Introduction générale

Introduction générale

La route du développement passe par le développement de la route, dit-on.

Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent présenter une efficacité
économique et sociale. A travers des avantages et des coûts sociaux des aménagements
réalisés, elles sont le principal vecteur de communication et d’échange entre les populations et
jouent un rôle essentiel dans l’intégration des activités économiques à la vie locale.
Cependant, La problématique qui est à la base des projets d'infrastructure routière est souvent
liée à l'insuffisance de réseau existant, soit par défaut, soit par saturation. Il est alors
nécessaire, pour bien cerner cette problématique, d'en préciser les contours, puis pour en
dessiner les solutions et d'en quantifier précisément les composantes. Ceci pousse à mener des
études de dédoublement.
La wilaya de Tiaret à l’instar du reste d’Algérie, a adopté un programme très promoteur
basant principalement sur le réaménagement de son réseau routier existant.
Le dédoublement de la RN14 s’inscrit dans le même contexte, et qui fera l’objet de notre
étude.
Les différentes phases d’étude de ce projet seront présentées et discutées en détails dans la
suite de notre travail.

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Chapitre I Présentation du projet

[Link]ésentation de la Wilaya :
La wilaya de Tiaret est située au Nord-Ouest d’Algérie, elle est l’une des capitales des
hauts plateaux.
Délimitée par Tissemsilt et Relizane au Nord, Laghouat et El Bayadh au Sud, Mascara et
Saida à l’Ouest et Djelfa à l’Est. Tiaret s’étend sur 23452 Km2 et regroupe 14 Daïras
déclinées en 42 communes avec une population estimée 819002 habitants. Tiaret est à 340
Km de la capitale Alger.

I.2. Plan de situation du projet :

Le projet en question se situe au PK 173 de la RN14 à côté de carrefour de l’entré sud-
ouest de la ville de Tiaret et s’étend sur un linéaire de 6.558Km vers Mellakou.

PK173+000

Ouvrage D’art

PK 179+558

Figure I.1 : Plan de situation du projet.

I.3. Objectif de l’étude :

Vu l’importance du trafic routier qui fréquente la RN14, et la croissance remarquable de la
démographie Algérienne, le futur axe routier du dédoublement sera d’une importance
majeure.

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Chapitre I Présentation du projet

Ce pourquoi, cette étude a été conçue dont l’objectif est de dédoublé la chaussée existante de
telle sorte à augmenter le niveau de service.

Tout cela se traduit par :

 Améliorer la sécurité.
 Réduire le temps de parcours.
 Améliorer les conditions de circulations.
 À réaliser un traitement architectural et environnemental

I.4. Situation actuelle du projet :

Le tronçon existant est un peu hétérogène en ce qui concerne l’organisation et les
dimensions des éléments caractéristiques de la plateforme (chaussée, accotements, etc. ...) La
largeur de la chaussée existante est variable, comprise entre 6m et 7m voir 8.5 m au niveau
de certains virage.

La largeur des accotements est comprise entre 1 à 2m; ils sont construits avec un matériau
G.N.T.

Le tracé actuel, présente en générale des bonnes caractéristiques géométriques, sauf

quelques endroits où on distingue des rayons inférieurs au rayon minimal absolu.

I.5. Description générale du nouveau tracé :

La description du nouveau tracé consiste à :

 Faire une étude de trafic

 Concevoir la géométrie en plan, en long, en travers et conservé la géométrie de la
route existante ;
 Dimensionner le corps de nouvelle chaussée et renforcer l’ancien si nécessaire ;
 Étudier l’assainissement du réseau pour la route neuve et modifier s’il y’a lieu du
réseau de la route existante ;
 Concevoir un ouvrage d’art.

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Chapitre II Etude cinématique

[Link]ètres fondamentaux d’un projet routier :

[Link] de service :
La vocation d’une route dépend de son importance et ses conditions d’aménagements qui
sont entre autre :

Le confort et la sécurité des usagers ;

L’intensité de trafic et de sa composition ;

Caractéristiques topographiques.

II.1.2.L’environnement de la route :
L’environnement de la route est caractérisé par deux indicateurs qui sont la dénivelée
cumulée moyenne et la sinuosité.

La dénivelée cumulée moyenne : C’est la somme en valeur absolue des dénivelées

successives rencontrées le long de la route.

Le rapport de la dénivelée cumulée totale H à la longueur totale de l’itinéraire LTotale permet

également de mesurer la variation de relief.

Sinuosité : La sinuosité δ d’un itinéraire est égale au rapport de la longueur sinueuse Ls sur le
total de l’itinéraire.

δ= (La longueur sinueuse des sections dont R<200m)/LTotale.

Les trois types d’environnements Ei sont caractérisés par le croissement des deux
indicateurs précédents dans le tableau ci-dessous :

Tableau II.1. Environnement de la route. (B40)

Sinuosité
Faible (δ≤0.1) Moyenne Forte (δ≤0.3)
Reliefs (0.1≤δ≤0.3)
Plat ( <1.5%) E1 E2
Vallonné
E2 E2 E3
(1.5%< <4%)
Montagneux
E3 E3
( >4%)

NB : nous allons évaluer deux variantes et retenir, celle qui répondra aux critères d’une bonne
route.

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Chapitre II Etude cinématique

VarianteN°1 :
. .
= = 1.86%.
.

∑δ/Ltotale=(96.922+6.328+90.647+26.905+202.461+167.110)/6577.205=0.089.

VarianteN°2 :
. .
= =1.86%
.

∑δ/Ltotale= 150.20 /6558.371=0.023.

[Link] catégorie de la route :

Les routes sont classées en cinq catégories selon leurs finalités économiques et
administratives des itinéraires considérés.

La RN14, assure la liaison entre la wilaya d’Ain defla et Mascara en passant par les wilayas
de Tessemsilt et Tiaret ou on a une zone industrielle importante à la sortie de la ville de
Tiaret, donc ce qui classe notre route en catégorie2 (Cat2).

[Link] vitesse de référence :

On appelle vitesse de référence ou base Vb c’est la vitesse qui peut être pratiquée en tout
point de la section considérée. Elle est donc imposée par les zones dont les caractéristiques
géométriques sont les plus contraignantes et elle permet ainsi de définir les caractéristiques
minimales d’aménagement de ces zones particulières. En effet, le choix de vitesse de
référence joue un rôle très important sur le cout du projet. Ce pendant Le choix de la vitesse
de référence dépend de :

o Type de route ;
o L’importance et genre du trafic (volume, structure) ;
o La Topographie (degré de difficulté de terrain) ;
o Conditions économiques d’exécutions et d’exploitations.

[Link] du projet :

La vitesse de projet Vp est la vitesse la plus élevée pouvant être admise en chaque point de
la route, compte tenu de la sécurité et du confort dans les conditions normales.

NB : pour notre projet, nous avons une route de catégorie Cat2 et de l’environnement E2 et à
une vitesse de base de 80km/h.

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Chapitre II Etude cinématique

[Link] de distances d’arrêt :

[Link] de perception-réaction :

Le temps de perception-réaction est le temps nécessaire pour la mise en œuvre de dispositif

de freinage lors d’une situation imprévue exigeant un ralentissement.

On a une route de catégorie Cat2 et de l’environnement E2 donc on aura :

θ=1.8s pour V≥100km/h

θ=2s pour V<100km/h

- Coefficient de frottement longitudinal fl :

Ce coefficient varie avec la vitesse, il intervient dans la détermination des distances

théoriques de freinage.

Pour notre projet, d’après la Norme(B40) fl = 0.39 en fonction de la vitesse de référence et

de la catégorie de la route.

