Introduction

Le processus de planification d'une voie a évolué au cours des 50 dernières années de

fournir initialement une infrastructure pour la mobilité rapide et efficace de
vélocipèdes et marchandises d'une origine à une destination à un processus plus intégré
en tenant compte des besoins des conducteurs, des piétons, des cyclistes, des motocyclistes,
personnes et autres utilisateurs en conformité avec l'environnement.
 Planification Routière

Il s'agit d'établir comment l'équipe de travail devra satisfaire les

restrictions des prestations, planification temporelle et coût. Une planification
détaillée de la cohérence du projet et évite les surprises qui ne sont jamais bien
reçues.” (Ing. Oscar Archila)

La planification routière est une phase d'un projet de conception d'une route dans
laquelle vise à établir comment l'équipe devra satisfaire aux limitations de
dudit projet.

Justification d'une voie

À ce stade, tous les facteurs permettant de justifier l'investissement sont analysés.

réaliser. Les principaux sont les suivants :

1.- La faisabilité technique et économique de la voie en projet.

2.- L'harmonie du projet avec les facteurs sociaux et environnementaux de l'environnement.

3.- L'amélioration d'un niveau de service déficient, actuel ou prévisible, dans le

vialité existante.

4.- L'adéquation des facilités de transport avec l'ordre chronologique du

développement prévu dans l'aménagement du territoire en vigueur.

5.- Stratégies de défense ou souveraineté nationale.

6.- Tout autre facteur qui justifie l'investissement.

Tous les facteurs analysés sont importants. En général, c'est l'État, à travers
de ses organes compétents, qui décide de la justification de l'investissement

Une voie se justifie par des critères fonctionnels, l'exécution de étant souhaitable.
les mêmes lorsqu'une des circonstances suivantes se présente :

Trafic urbain prépondérant, comprenant celui qui a pour origine et

destination la ville en effectuant des déplacements de courte distance.

Lorsque la route aura des fonctions de connexion urbaine avec le

viario transversal et il est nécessaire d'accéder aux usages voisins. Le moyen
traversé par la route présente une restriction à une conception de la
voies exclusivement basées sur le trafic.
 La justification de ce projet routier est d'apporter une route
principal dans cette localité afin qu'il puisse avoir un accès à
d'autres localités adjacentes à celle-ci sans négliger de prendre en compte les
ressources naturelles qui se trouvent sur place.

Justification économique : L'objectif de l'évaluation économique est de

fournir suffisamment d'éléments de jugement sur les coûts et les avantages de
projet, afin de pouvoir établir la pertinence de l'utilisation proposée des
ressources économiques demandées.

Justification sociale : ce projet vise à améliorer le niveau de vie de ceux qui

habitent dans cette localité où le projet sera exécuté, ce projet routier se
justifie sans plus de considérations, de manière que les habitants de tel
la communauté puisse améliorer sa qualité de vie en obtenant un accès à travers
une route principale pour faciliter le déplacement vers d'autres
destinations sans tenir compte des préférences politiques entre autres.

Justificación Ambiental:La justificación ambiental del presente estudio de

la faisabilité comprend une analyse globale du projet dans son ensemble et une analyse
détaillé de ses principaux composants. L'approche technique adoptée vise à
détecter à la fois les conflits et les relations positives qui se présenteraient
entre intérêts et entre activités (impacts environnementaux) en conséquence de la
exécution du projet.

CLASSIFICATION D'UNE VOIE

NORVIAL 1977 « Dans la classification des routes, il faut prendre en compte la

classification administrative adoptée par le MTC. Il faut également tenir compte de
compte ses caractéristiques fonctionnelles et sa géométrie.

Classification Administrative

La classification administrative est contenue dans la "Nomenclature et

Caractéristiques physiques du réseau routier du Venezuela" (MTC 1979). Là, on
établit ce qui suit :

TRONCALES : Ce sont des voies qui contribuent à l'intégration nationale, fournissant les
connexion interrégionale et communication internationale. Sa symbolique et
la signalisation a une portée nationale.

LOCALES : Ce sont des voies d'intérêt régional, qui permettent la communication entre
centres peuplés. Ils doivent pouvoir orienter le trafic provenant des embranchements et sous-
ramales vers les Vías Troncales. Leur symbolique et leur signalisation ont un rang
étatique.

RAMALES : Ce sont des voies d'intérêt local qui relient divers centres générateurs.
de transit, orientant celui-ci vers le réseau Local ou Trunk. Sa symbolique et
la signalisation a un rang étatique.

