Hespéris-Tamuda LVIII (2) (2023): 43-89

The Road Network in the Northeastern Morocco during the Xth

and XIth Centuries: Historical and Archaeological Approach

Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des

Xème-XIème siècles: Approche historique et archéologique

Mohamed Belatik
(INSAP, Rabat)

Abstract: The article deals with the dense road network that crossed the northeastern
part of Morocco, between the IVth and the Vth century of the hegira/ Xth and XIth century AD,
under the Maknasian emirate of the Banū Abī al-ʿĀfiya. It sheds light on the map of these
roads, their stages and the stations that marked them. The focus will be at the beginning, on
the Fès-Tlemcen route crossing the corridor of Taza and along the Innāwn valley, which has
always been the main route through which people, merchants, armies and pilgrims transited.
Subsequently, the secondary routes will be discussed: they provided communication, trade
and security within the territory of the principality and that connected the cities of the
corridor to the ports of the Mediterranean and the commercial centers south of the Atlas.
The strategy of defense and organization of the territory of the Principality was articulated
around several axes, including the desire to secure the cities. This implies the necessity of
ensuring the connection between these cities, fortresses and rural agglomerations through a
network of roads, and the economic duty of controlling the commercial routes that constitute
an economic manna. Added to this is the interest of keeping the links both with the stronghold
of the Maknāsa in the Malwiya valley and with the coast and the ports of the Mediterranean.
Keywords: Routes, road network, Middle Ages, Maknāsa tribe, Principality of Banū
Abī al-ʿĀfiya, Northeastern Morocco.

Introduction
Malgré l’existence d’une assez importante littérature géographique et historique
traitant des routes et des itinéraires du Maroc médiéval, à même de nous aider à
retracer ces voies historiques, les tentatives de leur exploration et l’identification
de leurs différentes étapes et haltes, qu’il s’agisse de villes, de forts ou de simples
gîtes, localités ou points de passage, sont rares. À l’exception des quelques essais
initiés par certains chercheurs marocains et étrangers, le terrain demeure quasiment
vierge.1 La partie nord-est du pays ne déroge pas à cette réalité, puisqu’elle n’a
suscité que peu d’intérêt de la part des historiens et des archéologues. Pourtant, rien
qu’en consultant les anciens récits remarquablement consignés par les premiers

1. Charles Allain, “La route impériale de Maroc à Sala au XIème et au XIIème siècles,” Hespéris-
Tamuda LVII (1) (2022): 205-44; Moulay Driss Sedra, “Sur les traces de l’itinéraire Marrakech-le
détroit aux VIe-VIIe/XIIe-XIIIe siècles: Note sur quelques villages et localités d’après les sources
arabes,” Al-Andalus-Magreb 16 (2009): 249-81.

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44 Mohamed Belatik

géographes musulmans, Ibn Ḥawqal, al-Bakrī et al-Idrīsī entre autres, on se rend

compte de la densité des réseaux routiers parcourus jadis par les voyageurs, les
pèlerins, les migrants, les commerçants et les envahisseurs. On comprend également
l’importance de ces voies et leur richesse en termes d’installations humaines qui les
jalonnaient (villes de tailles différentes, bourgades rurales, forteresses, ribāṭ-s, sites
refuges ou simples haltes, etc.) et en termes de connaissances, d’idées et de savoir-
faire qu’ils ont véhiculés et qu’ils ont diffusés à travers cette nouvelle terre d’Islam.
Ces œuvres nous apportent de riches informations sur les conditions géographiques
et le contexte historique ainsi que sur plusieurs aspects de la vie politique, religieuse
et socio-économique du pays à l’époque considérée.
Cette contribution porte sur un domaine géographique et une période historique
que nous connaissons partiellement, à savoir le nord-est du Maroc entre les IVème et
Vème siècles H/ Xème et XIème J.C. Elle vise à jeter la lumière sur la carte du réseau
viaire qui traversait ce territoire au haut Moyen Âge et qui reliait les villes de
l’émirat zénète des Banū Abī al-ʿĀfiya et celles des principautés riveraines, à savoir:
les derniers idrissides dans les Jbāla-Ghumāra, les Banū Ṣāliḥ à Nakūr, les Banū
Midrār dans le Tafilālt, les Burghwāṭa dans le Tāmsna, les Banū Sulaymān à Jrāwa
et Tlemcen et les Banū Khazr des Maghrāwa dans le pays du Shlaf.
L’accent sera mis en premier lieu, sur l’itinéraire Fès-Tlemcen traversant la trouée
de Taza et longeant la vallée de l’Innāwn, qui a toujours constitué la voie principale
par laquelle transitaient d’est en ouest, populations, commerçants, armées et pèlerins.
L’éclairage sera apporté par la suite, sur les routes secondaires, ces ramifications qui
reliaient les villes du couloir de Taza (ʿAyn Isḥāq, Jurmāṭ, Laḥḍar) à Fès, aux ports de
la Méditerranée et aux centres commerciaux au sud de l’Atlas. Enfin, une part de la
réflexion sera réservée aux chemins locaux assurant la communication, les échanges
et la sécurité à l’intérieur du territoire de la principauté maknāsienne.
En adoptant une approche à la fois historique et archéologique basée sur le
croisement des sources textuelles, des recherches bibliographiques et cartographiques
et des données archéologiques recueillies sur le terrain, le travail tentera donc de
suivre le tracé de ces itinéraires, de reconnaître leurs étapes et d’identifier les centres
majeurs, les agglomérations rurales, les ouvrages et les localités qui les jalonnaient,
et d’émettre les hypothèses relatives à ceux qui demeurent toujours non identifiés. La
réflexion se base essentiellement sur les descriptions faites de ces itinéraires par deux
célèbres géographes musulmans, Ibn Ḥawqal2 et al-Bakrī.3 Ces récits de voyage
présentent un intérêt incontestable pour la compréhension de ces réseaux et nous
livrent des informations précieuses sur la nature et les fonctions de leurs étapes ainsi
que sur le cadre géographique et le contexte historique. Malgré l’écart chronologique
entre les deux textes, nous avons choisi de les exploiter ensemble dans une optique
de complémentarité entre les deux auteurs qui ont décrit parfois le même trajet,

2. Ibn Ḥawqal, Ṣūrat al-Arḍ, éd. Johannes Hendrik Kramers, t. 1 (Leyde: Brill, 1938).
3. Al-Bakrī, al-Masālik wa al-Mamālik, ed. Jamāl Tulba (Beyrouth: Dār al-Kutub al-ʿIlmiyya, 2003).
 Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des Xème-XIème siècles 45

chacun à sa façon tout en insistant sur des aspects et/ou en omettant d’autres. Mais, si
pour certains de ces itinéraires nous nous appuyons sur les textes anciens et en même
temps, sur notre modeste connaissance du terrain, ce n’est pas le cas pour d’autres où
le travail est essentiellement bibliographique et cartographique. En ce qui concerne
l’axe Fès-Tlemcen, pris à titre d’exemple, la partie centrale de ce trajet nous est assez
bien connue grâce aux travaux de prospection que nous y avons effectués en 1990 et
en 2014, mais pour l’exploration du premier tronçon, nous sommes allés sur les pas
de notre collègue Aboulkacem Chebri qui l’a prospecté dans le cadre de son projet
de mémoire de fin d’étude, réalisé en 1990 à l’INSAP,4 tout en essayant de compléter
l’information manquante à travers une recherche bibliographique et cartographique.
Enfin pour la partie orientale reliant Taza à Tlemcen, qui demeure la moins connue,
la reconnaissance a été plutôt faite par le biais des références bibliographiques
disponibles et l’analyse des indications toponomastiques recueillies dans les cartes
topographiques de la zone. Le travail d’Ahmed Siraj, bien qu’ayant des objectifs
différents, nous a été d’une grande utilité pour suivre certaines voies et pour pouvoir
localiser quelques points dans le Rif oriental.5
Quelle est la nature de ces routes et quelle image se fait-on d’elles à travers les
textes? Comment ces itinéraires sont-ils matérialisés sur le terrain et comment peut-on
cartographier leurs tracés, leurs étapes et leurs haltes? Existe-t-il une hiérarchie nous
permettant de distinguer les voies principales, secondaires ou tertiaires et d’établir
une typologie fonctionnelle? À travers ces nombreuses questions, nous souhaitons
partager des idées et jeter les bases d’une réflexion sur ce sujet fort intéressant. Nous
tenterons dans la mesure du possible, d’apporter quelques éléments de réponse à
ces multiples interrogations, tout en souhaitant que cela aidera dans le futur proche
à ouvrir un débat sérieux et constructif sur ce thème et à lancer des programmes de
recherche ambitieux.
1. Le nord-est du Maroc: cadre géographique et contexte historique
Dans le nord-est du Maroc, comme partout d’ailleurs, la création et le
développement des réseaux routiers de l’époque médiévale ainsi que le choix de leurs
tracés et de leurs usages répondent d’abord à un besoin socio-économique capital. Ils
obéissent à une combinaison de facteurs. Ainsi, le suivi de ces itinéraires à travers les
descriptions géographiques disponibles, montre que les gens se sont souvent frayés
leurs chemins dans les plaines, le long des vallées et à travers les cols et les couloirs
naturels, afin de pouvoir parcourir de longues distances et franchir des obstacles
naturels, tout en économisant l’effort et le temps de voyage. Ces conditions physiques
n’occultent pas d’autres besoins vitaux et obligatoires comme l’existence des cours
et des points d’eau et d’un climat tempéré. À ces conditions naturelles, s’ajoutent

4. Aboulkacem Chebri, “Prospection archéologique le long de l’itinéraire Fès-Taza d’après al-Bakri

(XIe s.)” (Mémoire de fin d’études à l’Institut national des sciences de l’archéologie et du patrimoine,
Rabat, 1990).
5. Ahmed Siraj, L’image de la Tingitane. L’historiographie arabe médiévale et l’Antiquité nord-
africaine (Rome: École française de Rome, 1995).
46 Mohamed Belatik

d’autres d’ordre anthropique tels que la nécessité de sécuriser les utilisateurs de ces
chemins et de garantir leur approvisionnement et leur halte pour le repos après chaque
étape. Nous présentons dans ce qui suit, les facteurs géographiques marquants qui ont
favorisé la création des routes dans cette zone clé du Maroc médiéval.
1.1. Une zone d’anciens passages naturels
Il suffit de consulter la carte du Maroc, pour se rendre compte de la position
stratégique qu’occupe la zone nord-est à l’échelle du pays. Ce territoire aux traits
topographiques variés, est dans l’ensemble une région au relief contrasté, en partie
montagneuse et en partie plate et semi-désertique. Elle s’insère entre la chaîne
rifaine au nord et celle du Moyen Atlas au sud. Ces deux chaînes montagneuses sont
traversées du nord au sud et d’est en ouest, par de nombreuses vallées, qui en font un
espace accessible et accueillant qui s’étend depuis la plaine du Saïs à l’ouest jusqu’au
désert de la Malwiya et l’actuelle frontière algérienne à l’est. Malgré leurs caractères
hétérogènes, ces territoires présentent des conditions favorables à l’installation et au
passage de l’Homme depuis la période préhistorique jusqu’à l’époque médiévale.
Tandis que les vallées et les cols, qui prennent localement le nom de bāb ou tizī,6
ont permis la communication et la liaison entre zones éloignées, le piémont, riche
en ressources hydrauliques et en terroirs fertiles, a favorisé la sédentarisation et le
développement de la vie urbaine. Pour sa part, la montagne grâce à l’avantage du
relief qu’elle procure, contribue à assurer la protection et à garantir la sécurité, qui
demeurent des facteurs indispensables pour l’installation humaine, (fig. 1 à 3).