- Coefficient de frottement transversal :

Ce coefficient dépend de la vitesse de référence ou base est utilisé pour déterminer le

rayon en tracé en plan associé à un devers donné : Dans notre cas on a : ft = 0.13.

II.1.4.2. La distance de freinage (do) :

C’est la distance parcourue par le véhicule pendant le freinage, sans la distance de
perception-réaction :

Sur une route en palier : =

Sur une route à déclivité :

= i: étant la déclivité (%), vb en km/h
( ± . )

[Link] distance d’arrêt (d1) :

C’est la distance de freinage ajoutée à la distance parcourue pendant le temps de perception-

réaction avant le début de freinage. Donc on aura :

d1=do+vθ alors d1=do+0.55V pour V<100km/h

d1=do+0.5V pour V>100km/h.

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Chapitre II Etude cinématique

[Link] au projet :
Pour notre projet, RN14 avec une vitesse de base de 80km/h on aura des valeurs
suivantes :

La distance de freinage (do) :

En palier : do =63.11m

La distance d’arrêt (d1) :

En palier : d1=107.11m

Tableau II.2 : paramètre cinématique norme B40.

Vitesse de références (km/h)

Catégorie Paramètres cinématiques 20 100 80 60 40

Distance de freinage.
Do 75 111 65 34 14
1-2
Distance d’arrêt
d1 35 161 109 67 36
(105) (64) (34)

Distance de freinage. Do 60 100 59 31 13

3-4-5
Distance d’arrêt d1 20 150 99 64 35

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Chapitre II Etude cinématique

II.2. Etude du trafic :

II.2.1. Introduction :
Tout projet d’étude d’infrastructures routières doit impérativement contenir une évaluation
et une analyse précise du trafic supporté, car le dimensionnement de la chaussée est lié à cette
sollicitation, la résolution de ce problème consiste à déterminer la largeur des voies et leur
nombre, d’après le trafic prévisible à l’horizon. L’étude de trafic représente une approche
essentielle dans la conception des réseaux routiers, l’analyse de trafic est destinée à éclairer
des décisions relatives à la politique des transports.

Cette conception repose, pour partie <<stratégie et planification>> sur la prévision des trafics
sur les réseaux routiers, elle est nécessaire pour :

 Apprécier la valeur économique des projets routiers.

 Estimer les couts d’entretien du réseau routier, qui sont en fonction du volume de
circulation
 Définir les caractéristiques techniques des différentes tranches de la route constituant
le réseau qui doit être adapté au volume et la nature des circulations attendues
(nombres de voies).

II.2.2. Analyse du trafic :

Afin de déterminer en un point et en un instant donné le volume et la nature du trafic, il est
nécessaire de procéder à un comptage qui nécessite une logistique et une organisation
appropriée. Pour obtenir le trafic, on peut recourir à divers procédés qui sont : La statistique
générale.
 Le comptage sur route (manuel ou automatique).
 Une enquête de circulation.

II.2.3. Différents types de trafics:

 Trafic normal : C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement sans prendre
compte du nouveau projet.
 Trafic dévié : C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée et empruntant,
sans investissement, d’autres routes ayant la même destination, la dérivation de trafic
n’est qu’un transfert entre les différents moyens d’atteindre la même destination.

 Trafic induit : C’est le trafic qui résulte de :

- Des nouveaux déplacements des personnes qui s’effectuent et qui en raison de la
mauvaise qualité de l’ancien aménagement routier ne s’effectuaient pas
antérieurement ou s’effectuaient vers d’autres destinations.
- Une augmentation de production et de vente grâce à l’abaissement des coûts de
production et de vente due à une facilité apportée par le nouvel aménagement routier.

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Chapitre II Etude cinématique

 Trafic total : C’est Le trafic sur le nouvel aménagement qui sera la somme du trafic
induit et du trafic dévié.
NB : nous somme dans le cas de trafic normal

II.2.4. Définition de la capacité :

La capacité est le nombre de véhicules qui peuvent raisonnablement passer sur une
direction de la route « ou deux directions » avec des caractéristiques géométriques de
circulation qui lui sont propres durant une période bien déterminée, la capacité s’exprime sous
forme d’un débit horaire.

 Calcul de TJMA horizon :

La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est :

Tn = T0 (1 +) n

Avec T0 : trafic journalier moyen à l’année 0 ; : taux d’accroissement annuel ; n : nombre

d’année à partir de l’année d’origine.

 Calcul des trafics effectifs:

C’est le trafic traduit en unités de véhicules particuliers (U.V.P) en fonction de :
- Type de route et de l’environnement :
Pour cela, on utilise des coefficients d’équivalence pour convertir les PL en
(U.V.P).
Le trafic effectif est donné par la relation : Teff = [(1 – Z) + P* Z] * Tn

Teff : trafic effectif à l’horizon en (U.V.P/j)

Z : pourcentage de poids lourds (%).
P : coefficient d’équivalence pour le poids lourd, il dépend de la nature de la route.

Tableau II.3: coefficient d’équivalence (B40)

Environnement E1 E2 E3

Route à bonne
caractéristique 2-3 4-6 8-12

Route étroite 3-6 6-12 16-24

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Chapitre II Etude cinématique

 Débit de pointe horaire normal :

Le débit de pointe horaire normal est une fraction du trafic effectif à l’horizon, il est
donné par la formule :

Q = (1/n)Teff

(1/n) : Coefficient de pointe pris égale 0.12 (en générale).

Q : est exprimé en UVP/h.

 Débit horaire admissible :

Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé par application de la formule :

Qadm (uvp/h) = K1*K2* Cth

K1 : coefficient lié à l’environnement.

K2 : coefficient lié à la catégorie de la route et de son environnement.
Cth : capacité effective, qu’un profil en travers peut écouler en régime stable.

TableauII.4 : Valeurs de K1

Environnement E1 E2 E3

K1 0,75 0,85 0,90 à 0,95

Tableau II.5 : Valeurs de K2

Catégorie de la Route
Environnement 1 2 3 4 5
E1 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
E2 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98
E3 0,91 0,95 0,97 0,96 0,96

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Chapitre II Etude cinématique

Cth : capacité effective, qu’un profil en travers peut écouler en régime stable

Tableau II.6 : Valeurs de la capacité théorique(B40)

Capacité théorique

Route à 2 voies de 3.5m 1500 à 2000 uvp/h

Route à 3 voies de 3,5m 2400 à 3200 uvp/h

Route à chaussées séparées 1500 à 1800 uvp/h/sens

II.2.5. Application au projet :

Le trafic sur la section étudiée ,d’après les informations requises auprès de la

direction des travaux publics de la wilaya de Tiaret s’élève à 14809 V/J.

 Données du trafic :

 Le comptage effectué en 2014 a donné lieu à un trafic de 14809 v/j

 Le taux d’accroissement annuel du trafic = 4%

 La vitesse de base Vb = 80 Km/h

 Le pourcentage de poids lourds Z =18,4 %

 Année de mise en service est 2018

 La durée de vie du projet est de 20 ans.

 Calcul de TJMA horizon :

TJMAh = (1+  )n *TJMA2014

TJMA2018 = (1+ 0.04)4 *14809

TJMA2018 = 17325 v/j

TJMA2038 = (1+ 0.04)20 *17325 = 37961 v/j

TJMA2038 =37961v/j

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Chapitre II Etude cinématique

 Calcul du trafic effectif :

Teff = [(1- Z) + PZ] TJMAh

Teff : trafic effectif à l’horizon.

Z : pourcentage de poids lourd (18,4%) P : coefficient d’équivalence

P = 6 (route à 2x2 voies, E2)

Teff = [(1- 0.184) +6* 0.184]*37961= 72885uvp/j.