SUBRAMALES : Ce sont des voies d'intérêt local, qui relient des hameaux ou des centres.
générateurs de trafic spécifiques, orientant celui-ci vers des réseaux routiers de
maire hiérarchie. Généralement, ils n'ont pas de continuité. Sa symbolique et
La signalisation a un rang étatique et est similaire aux Ramales.

Classification Fonctionnelle

Dans la Classification Fonctionnelle, on prend en compte les caractéristiques propres des

courants de transit. C'est la plus utilisée dans la planification routière d'une région.

ARTÉRIEL : Voie où prédomine le transit de passage.

COLECTORA : Voie, dont la fonction principale est de recueillir le trafic généré

par l'environnement et le conduire vers le Système Artériel.

LOCAL : Vía dont la fonction prédominante est de fournir un accès aux développements
adyacents.

Classification selon sa Géométrie

AUTOROUTE : Ce sont des voies avec une séparation physique continue entre les sens de circulation et
avec un contrôle total des accès. Les chaussées peuvent avoir des alignements
indépendantes ou être parallèles. Chaque chaussée doit avoir au moins une bande
de stationnement d'urgence. (Hombrillo)
VIA EXPRESSA : Ce sont des voies avec une séparation physique entre les directions de la circulation, qui
peut avoir des ouvertures occasionnelles et un contrôle partiel des accès. Les chaussées
elles peuvent avoir un alignement sans dépendants ou être parallèles. Chaque chaussée doit
avoir au moins une place de stationnement d'urgence. (Hombrillo)

CARRETERAS : Ce sont des voies sans séparation physique entre les sens de circulation.
La chaussée peut avoir plus d'un canal dans chaque sens. Il est recommandé d'inclure
un petit homme de chaque côté de la chaussée, surtout lorsque des volumes sont prévus
de transit considérables. Il est inacceptable d'inclure une voie centrale à double
sens de circulation. Les accès doivent respecter les conditions relatives à
visibilité et espacement, envisagés dans ces normes.
VITESSE DE PROJET EN FONCTION DU TYPE DE ROUTE - Les
Les normes vénézuéliennes indiquent comme normales la vitesse du projet suivant :

TYPE DE VOIE ET COND. TOPOGRAPHIQUE VELOCIDAD DE PROYECTO Km/h

Autoroutes en T. llano 90 – 120

Autoroutes en T. Ondulé et Montagneux 80 – 110

Routes en T. Llano 90 - 120

Routes en T. Ondulées 80 – 100

Routes en T. Montagneux 50 - 80

Une fois la vitesse du projet sélectionnée, les caractéristiques géométriques de

la voie doit être liée à elle. Les normes vénézuéliennes par exemple,
établissent les valeurs suivantes comme rayons de courbure minimums

RADIO DE CURVATURA MINIMO EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DE

PROJET

VELODIDAD DE PROYECTO (KM/H) RADIO MINIMO DE CURVATURA

50 70

60 100

70 150

80 200

90 300

100 400

110 600

120 900
Le type de voie est une ROUTE PRINCIPALE et le type de terrain dans ce
le projet est de type ONDULÉ donc nous utiliserons une VITESSE DE
PROJET : 80 km/h et un RAYON : 200 m.

LE PROJET ROUTIER

Étapes d'un projet

On peut considérer que tout projet a 3 grandes étapes :

Phase de planification : Il s'agit de déterminer comment l'équipe de travail

doit satisfaire aux restrictions de prestations, de planification temporelle et
coût. Une planification détaillée apporte de la cohérence au projet et évite les surprises.
qui ne sont jamais bien accueillies.
Phase d'exécution : Représente l'ensemble des tâches et des activités qui
suponen la realización propiamente dicha del proyecto, la ejecución de la obra
de quoi il s'agit. Répond avant tout aux caractéristiques techniques spécifiques
de chaque type de projet et suppose de mettre en jeu et de gérer les ressources dans
la forme appropriée pour développer l'œuvre en question. Chaque type de projet
répond à ce point à sa propre technologie, qui est généralement bonne
connue des techniciens en la matière.
Phase de livraison ou de mise en service : tout projet est destiné à
se terminer dans un délai prédéterminé, aboutissant à la livraison de l'œuvre au
client ou le démarrage du système développé, vérifiant que
fonctionne correctement et répond aux spécifications à son moment
approuvées. Cette phase est également très importante non seulement parce qu'elle représente la
culmination de l'opération sino en raison des difficultés qu'elle présente généralement dans la
pratique, s'étendant excessivement et provoquant des retards et des coûts
imprévus.