Fig. 1: Vue sur la vallée de l’Innāwn bordé des piémonts de l’Atlas et des
collines pré-rifaines, (© M. Belatik).

6. Le terme bāb en arabe qui signifie la porte, s’applique à ce genre de passages naturels qui
constituent des ouvertures et des points de liaison et de passage entre les localités dans un territoire
montagneux. Le nom de la ville de Taza proviendrait du terme tizī qui signifie col. La transformation
s’est faite par l’usage.
 Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des Xème-XIème siècles 47

Fig. 2: Vue sur la vallée de l’oued Laḥdar traversant le territoire des Maknāsa,
(© M. Belatik).

Fig. 3: Vue sur la vallée de la Malwiya près de Wṭāṭ al-Hāj, (© M. Belatik).

1.1.1. Le couloir de Taza, un passage obligé entre l’est et l’ouest du Maghreb
Pour passer d’est en ouest ou dans le sens inverse et pour gagner la côte atlantique
et les riches plaines qui s’ouvrent sur elle, les voyageurs n’avaient pas de meilleurs
choix que d’emprunter ce couloir naturel à travers la trouée de Taza et le col de Twāhar.
Ce précieux détroit terrestre longeant la vallée de l’Innāwn,7 faisait – et continue de

7. L’oued Innāwn est une rivière qui se forme près de Taza, de la confluence des oueds Larbaʿ et Bū
Ljrāf. Il traverse le couloir de Taza qui marque la limite entre la chaîne du Rif et celle du Moyen Atlas.
Ses principaux affluents sont l’oued Laḥḍar et l’oued Lben. Il rencontre l’oued Wargha près de Fès et
se jette dans le Sebou.
48 Mohamed Belatik

faire – communiquer le Maroc avec les autres pays du Maghreb et le bassin du Sabū et
les plaines du Gharb au bassin de la Malwiya avec ses vastes territoires désertiques et
semi-désertiques. C’est aussi l’unique route terrestre qui était ouverte aux migrations,
celle que devaient suivre les invasions et les armées et qui n’a jamais cessé d’être
utilisée. Bien que les preuves de l’occupation préhistorique au niveau de ce passage ne
manquent pas,8 nous ne disposons aujourd’hui que de peu de témoins matériels sur sa
fréquentation à l’époque romaine.9 Mais depuis l’islamisation du pays, cette vallée a
constitué la principale voie de communication, comme en témoignent les descriptions
faites par les géographes anciens et les différents sites et traces, identifiés le long de ce
couloir que nous présenterons par la suite.
1.1.2. La vallée de la Malwiya,10 une liaison entre la côte méditerranéenne
et le Sahara à travers la chaîne de l’Atlas
La chaîne montagneuse de l’Atlas a toujours joué le rôle de zone de passage,
de transhumance et de migration. Elle n’a jamais constitué de ce fait, un obstacle
pour le contact et les échanges, mais plutôt, une zone charnière entre le Maroc
occidental ouvert sur l’océan Atlantique, la mer Méditerranée d’une part et le Maroc
présaharien ouvert sur les steppes orientales, sur le reste de l’Afrique subsaharienne
et le Sahel d’autre part. Ce qui implique que les cols et les voies naturelles qui relient
ces deux parties à travers les chaînes de l’Atlas, ont toujours favorisé le déplacement
et les échanges entre les populations, de part et d’autre de la montagne. L’arrivée
d’influences puniques vers la haute Malwiya est attestée durant l’Antiquité, à travers
le site de Tayadīrt11 et d’autres du Moyen Atlas dont notamment celui de Mūdmān
8. Le site de Kifān Belghumarī est un des sites préhistoriques majeurs de Taza. L’industrie lithique
découverte au cours du XXème siècle appartient aux civilisations dites moustérienne et ibéromaurusienne:
Lieutenant Campardou, “La grotte de Kifan Bel Ghomari à Taza,” Bulletin de la Société de géographie
et d’archéologie d’Oran XXXVII, fasc. CXLVII (1917): 5-26; Colette Roubet et Slimane Hachi, “Kifan
Bel-Ghomari,” Encyclopédie berbère 27 (2005): 4245-50.
9. Les vestiges romains trouvés à Taza et sa région sont une pièce de monnaie en bronze du Bas-
Empire qui porte selon Louis Voinot, une tête laurée à l’exergue Constantinus et une médaille à l’effigie
de l’empereur Tibère. Louis Chatelain signale sur l’oued Bū Hlū différents motifs sculptés sur pierre, un
fragment de demi-colonne, un chapiteau, une base de pilastre, et des fragments de corniche. Albertini
et Leschi ont pu repérer sur la vallée de l’oued Msūn, un fortin qui rappelle ceux qui jalonnaient
le limes de la Mauritanie césarienne. Louis Chatelain, Le Maroc des Romains. Étude sur les centres
antiques de la Maurétanie occidentale, Bibliothèque des Écoles françaises d’Athènes et de Rome 160
(Paris: Édition Boccard, 1968); Jérôme Carcopino, Le Maroc antique (Paris: Gallimard, 1943), 237;
Lieutenant Campardou et Sous-Lieutenant André, “Notes historiques sur Taza,” Supplément Afrique
française (septembre, 1915): 151; Louis Voinot, “Taza et le Riata,” Bulletin de la Société de géographie
et d’archéologie d’Oran XL, CLV (1920): 10.
10. L’oued Malwiya est un fleuve qui prend naissance à la jonction des massifs du Moyen et du Haut
Atlas dans la région d’Almsīd, la province de Midelt. Long de 600 km, il se jette dans la Méditerranée,
dans la région du Rif oriental, précisément dans les plaines de Kabdāna et Trīfa. L’oued Zā est son
principal affluent.
11. La nécropole de Tayadīrt se trouve à Ayt Ghiyāt à 40 km au nord-ouest de Midelt. Découverte
en 1962, elle renferme des tumuli et des monuments funéraires dont la fouille a livré des objets de
parure de tradition punique datés de la période allant du Vème au Ier siècle av. J.-C. et attestant l’existence
d’une relation entre la population du Moyen Atlas et les villes côtières de la Maurétanie ouvertes
sur la Méditerranée. Nicole Lambert et Georges Souville, “Influences orientales dans la nécropole
mégalithique de Tayardirt (Maroc),” Antiquités africaines 4 (1970): 63-74.
 Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des Xème-XIème siècles 49

Būlama identifié au nord-est de Boulmane. Durant la période médiévale, les

témoignages textuels et les traces matérielles liées à la circulation des transhumants,
des migrants, des voyageurs, des commerçants et des assaillants sont très nombreux
et nécessitent des efforts considérables de la part des chercheurs afin de les sortir de
l’oubli.
1.1.3. Une multitude de vallées secondaires
Outre ces deux grandes vallées, plusieurs autres plus petites percent le paysage
montagneux au nord et au sud de la vallée de l’Innāwn et permettent de traverser
ces obstacles naturels, soit vers la côte méditerranéenne soit vers le Maroc central,
constituant ainsi un véritable réseau routier. Le long de la Méditerranée, les vallées
des oueds Karṭ, Nakūr et Rhis permettent l’ouverture du territoire enclavé du Rif
sur la mer. Sur les collines pré-rifaines, les vallées des oueds Msūn, Larbaʿ, Laḥḍar,
Lben, Lmhar et Wargha assurent cette jonction entre la côte et la métropole, Fès, à
travers le détroit de l’Innāwn. Enfin, sur les piémonts nord du Moyen Atlas, sont
creusées les vallées du haut Sabū et celle de l’oued Mllūlū, Bū Hlū, Kawān et Bū
Zamlān, favorisant ainsi la pénétration vers l’intérieur du pays pour atteindre les
riches villes caravanières de Sijilmāsa, d’Aghmāt et de Tāmdult et par là vers les
pays de l’Afrique subsaharienne.
1.1.4. Un territoire de piémont riche et densément occupé
À travers ce réseau de petites et grandes vallées s’étendent de vastes territoires
de piémonts (addayr) faits de terrains collinaires et de plateaux fertiles et bien arrosés.
Ces terroirs très riches présentent des conditions favorables à l’occupation humaine,
mais aussi au passage. Ils bénéficient du climat montagneux des hautes chaînes
enneigées dont l’impact est considérable sur la vie humaine, l’activité agricole et
la constitution des réserves d’eau. Le dense réseau hydrologique existant dissémine
la richesse dans les vallées et les plaines assez étendues ou exiguës du haut Sabū
et de l’Innāwn et de leurs affluents… D’ailleurs, les textes des anciens géographes
nous apportent des témoignages expressifs sur la richesse agricole et horticole de
ces territoires et sur l’abondance des produits d’élevage de toute sorte. Ces terrains
présentent également, l’avantage d’être assez accessibles à travers ces vallées et
vallons bien que parfois encaissés, et facilitent de ce fait la communication. Nichés
au pied des chaînes rifaine et atlasique, sécurisés et contrôlant voies et débouchés,
ces terroirs furent très convoités tout au long de l’histoire et connurent une dense
occupation, (fig. 4).
50 Mohamed Belatik

Fig. 4: Carte de la densité urbaine le long des vallées et des côtes

du nord-est du Maroc, (© M. Belatik).
1.2. Le Maroc au IVème-Vème siècle H/ Xème-XIème J.-C., sous la principauté
des Banū Abī al-ʿĀfiya
La création de la principauté des Banū Abī al-ʿĀfiya12 dans la partie nord du
Maroc, au début du IVème siècle H/ Xe J.-C., est intimement liée aux circonstances
qui ont marqué l’histoire de l’Occident musulman en général et du Maghrib al-
Aqṣā en particulier. En effet, les conflits politico-économico-religieux qui ont
mis en confrontation les deux califats d’Occident, en l’occurrence les Fatimides
d’Ifrīqiya et les Omeyyades d’al-Andalus, ont eu des répercussions désastreuses sur
la scène politique, puisqu’on assiste dès le début de ce siècle, à un affaiblissement
des Idrissides, à une division politique sans précédent et au début de l’ingérence
de ces puissances étrangères dans les affaires du pays. Par ailleurs, cet intense
conflit provoque la dislocation des solidarités tribales qui ne reposent plus sur
l’appartenance clanique, mais plutôt sur la soumission à l’une ou à l’autre des deux
pouvoirs régionaux susmentionnés, (fig. 5).