Teff = 72885uvp/j.

 Débit de pointe horaire normal :

Le débit de pointe normale est une fraction du trafic effectif à l’horizon h, il est exprimé en
uvp/h
Q = Teff * (1/n)

(1/n) coefficient de pointe prise égale 0.12.

Q = (1/n) Teff = 0.12 *Teff

Q = 0.12 *72885

Q = 8746uvp/h

Ce débit prévisible doit être inférieur au débit maximal que notre route peut offrir, c’est le
débit admissible.

Q ≤ Qadm => Q ≤ K1*K2*Cth

K1=0.85 et K2=0.99
 Catégorie C2
 Environnement E2

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Chapitre II Etude cinématique

D’ après le B40 : Cth =2000

 Détermination de nombre de voies :

N = Sx Avec S : coefficient traduisant la dissymétrie dans la répartition du

trafic, S = 1/3
∗
N=
∗

∗ ∗
N= => N= = 1,73
∗( ∗ ∗ ) ∗( , ∗ , ∗ )

Donc : N= 2 voies

Nous optons pour un profil en Travers en chaussée séparée de (2x2 voies de 3.5m) et des
accotements de 1.8m de chaque côté, avec TPC allant de 0.5m à 5m.

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Chapitre III Etude géométrique

III.1 .Tracé en plan :

III.1.1. Introduction :
La conception de tracé en plan d’une route passe tout d’abord à la recherche de
l’emplacement de la route dans la nature et son adaptation la plus rationnelle à la
configuration du terrain.

Définition : Le tracé en plan est une projection de la route sur un plan horizontale de l’axe
de la chaussée. Il est constitué d’une succession de courbes et d’alignements droits séparé ou
pas par des raccordements progré[Link] vise à assurer de bonnes conditions de sécurité et de
confort des usagers tout en s’intégrant au mieux dans la Topographie du site.

III.1.2. Les règles à respecter dans la projection de tracé en plan :

Pour un meilleur choix Technico-économique du tracé en plan il revient à respecter
certaines recommandations qui sont :

 Respecter les points de départ et d’arriver ;

 Eviter les sections rectilignes de grande longueur (monotonie de conduite le jour et
gène en conduite de nuit à cause de l’éblouissement des phares) ;
 Eviter la démolition du bâti (maisons, constructions et habitats) ;
 Eviter le franchissement des oueds, afin de minimiser le nombre de l ‘ouvrage d’art
couteux ;
 Eviter le terrassement excessif et inutile, de préférence suivre les courbes de niveau ;
 Tenir compte des contraintes de réseaux (installations électriques, conduites de gaz,
conduites principales d’assainissement et d’eaux potable). Etc…

III.1.3. Particularité de conception du dédoublement :

L’approche d’étude de dédoublement est différente des études en site vierge et
différente également des études de renforcement et réhabilitation pour cela l’approches
suivantes ont été adoptée :
 L’emploi de rayons supérieurs ou égaux à RHN est souhaitable, dans la mesure où
cela n’induit pas de surcoût sensible, afin d’améliorer le confort et faciliter le respect
des règles de visibilité ;
 Elargir autant que possible d’un seul côté ;
 utiliser au maximum la plate-forme existante en se collant sur l’existant ;
 Etc.......

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Chapitre III Etude géométrique

III.1.4. Eléments de tracé en plan :

Un tracé en plan d’une route est constitué de trois éléments comme il est schématisé ci-
dessous:

Arc de
Cercle

Alignement
Courbe de Raccordement

Figure III.1: Éléments de tracé en plan.

III.1.4.1. Alignement droit :

Un alignement droit défini comme étant une distance entre deux courbes de même sens ou
non dans un tracé de l’axe. Cet alignement est constitué par une distance et un gisement.

En effet, il existe une longueur minimale d’alignement Lmin à respecter entre deux courbes
de même sens, sera prise égale à la distance parcourue pendant 5 secondes à la vitesse
maximale permise par le plus grand rayon des deux arcs de cercle.

Si cette longueur minimale ne peut être obtenue, les deux courbes seront raccordées par une
courbe en C ou OVE.

Lmin = 5x ,
=> Lmin = 111m Avec Vb en km/h.

La longueur maximale est prise égale à la distance parcourue pendant 60 secondes :

Lmax = 60x =>Lmax= 1333m.

,

Remarque :

La longueur minimale d’alignement Lmin qui devra séparer deux courbes circulaires de
sens diffèrent (inverse) doit être supérieure ou égale à 50m.

Lmin≥50m

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Chapitre III Etude géométrique

III.1.4.2. Arcs de cercle :

Trois éléments interviennent pour limiter la courbure :

 La Stabilité en courbe ;
 La Visibilité latérale ;
 La Sur largeur.

Il n’y a aucun rayon inferieur au rayon minimal absolu RHm.

R≥ RHm= .
( )

En règle générale on adopte, si cela n’entraine pas un surcout, des valeurs du rayon minimal
normal(RHN).

En plus il y’a lieu d’assurer la visibilité du côté intérieur du virage en décalant tout obstacle
sur une largeur E = (dv étant la distance de visibilité) et une sur largeur s = pour
R≤200m (Lv étant la longueur du véhicule le plus encombrant) permettant l’inscription des
véhicules longs dans le rayon.

Rayon minimal absolu (RHm) : Est défini comme étant le rayon au devers maximal.

Ainsi pour chaque Vb on a une série de couple (R, d).

RHm = Avec ft coefficient de frottement transversal.

( )

Et dmax devers associé.

Rayon minimal normal(RHN) : Est un rayon correspondant à la circulation normale à un

( )
véhicule traversant dans un virage de Vb+20km/h. Donc on a : RHN=
( )

Avec d=dmax-2% devers associé à RHN.

Rayon au devers minimal(RHd) : Le rayon au devers minimal est le rayon tel que parcouru
à la vitesse Vb, l’accélération centrifuge résiduelle soit égale à 2,5%.

RHd= Devers associé : dmin=2,5% en catégorie 1 et 2

dmin =3¨% en catégorie 3,4 et 5.

Rayon non déversé (RHnd) : Le rayon non déversé est le rayon tel que l’accélération
centrifuge résiduelle acceptée par un véhicule par courant à la vitesse Vb une courbe de
devers minimal vers l’extérieur (-dmin), reste inférieur à une valeur limité f’’.

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Chapitre III Etude géométrique

RHnd= Avec f’’=0,060 pour catégorie 1 et 2

( )
f’’=0,070 pour catégorie 3

f’’=0,075 pour catégorie 4et 5

Notre projet, est situé dans un environnement E2 et Classé en catégorie Cat2 avec une
vitesse de base 80km/h, on utilise comme référence les rayons normalisés(B40) ainsi que les
devers qui leurs sont associés.

Tableau III.1: rayons en plan selon (B40)

Paramètre Symbole Devers Valeur R

Rayon minimal absolu RHm 7% 250

Rayon minimal normal RHN 5% 450

Rayon au devers minimal RHd 2,5% 1000

Rayon non déversé RHnd -2,5% 1400

III.1.4.3 .Les courbes de raccordement :

Toutes les courbes horizontales dont le rayon est inférieur au rayon non déversé (RHnd)
devront être introduites avec des raccordements à courbures progressifs en passant de la
courbure (R=infini) à l’extrémité de l’alignement à la courbure 1/R au début du cercle du
virage.

III.[Link]. Rôle et nécessité des courbes de raccordement :

L’utilisation des courbes de raccordements progressifs permettent d’assurer les conditions

suivantes :

 Stabilité transversale du véhicule ;

 Confort des passagers du véhicule ;
 L’introduction linéaire de dévers ;
 Tracé souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.

