transfert de données entre l'injection
électronique et la boîte de vitesses automatique).
L'information est envoyée à des vitesses allant jusqu'à 1Mbit/s.

Classe D CAN
Paquets d'information contenant un grand nombre d'octets et nécessitant des temps de
transfert à la vitesse de l'ordre de la seconde où les vitesses de transmission sont de l'ordre de 10 Mbit/
s (exemple : radio, systèmes de navigation – GPS), sert également au diagnostic dans les cas où
il faut de grandes vitesses de communication.
 LINHAS BUS:

Ce sont des lignes bidirectionnelles multifilaires qui font partie intégrante du système CAN.
Pour la transmission
deux fils, seulement une ligne de données (fil) est vraiment nécessaire. Si c'est le cas, tous les
les composants dans le réseau doivent être connectés à une terre commune dans le véhicule. Cependant, un seul
linha bus (um fio) pode ser muito lento.
Les lignes Bus peuvent être de différentes sections, 0,35mm2 (lignes de haute et moyenne vitesse) ou
0,50mm2 (utilisé dans le LIN).
 LINHAS BUS:

Pour cette raison, les fils uniques sont utilisés dans les réseaux CAN secondaires pour des applications plus simples.
au niveau le plus bas de la hiérarchie (par exemple : fermeture centrale et vitres électriques). Un réseau bus LINBus
(Le réseau d'interconnexion local) est souvent utilisé comme bus à fils uniques.
Certains fabricants
(par exemple : aOpele aMercedes), recourent au système LIN et la tendance naturelle est d'élargir l'utilisation
deste système de communication, puisqu'ils sont moins chers, plus simples, plus légers, etc.
Il est assez courant d'utiliser un CAN-Bus à deux fils, avec les deux fils entrelacés.

Malheureusement, le schéma de couleurs des fils n'est pas

Les deux fils s'appellent CAN H (CAN High/Élevé) et normalisé (voir tableau 3.2), et varie selon le fabricant
CAN L (CAN Bas/Bas). pour le fabricant.
 Pourquoi utiliser les deux fils entrelacés ?

Il existe de nombreux effets qui créent des ondes électromagnétiques,

comme par exemple les téléphones portables, dans le moteur l'allumage,
alternateur etc.
Pour réduire la radiation dans les lignes
de Bus (EMC - Compatibilité Électromagnétique), les transducteurs
ont une fonction de contrôle des bandes.
Limite les hausses et les baisses des taux des signaux Bus et
fournit l'utilisation de deux câbles entrelacés.
Du point de vue de l'EMC, les bandes de degré ascendantes
doivent être
évitées dans les réseaux des véhicules, car elles provoquent des radiations
électromagnétique et peuvent interférer avec d'autres
gammes de ondes, comme la réception de la radio ou avec les
ondes de téléphones portables.
 Pourquoi utiliser les deux fils entrelacés ?

Les câbles entrelacés ont une bonne performance

symétrique, parce que les tensions d'interférences
des externes agissent sur les deux lignes de Bus de la même
sinal et sont compensés par le comparateur de
capteur du transducteur quand le différentiel est
formé.
La figure 3.5 montre la faible sensibilité contre
l'interférence inductive. En raison de la torsion (2 cm par
volta), les câbles changent leur position par rapport
à fonte de interférence.
Lorsque le nombre de lignes de champ magnétique est
uniformes, les fractions
les tensions d'interférence qui se superposent au signal
de données est inefficace. Cela n'est possible que dans C'est-à-dire que, comme les fils sont entrelacés, l'effet
situation dans laquelle les lignes de données sont placées électromagnétique qui modifie le signal, comme il change dans les
proche d'un matériau chargé de potentiel deux fils du Bus, la différence de potentiel entre les deux
négatif ou par un câble relié au pôle négatif et mantient inchangé et ainsi le signal se maintient
fiable.
livre d'interférences à haute fréquence. Ces L'objectif est de maintenir la différence de potentiel égale entre
les interférences créent des "problèmes" à la communication des
les lignes.
les lignes de bus, la solution trouvée a été d'entrelacer les
fios de modo a anular o erro criado no sistema.
 Réparations sur les lignes BUS :