12. Banū Wafâ selon Ibn Ḥawqal, Ṣūrat al-Arḍ, 106.

 Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des Xème-XIème siècles 51

Fig. 5: La principauté des Banū Abī al-ʿĀfiya dans le contexte de la Méditerranée occidentale
au Xème siècle, (© M. Belatik).
Profitant du déclin du pouvoir des Idrissides, les principautés des Burghwāṭa,
des Banū Midrār et des Banū Ṣāliḥ vont refaire surface après une longue période
d’éclipse. Dans ce même contexte est née la principauté maknāsienne des Banū Abī
al-ʿĀfiya qui représente un cas révélateur de cet émiettement politique. Par ailleurs,
et au moment où régnaient les derniers princes idrissides à Fès, une branche de la
tribu zénète Maknāsa13 ayant fondé la ville d’Agrsīf, franchit le couloir de l’Innāwn
et parvint à fonder la dynastie des Banū Abī al-ʿĀfiya et à se hisser au rang des
puissances souveraines.14 Soutenus par une forte coalition tribale, les Maknāsa
conduits par leur chef Mūsā réussirent à annexer les territoires environnants et à
fonder une principauté. Ils installèrent leur capitale ʿAyn Isḥāq dans le territoire des
Tsūl, au nord-ouest de la ville de Taza et étendirent leur domination sur presque toute
13. Les Maknāsa sont une branche de la grande confédération zénète. Ils nomadisaient dans le
Maroc oriental le long de la vallée de la Malwiya et dans les monts de Taza et Tsūl. Ils professaient
le kharijisme sūfrite. Une fraction des Maknāsa avait fondé vers 140 H/757 J.-C. dans le territoire du
Tafilālt, la dynastie kharijite des Banū Midrār dont la capitale fut Sijilmāsa.
14. Ibn Khaldūn, Kitāb al-ʿIbar, t. VI, éd. ʿAdil bin Saʿad (Beyrouth: Dār al-Kutub al-ʿIlmiyya,
1992), 260.
52 Mohamed Belatik

la partie nord du Maġhrib al-Aqṣā, depuis Tlemcen jusqu’à Aṣīla et Shālla15 et de la

côte méditerranéenne au nord, jusqu’aux piémonts du Moyen Atlas au sud, (fig. 6).

Fig. 6. Extension maximale du territoire des Banū Abī al-ʿĀfiya dans le nord du Maroc
(© M. Belatik).
La principauté maknāssienne s’est soumise initialement, sous l’autorité de
Maṣāla ibn Ḥabbūs, aux Fatimides. C’est lors de sa première incursion en 305 H/ 917
J.-C. que ce dernier a nommé Mūsā Ibn Abī al-ʿĀfiya comme émir dans le Maghrib
al-Aqṣā,16 profitant ainsi de son appartenance à la même tribu et pour le récompenser
de son soutien. Mūsā combattit sur plusieurs fronts dans la perspective d’accroître
son territoire aux dépens des Idrissides et des autres principautés voisines. En 318
H/ 930 J.-C., il finit par renier la suzeraineté des Fatimides et à se rallier au califat de
Cordoue, qui était animé par le désir de bousculer ses ennemis shi‘ites sur la rive sud,
afin de contrôler le commerce caravanier qui reliait le Maroc aux pays de l’Afrique
subsaharienne.
Les textes ne justifient pas ce changement d’obédience par les Maknāsa,
mais il est probable qu’il se soit agi là d’un engagement auprès du plus offrant, car
l’idéologie et la doctrine ne justifient pas, au moins, à elles seules, cette conversion.
Il est possible aussi que l’intervention directe des Fatimides et leur mainmise sur le
commerce transsaharien aient privé les formations tribales zénètes des ressources qui
15. Selon Ibn ʿIdhārī, il étend son pouvoir jusqu’à Tahert, chose difficile à prouver puisque aucun
auteur ne vient conforter ses dires. Ibn ʿIdhārī, al-Bayān al-mughrib fī akhbār al-Andalus wa-l-Maghrib,
éd. Georges Séraphin Colin et Évariste Lévi-Provençal, t. I (Beyrouth: Dār al-Thaqāfa, 1980), 194.
16. Les textes le désignent comme raʾīs (al-Bakrī) ou malik (Mafākhir al-barbar).
 Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des Xème-XIème siècles 53

en avaient fait jusque-là des intermédiaires importants.17 C’est le cas des Maghrāwa,
qui furent chassés du Mzāb vers la côte du pays Shlaf, leur permettant notamment
d’assurer le lien avec al-Andalus. Il en est de même pour les Banū Abī al-ʿĀfiya
qui ont profité de ce changement pour élargir considérablement leur accès aux
ports de la Méditerranée. Ce revirement peut s’expliquer également par la politique
intransigeante des Fatimides qui mirent leurs alliés à l’épreuve, leur imposant un
contrôle étroit et les privant de marge de manœuvre dans les territoires sous leur
responsabilité. Les Omeyyades, par contre, beaucoup plus souples que les shi‘ites,
ont adopté, du moins pendant la longue période du règne de ʿAbd al-Raḥmān al-
Nāṣir, une politique diplomatique intelligente envers leurs alliés maghrébins, pour
constituer une coalition sunnite et faire face à toute tentative d’extension shi‘ite.
Après le ralliement aux Omeyyades d’al-Andalus, la volonté de Mūsā de se
venger des princes idrissides impliqués dans toutes les guerres menées contre lui par
les Fatimides s’est accrue et a motivé les futures incursions qu’il allait mener dans
leurs territoires. En effet, les derniers princes idrissides furent repoussés vers le nord-
ouest du Maroc, vers Aṣīla, Tanja, al-Baṣra, Ghumāra et Ḥiṣn al-Karam18 et exilés
dans la forteresse de Ḥadjar al-Nasr,19 leur dernier site refuge où ils furent enfermés
sous le contrôle d’une troupe de l’armée des Maknāsa.20
Mais la riposte fatimide ne va pas se faire attendre, puisque les incursions
guidées contre Mūsā Ibn Abī al-ʿĀfiya en 321 H/933 par Ḥamīd b. Yaslitan et
en 323 H/ 935 J.-C. par Maysūr mit à sac les principaux centres de pouvoir des
Maknāsa. Après une période d’exil dans le désert de la Malwiya, Mūsā s’installa
après son retour, provisoirement dans la place forte de Jurmāṭ, car sa capitale avait
subi apparemment des dégâts irréparables. C’est pourquoi il demanda en 324 H /936
J.-C. l’aide de ʿAbd al-Raḥmān III pour construire la forteresse de Jāra près de la
côte méditerranéenne. L’année suivante, l’intervention de la flotte califale omeyyade
à Nakūr et Arshqūl lui permit d’établir son pouvoir sur une large partie du littoral.
Après la mort de Mūsā Ibn Abī al-ʿĀfiya, avec qui la principauté a vécu son
apogée, ses fils se sont disputé le pouvoir et ont visiblement, réparti le territoire
de l’émirat en trois grandes provinces autonomes: celle de Madyan à Fès, Lkāy,

17. H. Qāsimī ʿAlawī, Mujtamʿ al-Maghrib al-Aqsā ḥattā muntaṣaf al-qarn al-rābiʿ al-hijrī, t. 2
(Rabat: Manshurāt Wizārat al-ʾawqāf wa-shuʾūn al-ʾislāmiyya, 1995), 234.
18. Grigori Lazarev, Virgilio Martínez Enamorado et Jacques Vignet-Zunz, “Proposition
d’identification d’une forteresse idrisside du nord du Maroc, les ruines de Kodiet Demna, Hisn al-
Karam à Bni Gorfet,” Bulletin d’Archéologie Marocaine XXII (2012): 224-65.
19. Ḥajar al-Nasr veut dire littéralement “Le Rocher de l’aigle” ou “le nid d’aigle.” C’est une
forteresse idrisside sise dans la tribu des Sumāta (province de Larache). Elle fut construite par Ibrāhīm
ibn Muḥammad ibn al-Qāsim ibn Idrīs en 317 H / 929 J.-C. Patrice Cressier et al, “Haǧar al-Nasr,
capitale idrisside du Maroc septentrional: archéologie et histoire,” in Genèse de la ville islamique en
al-Andalus et au Maghreb Occidental, eds. Patrice Cressier et Mercedes García-Arenal (Madrid: Casa
de Velázquez, CSIC, 1995), 303-34.
20. Ibn Khaldūn, Kitāb al-‘ibar, t. VI, 195; Ibn al-Khatīb, Aʿmāl al-aʿlām, t. III, ed. Aḥmad al-
ʿAbbādī et Muḥammad Al-Kattānī (Casablanca: Dār al-Kitāb, 1964), 212; Ibn ʿIdhārī, Al-Bayān, t. 1,
304.
54 Mohamed Belatik

Sūq Lamīs et Lawāta, celle d’Abū Munqid à ʿAyn Isḥāq, Qal‘at Jurmāṭ et la zone
environnante, et celle d’al-Būrī à Malīla, Qalʿat Jāra et leurs dépendances.
Avec les expéditions zirides conduites par Buluqīn en 362 H/ 973 J.-C. et 368
H/ 979 J.-C., on assiste à l’arrivée en masse des tribus zénétes des Banū Yafran et
des Maghrāwa depuis le Maghreb central. Ces derniers vont marcher sur Fès pour
repousser les Maknāsa vers leur fief d’origine englobant la région du couloir de
Taza, les plaines désertiques autour de la Malwiya et des montagnes pré-rifaines. Le
déclin des Maknāsa va se poursuivre avec les descendants de cette famille jusqu’à
l’avènement des Almoravides au début du XIème siècle.
2. Un réseau routier actif et dense dans le nord-est du Maroc
Le réseau routier d’époque médiévale dans la partie nord du Maroc se
caractérise par sa densité et le grand nombre de stations, carrefours et bifurcations
qui le ponctuent. Ceci est prouvé par les multiples témoignages rapportés par les
géographes orientaux, andalous et maghrébins qui les ont fréquentés ou décrits. En
consultant les textes des pionniers parmi ces géographes, on ne dénombre pas moins
de treize routes au nord de l’Atlas. Pour la partie nord-est qui nous intéresse ici, ce
réseau est beaucoup plus dense en comparaison avec les autres contrées se trouvant
au sud du Moyen Atlas. Ceci trouve sa justification dans sa position stratégique en
tant que carrefour entre l’est et l’ouest, le nord et le sud, la proximité de la côte
méditerranéenne, la richesse de la zone, ainsi que la dynamique économique, urbaine
et démographique que celle-ci a connue à l’époque, (fig. 7).

Fig. 7: Dynamique urbaine et réseau routier dans le nord du Maroc entre le Xème et le XIème
siècle, (© M. Belatik).
Dans cette présentation des axes routiers de la région, l’accent sera mis
sur celui reliant Fès à Tlemcen, voie très fréquentée à l’époque. En nous basant
essentiellement sur les descriptions d’Ibn Ḥawqal et d’al-Bakrī et sur les résultats
 Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des Xème-XIème siècles 55

des prospections menées jusqu’à présent, le long de l’axe Fès-Taza, et en adoptant

une approche descriptive et analytique, nous allons essayer de suivre les étapes et
les stations de ces itinéraires et de les décrire tout en nous arrêtant sur les structures
qui les ponctuent. Nous aborderons par la suite les autres axes routiers qui traversent
ce territoire, puis nous approcherons ceux qui en partent vers d’autres contrées ou y
aboutissent. Pour cette dernière catégorie, nous nous contenterons de signaler ou de
décrire les étapes et les stations faisant partie de la zone d’étude, (fig. 8).