III.[Link]. Types de courbe de raccordement :

Les différentes courbes Mathématiques reconnues jusqu’ici, qui satisferont les conditions
désirées d’une variation continue de la courbure sont :

Lemniscate ;
Parabole cubique ;

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Chapitre III Etude géométrique

Clothoïde.

Nous utiliserons la clothoïde à la suite de notre projet car c’est le type de courbe la plus
utilisée dans le tracé routier

 Clothoïde :

La courbure est une spirale, dont le rayon de courbure décroit d’une manière continue dès
à l’entré à la longueur de clothoîde où il est infini jusqu’au point asymétrique où il est nul.

L’expression Mathématique de la clothoïde est :

La courbure de la clothoïde, est linéaire par rapport à la longueur de l’arc.

Courbure K linéairement proportionnelle à la longueur curviligne L.

K=CxL => K=1/R=> LR =1/C

On pose = => LR=A2

 Eléments de la clothoïde :

Figure III.2: Eléments de clothoide.

ϒ : angle entre alignement droit SL : la corde à la clothoide

T : Grande tangente σ : l’angle polaire

∆R : Ripage L : longueur de clothoide

XM : Abscisse centre de cercle KA : début de clothoide

R : rayon de virage KE : fin de clothoide

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Chapitre III Etude géométrique

t: l’angle de tangente

La longueur de raccordement est calculée de manière à satisfaire les conditions suivantes :

 Condition de gauchissement :

Cette condition de gauchissement se traduit par la limitation de la pente relative du profil

en long du bord extérieur de la chaussée par rapport à son axe.

L ≥ l*∆d*Vb
L : la longueur du clothoide
Vb : vitesse de base du projet (Km/h)
∆d : la variation du devers et l : la largeur du chaussée.
 Confort dynamique :

Condition consiste à limiter la variation de la force centrifuge du véhicule dans le virage à

une fraction de l’accélération de la pesanteur. La longueur de raccordement L est donnée par
la relation :

L≥ ( − ∆ ) avec R : rayon en m

 Confort optique :

Cette condition a pour but d’assuré aux usagers une vue satisfaisante de la route et de
rendre perceptible suffisamment à l’avance, la courbure du tracé d’une façon à obtenir la
sécurité la plus grande possible.

On admet, en règle générale (B40) qu’un raccordement progressif est perceptible, si le

changement de direction est ≥3°.

t≥3° =>t ≥ ≥ =>L=R/9 soit ≤A≤R

Pour R≤1500 =>∆R=1m (éventuellement 0.5) d’où = √24 ∆

Pour 1500≤R≤5000m => t=3° c’est à dire L=

Pour R≥5000m => ∆R est limité à 2.5m soit L=7.75√

Avec l’équation de la clothoide :

A2=LR.

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Chapitre III Etude géométrique

III.1.5. Combinaison des éléments du tracé en plan :

L’assemblage des éléments de tracé en plan donne plusieurs types de courbes qui sont entre
autre :

III.1.5.1. Courbe en S :
C’est Une courbe caractérisée de deux arcs de clothoide, de concavité inverse de l’une à
l’autre et tangente en leur point de courbure et raccordant deux arcs de cercle.

Figure III.3 : courbe en S

III.1.5.2. Courbe à Sommet :

C’est une courbe constituée de deux arcs de clothoide, de même concavité, tangente en un
point de même courbure et raccordant deux alignements droit.

Figure III.4 : courbe à sommet.

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Chapitre III Etude géométrique

III.1.5.3. Courbe en C :

C’est une courbe caractérisée de deux arcs de clothoide, de même concavité, tangente en un
point de même courbure et raccordant deux arcs de cercles sécantes ou extérieur l’un à l’autre.

Figure III.5 : courbe en C

III.1.5.4. Courbe en OVE :

Un arc de clothoide raccordant deux arcs de cercles dont l’un est intérieur à l’autre, sans lui
être concentrique.

FigureIII.6 : courbe en OVE

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Chapitre III Etude géométrique

Remarque :

Pour notre étude, de tracé en plan nous avons étudié deux variantes distinctes leurs
valeurs de paramètres sont résumés dans les tableaux ci-dessous :

Tableau III.2 : Paramètres de variante1

Nombre de virages Rayons de courbes (m) Longueur de l’arc (m)

1 230 96.922
2 400 51.771
3 200 6.328
4 450 8.718
5 400 138.860
6 200 90.247
7 380 50.721
8 150 26.905
9 350 37.093
10 600 31.856
11 400 45.266
12 190 202.461
13 120 167.110
14 380 211.910
15 600 39.988

Tableau III.3: paramètres de variante2

Nombre de virages Rayons (m) Longueur de l’arc (m)

1 260 79.251
2 400 6.177
3 1200 31.757
4 460 87.695
5 250 85.006
6 1300 32.519
7 800 21.245
8 250 241.908
9 120 150.200
10 380 160.500
11 600 39.988

NB : Tous les éléments de l’axe en plan de deux variantes, obtenu à l’aide de logiciel
Autopiste sont joints en annexe.

Promotion 2015/2016 Page 22

Chapitre III Etude géométrique

[Link] en long :

III.2.1. Définition du profil en long :

Le profil en long est la projection de l’axe de la route sur un plan vertical. Il est constitué
d’une succession d’alignements droits raccordés par des courbes à rayons parabolique.

III.2.2. Tracé de la ligne rouge du nouvel aménagement :

Le tracé de la ligne rouge qui représente la surface de roulement du nouvel aménagement
retenue n’est pas arbitraire mais il doit répondre plus particulièrement aux exigences
suivantes :
 Minimiser les terrassements, en cherchant l’équilibre adéquat entre le volume de
remblais et de déblais ;
 Ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les normes.
 Eviter de maintenir une forte déclivité sur une grande distance ;
 Eviter d’introduire un point bas du profil en long dans une partie en déblais ;
 Respecter les valeurs des rayons verticaux en angle saillant et rentrant (norme B40);
 Respecter la coordination tracé en plan et profil en long ;
 Respecter les pentes minimales et maximales ;
 Opter pour une déclivité minimale de 1% de préférence qui permettra d’éviter la
stagnation des eaux pluviales.
III.2.3. Eléments constituants de la ligne rouge :
Le profil en long est composé d’éléments rectilignes par leur déclivité (pente ou rampe), et
des raccordements paraboliques caractérisés par leur rayon.

III.2.3.1. Déclivité :
On appelle déclivité d’une route, la tangente des segments de profil en long avec
l’horizontal .Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montées.

 Déclivité minimale :
La pente d’une route ne doit pas être au-dessous de 0.5 % et de préférence 1 %, dans
les zones ou le terrain est plat, afin d’assurer un écoulement aussi rapide des eaux de pluie le
long de la route au bord de la chaussée.

 Déclivité maximale :

 En pente c'est la condition d'adhérence (rugosité) qui sera prise en compte.

 En rampe c'est la condition de vitesse minimale des poids lourds.

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Chapitre III Etude géométrique

Remarque : l’augmentation excessive des rampes provoque ce qui suit :

 Effort de traction est considérable.
 Consommation excessive de carburant
 Faibles vitesses.
 Gène des véhicules.

Le tableau ci-dessous représente la valeur maximale de la pente qui est en fonction de la

vitesse de base de la route.

Tableau III.4 : valeur de la déclivité maximale ( B40 )

Vb(Km/h) 40 60 80 100 120 140

Imax(%) 8 7 6 5 4 4

Application au projet :

La vitesse de base qu’on a retenue dans notre projet est 80Km/h, donc la déclivité
maximale est de 6%.