En cas de dommages aux lignes en cas de coupures partielles ou

totais le procédé conseillé est de remplacer
un câblage complètement endommagé.
Cependant, il y a ceux qui choisissent la réparation des lignes, le
aconselhado é o seguinte:
Utiliser uniquement des câbles jaunes lors de la réalisation
réparations sur les lignes. Marquer les points où se
nous réalisons des réparations avec du ruban adhésif jaune.
•En cas de réparation, les deux lignes du bus
devraient avoir la même longueur. En entrelaçant
les câbles 1 et 2 doivent être à une distance A=20
mm.
•En entrelaçant les câbles, il ne doit pas rester de morceaux de
mais de 50 mm (B) de comprimento sans
entrelaçar, comme par exemple dans le cas des unions Os pontos de atenção mais importantes na realização destes
soldates. (champignon). travaux sont :
•Utiliser la même section de fil (si nécessaire lors de la réparation).
•Laisser les lignes CAN H et CAN L exactement comme elles sont.
longueur..
Principales caractéristiques du système :

Typologie de réseau
Hiérarchie
Autres
 Principales caractéristiques du système :

Typologie de réseau
Typologie de réseau
Étoile
Anel
Linéaire
Arbre
 Typologie de réseau
Étoile

une station centrale est reliée à tous les utilisateurs

à travers des liaisons doubles.
Cette gare centrale peut être responsable de
contrôle du réseau, le "Maître", pouvant
simplement
établir le lien entre l'émetteur et le récepteur.
Est utilisé uniquement dans des véhicules haut de gamme, qui
tenham
systèmes de communication par fibre optique.

Les avantages de cette topologie sont :

Chaque nœud a sa propre connexion au nœud central;
• Intégration simple de nœuds supplémentaires; Les inconvénients de cette topologie sont :
• Facile à exécuter avec transmission à travers • Longueur totale élevée de toutes les connexions si les nœuds
médias optiques (fibre optique). formes ordonnées comme une ligne
géographique;
Le nœud central nécessite N interfaces pour la connexion de N nœuds;
• La communication entre les nœuds n'est possible que par le nœud
central
• A comunicação torna-se impossível se o nó central falhar.
Typologie de réseau
Anel
Si un anneau physique est construit avec diverses liaisons de
deux-points, est désignée une structure
dans Anel (fig. 4.3). Maintenant, un message qui est en train d'être
transferida é passada de uma unidade para
l'unité suivante. Si le signal peut être amplifié chaque
lorsque vous passez par une unité, il est possible
atteindre des distances assez grandes. Le message
parcourt l'anneau jusqu'à atteindre l'émetteur, où c'est
éteinte.

Les avantages de cette topologie sont :

• La mise en œuvre de réseaux étendus devient Les inconvénients de cette topologie sont :
possible car chaque nœud fournit un • Le système global échoue lorsque l'un des nœuds échoue.
régénération Par conséquent, il faut prendre des mesures.
de signal. généralement supplémentaires, par exemple possibilité de construire
• Excellent pour l'utilisation de moyens optiques de un pont sur le nœud ou la provision
transmission de données à l'application du système pointa- falhada d'un anneau redondant.
point entre nous. • Une opération doit être interrompue pour procéder à
• Identification simple du nœud en question, tel est le intégration d'un nouveau nœud ou à
position géographique des nœuds dans l'anneau. relocalisation d'un nœud.
Typologie de réseau
Linéaire

La caractéristique typique d'une topologie linéaire est le lien

électrique passive de tous les nœuds à
un milieu commun.

