CONCEPTION DES ROUTES - GENERALITES – MASTER 1 GEOTECHNIQUE – AKACEM MUSTAPHA
I. INTRODUCTION
La route a pour but de permettre la circulation en toute saison, dans des conditions
suffisantes et aussi durables que possible de confort et de sécurité. Elle joue un rôle important dans
le secteur des transports et communications dont elle fait partie de ses équipements collectifs
appelés infrastructures
La façon d'élaboration d’un projet routier consiste à étudier et concevoir les trois éléments
géométriques simples qui la définissent, le tracé en plan, le profil en long et le profil en travers en
plus des carrefours
II. TERMINOLOGIE
Figure 1 : Profil en travers d’une route
L’emprise : partie du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la route ainsi qu’à ses
dépendances
L’assiette : surface du terrain réellement occupée par la route
Plate-forme : surface de la route qui comprend la chaussée et les accotements
Chaussée : surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules. Elle est constituée
d’une ou plusieurs voies de circulation
Accotements : zones latérales de la PLATE-FORME qui bordent extérieurement la chaussée.
L’accotement est constitué de la berme et de la bande dérasée
Route en remblai : la plate forme s’étend jusqu’à la crête des remblais
Route en déblai : la plate forme s’étend jusqu’à la crête du fossé coté route s’il n’y a pas de fossé,
elle s’étend jusqu’au pied du talus de déblai
III. PRESENTATION DU RESEAU ROUTIER EN ALGERIE :
Le réseau routier Algérien occupe une place stratégique dans le système de transport. Il
supporte à lui seul près de 90 % du volume des échanges, dont le plus important est
enregistré sur le réseau économique de base
Actuellement, le réseau routier national est constitué de :
Autoroutes
Routes Nationales (R.N)
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Chemins de Wilayas (C.W)
Chemins Communaux (C.C)
IV. L’ETUDE GENERALE D’UNE TRACE DE ROUTE :
Le trace d’une route d’une trace de route est caractérisé par :
• Sa trace en plan – qui représente les parties droites et les virages
• Son profil en long – qui représente les déclivités plus ou moins fortes
• Son profil en travers - qui représente une coupe transversale d’une route
Le service constructeur recherchera l’or d’une trace de route:
• La plus petite dépense de construction, par : obtenue un trajet court, réduisant les déblais et les
remblais, réduisant les ouvrages d’arts – ponts, tunnels, mûrs de soutènement et évitant les
expropriations,
• La plus petite dépense d’entretien, par :
- l’établissement de la route sur un bon sous-sol et la suppression des points singuliers
Quant à l’usager, il désira qu’on lui offre :
• La plus petite dépense pour le transport, par : un trajet court, des courbes à grand rayon,
l’atténuation des successions de pentes et rampes.
• La sécurité et la commodité, par : une route large, une grande visibilité en tous les points du tracé,
la suppression de croisement à niveau et carrefours.
V. L'ORGANISATION DES ETUDES DE PROJET D'INFRASTRUCTURES ROUTIERES
Chaque projet routier, nécessite des études successives qui sont :
- Etude préliminaire : Cette étape comprend l’étude de quatre variantes des tronçons de la
route
- Etude avant projet sommaire : Cette étape concernera l’étude de deux meilleures variantes
retenues de l’étude préliminaire
- Etude avant projet détaillé : Cette étape ne concernera que l’étude de la seule solution
choisie de la variante retenue.
VI. Paramètres fondamentaux des projets routiers :
Les paramètres fondamentaux des projets routiers sont :
Comportement de l’usage : condition de visibilité, temps de réaction …
Géométrie des véhicules
Dynamique des véhicules : coefficient de frottement, accélération et décélération
Dévers min et dévers max
débit de pointe (l’importance de trafic)
Calcul économique
Vitesse de référence
Ces paramètres définissant un niveau de service de la route. Chaque niveau de service est
caractérisé par ses propres paramètres.