Il est judicieux d'ajouter à ces trois grandes étapes deux autres qui, bien que pouvant
s'inclure parmi celles déjà mentionnées, il est préférable de les nommer de manière indépendante
puisqu'ils définissent un ensemble d'activités qui sont essentielles au développement
du projet :

Phase d'initiation : Définition des objectifs du projet et de

ressources nécessaires à son exécution. Les caractéristiques du projet
impliquent la nécessité d'une phase ou d'une étape préalable destinée à la préparation
de la même, phase qui ont une grande importance pour le bon déroulement
du projet et qui devra être particulièrement soigné. Une grande partie du
le succès ou l'échec de celui-ci se forge principalement dans ces phases
 préparatoires qui, avec une bonne phase de planification, certaines
les gens ont tendance à sous-estimer, désireux de vouloir voir des résultats
excessivement tôt.

Les périodes générales de durée sont les suivantes :

Phase de contrôle : Suivi du travail effectué en analysant comment le

le progrès diffère de ce qui était prévu et commence les actions correctives qui
sont nécessaires. Inclut également le leadership, en fournissant des directives à
les ressources humaines, subordonnées (y compris sous-traitées) pour que
faites votre travail de manière efficace et à temps.

ÉTUDES PRÉLIMINAIRES

Les études préliminaires ont pour objet de fixer, de manière assez

approximativement, une polygone qui servira de base pour l'étude définitive et qui
il doit suivre l'itinéraire approuvé. Dans cette polygone, l'emplacement des ponts est fixé,
on fixe le passage par les villages, les haciendas, entre autres, on établit la nécessité
des tunnels, des murs de défense, se projettent les développements et on prend
les données nécessaires pour réaliser un plan de courbes de niveau, un profil longitudinal
et un nombre suffisant de sections transversales qui permettent de faire un
budget du mouvement de terres. Les données nécessaires seront également prises en compte.
sur les ponts, murs, tunnels, ouvrages spéciaux de drainage, entre autres. Afin
de pouvoir établir un budget préliminaire assez proche de la route. Le
Le travail de terrain de base des Études Préliminaires est formé par les
reconnaissances de tracé, celles-ci se font par petits segments du parcours général et
permettent de fixer en détail les points de passage, l'emplacement des ponts, les
développements, entre autres.

ÉTUDES TOPOGRAPHIQUES

L'ingénieur Jesús Ordoñez nous dit que l'étude, l'élaboration et l'exécution de

tout projet d'ingénierie des travaux qui a pour assise la surface
De la terre, il est nécessaire d'utiliser la topographie.

1º Dans l'élaboration de la zone destinée à l'œuvre. Les caractéristiques du

Le terrain est le guide de l'architecte, pour la meilleure distribution et l'emplacement de l'œuvre.
en ses aspects fonctionnels et ornementaux ; et de l'Ingénieur pour obtenir le
maire rigueur, stabilité et sécurité de celle-ci. Il s'agit du levage
topographique de la zone.
2º Dans la Géométrisation du projet, où se lient de manière analytique, les
différents axes de symétrie de l'œuvre, entre eux-mêmes et avec des éléments fixes du
terrain, (points permanents) en vue de son replante ment ultérieur.

3º Dans le plan de répartition, par lequel les différentes parties sont situées sur le terrain.
de l'œuvre, dans les positions relatives indiquées dans le projet.

Ce facteur est essentiel pour la localisation physique de la voie, car cela affecte les
alignements horizontaux, les pentes, les distances de visibilité et les
sections transversales. Du point de vue topographique, le Ministère de
Transporte, classe les terrains en quatre catégories :

Terrain plat.
Terreno ondulado.
Terreno montagneux.
Terrain escarpé.

À partir de cette classification, le terrain attribué pour le design est considéré comme
généralONDU, en raison de ses pentes moyennes supérieures à 6%,
cela a été pris des pentes obtenues dans les profils des lignes qui
représentaient la pente maximale.