[Link] verticaux :
Les changements de déclivités constituent des points particuliers au niveau du profil en
long.
A cet effet, le passage d’une déclivité à une autre doit être adouci par l’aménagement de
raccordement parabolique où leur conception est subordonnée à la prise en considération de la
visibilité et du confort.

On distingue donc deux types de raccordement :

[Link] convexe (angle saillant) :

Les rayons minimums admissibles RV des raccordements convexes sont déterminés à partir
de la connaissance de la position de l’œil et des obstacles d’une part, des distances d’arrêt et
de visibilité d’autre part.
Condition de visibilité : RV =
√ √ ^

Où ho : hauteur de l’œil = 1.10m et d : distance de visibilité

Si l’obstacle est éventuel : h1=0.15m (Cat 1-2) et h1=0.20 (Cat3-4-5)
Si l’obstacle est permanent : h2=1.20m.

Pour les chaussés unidirectionnelle :

2
Le Rayon minimal absolu Rvm = a d1 Où d=d1 : distance d’arrêt.

Promotion 2015/2016 Page 24

Chapitre III Etude géométrique

a = 0.24 (Cat1-2)
a = 0.22 (Cat3-4-5)

Le Rayon minimal normal RVN = R(d1) pour V=Vb+20 .

Les valeurs de rayons en angle saillant pour les catégories (1-2) et chaussée
unidirectionnelle ont consignées dans le tableau suivant :

Tableau III.5 : Valeurs de rayons en angle saillant (B40).

Vb(km/h)
40 60 80 100 120
RV(m)

RVm 300 1000 2500 6000 12000

RVN 1000 2500 6000 12000 18000

III.2.4.2. Raccordement concave (angle rentrant) :

Les rayons minimaux absolus R’Vm des raccordements concaves assurent :

 Pour Vb≤80Km/h (Cat 1-2), la vision dans un faisceau de phares d’axe horizontal
situé à 0.75m de hauteur, d’un objet situé à d=d1(Vb).

Cette condition s’exprime par : R′Vm =

. .

 Pour Vb>80Km/h, la limitation de l’accélération verticale γv à g/40 (Cat1-2)

Cette condition s’exprime par : R’Vm=0.30 Vb2 (Cat 1-2).

Les rayons minimaux normaux : R’VN=R’Vm(Vb+20)

Les valeurs de rayons en angle rentrant pour les catégories (1-2) sont consignées dans
le tableau suivant :

Tableau III.6 : Valeurs de rayons en angle rentrant(B40).

Vb(Km/h)
40 60 80 100 120
R’V(m)
R’Vm 500 1200 2400 3000 4200
R’VN 1200 2400 3000 4200 18000

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Chapitre III Etude géométrique

III.2.5. Coordination du tracé en plan et profil en long :

Le profil en long et le tracé en plan sont coordonnés de telle sorte que la route apparaisse à
l'usager sans discontinuité gênante de tracé, lui permette de prévoir son évolution et de
distinguer clairement les dispositions des points singuliers, notamment les carrefours, les
entrées et les sorties dans les échangeurs etc.
Les règles de dimensionnement du tracé en plan et du profil en long sont fondées sur des
paramètres conventionnels de technique de la circulation (temps de perception réaction,
coefficients de frottement, hauteur d'obstacle, etc.)
Dans les zones où les distances de visibilité ne peuvent pas être assurées (de façon
permanente ou temporaire), un marquage et une signalisation appropriée doivent interdire le
dépassement de façon claire et perceptible par les usagers. Ce pendant les avantages de la
coordination tracé en plan-profil en long sont :
 Assurer de bonnes conditions générales de visibilité.
 Eviter de donner au tracé un aspect trop brisé ou discontinu.

Figure III.7 : coordination tracé en plan-profil

Promotion 2015/2016 Page 26

Chapitre III Etude géométrique

III.3 Profil en Travers

III.3.1. Définition :
Le profil en travers d’une chaussée c’est la coupe verticale perpendiculaire suivant l’axe de
la route projetée.

Le choix d’un profil en travers dépend essentiellement du trafic attendu sur la route, qui
définit le nombre de voies.

Le profil en travers doit être tel qu’il puisse assuré à tout moment l’écoulement du trafic
actuel et prévisible dans les bonnes conditions de sécurité et de confort, ainsi que l’évacuation
rapide des eaux de pluie.

 Il existe deux types de profil en travers qui sont :

Profil en travers type : est une représentation graphique, contenant et détaillant d’une
manière précise tous les éléments constituants de la route notamment les dimensions de la
chaussée et ses dépendances, la structure de la chaussée et ses composantes ainsi que les
épaisseurs. Il est également composé de deux demi-profils juxtaposé, l’un en remblai, l’autre
en déblai.

Le profil en travers courant : s’applique au PK indiqué, il prend en compte toutes les

données caractérisant la section transversale de la route au PK considéré. Notamment cote du
terrain naturel, cote du projet et les devers transversaux.

III.3.2. Les éléments constitutifs du profil en Travers :

Un profil en travers est constitué de plusieurs éléments qui sont :

 L’emprise :

Surface de terrain appartenant à la collectivité et affectée à la route et à ses dépendances.

En outre, comporter certains excédents. Elle coïncide en général au domaine public.

 Assiette :

Partie de la route située entre les limites extérieures des fossés latéraux et concernée par les
travaux de déblais ou de remblais.

 La plate-forme :

C’est l’ensemble de la chaussée, les accotements, éventuellement terre- plein central(TPC).

Promotion 2015/2016 Page 27

Chapitre III Etude géométrique

 Chaussée :

C’est la surface aménagée sur laquelle circulent réellement les véhicules.

 Accotement :

Zone latérale de la plate-forme qui borde extérieurement la chaussée. L’accotement peut

être constitué par un trottoir ou en piste cyclable.

 Fossé :

Dépression creusée dans le terrain pour l’écoulement des eaux.

 Berme :

Elle est située à l’extérieure de la bande dérasée ou de la bande d’arrêt d’urgence (BAU),
est généralement engazonnée. Elle supporte d’éventuels panneaux de signalisation et
équipement (glissières de sécurité en particulier). Elle a une largeur de 0.75m éventuellement
portée, en présence de dispositifs de retenu, à une valeur de 1m ou davantage selon le
dispositif de retenu mis en œuvre.

 Terre-plein central :

Bande de terrain située entre deux chaussées constantes sur une même plate-forme. Il joue
des rôles très important, notamment la séparation, environnement et le drainage.

 Nombre de voies :

Le nombre de voies à prévoir est en fonction de la capacité de la route et de son trafic.

 Largeur des voies :

En alignement droit, la largeur est établie en fonction du gabarit du véhicule et d’ après

le nombre de voies de circulation. Sur de route de circulation intense et rapide, une largeur de
2.5m est insuffisante ; il faut au moins 3m et au mieux 3.5m pour que le véhicule puise se
croiser et se dépasser en toute sécurité.

Promotion 2015/2016 Page 28

Chapitre III Etude géométrique

Figure III.8 : coupe transversale de profil en travers.

III.3.4. Application au projet :

Le profil en travers de la chaussée existante est constitué de deux voies dont la largeur
totale variant de 6 à 7 m, et un accotement de 1 à 2 m de part et d’autre.

Pour notre projet de dédoublement, à partir d’une nouvelle étude de capacité faite dans le
chapitre étude de trafic, donc grâce celle-ci le profil en travers de nouvel aménagement sera
constitué de 2 voies de roulement de 3.5m de largeur chacune, avec un devers en toit de
-2.5% en alignement, et avec les devers en courbe selon le rayon associé.