[Link] DE SERVICE
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Dans chaque catégorie de liaison. La route est caractérisée par des conditions minimales
d’aménagement dépendant en particulier :
De la qualité du service assuré
De l’intensité et de la composition du trafic
Des caractéristiques topographiques (plat, vallonné, montagneux)
Ces conditions se traduisent de façon synthétique par la définition d’un niveau de service et
ce dernier permet de fixer la catégorie et l’environnement d’une route donnée.
VII.1. Catégories des routes
Le réseau routier national relie les principales villes, les ports, les aéroports et les pôles
économiques importants. Les différentes catégories des routes sont :
Catégorie 1 (C1) : Assure les liaisons entre les grands centres économiques et les centres
d’industries lourdes
Catégorie 2 (C2): Assure les liaisons entre les centres d’industries légères et les centres
d’industries de transformations
Catégorie 3 (C3): Assure les liaisons entre les chefs lieux de daïra et de wilaya
Catégorie 4 (C4): Assure les liaisons entre des les centres de vies des réseaux des catégories C1
et C2
Catégorie 5 (C5): Assure les liaisons entre les routes et les pistes non comprises dans les catégories
précédentes.
VII.2. Environnement de la route :
L’environnement est par définition l’état actuel de relief, c’est à dire la nature du relief
(facile, moyen, difficile) et est fonction de deux caractéristiques géométriques du terrain :
- La dénivelée cumulée moyenne H/L
- La sinuosité moyenne ls/L
La dénivelée cumulée moyenne au km :
La dénivelée cumulée est la somme des dénivelées cumulée le long de l’itinéraire existant,
rapportée à la longueur de cet itinéraire, permet de mesurer la variation longitudinale de relief
Si H/L 1.5 % le terrain est dit plat
Si 1.5 % H/L 4 % le terrain est dit vallonné
Si H/L 4 % le terrain est montagneux
b)- la sinuosité :
La sinuosité d’un itinéraire est égale au rapport de la longueur ls cumulée des courbes de
rayon en plan inférieur ou égale à 200 m sur la longueur totale de l’itinéraire.
= (longueur des courbes dont R 200 m)/Ltotal
Si 0.1 la sinuosité est faible
Si 0.1 0.3 la sinuosité est moyenne
Si 0.3 la sinuosité est forte
Les trois types d’environnement Ei distingués résultent du croisement des deux paramètres
précédents selon le tableau ci-dessous :
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Sinuosité FAIBLE MOYENNE FORTE
Relief ( 0.1) 0.1 0.3 0.3
PLAT (H/L 1.5%) E1 E2 ***********
VALONNE E2 E2 E3
(1.5% H/L 4%)
MONTAGNE (H/L 4%) ********* E3 E3
Tableau 1.1 : L’environnement de la route
VIII. Notion de vitesse
VIII.1 – Vitesse de base
Lors de l'étude d'un tracé, le paramètre vitesse intervient de façon déterminante dans le choix
des différents éléments géométriques qui le composent. C'est le critère de base de tout projet routier.
Le constructeur de routes se fixe une vitesse dites vitesse de base « VB ». Cette vitesse de
base est une vitesse théorique, qui sert à déterminer les valeurs extrêmes des caractéristiques
géométriques (rayon minimum des virages, inclinisation de la route et distance de visibilité
minimum) et autres intervenant dans l’élaboration du tracé d’une route.
Le choix de VB dépende de :
- Type de route, genre de trafic, topographie de la route et conditions économiques
d’exécution et d’exploitation
Lorsqu’il s’git de l’autoroute, c’est le caractère de la topographie qui fait le choix de VB
VIII.2 – Vitesse de projet
La vitesse de projet VP se définit comme étant la vitesse la plus élevée pouvant être admise en
chaque point de la route, compte tenu de la sécurité et du confort dans les conditions normales.
Cette vitesse ne peut pas être augmentée indéfiniment au risque de ne plus correspondre au
type de route dont il est question. C’est pour cela que l’on définit une vitesse de base maximum qui
représente le plafond de toutes les vitesses de projet.
Dans un tronçon accidenté, la VP sera égale à la VB inférieure et dans un secteur très facile la
VP atteindra la VB supérieure ; la vitesse pratiquée (VP) est donc supérieur en général à la vitesse de
base (Vb)
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