Fig. 8: Réseaux routiers dans le nord-est du Maroc entre

le Xème et le XIème siècle, (© M. Belatik).
2.1. La route de Fès à Tlemcen
C’est un tronçon de la route principale qui relie Fès à Kairouan. L’importance
de cette route réside d’abord dans la valeur de ces deux grandes métropoles qui
bénéficient d’une grande notoriété sur les plans politique, socio-économique et
religieux et dans le fait qu’elle fut l’une des voies les plus fréquentées à l’échelle
de l’Occident islamique. Il s’agit d’une route historique dont l’usage remonte à la
Préhistoire et à l’Antiquité.21 Elle fut aussi, traversée pendant le Moyen Âge comme
l’attestent les voyageurs de l’époque et, à leur tête, Ibn Ḥawqal qui l’a parcourue

21. M. Rachid El Mostafa, “De la Tingitane occidentale à la Tingitane orientale,” in Actes du

colloque: Le Maroc oriental, passé et présent (Oujda: Publications de la FLSH, Université Mohamed
I, 1986), 209-13; Jean Marion, “La liaison entre la Tingitane et la Césarienne,” Bulletin d’Archéologie
Marocaine IV (1960): 442-7.
56 Mohamed Belatik

au IVème siècle H/ Xème J.-C, puis par al-Warrāq. Un siècle plus tard, al-Bakrī l’a
décrite en se basant sur le texte de ce dernier.22 Les récits entre nos mains révèlent
les stations qui délimitent les étapes de cet itinéraire et les gîtes qui les ponctuaient,
qui sont au nombre de dix-sept.
La première étape commence à Bāb al-Futūḥ qui est la porte de la rive des
andalous à Fès. Son nom fait allusion non pas à la conquête de la ville comme le
laissent croire certains auteurs, mais plutôt à un des princes des Maghrāwa, al-Futūḥ
ibn Dūnās qui a reconstruit cette porte orientale de la capitale idrisside.23
Bāb al-Futūḥ conduit directement vers un terrain marécageux du nom de Marj
Ibn Hishām dont la mémoire locale ne conserve aucun souvenir. Sur la nature du lieu,
l’auteur ne donne aucune précision, mais le terme utilisé laisse entendre la présence de
mares ou de marais, en tout cas de terres basses et humides du fait de l’eau stagnante,
couvertes de végétation tout le long de l’année et consacrées à l’horticulture. Ce
terrain plat et parfois en pente douce est bordé par l’oued Fès du côté nord et par des
collines du côté sud. Bien que reconnaissable par sa verdure et ses terres fertiles, il
reliait la ville à l’oued Sabū et n’a plus aujourd’hui la même physionomie et la même
fonction en raison de l’extension urbaine et des aménagements qu’il a subis au cours
des temps.
La route court sur une distance de quatre milles,24 soit les six kilomètres qui
séparent Fès de l’oued Sabū qu’Ibn Ḥawqal qualifie de grande rivière qui charrie
une eau abondante.25 Les géographes de l’époque ne nous livrent aucun détail sur le
mode de traversée de l’oued pour continuer la route. Mais, aujourd’hui, existe un pont
historique sur ce point de passage, vital pour le trafic routier et pour l’accès à la ville
de Fès depuis l’est. Ce pont massif est aujourd’hui délaissé après la construction non
loin vers le sud d’un nouvel ouvrage. Long de 240 m et haut de 10,50 m, l’ancienne
construction dispose de huit arches dont la hauteur atteint 8,80 m au centre, la
largeur des ouvertures variant entre 9 et 11,50 m. Elle est bâtie dans une maçonnerie
hétérogène faite de briques cuites jointes au mortier de chaux pour les arcs. Ces
derniers sont coiffés d’une maçonnerie coffrée en béton de chaux très résistant. Le
tout repose sur des semelles de béton et de gros blocs de pierre. L’ouvrage présente
plusieurs traces de réfections notamment dans sa section centrale qui semble avoir
été refaite à plusieurs reprises en raison des dégâts causés par les crues répétées de
l’oued Sabū, (fig 9).

22. Ibn Ḥawqal, Ṣūrat al-Arḍ, 88-9; al-Bakrī, al-Masālik wa-l-Mamālik, t. 2, 325-6.
23. Ibn Abī Zarʿ, Rawḍ al-Qirṭās, éd. ʿAbd al-Wahāb ben Mansūr (Rabat: al-Maṭbaʿa al-Malakiyya,
1999), 55.
24. Le mille géographique correspond à une distance estimée à 1 848m.
25. L’oued Sabū coule sur environ 600 km. Il prend naissance dans la chaîne du Moyen Atlas, traverse
le couloir de Taza et les plaines du Saïs et du Gharb pour se jeter dans l’Atlantique.
 Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des Xème-XIème siècles 57

Fig. 9: Vue sur l’ancien pont sur oued Sabū situé à 6 km à

l’est de la médina de Fès, (© M. Belatik).
Le pont présente sur la façade sud des restes d’inscriptions martelées dont une en
céramique excisée en grande partie arrachée.26 Si al-Zayānī attribue sa construction
au sultan ʿalawīte My Rashīd (1080 H/ 1669-70 J.-C.),27 al-Maqqarī le date du règne
du sultan sa‘adien Muḥammad al-Shaykh (951-964 H / 1544-1577 J.-C.) et de son
fils Aḥmad al-Manṣūr (986-1012 H/1578-1603 J.-C.).28 Il est certain qu’un pont ou
une passerelle modeste existait à l’origine au niveau de gué, qui n’a certainement pas
retenu l’attention des deux voyageurs.
Dans la suite de ce parcours, le voyageur escalade ʿAqabat al-Baqar prononcée
localement “ʿAgbat Lbgar” et qui signifie “la montée des vaches.” Ce nom de lieu
existe toujours à l’est du douar al-Masdūra situé à environ 500 m au nord-est du
nouveau pont, sur la route qui mène vers Taounate et à 16 km à l’est de Fès. La
montée se fait par des collines parfois abruptes dont l’altitude atteint les 530 m.
Au sommet d’une plateforme dominant la zone se trouvent les vestiges de murs
en pisé appartenant à un site désigné par les habitants sous le nom de Swiyyar “le
muret.”29

26. Cette description du pont, nous la devons à Chebri, “Prospection archéologique,” 53.
27. Abulqasim al-Zayānī, Ettorrdjemân el-Mo’arib ‘an Douel el Machrik ou ‘lMaghrib. Le Maroc de
1631 à 1812. éd et trad O. Houdas (Paris: Imprimerie nationale, Ernest Leroux, 1886), 11.
28. Al-Maqqarī, Rawd al-ʾAs, éd. ʿAbd al-Wahhāb ibn Manṣūr (Rabat: Al-Maṭbaʿa al-malakiyya,
1983), 76.
29. Chebri, “Prospection archéologique,” 57.
58 Mohamed Belatik

Ce chemin montagneux débouche par la suite sur Khandaq al-Fūl “le ravin
des fèves,” dont le nom n’a pas laissé de traces dans la toponymie locale. Dans
cette localité, il n’est fait mention d’aucune structure d’occupation humaine, mais
al-Bakrī signale que le pays appartient à la tribu zénète des Maknāsa.
Ibn Ḥawqal, qui ne mentionne aucune des localités précédentes, décrit le trajet
entre l’oued Fès et la halte suivante en signalant que les villages se succèdent jusqu’à
Namālta. Une fois arrivé dans cette agglomération, on aura franchi la première étape,
longue d’environ 30 km à vol d’oiseau. Le géographe oriental localise cette ville sur
l’oued Innāwn et sur un autre connu lui aussi sous le nom de Namālta et qui vient
du sud, en affirmant qu’il est planté de vignes et riche en vergers.30 Le nom de cette
ville prête à confusion puisqu’une autre ainsi nommée est mentionnée par al-Yaʿqūbī
dans les environs de Tlemcen.31 En enquêtant sur ce toponyme, on se rend compte
qu’il existe bel et bien deux sites différents portant le même nom, et non d’une
confusion chez Ibn Ḥawqal comme le prétend A. Siraj.32 Le premier correspond à
Lālla Maghniya en Algérie. Le second dont il est question ici, se situerait à 3 km au
nord du barrage d’Idrīs Ier, où un douar dépendant de la commune d’Oued Jamʿa
porte le nom de Nmāla, toponyme se rapprochant linguistiquement de Namālta, et
pourrait donc être un souvenir de cette ville disparue.33
On constate donc que le trajet de cette étape se dirigeait vers le nord-est et ne
déviait vers l’est qu’une fois l’oued Innāwn atteint. Nous pensons qu’il faut chercher
les ruines de la ville de Nmālta – si elles existent encore – autour de ce village et
sur les rives et les méandres de l’oued Innāwn à sa rencontre avec l’oued al-Mallāḥ,
à moins que le barrage n’en ait submergé ce qui en restait comme traces ou que les
aménagements et les travaux agricoles en aient arasé les derniers vestiges.
La route vers la station suivante longeait la rive gauche de l’oued Innāwn, où le
terrain légèrement en pente est bien praticable, contrairement à la rive gauche où le
passage est beaucoup plus exigu et difficile en raison de la topographie accidentée.
Après la ville de Nmālta, l’étape suivante nous conduit vers Karānṭa.34 Celle-ci est
citée par Ibn Ḥawqal comme une ville située sur l’oued Innāwn et sur une autre
rivière qui vient du sud sur laquelle abondent les fruits, les vignes et de nombreuses

30. Ibn Ḥawqal, Ṣūrat al-Arḍ, 87.

31. Al-Yaʿqūbi, Kitāb al-Buldān, éd. Muḥammad Amīn Danāwī (Beyrouth: Dār al-Kutub al-ʿIlmiyya,
2002), 96-7.
32. Ibn Ḥawqal, Ṣūrat al-Arḍ, 89.
33. S’appuyant sur la description de cet itinéraire faite à la fin du XIXème siècle par De La Martinière,
A. Siraj a été induit en erreur et propose de chercher et localiser Nmālta sur l’oued Maṭmāta qui se
trouve à environ 40 km et à 7h 50 mn de marche de Fès. De la Martinière signale dans ces territoires,
une qaṣba ismaïlienne du nom de Qaṣbat Wlād Allal qu’A. Siraj considère comme une forteresse qui a
peut-être supplanté la ville médiévale: Siraj, L’image de la Tingitane, 435.
34. D’après El Ouafi Nouhi, Professeur à l’IRCAM, à l’image du nom de lieu Gurmāt, Kernata se
compose semble-t-il de deux mots: “Ker ou Gur” qui signifie en tamazight “entre les deux choses” et
“nāṭa” dont il faut chercher la signification dans l’ancien parler zénète.
 Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des Xème-XIème siècles 59

cultures irriguées.35 S’agit-il de l’oued Bū Zamlān, celui de Matmāta ou celui de Bū

Ḥlū? Nous ne pouvons pas trancher en l’état actuel des recherches,36 (fig.10).