Les avantages de cette topologie sont :

• Le coût des lignes de bus est plus bas pour Les inconvénients de cette topologie sont :
applications avec les nœuds disposés géographiquement • La longueur des lignes de bus et le nombre de nœuds limités si la
comme une ligne. régénération de signal par nœuds
Liaison simple d'un nœud. Les répéteurs n'ont pas été effectués.
• On peut simplement ajouter plus de nœuds sans • La mise en œuvre d'une structure de Bus avec interface
interruption de l'opération. L'optique est compliquée par le fait que
• En cas de défaillance ou de désactivation d'un nœud, les fibres optiques appropriées sont encore difficiles à mettre en œuvre.
ne affectent pas les autres nœuds. Peut être utilisée en utilisant un
acoplateur "passif" optique du Bus (amplificateur de signal),
embora com custos mais elevados.
Nonobstant les inconvénients décrits ci-dessus, typologie
linéaire est de toutes, la plus utilisée de nos jours
nos véhicules, étant également le plus fiable.
Tipologie de réseau
Arbre

Ce type de topologie se caractérise principalement

à cause des connexions étant à des points aléatoires. C'est
de manière basique, une association entre les topologies de type
étoile et linéaire (fig. 4.8).
A Topologia em Árvore está implantada na maioria dos
systèmes CAN qui possèdent des dérivations de lignes. C'est-à-dire,
dans le cas de la porte d'une automobile, le bus CAN passe
cheveux
intérieur de l'unité de commande des vitres pour arriver
à
unités de fermeture de porte, miroirs, etc.
Principales caractéristiques du système :

Hiérarchie

Types de hiérarchie
MESTRE-ESCLAVE (Maître-Esclave)
MULTI-MÔTRE (Multi-Master).
Types de hiérarchie
MESTRE-ESCRAVO (Maître-Esclave)

•Un nœud maître est le coordinateur de

communication sur la ligne Bus.
Seul le maître peut commencer
messages/trames.
Le maître interroge continuellement.
les esclaves : Dans ce système, les esclaves
donnent la plupart du temps une
réponse dans le message lui-même.
•Comme principe "maître-esclave", un nœud
narede, le « maître », prend le contrôle
d'accès aux lignes de bus selon les termes de
un échange de données orienté à travers
des autres nœuds (“esclaves”).
Les avantages de ce principe sont sa simplicité, ainsi qu'un certain temps de latence.
maximum que le Bus est disponible pour un nœud.

Une des inconvénients général de ce format est qu'un nœud esclave, s'il veut accéder au Bus, doit attendre
l'émission d'un message du Maître, pour garantir le temps de latence. Cela signifie
charges inutiles dans le système Bus, et pour cela ils ont besoin de systèmes avec des exigences assez
élevés.
•D'autre part, le principe de processus cyclique dans la structure Maître-Esclave est plus approprié qu'un
processus non cyclique.
Une autre désavantage supplémentaire, le système de communications échoue complètement lorsque le maître échoue.

Exemples d'applications de ce système : VAN (Zone de Véhicule)

Réseau) naPeugeot,eLIN(Local
Réseau d'interconnexion) naOpel.
Types de hiérarchie
MULTI-MESTRE (Multi-Maître).

Dans ce système, toutes les unités sont maîtres.

C'est-à-dire que tous les nœuds ont les mêmes droits et
n'ayant qu'à respecter le protocole dans le domaine
de priorité du message.
Principales caractéristiques du système :

Autres

Messages prioritaires
•Comprimento das linhas CAN:
•Longueur courte de l'intrigue/message
• Temps de récupération des erreurs très court :
Messages prioritaires : l'identifiant d'un message
détermine ta priorité en ce qui concerne
en ce qui concerne l'accès à la ligne de bus, il est possible pour l'unité d'avoir le

accès à la ligne de bus selon votre

importance. Ainsi, particulièrement les messages
les importants peuvent obtenir l'accès au Bus dans un
court espace de temps nonobstant la charge momentanée du
Autobus.
 Longueur des lignes CAN :
Par exemple, par l'analyse du graphique, on peut conclure que la
une vitesse de 1Mbit/s, peut être
utilisé une ligne CAN de 40 mètres de long
(maximum).