Et d’après le tableau de B40 intitulé l’étude de capacité théorique, nous avons extrait des
accotements de 1.8m de part et d’autre avec une pente corresponde de 4%, et une berme de
0.8m caractérisée d’une pente de 8% vers l’extérieur de la chaussée.

Nous notons également la présence d’un terre-plein central entre la nouvelle chaussée et
celle existante, d’une largeur variante.

Figure III.9 : Exemple de profil en travers type obtenu à l’aide d’Autopiste.

Promotion 2015/2016 Page 29

Chapitre III Etude géométrique

III.3.5 : Choix de la variante :

Le choix de la variante sera retenu en évaluant les critères de deux variantes résumés dans
le tableau ci-dessous.
Tableau III.7 : Récapitulatif des critères de choix de deux variantes

Critère unité VarianteN°1 VarianteN°2 Evaluation

VN°1 VN°2
Longueur totale
m 6577.205 6558.371 - +
du tracé
Longueur Max
m 1919.073 1919.073 + +
en A.D
Longueur Min
m 43.834 57.733 - +
en A.D
Nombre de
6 1 - +
R<RHm
Devers Max % 7 7 + +
Nombre d’angle
saillant 13 11 - +
Nombre d’angle
rentrant 9 9 + +
Nombre de
1 0 - +
R<RVm
Nombre de
1 0 - +
R<RV’m
Déclivité Max % 6.32 6.00 - +
VD-VR m3 9362 23430 + -

4 10

+ : favorable
- : moins favorable

NB : au terme de cette évaluation, nous avons retenu la variante N°2 pour des raisons
beaucoup plus techniques.

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Chapitre IV Cubature

IV.1. Introduction :
Les cubatures de terrassement c’est la détermination des volumes de remblais et déblais
nécessaire à la réalisation du projet, cela nécessite la connaissance :
 des profils en long ;
 des profils en travers ;
 des distances entre ces profils ;

IV.2. Méthode de calcul :

Il y’a plusieurs méthodes qui peuvent déterminer les volumes de remblais et déblais, entre
autre la méthode de la moyenne des aires.

[Link] de la méthode de la moyenne des aires :

Le principe de la méthode de la moyenne des aires est de calculer le volume compris entre
deux profils successifs par la formule suivante :

V= x (S1+ S2 + 4S0)
h : hauteur entre deux profils.
S0 : surface limitée à mi- distances des profils.
S1, S2 : surface des deux profils.

IV.3. Application :
La figure ci-dessous représente le profil en long d’un tracé donné.

Hauteur

Distance

Figure IV.1 : Profil en long.

Promotion 2015/2016 Page 31

Chapitre IV Cubature

Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2 de section S1, S2 sera égale à :

V= x (S1+ S2 + 4Smoy)

( )
Pour un calcul plus simple on à considérer que : S moy =

( )
D’où : V1 = L1x

( )
Entre P1 et P2 V1 = L1x

( )
Entre P2 et PF V2 = L2x

( )
Entre PF et P3 V3 = L3x

( )
Entre P3et P4 V4 = L4x

Le volume total V= (S1)x +(S2)x +(0)x +(S3)x +(S4)x

NB : Les résultats de calcul des cubatures obtenus à l’aide d’Autopiste sont joints en annexe.

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Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

V.1. Introduction :
Après avoir déterminé, de façon justicière les éléments constituants la partie géométrique
de tronçon, nous allons aborder à présent le dimensionnement de son corps de chaussée, ayant
comme objectifs de déterminer la nature et l’épaisseur des couches afin qu’elle puisse résister
aux agressions multiples auxquelles elle sera soumise pendant sa durée de vie. Ces agressions
peuvent être de nature différente, d’une part le trafic écouler sur la chaussée notamment celui
de poids lourd, et d’autre part les effets climatiques (problème de gel et dégel) ainsi que la
variation de température. Pour permettre une circulation rapide et confortable aux usagers,
elle doit présenter une surface parfaitement et constamment régulière.

A cet effet, donc elle doit être capable de recevoir les charges verticales et horizontales et
leurs transmettre au sol support de façon convenable.

V.2. Les Différents types de chaussée:

On distingue trois types de chaussées selon la composition de matériaux utilisés :

 Chaussée souple ;
 Chaussée semi-rigide ;
 Chaussée rigide.
Pour notre étude, on a adopté la structure de type souple car ce le type la plus utilisée en
offrant de meilleures qualités mécaniques. Les différentes couches qu’elle compose sont :

 La Couche de surface :

C’est l’ensemble des couches de roulement et la couche de liaison. La couche de

roulement, qui est la couche supérieur de la chaussée sur laquelle s’exercent les agressions
conjuguées du trafic et du climat, donc elle assure l’imperméabilité, l’adhérence et la
résistance. Quant à la couche de liaison assure la transition entre la couche de roulement et les
couches d’assises.

 La couche d’assises de chaussée :

Elle est constituée de l’ensemble de la couche de base et la couche de fondation. Ces

couches en matériaux sélectionné, le plus souvent de (bitume, liants hydrauliques), pour les
forts trafics apportent à la chaussée la résistance mécanique aux charges verticales et
horizontales induites par le trafic. Donc Elles repartissent les pressions sur le sol support, afin
de maintenir les déformations à ce niveau dans les limites admissibles.

Promotion 2015/2016 Page 33

Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

 Eventuellement la couche de forme :

Cette couche, qui ne fait pas partie intégrale de la chaussée, est prévue pour améliorer la
portance du sol, lorsque celle-ci ; représente une capacité portante faible. Donc Elle assure
plusieurs fonctions qui sont :

o la protection de sol d’assise pendant les travaux de terrassement et la

circulation des engins de chantier ;
o Elle permet de rendre plus homogènes les caractéristiques du sol terrassé et de
protéger ce dernier du gel.
o Etc........

Figure V.1: coupe type d’un corps de chaussée.

V.3. Les méthodes de dimensionnement du corps de chaussées:

Les méthodes de dimensionnement de chaussées en vigueur dans le monde peuvent être
classées en deux catégories :

 Les méthodes empiriques, basées généralement sur l’observation des chaussées

existantes et, plus exceptionnellement, sur des expérimentations en vraie grandeur,
telles que celles de l’AASHO (American Association of State Highway Officials).
 Les méthodes semi-empiriques ou rationnelles, qui, tout en prenant largement en
compte l’observation de chaussées existantes, se basent, pour la détermination de
l’épaisseur des couches, sur des méthodes mécaniques de comportement des matériaux
et des assises de chaussées. Cette double approche permet de tirer un meilleur parti des
observations de terrain.

Promotion 2015/2016 Page 34

Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

Les méthodes de dimensionnement du corps de chaussée les plus utilisées en Algérie sont :

 Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves ;

 La méthode C.B.R ;
 La méthode L.C.P.C. (Laboratoire central des ponts et chaussées).

Dans ce qui suit, nous allons utiliser uniquement la méthode C.B.R. car c’est elle qui
donne le meilleur résultat économiquement appréciable.

V.4. Méthode C.B.R. (CALIFORNIA- BEARING- RATIO):

C’est une méthode semi-empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un
échantillon de sol support en compactant les éprouvettes de (90° à 100°) de l’optimum
PROCTOR modifié sur une épaisseur d’eau moins de 15cm.

La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre à œuvre s’obtient de

l’application de la formule ci-dessous :

100 + ( )(75 + 50xlogN/10)

Eeq =
ICBR + 5
Avec :

Log : logarithme décimal

Eeq : épaisseur équivalente

ICBR : indice C.B.R. du sol support

P : charge par roue =6.5t (essieu de 13t)

N : désigne le nombre journalier de camion de plus 1500 kg à vide sur la voie la plus chargée.