Fig. 10: Vue partielle du site de Jāmʿ Lmdīna sur oued Bū Ḥlū,
(© M. Belatik).
On constate, pour des raisons qu’on ne comprend pas, qu’al-Bakrī est resté
silencieux sur les éléments marquant le trajet qui relie Khandaq al-Fūl à Qalʿat Jurmāṭ.
Il résume ce long parcours en disant qu’après avoir traversé une suite ininterrompue
de villages, de terres cultivées et de ruisseaux appartenant aux Azdāja et à d’autres
tribus, on arrive à Qalʿat Jurmāṭ. Si le texte ne nous permet pas de reconnaître les
autres tribus installées dans ces territoires, les Azdāja par contre sont cités par leur
nom, ce qui peut être significatif de leur prédominance territoriale. C’est une branche
de la famille zénète qui vivait aux environs de Wahrān dans le Maghreb central
et en fut chassée par les Yafranides pour se disperser dans plusieurs contrées du
Maghrib al-Aqsā.37 Heureusement, le texte d’Ibn Ḥawqal permet de combler le vide

35. Ibn Ḥawqal, Ṣūrat al-Arḍ, 88.

36. Les prospections menées en 2014, sur les rives de l’oued Bū Ḥlū ont permis la découverte, à
environ 8 km au sud de la route principale, des vestiges d’une agglomération médiévale portant le nom
de Jāmaʿ Lmdīna. Cette localité se trouve à douar Dār al-Wād dépendant de mashyakhat Mgāṣa Bū
Shfāʿa, au sud du centre de Bū Ḥlū (province de Taza). Les ruines de cette agglomération se dispersent
sur une grande plateforme de 200 m de long. Le site est bordé des côtés nord et ouest par de profonds
ravins. Plusieurs vestiges sont encore visibles: des murs en pierre au liant de chaux, qui sont encore
conservés sur une hauteur atteignant 2 m. Un seul tronçon de mur construit dans la technique de pisé
de chaux. Le ramassage de surface a livré des céramiques médiévales datant du VIIème-VIIIème siècle
H/ XIIIème-XIVème J.-C. À cela s’ajoutent des restes de canalisations en céramique, des tuiles, des
fragments de meules à main et des pièces d’huileries en pierre calcaire. Cette découverte s’est avérée
spectaculaire, puisque le matériel céramique récolté sur place confirme bel et bien, qu’il s’agit d’un site
médiéval. Peut-on attribuer ces vestiges à la ville de Karānṭa sur le seul critère de proximité de Qalʿat
Jurmāṭ et sur l’existence d’un cours d’eau qui vient du sud? La question exige plus de prudence et laisse
la réponse aux enquêtes de terrain qui peuvent être effectuées dans l’avenir.
37. Ibn Khaldūn, Kitāb al-ʿibar, t. 6, 282. Nous relevons leurs traces dans une source dans le territoire
des Tsūl qui porte le nom de ʿAyn Zdāja. Le nom de la tribu des Ayt Yzdag du Moyen Atlas est aussi à
rapprocher du nom Azdāja.
60 Mohamed Belatik

d’information sur cette longue distance ponctuée de deux villes importantes: Namālta
et Karānṭa. Le géographe oriental nous dit qu’après Karānṭa on passe par la localité
de Bāb Znāta qui renvoie à la fois au nom d’une rivière et à une suite de villages dont
les habitants sont sans doute d’origine zénète. Ces agglomérations rurales sont liées
et installées au milieu de terres irriguées, jusqu’à Kurmāṭa qu’on identifie facilement
au site de Gurmāṭ ou Jurmāṭ qui sera abordé par la suite. Pour sa part, al-Bakrī
ajoutera plus tard de la confusion à la composition ethnique des populations qui
occupent le territoire de la vallée de l’Innāwn, en précisant qu’entre Qal‘at Jurmāṭ
et Fès vivaient également les Mṭaghra descendants de Amtghar, fils de Fātin ibn
Tumsīt ibn Darīs ibn Zahīk ibn Madghīs al-Abtar.38 Les Mṭaghra habitaient le même
territoire que les Maknāsa entre Tlemcen, la Malwiya, Taza et Fès. Les habitants de
douar Mṭaghra dans la commune de Wlād Shrīf située entre Ḥad Wlād Zbāyr, Oued
Amlīl et Maknāsa al-Gharbiya semblent être leurs dernières réminiscences dans la
vallée de l’Innāwn.
La route atteint Qalʿat Jurmāṭ39 qui marque la fin de la deuxième étape de cet
itinéraire. C’est ce qu’on comprend du texte d’Ibn Ḥawqal qui rapporte qu’entre
Fès et cette forteresse, il y a deux étapes. Il la qualifie à la fois de souk et de ḥiṣn et
vante l’abondance de ses céréales et de ses troupeaux.40 Pour sa part, al-Bakrī nous
la décrit comme étant “une place forte qui a servi de retraite pour Abū Munqid ibn
Mūsā ibn Abī al-ʿAfiya.” Il la situe à dix milles au sud de la ville de ʿAyn Isḥāq et
nous apprend qu’elle renfermait une mosquée (jāmiʿ), des souks et un hammam.41
Enfin, al-Idrīsī en relatant les étapes de la route Fès-Tlemcen, nous précise qu’elle
surplombe l’oued Innāwn,42 une indication précieuse qui nous a aidés à la retrouver.
Le nom de la forteresse est cité également par Ibn Ḥayyān, dans une lettre adressée
par Mūsā ibn Abī al-ʿĀfiya à al-Nāṣir en 324 H/936 J.-C. dans laquelle il l’informait
qu’il était de retour de l’exil forcé dans le désert de la Malwiya et qu’il occupait en
ce moment Qalʿat Jurmāṭ.43
Sur la base de ces précieuses indications textuelles, nous avons mené une
prospection qui a permis d’identifier Qalʿat Jurmāṭ près d’un douar portant le nom
d’al-Qalʿa, dans la commune rurale de Wṭa Būʿbān, province de Taounate. Cette
forteresse occupe le sommet du mont al-Qalʿa. Il n’en subsiste plus aujourd’hui que
le large fossé de 4 à 5 m qui bordait son enceinte. Les vestiges des constructions en

38. Son nom provient de amṭghar qui signifie le sédentaire, habitant un territoire donné. Des Mdaghra
se sont installés dans le Tafilālt près de Rāshidiya.
39. Jurmāṭ ou Gurmāṭ. Selon El Ouafi Nouhi, à l’image du nom de lieu Garsīf, Gurmāṭ se compose
semble-t-il de deux mots “Gur” qui signifie en tamazight “entre les deux choses” et “māṭ” dont il faut
peut-être, chercher la signification dans l’ancien parler zénète.
40. Ibn Ḥawqal, Ṣūrat al-Arḍ, 89.
41. Al-Bakrī, al-Masālik wa-l-Mamālik, t. 2, 325-6.
42. Al-Idrīsī, Nuzhat al-Mushtāq fī ikhtirāq al-āfāq (Le Caire: Maktabat ath-thaqāfa addīniyya,
1994), 247.
43. Ibn Ḥayyān al-Qurṭubī, al-Muqtabis V, éd. Pedro Chalmeta, Federico corriente et Maḥmūd Ṣubḥ
(Madrid, Rabat: Instituto Hispano-árabe de Cultura, Faculté des Lettres et des Sciences humaines,
1979), 386.
 Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des Xème-XIème siècles 61

pierre ont été complètement spoliés par les habitants du douar qui ont récupéré ces
pierres comme matériaux de construction,44 (fig. 11).

Fig. 11: Vestiges de Qal‘at Jurmāṭ entourés d’un fossé et se dressant au sommet
d’un mont dominant l’oued Innāwn, (© M. Belatik).
Le texte d’al-Bakrī a aussi le mérite de nous avoir orienté et conduit à la
découverte de l’étape suivante de cet itinéraire, matérialisée par une cité inédite du
IVème siècle H/ Xème J.-C. Il s’agit de ʿAyn Isḥāq considérée comme la capitale de
la principauté zénéte des Banū Abī Al-ʿĀfiya. L’auteur nous apporte à ce sujet des
informations de première main qui nous ont permis en 1990, de la localiser dans le
territoire des Tsūl, près de douar Dār al-Ghūl (Commune de Rbaʿ al-Fūqī, province
de Taza).45 ʿAyn Isḥāq fut fondée au début du IVème siècle H/Xème J.-C. et vécut son
apogée sous le règne de Mūsā ibn Abī al-ʿĀfiya. Elle fut détruite à plusieurs reprises,
suite aux expéditions armées dirigées contre lui par les Fatimides en 321 H/ 933 J.-
C. et en 323 H/ 935 J.-C. La ville se releva de ses ruines et continua à jouer son rôle
de base arrière pour la principauté durant un autre siècle, mais succomba en 462-463
H/1070-71 J.-C., après la prise de Fès, suite aux assauts des Almoravides, venus à la
poursuite du dernier prince maknāsien al-Qāsim ibn Abī al-ʿAfiya.46
ʿAyn Isḥāq était ceinte d’un rempart massif en pierre, épais de 2,34 m dont le
tracé affecte la forme d’un polygone irrégulier. Le système de surveillance et de
contrôle de la ville s’appuyait également sur une série de trois forts occupant les
sommets des monts environnants. L’espace intramuros s’étend sur environ 600 m du
nord au sud et sur 400 m d’est en ouest. Des vestiges qui se concentrent autour de
l’actuelle source, il ne subsiste que les ruines de murs de pierres, épars, auxquels les
gens attribuent les fonctions de mosquée, hammam et habitations, (fig. 12).
44. Chebri qui a visité le site en 1990, nous présente les vestiges de la Qal‘a dans un état nettement
meilleur que celui d’aujourd’hui: Chebri, Prospection, 68-71.
45. Al-Bakrī, al-Masālik wa al-Mamālik, t. 2, 271.
46. Ibn Khaldūn, Kitāb al-ʿIbar, t. 6, 272.
62 Mohamed Belatik

Fig. 12: Vue panoramique sur les ruines de la ville de ʿAyn Isḥāq dans le pays tsūl
(province de Taza), (© M. Belatik).
La ville n’a pas pu bénéficier de conditions suffisamment favorables pour
se maintenir longtemps. Abandonnée depuis sa destruction et isolée dans la zone
montagneuse à l’écart des routes, des vallées et des douars, il semble qu’elle n’ait
plus jamais été habitée après le IVème siècle H/ Xème J.-C. Elle sombra ainsi dans
l’oubli et son abandon définitif survint en 462-463 H/1070-71 J.-C.
La description faite par al-Bakrī de certaines localités se trouvant à l’écart de
l’axe routier historique comme la forteresse de Jurmāṭ située à 5 km au nord de la
vallée et de la ville de ʿAyn Isḥāq, à 15 km vers le nord-est, nous donne l’impression,
à première vue, que la route s’éloigne de la vallée de l’Innāwn pour des raisons
sécuritaires. Mais ce géographe, après nous avoir ramenés dans le territoire pré-
rifain et après avoir décrit les deux localités, rebrousse chemin vers cette vallée de
l’Innāwn vers son point de bifurcation, Qalʿat Jurmāṭ, pour nous dire que la route
continue depuis cette forteresse vers Qaryat Walīla. Ceci n’a qu’une seule explication,
c’est que la route principale suivait la vallée de l’Innāwn et que la route menant vers
le nord-est à Qalʿat Jurmāṭ puis à ʿAyn Isḥāq est une voie secondaire dont la création
à cette époque ne peut être justifiée que par l’existence de la principauté des Banū
Abī al-ʿĀfiya et de sa base politique dans le territoire des Tsūl. Le passage est rendu
obligé par les villes et les forteresses de cette principauté qui régnait sur l’ensemble
de ce territoire. En effet, cette route est une voie historique bien connue auprès des
habitants du pays. Elle vient de Fès suivant l’itinéraire déjà décrit, jusqu’à Wta
būʿbān dans le pays des Ḥyāyna, puis passe par la localité d’Aʿbūr – qui signifie “le
lieu de passage” – et le centre de Had Wlād Zbāyr, puis à travers la vallée encaissée
de l’oued Lmṣābn et le premier centre administratif des Tsūl, Larbaʿ des Banī Lant,
 Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des Xème-XIème siècles 63

pour rejoindre la vallée de l’oued Laḥḍar qui mène directement vers Taza. C’est un
raccourci que les gens faisaient à pied et continuent d’utiliser pour se rendre de Tsūl
à Taza sans être obligés de passer par le centre d’Oued Amlīl.