Outros comprimentos máximos das linhas (valores

approximativement) :
• 100 m à 500 kbit/s
• 200 m à 250kbit/s
• 500 m à 125kbit/s
• 6 km à 10 kbit/s

Lorsque la vitesse de transmission est plus élevée, plus il faut que

sont les lignes. Les valeurs maximales de
la longueur des lignes CAN doit être respectée afin de
garantir que les données ne se perdent pas
dans la transmission d'un message. Beaucoup des échecs qui
peuvent se produire dans un système CAN
devenus à des problèmes dans les lignes, détérioration, coupures,
interférences électromagnétiques, etc.
 Longueur courte de l'intrigue/message : La longueur
maximum des données du message
CAN est limité à huit octets (64 bits). Cette longueur des
les données sont suffisantes pour les exigences
de la transmission de données dans les véhicules. La transmission de
messages plus longs via le CAN est
requise seulement dans des cas exceptionnels (par exemple
durant la configuration et la programmation d'un
nœud/unité de contrôle).

Temps de récupération des erreurs très court : le CAN permet de

détection des messages corrompus
en raison de divers mécanismes de détection des erreurs
complémentaires. Les erreurs détectées conduisent
une retransmission automatique d'un message
incorrectement transmise ou reçue. Ainsi le
sa correction se produit également dans un temps très
court.
Détection et désactivation de nœuds défectueux/défaillants : O
le protocole CAN surveille la fonction
communication spécifique des nœuds de manière à ce qu'un nœud défectueux
ne peut pas continuellement perturber
la transmission de données. Lorsque les taux d'erreur moyens
prédefinies sont dépassées dans un nœud, sont
des mesures ont été prises pour limiter l'accès du nœud affecté au réseau,
nous désactivons le nœud du réseau.
 Composition et fonctionnement du système :

Componentes do sistema
Fonctionnement des composants
 Composants du système

Unités de Commandement
•Lignes du bus de données;
Terminal de bus de données.

Les Unités de Commandement possèdent :

Microprocesseur
• Contrôleur CAN (possède un
transmetteur et un récepteur);
• Transducteur CAN (possède un
transmetteur et un récepteur) ;
Fonctionnement des composants du système

Unités de Commande :
• Microprocesseur : Ce dispositif a pour fonction de traiter le message et de l'envoyer.
pour le Contrôleur CAN.
• Contrôleur CAN : Reçoit du microprocesseur de l'unité de commande les données que
s'ils doivent être envoyés (via le récepteur - RX). Le contrôleur CAN les traite et
transmettez-les au transducteur CAN (via le transmetteur–TX). Reçoit également des données du
transducteur CAN, les traite et les transmet au microprocesseur. C'est-à-dire qu'il contrôle le
caminho a seguir pelas mensagens provenientes dos outros componentes.
Transducteur CAN : C'est un émetteur et récepteur qui transforme les données du contrôleur
CAN en signaux électriques numériques et les envoie aux lignes du bus de données. Reçoit les
données et les transforme pour le contrôleur CAN. Tout comme le Contrôleur CAN, également
possède un récepteur et un émetteur (RX et TX).
Lignes du bus de données : Ce sont des fils bidirectionnels multifilaires
qui servent à transmettre les données. À travers les composants
Ce qui est décrit ci-dessus rend alors possible l'existence de la communication.
entre les différentes unités. Dans le cas de
figure 5.2 nous pouvons vérifier cela même, en prenant comme
exemple du passage de caisse dans un véhicule
avec une boîte de vitesses automatique, pour l'unité de
le contrôle de cette opération nécessite
plusieurs informations, parmi elles se trouve par exemple l'information
des rotations du moteur, la position de
papillon, etc.
Terminal de bus de données :
C'est une résistance (fig. 5.3). Elle empêche l'envoi des données.
regressons des extrémités des lignes du bus
falsifiez les données suivantes, c'est-à-dire, empêchez les "échos".
(exemple : dans le Groupe VAG, il y a des valeurs
dans une plage de 60 à 72Ω). Dans la plupart des cas, on trouve
insérées dans les unités de commande,
Cependant, ils peuvent également se trouver à l'extérieur. Assurez-vous que les
niveaux de tension corrects dans les deux
lignes.
Conformément aux différentes vitesses des réseaux CAN, les valeurs
de résistance sont différents, c'est-à-dire,
dans un système CAN haute vitesse, les bornes du Bus ont
valeurs de résistance différentes de un
système CAN basse vitesse.
GATEWAY:
Une passerelle (traducteur de données) est un composant du système
CAN dans lequel votre fonction est d'envoyer les messages à la
respectiva rede e gere os diferentes protocolos
CAN tout comme les niveaux de tension du réseau CAN. C'est-à-dire,
transmets un message à la personne concernée
réseau CAN (haute, moyenne ou basse vitesse) de manière à ce que
toutes les unités liées à la même peuvent
accéder aux informations fournies.
Le capteur de vitesse du véhicule fournit
information à l'unité d'ABS, par votre
cette unité envoie l'information au réseau
CAN traction (CAN haute vitesse).
Comme a
L'information sur la vitesse du véhicule est également
requise par d'autres unités – par exemple :
ECU du tableau de bord – aGateway
transmettez cette information au réseau CAN de
moyenne de vitesse, pour l'utilisateur du véhicule
pouvoir consulter la vitesse à laquelle vous circulez.
Gateway transforme les messages afin qu'ils puissent être lus
par des réseaux CAN différents
vitesses. C'est l'interface de liaison entre tous les réseaux de
veículo (LIN, MOST,Bluetooth)
 FICHE DE DIAGNOSTIC :
Tout comme dans le cas où les couleurs des lignes CAN ne se trouvent pas dans
pratiques standardisées, il en va de même
en ce qui concerne les positions des broches de connexion sur la prise de diagnostic
E-OBD.