ÉTUDES GÉOLOGIQUES

Avant de commencer le projet d'une voie, il faut disposer d'une adéquate

informations sur les caractéristiques géologiques de la zone et des
paramètres géotechniques à utiliser. Les méthodes qui seront utilisées pour
recueillir cette information, y compris la géophysique, sera proposé dans chaque cas
par l'ingénieur responsable du projet et devront être acceptés par le
Ministère Général, l'Étude des Sols pour un Projet Routier doit comprendre
la suite :

1.- À un niveau de sélection de route, une étude géologique de surface qui

conditions géologiques et sismiques les plus pertinentes de la zone et permettent de discerner,
Du point de vue géologique, la route la plus favorable

.2.- Au niveau du pré-projet, un relevé géologique de surface, qui

comprendre la largeur de la bande topographique levée. Cette étude doit pouvoir
déterminer ce qui suit :
a) Estimation du type, de la quantité, de la densité et de la localisation des échantillons qui
doivent être prises sur le terrain pour le projet.
b) Estimation de l'inclinaison des talus d'excavations et de remblais et le
traitement possible dont ils pourraient avoir besoin.

c) Estimation des méthodes d'excavation les plus appropriées.

d) Estimation de l'utilisation du matériau d'excavation, comme fraction utilisable dans

remplissages, facteur de contraction et capacité de charge.

e) Localisation des sites de prêt pour la construction de remblais et

matériau granulaire pour la construction de bases et sous-bases. Localisation des
posibles sitios de bote.

Esta característica se refiere a la posibilidad que tiene los terrenos en presentar

des glissements de terrain ou des inondations, ces conditions du sol et tant d'autres
permettent la localisation de contrôles négatifs ou de contrôles positifs, lesquels
favorisent ou nuisent au design, c'est justement pour cela qu'il est très important
les considérer.

Dans le cas de notre étude, ce facteur ne peut encore être pris en compte car
nous n'avons accès ni à la zone ni à l'étude qui pourrait lui avoir été réalisée.

ANTEPROYECTO

Le projet doit produire les informations suivantes :

1.- La conception des sections transversales typiques et leurs transitions, selon

aux volumes de transit estimés pour l'année de conception et le niveau de service
adopté pour cette année. Les pentes des talus seront adoptées conformément à
les données géotechniques obtenues lors du Levé Géologique de Surface.

2.- Le design graphique du plan de la voie, avec toutes ses caractéristiques

formes géométriques essentielles, y compris les intersections, secteurs de croisement
parkings, aires de service et autres commodités.

3.- Le design graphique du profil longitudinal, dûment coordonné avec le

alinéo horizontal. L'identification des tronçons de pente critique et son
traitement, transitions et toute autre caractéristique essentielle.

4.- Estimation des volumes de mouvement de terre, leurs déséquilibres et les

distances de transport résultantes. Identification préliminaire des méthodes de
excavation et remblai les plus appropriés, conformément à l'Élévation Géologique de
Superficie.

5.- Localisation et estimation de la capacité des sites de prêt ou de location

qui sont nécessaires et le calcul des distances de transport correspondantes.

6.- Sélection, emplacement et dimensionnement des ouvrages de drainage, basé sur

les études hydrologiques et hydrauliques nécessaires et réalisées à cet effet.

7.- Estimation préliminaire des quantités de travaux

PROJET

Le projet doit produire tous les documents nécessaires qui permettent

évaluer, engager, liciter et construire le projet. En essence, à l'étape de
le projet définitif doit préciser tout ce qui est présenté dans le projet préliminaire et ajouter
tous les détails qui sont indispensables à la construction de la voie. À tel
effet, et basés sur les résultats des études requises au chapitre IV de
ces normes, le Projet doit contenir ce qui suit :

1.- Définition précise des sections transversales typiques, avec les

détails du traitement de la divisoire, espaces latéraux, drains de surface,
talus, défenses, éclairage et tout autre détail pertinent.

2.- Définition mathématique de l'axe ou des axes du plan, de manière que

peuvent être reconsidérés sur le terrain.

3.- Définition mathématique des cotes de talus de la surface de

roulement, correspondant aux axes de l'usine

4.- Définition des détails des œuvres d'art mineures, telles que
alcools de boîte, têtes pour alcools, cotes d'entrée et de sortie
les mêmes, murs en aile, cloisons, torrents et murs de pied de talus, entre
autres.

5.- Dimensionnement géométrique des ouvrages d'art majeurs, comme

ponts, viaducs, voûtes sous des talus très élevés, tunnels, murs, écrans
et des travaux similaires. Cette dimensionnement doit être réalisé conjointement avec les
projets structurels correspondants.

6.- Cubication du mouvement de terres. Calcul de ses compensations et

transports. Cubage des sites d'emprunt et de bateau nécessaire et conception de
sa configuration finale, y compris le drainage de ces sites.
 7.- Calcul des quantités de travaux selon les normes en vigueur de
COVENIN, y compris les expropriations et les améliorations affectées.

8.- Toute autre information jugée pertinente aux fins de

la compréhension du projet.