Fig. 13: Vestiges de l’agglomération rurale d’al-Marrāy

dominant l’Innāwn, (© M. Belatik).
Al-Bakrī nous apprend que la reprise de la route principale longeant l’Innāwn
depuis Qalʿat Jurmāṭ passe par Qaryat Walīla47 qui est le lieu de résidence de Zāwī
neveu de Mūsā ibn Abī al-ʿAfiya,48 mais ne nous rapporte aucune indication à
même de nous aider à localiser le site. La prospection le long du tronçon de la route
actuelle reliant le centre de l’oued Amlīl à Bāb Marzūqa, notamment au niveau du
col stratégique de Ṭwāhar, nous a révélé l’existence de quatre sites: Qaṣbat Banī
Mgāra, Kudyat Shabbar, al-Marray et Faj Ṭwāhar. Les deux derniers nous paraissent
plus intéressants et susceptibles de correspondre l’un ou l’autre, à l’établissement
mentionné par al-Bakrī. Le premier, al-Marrāy, se trouve à 9 km à l’est de l’oued
Amlīl, (fig. 13). Il suit la forme d’une table rocheuse longue de 200 m et large de
60 m, bordée de profonds ravins. Sa position stratégique lui permet de contrôler la
voie principale. Du côté sud, où la défense naturelle est faible, elle est munie d’une
enceinte de pierre de 1,80 m d’épaisseur. L’espace intramuros est occupé par les
ruines de plusieurs habitations accolées les unes aux autres et desservies par des
ruelles. La consultation du matériel céramique récolté sur le terrain atteste d’une
longue occupation allant du Moyen Âge jusqu’à une époque tardive. Le deuxième
site se dresse au sommet du col de Ṭwāhar, sur une plateforme dominant l’oued
Innāwn; il est bordé de falaises abruptes qui lui assurent une défense naturelle. C’est

47. Le nom de cette bourgade rappelle celui de la ville idrisside de Walīla (Volubilis) près de Mūlāy
Drīs Zarhūn. Il proviendrait du vocable amazigh “alīlī” qui veut dire “laurier-rose” (Nerium olender),
arbuste qui pousse au bord des cours d’eau.
48. Al-Bakrī, al-Masālik wa-l-Mamālik, t. 2, 336.
64 Mohamed Belatik

une agglomération fortifiée dont il ne subsiste aujourd’hui que quelques vestiges

éparpillés sur une grande surface (environ 200 m de long sur 80 m de large) occupée
aujourd’hui, par un cimetière et des champs de labour. Le matériel céramique récolté,
de nature hétérogène, ne nous aide pas à le dater. Mais la position stratégique au
débouché de ce défilé historique laisse supposer qu’il s’agit d’un point d’occupation
très ancien. Il n’est pas impossible que nous soyons là en présence du site de Qaryat
Walīla.
La route Fès-Tlemcen atteint Faj Taza, le fameux couloir naturel qui se
caractérise sur le plan géomorphologique, par l’existence de l’espace le plus étroit
entre les deux chaînes, rifaine et atlasique, tout près de la ville, à Sīdī Maḥraz.
Cependant, l’image qu’on se fait de ce passage est vague, à tel point qu’on l’étend
parfois sur des kilomètres à l’ouest de la trouée, pour englober Bāb Marzūqa et le
col de Ṭwāhar, là où la route devient plus large. La logique de la géographie et de
l’histoire nous permettent de placer la porte de ce couloir naturel là où est érigée la
ville du ribāṭ, dont la présence ne peut être justifiée que par la fonction de contrôle et
de sécurisation de ce passage entre l’Oriental et l’intérieur du pays.
L’attribution par al-Bakrī de ce défilé à Taza, une localité qui appartient aux
Maknāsa que nous connaissons en tant que groupe ethnique, sans faire allusion à
l’existence d’une quelconque structure d’occupation, de quelque nature qu’elle fût, pose
l’épineuse question des origines de la ville. Il se peut que l’absence du terme de madīnat
ou ribāṭ Taza dans les textes d’Ibn Ḥawqal et d’al-Bakrī soit une simple ignorance de
son existence par les auteurs. L’omission ne doit pas non plus, nous amener à croire
que la ville n’existait pas. Si cette agglomération existait à l’époque, pourquoi al-Bakrī
aurait-il négligé de la décrire ou au moins de la signaler? Sur cette question intrigante,
les textes historiques sont peu nombreux et peu explicites. Ibn ʿIdhārī nous informe
qu’Idrīs Ier, après son retour d’une expédition dans le Sūs, s’est dirigé vers le ribāṭ
de Taza.49 Avant lui, al-Bakrī en relatant le même événement, nous donne, semble-t-
il, l’impression que sur les lieux, existait avant l’arrivée d’Idrīs Ier, une localité sous
l’autorité des Banū Abī al-ʿĀfiya dont la nature et l’importance sont inconnues.50 Ceci
est confirmé par Ibn Khaldūn qui, en parlant des Maknāsa, nous informe que ce sont
eux qui ont fondé la localité d’Agrsīf et le ribāṭ de Taza.51 Cette négligence des auteurs
anciens peut s’expliquer également par le fait que la route évitait le goulot naturel pour
fuir tout contrôle de la puissance dominante et passait probablement, un peu plus loin,
dans le territoire limitrophe des deux groupes Maknāsa de Taza.
La question de la fondation de Taza reste donc ouverte au débat, puisque les
données textuelles ne nous permettent pas de trancher de manière définitive.52 Pourtant

49. Ibn ʿIdhārī, Al-Bayān, t. 1, 84.

50. Al-Bakrī, al-Masālik wa-l-Mamālik, t. 2, 118.
51. Ibn Khaldūn, Kitāb al-ʿibar, t. 6, 158.
52. Henri Terrasse, “Taza. Notice historique et archéologique,” Bulletin de l’Enseignement public
du Maroc 171 (janvier-mars, 1942): 3-10; Moulay Driss Sedra, “La fondation du ribāṭ de Taza,” Al-
Andalus-Maghreb 14 (2007): 203-23.
 Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des Xème-XIème siècles 65

les facteurs géographiques favorables et les vestiges archéologiques découverts

pendant le Protectorat, n’écartent pas l’hypothèse de l’ancienneté de la ville. On sait
que ce site stratégique érigé sur un éperon rocheux culminant à 500 m d’altitude,
fut occupé depuis les périodes préhistoriques et a constitué pour l’ensemble des
dynasties qui ont régné sur le Maroc, la clé et le point de contrôle du pays contre
toutes les menaces venant d’Orient. De plus, il est inconcevable qu’au IVème siècle
H/ Xème J.-C., lorsque le Maghreb occidental fut la cible des Fatimides, des Zirides,
des Maghrāwa et des Banū Yafran, ce point de passage unique et stratégique n’ait
pas été contrôlé et occupé.

Fig. 14: Vestiges du site de Garn Nasrānī près de Taza, (© R. Arharbi).

Dans l’attente d’études archéologiques systématiques sur les origines du
peuplement de Taza et de sa région, les prospections au niveau du confluent de l’oued
Innāwn avec son affluent l’oued Laḥḍar ont apporté plusieurs nouveautés à ce propos.
En effet, elles ont permis d’identifier un site inédit et intéressant à bien des égards. Il
s’agit du site dit Garn al-Naṣrānī53 (“Mont du chrétien”) ou de “Qaryat al-Naṣrānī”
(“bourgade du Chrétien”), qui se situe à environ 16 km à l’ouest de la ville de Taza
et occupe un emplacement de choix sur une plateforme rocheuse à environ 600 m
d’altitude, (fig. 14). Par cette position stratégique, le site domine le couloir de Taza.54

53. Le nom rappelle celui de Qaṣbat al-Naṣrānī près de Mūlāy Drīs Zarhūn, datée de l’époque
almoravide.
54. Rachid Arherbi, Mohamed El Azzouzi et Mohcine Idrissi Omari, Inventaire des monuments de la
médina de Taza et de sa région (rapport de mission, juillet, 2004).
66 Mohamed Belatik

Le toponyme de “Garn al-Naṣrānī” serait selon des informateurs, le témoignage

d’une présence chrétienne dans la région de Taza avant l’islamisation du pays. Ainsi,
selon la légende relatée par les autochtones “cette montagne était comprise dans le
périmètre de la ville de Taza et occupée par les Chrétiens. Une garnison, placée sur
le plateau, protégeait une population importante occupée à l’exploitation des mines
d’or et d’argent.”55 Cette tradition est en quelque sorte, confirmée par les sources
arabes, notamment al-Bakrī et Ibn ʿIdhārī qui rapportent qu’à l’époque où Idrīs Ier fît
son voyage vers la ville de Tlemcen, en passant par le couloir de Taza, cette localité
renfermait une mine d’or.56
L’enquête menée sur les lieux a permis de découvrir un abri sous-roche et sur
son flanc est, des grottes utilisées comme habitations. À cela s’ajoutent plusieurs
silos ou citernes (maṭfiya) ainsi que les restes de plusieurs constructions dont les murs
de pierres sont épais de 1,20 m. La fonction de ces constructions reste indéterminée
en l’état actuel des recherches; toutefois, la position stratégique du site, non loin
de l’actuelle ville de Taza, nous pousse à lui attribuer un rôle militaire. S’agit-il du
site de Qaryat Walīla que nous avons évoqué plus haut, ou du noyau initial d’une
ville énigmatique dont l’emplacement et les conditions d’installation furent jugés
peut-être peu convenables par les Almohades, qui choisirent de la déplacer vers le
site actuel et de fonder ainsi un nouveau ribāṭ? C’est possible, mais ces hypothèses
demandent à être étayées par des recherches sur le terrain.
Après la sortie du couloir de Taza, la route aborde les vastes plaines et les steppes
orientales, en traversant l’oued Wārggīn,57 qui est un ruisseau coulant à environ 3
km à l’est de Taza, à proximité de la localité de Sīdī Mūsā dépendant de Qiyadat
Gualdamān et au point de confluence avec l’oued Larbaʿ, affluent de l’oued Innāwn.
Sur ce site, encore une fois, le géographe n’apporte pas d’informations utiles pour
se faire une idée des lieux, à l’exception du fait qu’il s’agit d’un cours d’eau salée
appartenant aux Maknāsa.
Ibn Ḥawqal nous apprend pour sa part, qu’après avoir traversé le couloir de
montagne connu sous le nom de Taza, on arrive à Mzāwrawa qu’il décrit comme une
petite ville où poussent le blé et l’orge en abondance.58 Cette localité reste inconnue
en attendant que des prospections archéologiques puissent l’identifier.59 A. Siraj
propose de la chercher au col de Rjam Zhāzha situé sur le même itinéraire, mais
nous pensons qu’il faut aller 30 km plus loin vers Msūn pour tenter sa localisation.