Dans la figure, on peut vérifier le

fiche de diagnostic
normalisée (utilisée par la
majorité des fabricants
Toutefois et en fonction de
fabricant quelques positions des
les pins sont modifiés.
Dans le tableau 5.1, les exceptions concernant...
à la position des broches sur la fiche de
diagnostic E-OBD.
SYSTÈMES RÉCEPTEURS (RX) ET ÉMETTEURS (TX) :
À l'intérieur de l'unité de commande, parmi d'autres composants, nous avons le transducteur et le contrôleur.
CAN. Ces composants doivent communiquer entre eux et, pour cela, ils utilisent des systèmes de réception.
la transmission de l'information.
Les récepteurs (RX) et les transmetteurs (TX) insérés dans les contrôleurs et les transducteurs CAN ne fonctionnent pas
tous de la même manière. En raison du fait qu'ils sont insérés dans différents protocoles CAN.
CAN DE HAUTE VITESSE (ISO 11898-2) :
Le contrôleur communique avec le transducteur
en respectant le protocole ISO 11898, via
ligne de sortie
TX et de la ligne d'entrée RX. Le transducteur est
liaison au bus via les deux terminaux CAN
He
CAN L qui vous donnent la capacité de recevoir et
transmettre des données.

Les signaux TX et RX sont directement

en relation, tandis que la différence de
potentiel entre le
CAN H e o CAN L est une relation indirecte. Chaque
le transmetteur de CAN lit ce qui est envoyé de
novo,
cependant, il faut considérer qu'il y a un léger
retard entre les bits transmis et les bits
reçus.
ÉLÉMENTS FINAUX DU BUS :
Considérant une topologie linéaire dans la majorité des systèmes CAN, il y a des résistances à la fin du Bus.
nominales de 120Ω.

Les résistances finales présentes dans les lignes garantissent que les signaux de données
ne soyez pas réfléchis,
dans le sens opposé à celui envoyé.

Notez qu'au cas d'un système LIN (un fil) ne

Il est nécessaire d'appliquer des résistances à la fin des lignes.