Notion d’épaisseur équivalente :

Est définie comme étant l’épaisseur réelle constituée par un matériau de référence qui est
« la grave non traité concassé et gradué ».

L’épaisseur équivalente de la chaussée est égale à la somme des épaisseurs équivalentes de

différente couche.
L’épaisseur équivalente d’une couche est égale au produit de l’épaisseur réelle par un
coefficient d’équivalence.

Promotion 2015/2016 Page 35

Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

Avec :

a1xe1 : couche de roulement

e2xa2 : couche de base

e3xa3 : couche de fondation.

Où :

e1, e2, e3 : ce sont des épaisseurs réelles des couches

a1, a2, a3 : ce sont des coefficients d’équivalence, et varies en fonction de qualité de

matériaux.

Coefficients équivalences:

Le tableau ci-dessous indique les coefficients d’équivalences pour chaque matériau utilisé
dans la construction de chaussées routières :

Tableau V.1 : les coefficients d’équivalences.

Matériaux utilisés Coefficients d’équivalences

Béton bitumineux ou enrobé dense 2.00

Grave ciment-grave laitier 1.50

Grave bitume 1.20 à 1.70

Grave concassée ou gravier 1.00

Grave roulée-grave sableuse-T.V. O. 0.75

Sable ciment 1.00 à 1.20

Sable 0.50

Tuf 0.80 à 0.90

NB : Les matériaux utilisés pour la composition de la structure de chaussée du projet

sont de types : béton bitumineux (BB), grave bitume(GB) et grave non traité (GNT).

Promotion 2015/2016 Page 36

Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

Les classes de portance des sols supports:

Le tableau ci-après donne la classe de la portance du sol support en fonction de l’indice
C.B.R :

Tableau V.2 : Illustre de la portance des sols supports.

V.5. Application au projet:

Compte tenu de non disponibilité du rapport géotechnique qui en cours d’élaboration, la

direction des travaux publics de Tiaret, nous a suggéré de prévoir un indice C.B.R allant du 10
à 12. Vu que le tronçon parcours une zone de sol de bonne portance, selon l’expertise de
l’ingénieur en charge à la DTP. D’où nous avons pris ICBR=10 classé en S2.

Nous tenons à rappeler :

TJMA2014=14809 v/j (année de comptage)

Z=18.4% (PL), i=4%, n=20 ans.

TJMA2018= 17322 v/j (année de mise en service).

TJMA2038=37961 v/j (l’année horizon c’est à dire à la 20ieme année d’exploitation).

o Calcul de nombre de poids lourd :

Répartition transversale du trafic est :

Pour une Chaussée unidirectionnelles à 2 voies : 90 % du trafic PL sur la voie lente de

droite.

NPL horizon = xZx90%.

AN :
NPL2038= x0.184 0.9 = 3144 PL/j/sens.

NPL2038= 3144PL/J/sens.

o Calcul d’épaisseur d’équivalence :

(√ . )( / )
Eeq = ≈ 42cm

Promotion 2015/2016 Page 37

Chapitre V Dimensionnement du corps de chaussée

Eeq ≈ 42cm
Avec :

Eeq = a1xe1+a2xe2+a3xe3.
Pour le calcul des épaisseurs réelles e1, e2 et e3 on fixe les épaisseurs e1, e2 :

On calcul l’épaisseur e3 :

e1= 6cm en béton bitumineux (BB) => a1=2.0

e2 = 10cm en grave bitume (GB) => a2 = 1.5.

e3 = épaisseur en grave non traitée (GNT) => a3=1.0

Ainsi on aura :

e3= 15cm en GNT.

Tableau V.3 : Epaisseur réelle et équivalence du corps de chaussée.

Epaisseur réelle Coefficient Epaisseur

Couches
(cm) d’équivalence (ai) équivalence (cm)
BB
06 2.0 12
GB
10 1.5 15
GNT
15 1.0 15
Totale 31 / 42

o La structure proposée est : 06BB+10GB+15GNT

06cm

10cm

15cm

Figure V.2 : les différentes couches de la chaussée du projet

Promotion 2015/2016 Page 38

Chapitre VI Assainissement

[Link] :
L’assainissement routier est l’une des composantes essentielles de la conception, de la
réalisation et de l’exploitation des infrastructures linéaires. L’eau est la première ennemie de
la route car elle pose des problèmes d’ordres multiples et complexes. Pour cela nous
essayerons de répondre à ces problèmes afin de garantir, Son évacuation rapide sur la
couche des chaussées et assurer la sécurité des usagers et la durabilité du corps de chaussée.
Les types de dégradation provoquée par l’eau sont :

 Pour les chaussées :

- Affaissement (présence d’eau dans le corps de chaussée) ;
- Désenrobage ;
- Nid de poule (dégel, forte proportion d’eau dans la chaussée avec un trafic
important) ;
- Décollement des bords (problème d’affouillement).
 Pour les talus :
- Glissement ;
- Erosion ;
- Affouillement du pied de talus.

Les études hydrauliques et hydrologiques permettent d’inventorier l’existence des oueds et

d’une manière générale l’écoulement d’eau en surface. Afin de dimensionner adéquatement
des ouvrages courants (ponceaux ou dalots et buses).

[Link] de l’assainissement :
L’assainissement des chaussées routières doit remplir les objectifs suivants :

- le rétablissement des écoulements naturels ;

- la collecte et l’évacuation des eaux superficielles dans l’emprise de la route ;
- la collecte et l’évacuation des eaux internes c’est à dire le drainage ;
- la lutte contre la pollution ;
- Eviter les problèmes d’érosion.

[Link] des ouvrages d’assainissements existants sur le tronçon:

Après plusieurs sorti sur le terrain, nous avons pu appréhender, l’état de chaque ouvrages
d’assainissement constituant du tronçon considéré, et leur niveau de service. Donc, le tronçon
est constitué en grande partie des ouvrages de types busés. Ils sont tous en bon état, donc ils
sont maintenus.

Promotion 2015/2016 Page 39

Chapitre VI Assainissement

Photo VI.1 : Ouvrage d’Assainissement en bon état nécessitant un curage.

Ø1000

Photo VI.2 : Buse en bon état.

Promotion 2015/2016 Page 40

Chapitre VI Assainissement

VI.4. Etude hydraulique :

[Link]ées hydrauliques :

Les données pluviométriques nécessaires pour le calcul sont :

Pluie moyenne journalière maximale Pj=50.9mm ;

Exposant climatique b=0.36 ;

Coefficient de variation Cv=0.26.

[Link] de précipitation :

Le calcul de la pluie journalière maximale annuelle de fréquence donnée s’effectue

par la formule suivante :

(
(%) =

Pjmoy : pluie moyenne journalière (mm).

Cv : Coefficient de variation.
U : Variable de Gauss, donnée par le tableau suivant :

TableauVI.1 : Variable de GAUSS

Fréquence au dépassement 50 20 10 5 2 1
Période de retour 2 5 10 20 50 100

Variable de GAUSS 0 0.841 1.282 1.645 2.057 2.327

Remarque :

- Les buses seront dimensionnées pour une période de retour de 10ans.

- Les ponceaux (dalots) sont dimensionnés pour une période de retour de 50ans.
- Les ponts sont dimensionne pour une période de retour de 100ans.

[Link] de l’intensité de l’averse :

L’intensité de l’averse est fonction du temps de concentration (Tc), donnée par la

relation suivante :

It = I.(Tc/24) B car B=b-1

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Chapitre VI Assainissement

Avec :

I = P(%)/24 (L’intensité horaire).

b : l’exposant climatique.