55. Campardou et André, “Notes historiques,” 155.

56. Al-Bakrī, al-Masālik wa-l-Mamālik, t. 2, 118.
57. Wārggīn serait selon notre collègue El Ouafi Nouhi un nom composé de war qui signifie en
tamazight “anti” et gin qui veut dire “le sommeil.” La signification du nom de ce cours d’eau serait
donc: l’oued auquel on ne peut se fier car, bien que saisonnier, il peut être dangereux pendant les
périodes de crue.
58. Ibn Ḥawqal, Ṣūrat al-Arḍ, 88.
59. Notre recherche cartographique nous a révélé d’autre part, que ce nom est porté aussi par le bourg
de Ghazawat dans la wilaya de Tlemcen. Un oued Mzawrawa se trouve également dans la wilaya de
Sīdī Belabbās en Algérie.
 Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des Xème-XIème siècles 67

Il y a là, en effet, les vestiges d’une qaṣba alaouite et il n’est pas impossible qu’elle
ait supplanté l’agglomération médiévale. Dans une source tardive, qui en a copié
d’autres plus anciennes, cette petite ville est nommée Mzāwr60 et est qualifiée cette
fois-ci de petite forteresse.61
En suivant le texte d’Ibn Ḥawqal, on longe l’oued Msūn jusqu’à l’endroit où
il verse dans la Malwiya. C’est là qu’il faut peut-être chercher Tabrīda de laquelle
al-Bakrī ne souffle mot. Le géographe oriental la décrit comme une petite ville et
la situe sur ce grand fleuve. Tabrīda est un diminutif du mot abrīd qui signifie en
tamazight, route ou chemin. Ceci est très significatif de la fonction que jouait la
localité, depuis ses origines, comme point de passage.
La route continue le long de la Malwiya jusqu’à l’endroit nommé Malga al-
Widān, littéralement “entre les deux rivières,” puisque c’est là où la Malwiya rejoint
son affluent l’oued Ṣāʿ ou Zā,62 pour gagner l’agglomération médiévale du même
nom aujourd’hui disparue, et qui était placée sous l’autorité du prince sulaymanīde
ʿAmir ibn abī al-ʿAysh. C’est ici qu’il faut chercher la ville de Ṣāʿ et non pas à
Tawrīrt,63 comme le veut ʿAbd al-Wahāb Ben Manṣūr, car à ce propos al-Bakrī fait
bien la distinction entre Ṣāʿ et al-Kudya qui est l’ancien nom de cette petite cité
voisine, située elle aussi sur l’oued Zā, mais un peu plus loin vers le sud.64 Elle fut
mentionnée par al-Bakrī et Ibn Ḥawqal comme une belle ville,65 alors qu’al-Idrīsī la
décrit un peu plus tard, comme ruinée par les Masmūda, située au pied d’une colline
de terre, dominant une grande rivière qui traverse ses terres et ses habitations. Il
précise qu’elle est distante de Malīla d’une étape.66 Ṣāʿ était ainsi située au croisement
de deux routes dont l’une mène vers Jrāwa et l’autre vers Malīla.
Pour atteindre l’étape suivante qui est la ville de Jrāwa, deux solutions se
présentent au voyageur, la plus courte consiste à quitter la vallée de Malwiya vers
l’est jusqu’à la localité de Laʿyūn Sharqiya, puis de traverser la forêt de Tafughālt
à travers les gorges de Zgzl, pour atteindre la plaine de Ṭrīfa qui donne directement
sur la ville. La deuxième consiste à longer la Malwiya vers le nord jusqu’au gué
de Mashraʿ Hammādī, puis à tourner progressivement vers l’est, de manière à
contourner l’obstacle naturel que représente le mont et la forêt de Tafughālt, pour
enfin pénétrer et parcourir la plaine de Ṭrīfa jusqu’à Jrāwa. L’existence de ce gué
sur l’oued Malwiya est un argument qui permet de pencher vers la deuxième option.

60. Le nom dérive de mzwār et amzwār qui veut dire le chef, le grand et le premier et ceci peut être
significatif par rapport à une ancienne occupation du lieu.
61. Mahmūd Maqdish, Nuzhat al-andār fī ajāibi attawārīkhi wa al-akhbār, éd. ʿAlī Zāwī et
Muḥammad Mahfud (Beyrouth: Dār al-Gharb al-Islāmi, 1988).
62. Le mot “Ṣa” avec un ṣ emphatique, fait allusion en tamazight, au jonc épars (juncus effusus),
plante herbacée des milieux humides. Le nom Za est ici attribué à une ville et une rivière dans laquelle
pousse ce jonc.
63. Le nom tawrīrt signifie en tamazight “la colline.”
64. Al-Bakrī, al-Masālik wa-l-Mamālik, t. 2, 90-1.
65. Ibn Ḥawqal, Ṣūrat al-Arḍ, 88.
66. Al-Idrīsī, Nuzhat al-Mushtāq, 247.
68 Mohamed Belatik

Mais, dans les deux cas, la distance séparant les deux stations, estimée à 80 km, est
impraticable en une journée de marche, ce qui signifie qu’al-Bakrī, a omis dans sa
description, une station qu’il faut retrouver à mi-chemin entre Ṣāʿ et Jrāwa.
Jrāwa dont le nom se réfère à une tribu berbère,67 est une ville médiévale
qui se trouvait selon Ibn Ḥawqal, à 6 milles de la côte et à 10 milles au sud-
est de l’embouchure de la Malwiya.68 Elle bénéficiait d’une position stratégique
privilégiée à la croisée des voies terrestres et disposait d’un port nommé ʾAkkās
et d’une forteresse connue sous le nom de Ḥiṣn al-Manṣūra,69 localisé au Jabal
Mamalū dans les monts des Banī Yaznāsan. Jrāwa fut fondée en 259 H/872-873 ap.
J.-C. par ʿAbū al-ʿAysh ʿIsā ibn Idrīs. D’après les géographes arabes, il s’agit d’une
belle ville peuplée située dans une plaine. Elle est ceinte d’un rempart en briques
crues, percé de quatre portes. La cité est dotée d’une qaṣba imprenable et renferme
des puits d’eau douce, cinq hammams et une mosquée à cinq nefs soutenues par
des colonnes de pierre. La ville est pourvue de faubourgs (arbāḍ) en plus des
vastes champs de culture et des troupeaux.70 Les études récentes ont permis de
localiser Jrāwa à douar Ḥasī Jrāwa au nord-ouest d’Oujda, à mi-chemin entre Aḥfīr
et Brkān, avant d’arriver à la localité de ʿAyn Rggāda, en allant vers Fazwān.71 Le
site dont il ne subsiste que de rares vestiges, s’étend sur une superficie d’environ
8 272 m². L’étude de la céramique récoltée sur place a démontré que Jrāwa a
connu une occupation très importante durant le IIIème-IVème siècle H/IXème-Xème J.-
C. jusqu’au VIème siècle H/XIIème J.-C., puis plus limitée entre le VIIème et le VIIIème
siècle H/XIIIème-XIVème J.-C.72
Selon Ibn Ḥawqal, après Jrāwa, la route continue vers l’est à destination de
Tarnāna, aujourd’hui en territoire algérien. Cette ville à l’origine idrisside est devenue
une province sous l’autorité du prince sulaymanide ʿAbdallāh Tarnānī.73 Al-Bakrī la
décrit comme une ville ceinte d’une muraille et dotée de souks, d’un jamiʿ et de
plusieurs vergers.74 En consultant la carte du nord-ouest algérien, nous avons repéré
une localité qui porte toujours le nom de Tarnāna et qui dépend administrativement

67. Le toponyme Jrāwa peut avoir comme racine le mot grwān ou ’igrwān le pluriel de ’agrāw
désignant le rassemblement ou le groupement. Al-Idrīsī, Uns al-Muhāj wa-Rawḍ al-Furaj, qism
shamāl ʾIfrīqyā wa-bilād al-Sūdān, ed. al-Wāfi Nūhī (Rabat: Manshurāt Wizārat al-ʾawqāf wa-shuʾūn
al-ʾislāmiyya, 2007), 327. Il dérive également du verbe ’igrw qui signifie rassembler ou s’assembler.
Muḥammad Shafīq, al-Muʿjam al-ʿarabī al-ʾamāzīghī, t. 1 (Rabat: Publications de l’Académie du
Royaume du Maroc, 1996), 232.
68. Ibn Ḥawqal, Ṣūrat al-Arḍ, 89.
69. Ibn ʿIdhārī, Al-Bayān, t. 1, 194-7.
70. Al-Bakrī, al-Masālik wa-l-Mamālik, t. 2, 273.
71. Tariq Madani, “Djrâwa: une ville islamique du Xème siècle,” in Hommage à Joudia Hassar
Benslimane, actes du colloque organisé à Rabat les 9-10 déc 2005 par l’INSAP, dir. Aomar Akerraz,
Ahmed S. Ettahiri et Mohamed Kbiri Alaoui, t. II (Rabat: INSAP 2015), 423-30.
72. Salma Salek, “Essai d’identification d’un complexe urbain castral et portuaire dans le territoire
de la ville médiévale de Djrâwa,” (Mémoire de fin d’étude cycle fondamental de l’INSAP, Rabat,
2020), 94.
73. Ibn Abī Zarʿ, Rawd al Qirtas, 102.
74. Al-Bakrī, al-Masālik wa-l-Mamālik, t. 2, 263.
 Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des Xème-XIème siècles 69

de la municipalité de Jbāla (wilaya de Tlemcen). Il s’agit fort probablement de la