D'autre part, dans le système CAN haute

vitesse de l'application d'au moins une résistance est indispensable.
FALHA DU SYSTÈME ET EFFETS PROBABLES :
En cas de courts-circuits dans un transducteur CAN, les classes CAN de différentes vitesses
ils "répondent" aussi de manière différente, avec des défauts individuels
CAN DE MÉDIA VELOCIDADE (ISO 11898-3):
Les transducteurs à moyenne vitesse (du type tolérant aux pannes) ont été développés
pour des applications de vitesse de transmission de données jusqu'à 125 kbit/s dans les véhicules passagers. Le
le dispositif a la capacité de transmission à travers différents niveaux de tension (CAN H et CAN L),
mais, en cas de défaillance, il passe automatiquement à la communication par seulement une ligne de transmission
e/ou réceptrice.

En cas de défaillance, tous les nœuds continuent à transmettre avec un taux de signal réduit. Une fois
restaurée la communication, le transducteur (tolérance de panne) rétablit automatiquement la
communication normale par les deux lignes CAN.

Le principe de fonctionnement, tout comme l'architecture des connexions d'un transducteur de ce type, est identique
au système CAN haute vitesse. Cependant, et le grand avantage de ce type de transducteur est d'avoir
un détecteur de pannes/erreurs qui permet au système de fonctionner même en cas de défaillances. C'est
garantie la communication entre les unités, même avec une des lignes CAN interrompue, ou avec
échecs du système.
 ÉLÉMENTS FINAUX DU BUS :
Les transducteurs pour la moyenne vitesse (tolérance aux pannes) sont conçus.
pour avoir un comportement optimal avec une résistance totale du système de 100Ω.
Cela signifie que
les deux lignes CAN ont à la fin une résistance de 100Ω. En raison du fait que la résistance totale
do système être distribué sur tout le réseau, chacun des transducteurs n'utilise qu'une partie des
100Ω.
Alors, en fonction de la taille globale du système, les résistances locales à appliquer au nœud doivent
être calculées.

Il n'est pas obligatoire que tous les nœuds (ou transducteurs) aient la même valeur de
résistance. Le
La valeur de la résistance totale du système doit être de 100Ω.
Par exemple, si la charge totale du système nécessite une résistance totale de 100Ω, ce n'est pas
recommandé
termos les 100Ω, mais pas seulement cela. D'autre part, il n'existe pas de limite pour la valeur
maximum de
résistance totale. Il est simplement recommandé de ne pas dépasser 6kΩ (6000Ω) de résistance par
transducteur
en raison de garantir une bonne immunité électromagnétique (entendez par là la capacité de résister à
interférences
électromagnétiques).
C'est-à-dire, si l'on a un système
com 5 unités (on a également 5 transducteurs), il est donc recommandé d'en avoir pour chaque entrée dans
transducteur une résistance de 500Ω. Dans le cas d'un système avec 10 unités, il est recommandé
ter associé une résistance de 1000Ω à chaque unité.
DÉFAILLANCE DU SYSTÈME ET EFFETS PROBABLES :
Une défaillance complète du système peut se produire en cas de courts-circuits dans le système, le
niveaux de tension inattendus (Positif de la batterie–VBAT ; Masse–GND) ou simplement circuit ouvert,

Dans le cas des transducteurs avec détecteur de défauts (utilisés

en moyenne vitesse–125kbit/s), ceux-ci
nous détectons le type de court-circuit qui est en cours et
agir en conformité (selon le
protocole ISO 11898-3) avec la panne/défaillance et passe
automatiquement pour la communication par seulement
une ligne, le CAN H.
CAN DE BAISSE VITESSE (SAE J2411) :
Ce type de CAN a la particularité de posséder seulement
une ligne de communication. Le CAN de fil
unique, a été initialement développée par GM (General)
Motors Corporation) comme alternative au UART
Bus (technologie de communication unifilaire) selon le
protocole SAE J1850.
 ÉLÉMENTS FINAUX DU BUS :
Pour les systèmes CAN à basse vitesse, par défaut, les résistances finales sont nécessaires pour
mettre le Bus en état récessif.

les résistances font un « by-pass » pour protéger le système

d'éventuels courts-circuits.