I : l’intensité horaire pour une durée 1h ;

It : l’intensité de l’averse en (mm/h) ;

Tc : c’est le temps de concentration obtenu à l’aide des formules ci-dessous en fonction

de la superficie de bassin versant (BV) :

 Formule de VENTURI : lorsque A < 5 km 2.

Tc = 0.127.

 Formule de PASSINI : lorsque 5≤A<25km2

√ .
Tc= 0.108.
√
 Formule de GIANDOTHI : lorsque 25≤A<25km2

. √
Tc =
. √

Avec :

Tc : temps de concentration (heures) ;

A : superficie du bassin versant km2 ;

P : pente moyenne du bassin versant (%) ;

L : longueur du bassin versant (km) ;

H : La différence entre la cote moyenne et la cote minimale(m).

[Link] de ruissellement :

Le coefficient de ruissellement est le rapport entre la quantité d’eau tombée sur le bassin
versant et celle qui ruisselle effectivement sur sa surface.

Le coefficient de ruissellement varie avec la nature de la couverture végétale et la pente P du

bassin versant.

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Le tableau ci-dessous résume quelque valeur de C en fonction de la couverture :

Tableau VI.2 : valeurs de coefficient de ruissellement.

Types de couvertures C Valeurs prises

Chaussée revêtement en enrobé 0.80 à 0.95 0.95
Accotement sol légèrement perméable 0.15 à 0.40 0.4
Talus 0.10 à 0.30 0.30
Terrain naturel 0.05 à 0.20 0.20

[Link] des débits :

Débit d’apport :

Pour les petits bassins versants, la méthode utilisée est généralement la méthode
rationnelle où le débit de pointe se définit par la formule suivante :

Qa = [Link].A.
Avec :

Qa : débit de la crue décennale (en m3/s) ;

C : coefficient de ruissellement supposé uniforme sur le bassin ;

It : l’intensité de l’averse en mm/h sur la période de concentration (temps de concentration) ;

A : superficie du bassin versant en Km2.

Débit de saturation :

Le débit de saturation de l’ouvrage d’assainissement est calculé par la formule de

MANNING- STRICKLER

Qs = [Link].Rh2/3J1/2

Avec:

Qs : débit en m3/s ;
Sm : section mouillée en m2 ;
J : pente longitudinale du cours d’eau en m/m ;
Rh : rayon hydraulique en m (Rh= Sm /U)
Kst : coefficient de Manning.

Promotion 2015/2016 Page 43

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VI.5. Dimensionnement des ouvrages d’assainissement :

La méthode de dimensionnement consiste à choisir un ouvrage, sa pente puis à vérifier sa
capacité à évacuer le débit d’apport, et pour cela on utilise la formule Suivante :
Qa= Qs
Qa : Débit d’apport provenant du bassin versant (m3/s).
Qs : Débit d’écoulement au point de saturation (m3/s).

[Link] des fossés :

Le profil en travers du fossé choisit est de type trapézoïdal, compte tenu sa forme
facilement réalisable mais également son court très supportable. Il est à noter que les fossés
sont latéraux.

Figure VI.2 : Fossé

 section mouillée :

Sm= bH+2(E. )

tgα = = d’où E= H.n

Sm = bH + n.H2 = H(b + n.H )

Sm= H (b+n.H).

 Périmètre mouillé:

Pm= b + 2B

Avec B =√H + E = H + (n. H) = √1 + n

Pm= b+2 H√1 + n

NB : les dimensions du fossé sont obtenues en égalisant le débit d’apport au débit de

saturation.

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[Link] des ouvrages traversés :

On appelle ouvrages hydrauliques traversés, toute construction dans le remblai pour

permettre à l’eau de passer d’un côté à l’autre de la route. Dans le cadre de cette étude ces
ouvrages se composent essentiellement, des ouvrages busés. Et leurs dimensions (diamètres)
sont obtenues en s’écrivant : Qa=Qs.

Avec :

Qa = [Link].A.

Qs = [Link].Rh2/3J1/2

[Link] au projet :

 Calcul hydraulique :
 La précipitation :

(%) = (
√ +
Généralement le dimensionnement des fossés et des buses sont faites pour une période de
retour de 10ans.
. . ( .
( %) = = 68.34mm
.

 Calcul de l’intensité de l’averse :

I(10%) = P(10%)/24 =68.34/24= 2.85mm/h. ( l’intensité horaire).

Les fossés sont dimensionnés pour évacuer le débit apporté par l’ensemble de la chaussée
de l’accotement et du talus.

On considère la présence de ces trois éléments pour une section de 100m.

Le talus est pris pour une largeur défavorable de 10m on aura :

Donc, la surface de chaque élément est :

Ac=7x100.10-4=0.07ha.

Aa=1.8x100.10-4=0.018ha.

At= 10x100.10-4=0.1ha.

Atotale= Ac+Aa+At < => 0.07+0.018+0.1= 0.188ha.

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o Pour la chaussée:

C=0.95, P=2.5%, I (10%) = 2.85mm/h, Ac=0.07ha.

.
Tc = 0.127x .
= 0.0212h

.
It= I(10%)x( )b-1 = 2.85x( )0.36-1 = 256.64mm/h

o Pour l’accotement:

C=0.4, P=4%, I(10%) = 2.85mm/h , Aa = 0.018ha.

.
Tc = 0.127x = 8.52.10-3h.

.
It= 2.85x( ) 0.36-1 = 459.94mm/h.

o Pour le talus:

C=0.3, P=100%, I (10%) =2.85 mm/h, A=0.1ha.

.
Tc = 0.127x = 0.0040h.

It= 2.85x( ) 0.36-1 = 746.21mm/h.

 Le débit d’apport:

Qa = [Link].A.
Débit d’apport de la chaussée : Qa = 2.78x10-3x0.95x256.64x0.07= 0.047m3/s

Débit d’apport de l’accotement : Qa=2.78x10-3x0.4x459.94x0.018 = 9.206x10-3m3/s

Débit d’apport du talus : Qa = 2.78x10-3x0.3x746.21x0.1 = 0.062m3/s

Qat= 0.047+9.206x10-3+0.062= 0.118m3/s.

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 Dimensionnement des fossés :

On fixe la base du fossé (b=0.5m), la pente J=1/n et on calcul la hauteur H.

( . . . )
Qa = Qs = > 0.118 = 60x.H (0.5+1.5.H). ( √
) 2/3(0.007)1/2
. .

Après calcul itératif on trouve pour n=.1.5, Kst = 60 (paroi en béton), la hauteur H = 0.3m.

Qa < Qs <=> 0.118 < 0.456

 Dimensionnement. des ouvrages traversés :

En connaissant la surface totale du bassin versant d’un ouvrage et l’intensité de l’averse It, on
pose l’égalité débit d’apport et débit de saturation :

Qa = Qs

Avec :

Qa = 2.78x10-3xCxItxA.

A= 4.05ha, It = 74mm/h, C = 0.9 ( béton ).

Qa = 0.750m3/s.

Qs = [Link].Rh2/3J1/2.

J=2%, Kst= 80 ( buse),

Sm = R2/2,

Pm = R
/
Rh = = > Rh = R/2.

Qa = Qs < = > 0.750 = 80x R2/2xR/22/3x0.021/2 => R=0.363m soit R=363mm.

D = 2R => D = 727mm.

NB : comme nous avons bien signalé un peu plus haut, le tronçon considéré est constitué en
grande partie des ouvrages busés avec diamètre de 1000mm. Donc, après ce calcul, on
constate que le diamètre trouvé est largement inférieur aux diamètres relevés en place. En
effet, tous les ouvrages seront prolongés à leurs diamètres respectifs.

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