Évaluation et réhabilitation des pavages béton
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Remarque Non. Détails - IRC 117 2015
dans les 5 ans suivant la construction, l'épaisseur du revêtement est suffisante pour prévenir les fissures de flexion (contraintes dues aux lourdes charges sur essieu + gradients de température)
La principale cause de dommages à un revêtement en béton est due à la déformation permanente causée aux couches granulaires et au sous-sol en raison des véhicules lourds.
opérer sur les autoroutes
Évaluation - emplacement des vides sous le pavage + Conditions des barres de liaison et des barres de maintien + joints d'accotement
FWD utilisé pour estimer la résistance du béton de pavement + module de réaction du sous-sol
Les données de déflexion peuvent être utilisées pour détecter des vides aux joints transversaux, aux joints longitudinaux, à l'intérieur et aux coins.
IRC:58-2011 Évaluation de la capacité du revêtement à supporter les charges de trafic futures, c'est-à-dire la durée de vie restante du revêtement, déterminée en utilisant le principe des dommages cumulés par fatigue
Évaluation structurelle - transfert de charge aux joints transversaux et longitudinaux
Méthode de réhabilitation
Annexe 1 groutage de ciment
IRC:SP:83-
2008 réhabilitation des barres de liaison/barres de fixation - Technique spéciale pour la réhabilitation des chaussées rigides
3. HISTOIRE DE LA CONSTRUCTION
i) Month and the year of construction
ii) Trafic pris en compte dans la conception des chaussées
iii) Épaisseur et résistance du béton de chaussée
iv) Épaisseur et résistance de la sous-fondation en béton maigre sec
v) CBR du sous-sol
vi) Module de réaction du sous-sol pris en compte dans la conception
vii) Différentiel de température du béton de pavage
IRC:58-2011 4. TRAFFIC
4.1 Enquête sur la charge d'essieu - réalisée pendant 48 heures, à la fois de jour et de nuit, couvrant un échantillon minimum de 10 % dans les deux sens
4.2 Spectre de Charge d'Axe
5. FWD
La charge de crête cible dans la plage de 40 kN à 60 kN ou plus peut être appliquée sur des pavés en béton pour obtenir une déformation raisonnable de l'ordre de 0,15 mm.
puisque les chaussées des autoroutes principales en Inde, consistant en 150 mm de DLC et 300 mm de PQC, sont très rigides et qu'une charge plus élevée peut être nécessaire pour obtenir une déflexion de
environ 0,15 mm.
IRC : 115-2014 Calibration
6. PROCESSUS D'ÉVALUATION DU REVÊTEMENT
Annexe 2 Enquête sur l'état du revêtement
Le GPR peut être utilisé pour déterminer l'épaisseur des chaussées en peu de temps et pour localiser approximativement les zones où des vides peuvent s'être formés en dessous.
dalle de pavage qui peut être confirmée par des tests de déflexion FWD à un stade ultérieur.
FWD deflection data may be collected at interiors, corners, transverse joints and longitudinal joints in the outer lane at intervals of 500 m.
Les charges lourdes circulent principalement dans les voies extérieures et, très souvent, de plus grandes détresses sont également trouvées dans les voies extérieures.
S'il y a des détresses dans les voies intérieures également, un test FWD doit être effectué dans ces voies aussi.
Routes à double sens avec deux voies - les deux voies doivent être testées pour le chargement des joints de coin, de bord, intérieur, transversal et longitudinal.
L'espacement pour les tests peut être réduit en fonction de l'état des chaussées.
Température
le gradient de température intérieur est nul ou négatif lorsque la surface supérieure est plus fraîche que celle du bas et que la partie centrale du dalles de pavage est en contact total
avec la fondation.
Ces facteurs doivent être pris en compte lors de la réalisation du test.
journée - la surface est plus chaude que le dessous et la dalle va se recroqueviller formant une surface convexe avec une région centrale surélevée - Le test dans la partie surélevée sera
montrez une grande déviation. Les bords reposeront sur la fondation
La nuit, les bords seront rehaussés et le test à la limite donnera de grandes déviations.
Routes à deux voies sans accotement en béton - des tests doivent être effectués aux positions de coin, d'intérieur et de bord.
Lorsque les barres d'épaulement sont absentes, des tests aux joints transversaux doivent être effectués le matin pour déterminer le transfert de charge dû aux granulats.
s'intercaler lorsque l'ouverture des joints sera plus élevée en raison de la contraction des dalles à des températures plus basses.
6.2 Mesure de la température de surface
Le FWD peut automatiquement mesurer et enregistrer la température de surface du revêtement dans le fichier FWD (thermomètre infrarouge)
Si le FWD n'est pas équipé d'un thermomètre infrarouge, l'opérateur du FWD peut utiliser un thermomètre portable et enregistrer la température dans un fichier.
L'opérateur FWD peut suspendre les tests si le pavé devient trop chaud (>40°C)
6.3 Évaluation du module de subgrade, du module élastique du béton et de la résistance du béton de chaussée
Rayon de rigidité relative (/) (degré auquel l'objet résiste à la déformation)
Module d'élasticité (MPa) du béton
IRC:58-2011 6.4 Comportement de fatigue du béton ciment
7. CAUSES DE LA FISSURATION PRÉCOCE DES PAVÉS EN BÉTON
8. DETECTION DES VOIDS SOUS LE PAVÉ RIGIDE
tracer le graphique de la déflexion centrale en fonction de la distance
Les tests FWD doivent être effectués pendant la période où les revêtements ne sont pas en conditions de courbure.
Compare tests done on a pavement slab over a void and a slab without any void at different load levels such as 40 kN, 50 kN, 60 kN and 70 kN or 80 kN
Annexe 4 9. ÉVALUATION DE L'EFFICACITÉ DU TRANSFERT DE CHARGES DES JOINTS
LTE = 100 (D2/D1)
D1 est la déviation du côté chargé de la dalle
D2 est le fléchissement du côté non chargé de la dalle
Pour un nouveau revêtement, l'efficacité des joints est presque de 100 pour cent.
10. FRÉQUENCE DU TEST - répété entre trois et cinq ans