Dans ces systèmes, les résistances finales ont normalement

valeurs autour de 9000 ohms.
Comme
Les protections du système sont effectuées à travers plusieurs
composants
condensadores (de 220μF) e também bobinas (de 47μH).
Capacité de charge d'un nœud (RT)
2kΩ <RT < 9,2kΩ
Pour un réseau CAN avec 32 nœuds, les résistances doivent avoir des valeurs de RT = 9,1 kΩ. Une valeur plus
une résistance inférieure (RT) entraînera une violation de la valeur de résistance de la ligne CAN-Bus (RL)
exigé.
Capacité de charge de la ligne CAN (RL)
270Ω <RL < 9,2kΩ
RL est le résultat du parallèle entre toutes les résistances des nœuds, RT, entre le CAN-Bus et la masse.
valeur minimale (270Ω) de charge est limitée par la capacité de sortie de données de la ligne CAN H.
 TRANSMISSION DE DONNÉES

CYCLE DE TRANSMISSION DES DONNÉES

Fourniture de données
L'unité de contrôle fournit les données au contrôleur CAN, pour une transmission ultérieure.
Transmission de Données
Le Transducteur CAN reçoit les données du Contrôleur CAN, les transforme en signaux électriques et
transmets-les.
Réception des données
Toutes les unités de contrôle qui sont connectées au réseau CAN se transforment en récepteurs.
Vérification des données
Les unités de contrôle du réseau effectuent la vérification des données afin d'exécuter les
suas funções de acordo com isso.
•Acceptation des données
Dans le cas de données importantes, l'unité de commande en question accepte les
données respectives, sinon, ignore-les.
 AUTRES SYSTÈMES CAN

Les systèmes qui se présentent ci-après sont en général tout à fait semblables au système
CAN conventionnel. Cependant, les différences qui existent se vérifient au niveau de la vitesse de
transmission des données, niveaux de tension de sortie sur les lignes CAN, et également par les interfaces de
communications utilisées.
RAN (RÉSEAU D'AREA DE VÉHICULE)
L'acronyme VAN peut se traduire en français par Réseau
de la Zone de Communication dans le Véhicule.

Le système VAN est né en 1985/86, ayant été

les premiers composants ont été fabriqués en 1989.
En 1992, le système a commencé à être implanté dans
automobiles (Citroën XM), et en 1998 et 1999 dans les Peugeot
206 et 406 respectivement.
Le groupe PSA est aujourd'hui le fabricant qui utilise le plus
système VAN.
C'est un système très similaire au système CAN de
média vitesse.
Tout comme dans le CAN, la hiérarchie Multi-Maître (250 kbit/s)
Le Maître-Esclave (62,5 kbit/s) est également utilisé dans
système VAN.
Le VAN permet une architecture libre, très bien
adaptée au câblage automobile.
Dans la figure, on peut observer un exemple de plusieurs
réseaux de communication d'une Peugeot 407.
Principales caractéristiques du VAN :
•Protocole ISO 11519;
•Velocidades de 62,5kbit/s e 250kbit/s;
Ligne de Diagnostic;
•Demande de messages distants;
•Mode Inactif et Réveil;
•Mode de fonctionnement uniquement avec un fil;
Architecture libre;
•16 estações/unidades por rede (no máximo).
LIN (RÉSEAU D'INTERCONNEXION LOCAL)

Le système LIN est un sous-système d'unités de commande interconnectées.

entre eux. Il est apparu en 1999 comme un réseau de communication à bas coût afin de compléter le CAN
dans diverses applications.
Les applications du LIN sont variées, par exemple pour le toit ouvrant, les portes (vitrages, miroirs, fermeture
de portes, etc.), banques, entre autres.
Dans la figure 7.5, on peut vérifier la complémentarité entre les systèmes LIN et CAN. Dans ce cas, le
Le contrôle de la carrosserie est effectué par un système CAN, tandis que le contrôle des unités de commande.
la porte est faite par un système LIN.
Les systèmes se complètent et il n'est pas nécessaire d'avoir CAN pour le contrôle des portes, ce qui coûterait plus cher.
dispendieux.
Principales caractéristiques du LIN :
•Mode de communication unifilaire (protocole J2411);
Jusqu'à 16 esclaves pour 1 maître;
•Le Maître commence la transmission des données, donc l'arbitrage n'est pas nécessaire;
Vitesse de transmission 20kbit/s;
•Assez moins cher par rapport à d'autres systèmes multiplexés.

Principales avantages du LIN :

Communication par fil unique (moins cher et plus simple à mettre en œuvre);
Vitesse de transmission des données de 20 kbit/s utilisant des composants simples et de
bas coût;
•De plus en plus utilisé dans les systèmes de contrôle des vitres électriques, essuie-glaces, etc.
•qui simplifie les systèmes de communication dans les véhicules.
FIBRE OPTIQUE

La fibre optique utilise le principe de la transmission de données à travers un conducteur d'ondes lumineuses. Les câbles
de fibre optique sont généralement de couleur orange.
Source lumineuse
L'émetteur de lumière est un diode électroluminescente
(LED)
ou un diode laser. D'autre part, le récepteur est un
photo-diode (sensible à la lumière) ou un photo-transistor.
L'émetteur convertit les signaux électriques en signaux
optiques, et à son tour, le récepteur convertit les
sisnais optiques en signaux électriques.
Propagation de la lumière à l'intérieur de la fibre optique :

Le diamètre de la fibre optique est assez petit de

modo à diminuer la réfraction et la perte conséquente
de
signe
LA MAJORITÉ
MOST a été défini comme standard de la MOST
Coopération, dans le but de spécifier un
unité de
réseau de partage d'information à réaliser de manière
économique, en même temps qu'un protocole
adéquat
pour la transmission de données multimédia dans
automobile, étant donné que la transmission de données
aussi
doit pouvoir se dérouler sans un PC ou d'autres
unités de commande centrales.
Principales caractéristiques du MOST :
Contrairement au système CAN, le système MOST envoie les messages à des destinataires
particuliers.
•Na maioria dos casos está implantado numa topologia em anel.
•Possède une unité de diagnostic qui détecte les pannes sur les lignes et également sur les unités
•de comando (ver fig. 7.18).
Avantages MOST
•Ne subit aucune interférence
électromagnétique extérieur;
• Peut transmettre à grande vitesse, jusqu'à
21,2 Mbit/s; INCONVÉNIENTS MAJEURS
•A des limitations face à des variations brusques de
Les lignes de communication (fibre optique) sont
température. Cependant, cela fonctionne bien dans
beaucoup plus légers que les lignes utilisées dans
système CAN par exemple; intervalle
Moins de câbles pour les mêmes entre -40ºC et 85ºC;
fins •Il ne faut pas étirer, comprimer, écraser (par
La distance entre l'émetteur et le récepteur peut exemple, contre la carrosserie du véhicule);
être de plusieurs mètres. La réparation n'est pas recommandée, en cas de
avaria il est conseillé de procéder à un remplacement complet de la
ligne
•Le rayon de courbure (voir fig) ne doit pas être inférieur
un 25mm (sous risque de diminuer considérablement la
réflexion du signal, ou même casser la fibre). Dans la figure
attirer l'attention sur le fait d'éviter de mettre la fibre
optique avec des rayons de courbure inférieurs à 25 mm
(ou 90º), dado que com l'augmentation du rayon de
la courbure diminue la réflexion du signal.
D2B (Bus de données numériques)
Le Bus de Données Numériques est un système optique de Bus
dans un système d'information et
communication
connecté en réseau. Il est commandé de manière centralisée
à travers l'unité d'indication et de commande du
radio
ou do COMAND (unité de commande générale).
Tout comme dans le système MOST, le oD2B est un système de
communication largement utilisée dans les véhicules de
gamme moyenne/élevée qui englobe des systèmes comme le
radio, téléphone, vidéo, entre autres.