ville en question.
Pendant la dernière étape, la route passe par al-ʿAlawiyyīn signalée uniquement
par Ibn Ḥawqal. Ce dernier l’a décrite comme étant une bourgade sur une rivière
qui vient de l’est. C’est une localité qui produit, selon lui, les meilleurs fruits.75
Concernant sa localisation, il est difficile de se prononcer, mais R. Basset l’identifie
à Sabra.76 Pour sa part, A. Siraj pense qu’il ne s’agit vraisemblablement pas du
véritable nom de la ville, mais de l’attribution d’une localité aux ‘Alides après leur
installation dans la région.77
Le point d’arrivée de notre itinéraire est la célèbre ville de Tlemcen. Mais
aucun des deux auteurs ne fait allusion à la porte de la ville par laquelle entrent les
voyageurs en provenance de Fès. Tlemcen est considérée durant tout le Moyen Âge,
comme base et capitale du Maghreb central.78 Au IIIème siècle H/IXème J.-C., Abū
Qurra al-Yafrani créa à Tlemcen une principauté kharijite sūfrīte. Elle est devenue
par la suite, une province idrisside sous l’autorité de leurs cousins les Banū Sulaymān
jusqu’à 319 H/931 J.-C., lorsqu’elle tomba entre les mains de Mūsā ibn Abī al-ʿAfiya.
L’expédition fatimide conduite par Maysūr en 323 H/935 J.-C. mit fin à l’hégémonie
des Maknāsa, avant que de nouvelles incursions armées avec le soutien du calife
omeyyade al-Nāṣir, ne permissent en 325 H / 937 J.-C. de reprendre la ville d’Ibn
Abī al-ʿAysh qui s’était retranché à Arshqūl. Après la chute des Maknāsa, Tlemcen
tomba sous l’autorité de leurs rivaux les Banū Khazr des Maghrāwa qui se rallièrent
aux Omeyyades d’al-Andalus. Mais les Fatimides et leurs alliés zirīdes la reprirent
quelques années plus tard. Dans ce contexte conflictuel, la ville connut des troubles
et la situation s’aggrava en 442 H/1014 J.-C. avec l’arrivée des arabes hilaliens.
Ibn Ḥawqal décrit Tlemcen comme étant une vieille ville érigée sur des rivières
dont l’eau coule en permanence et fait fonctionner des norias. Elle est ceinte d’une
muraille massive et imprenable en briques cuites. Ses cultures sont irriguées et ses
récoltes sont abondantes.79
2.2. Les routes secondaires
2.2.1. La route Oujda-Fès
Cet itinéraire est décrit en quatre grandes étapes reliant Oujda à Fès et passant
par Ṣāʿ, Tabrīda et Maknāsa.80 Oujda son point de départ, est une ville du haut Moyen
Âge qui bénéficie d’une situation stratégique sur les voies de communication entre le
Maroc et l’Orient. Al-Bakrī nous informe qu’elle se composait de deux quartiers: le

75. Une autre qarya du même nom, est décrite par Ibn Ḥawqal juste après Tlemcen. Nous ne savons
pas s’il s’agit d’une réalité ou d’une confusion chez l’auteur. Ibn Ḥawqal, Ṣūrat al-Arḍ, 88.
76. René Basset, Nedromah et les Traras, Publications de l’École des Lettres d’Alger XXIV (Paris:
Leroux, 1901), 7-8.
77. Siraj, L’image de la Tingitane, 367.
78. Ibn Khaldūn, Kitāb al-ʿibar, t. 6, 160-1; Ibn Ḥayyān, al-Muqtabis, t. 5, 382,415 .
79. Ibn Ḥawqal, Ṣūrat al-Arḍ, 88.
80. Al-Bakrī, al-Masālik wa-l-Mamālik, t. 2, 265.
70 Mohamed Belatik

noyau initial fut construit en 384 H/994 J.-C. par Zīrī ibn ʿAṭiya qui voulait en faire
un lieu de retraite en cas de défaite. Ce quartier fut doté d’une qaṣba et d’un palais et
entouré d’un rempart massif, tandis que le deuxième quartier fut édifié par Yaʿla ibn
Bulqīn al-Wartghīnī à une date postérieure vers 440 H/1048-49 J.-C.
Depuis Oujda, la route conduit vers la cité de Ṣāʿ qui a déjà fait l’objet de
discussion dans l’itinéraire précédent. Elle passe ensuite par la petite ville de Tabrīda
qui pose encore problème quant à sa localisation, comme on vient de le voir, puis par
Maknāsa, mais ici l’auteur ne nous livre pas la moindre précision sur la nature de cette
halte. Nous ne savons pas s’il fait allusion à une localité de ce nom ou à la célèbre fraction
de la tribu zénète qui occupait le couloir de Taza et dont deux branches se trouvent
toujours à proximité de la ville. Pour tenter de comprendre, nous avons procédé à des
prospections archéologiques dans ce territoire. L’exploration nous a conduits d’abord,
vers Maknāsa Sharqiya (Qaṣbat Banī Haytam), à 13 km au nord-est de Taza, (fig. 15).
C’est une grande bourgade qui occupe le sommet d’une colline dominant la vallée
de l’oued Larbaʿ, et au milieu de laquelle se dressent les ruines d’une mosquée qui
conserve un vieux minaret carré de style traditionnel et des vestiges de ce qui semble
être le palais et la zaouïa. Ceci dit, les plus anciens fragments de céramiques récoltés
en surface, nous fournissent une datation relative allant du VIIème au VIIIème siècle H/
XIIIème-XIVème J.-C.81 La prospection s’est poursuivie dans le territoire de Maknāsa al-
Gharbiya connue également du nom de Maknāsa des Bnī ʿAli. Le douar actuel se situe
sur l’oued Laḥḍar, à environ 10 km au nord-ouest sur la route menant de Taza à Taynāst.
Il ne subsistait de la qaṣba d’origine, il y a quelques années, selon des informateurs
locaux, que les vestiges d’une porte monumentale dont nous ne retrouvons aujourd’hui
aucune trace. Il est difficile à la lumière de cette visite rapide des deux villages de tirer
des conclusions quant à leur localisation sur la route médiévale menant vers Fès. La
question exige beaucoup plus de recherche sur le terrain.

Fig. 15: Vue du village de Maknāsa doté d’une mosquée ancienne,

(© M. Belatik).
81. Cette datation nous la devons à notre ami Pr. Abdallah Fili qui a bien voulu consulter le matériel récolté.
 Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des Xème-XIème siècles 71

D’un autre côté, l’information rapportée par l’officier-interprète de l’armée

française Trenga, sur l’existence d’une ancienne qaṣba sur l’oued Laḥḍar dans le
territoire d’al-Gūzāt, nous a incités à visiter les lieux.82 La prospection a permis,
en effet, la découverte au sommet du mont al-Qariya, des vestiges d’une grande
agglomération qui porte le nom de Sūq Nṣāra (le souk des Chrétiens), (fig. 16).
Le site comprend un ḥiṣn sommital, doté d’un rempart, tandis que le reste de
l’agglomération fortifiée par une enceinte percée d’une porte donnant du côté sud-
est sur l’oued, s’étend sur les flancs de la montagne. Enfin dans la zone extramuros
du côté nord-ouest, nous avons repéré les traces de ce qui semble être un espace ou
un atelier dédié à l’activité métallurgique. Ce dernier est matérialisé par des foyers
et de grandes quantités de cendres et de scories. Les techniques de construction,
mises en œuvre exclusivement à base de pierre, rappellent celles observées sur les
sites de ʿAyn Isḥāq et Lkāy. L’analyse préliminaire des céramiques récoltées a offert
une datation relative antérieure au VIème siècle H/XIIème J.-C., ce qui prouve que cette
bourgade médiévale a continué de fonctionner au moins jusqu’à cette période. Cette
agglomération rurale fortifiée et écartée de la route principale serait-elle la station
d’étape appartenant aux Maknāsa, dont l’auteur a omis de nous parler du fait de
son éloignement? Nous ne pouvons pas trancher pour le moment, à la lumière des
maigres données disponibles sur le site en question.

Fig. 16: Vestiges de l’enceinte de Madīnat Laḥdar, (© M. Belatik).

Selon al-Bakrī, cette route conduit depuis Maknāsa directement vers Fès. Le
fait de parcourir presque 120 kilomètres en une journée nous paraît difficile, pour
ne pas dire impossible. À moins que l’auteur n’ait pas voulu revenir sur des étapes

82. Trenga, “Les Branes, note pour servir à une monographie des tribus berbères de la région de Fès,”
Archives Berbères I, fasc. 1, 3 et 4 (1916): 293-330.
72 Mohamed Belatik

et des stations déjà décrites dans l’itinéraire reliant Fès à Tlemcen. Après Maknāsa,
cette voie rejoignait-elle la route secondaire dont nous avons déjà parlé et qui passe
par ʿAyn Isḥāq à travers l’oued Laḥḍar, pour rattraper la voie principale au niveau
de Qalʿat Jurmāṭ, ou passait elle directement vers Fès à travers le couloir de Taza?
C’est là une autre piste de recherche à prendre en considération lors de futures
investigations sur le terrain.
2.2.2. La route Nakūr-Jrāwa
Cet itinéraire est constitué de cinq étapes et la ville de Nakūr en est le point de
départ.83 Il se situe au sud d’al-Ḥusayma et à cinq milles de la côte méditerranéenne,
au bord de l’oued du même nom. Al-Bakrī rapporte que Mansūr ibn Ṣāliḥ al-Ḥimyarī
a conquis le territoire de Nakūr en 86 H/705 J.-C. juste après son arrivée d’Orient
en compagnie de Mūsā ibn Nusayr. C’est son petit-fils Saʿīd ibn Idrīs qui fonda
la ville en 123 H/741 J.-C. et l’érigea au statut de capitale de la principauté. La
ville dispose d’une forteresse qui porte le nom d’Akra et d’un port sur l’île d’al-
Mazamma. Le géographe andalou nous informe que la ville est ceinte d’une muraille
en briques crues, percée de quatre portes, qu’elle renferme une grande mosquée,
plusieurs hammams, des souks opulents et des vergers où abondent les fruits.84 La
première étape prend fin dans la tribu rifaine des Banī Yaṣlīṭan installée sur l’oued
Tamsamān (actuel oued Amqrān). La route traverse la plaine de Nakūr puis une
chaîne montagneuse jusqu’aux environs de la localité de Tamsamān. En raison de
la difficulté du terrain qui implique une baisse de cadence de la marche, c’est une
petite étape dont la longueur est estimée à moins de 30 km. Concernant la nature
du gite d’étape, al-Bakrī ne nous donne aucune précision. Il se peut qu’il s’agisse
uniquement d’un espace d’accueil et de repos provisoire dans la tribu des Banī
Yaṣlīṭan qui s’adonnaient probablement à des activités logistiques au profit des
voyageurs et des caravanes contre le paiement de droits de passage, de protection et
de séjour.
La route continue vers le sud pour rejoindre l’actuelle nationale N6 là où elle
franchit l’oued Karṭ. C’est là, au niveau de la localité de Drīwsh, comme le pense
aussi A. Siraj, qu’il faut chercher la station qui marque la fin de cette étape, bien
qu’al-Bakrī ne nous fournisse aucune information sur la nature de ce gite.85
Dans sa troisième étape, la route longe l’oued Karṭ et à mi-chemin vers son
embouchure, elle tourne vers l’est pour se diriger vers Qulūʿ Jāra près de Zghanghan,
(fig. 17). Cette forteresse connue de nos jours sous le nom de Tazūda et située
au sommet du mont Gūrūgū (commune de Bnī Shīkr, province de Nador).86 Sur
les circonstances de sa construction, Ibn Ḥayyān nous informe que les lettres de
83. Al-Bakrī, al Masalik wa-l-Mamālik, t. 2, 273. Ibn Ḥawqal, Ṣūrat al-Arḍ, 79.
84. Al-Bakrī, al-Masālik wa-l-Mamālik, t. 2, 273-85.
85. Al-Bakrī, al-Masālik wa-l-Mamālik, t. 2, 277.
86. Elle a été reconnue en 1992, par Hassan El Figuigui comme étant la forteresse médiévale
construite par les Omeyyades, pour le compte des Banū Abī al-ʿĀfiya. Hassan El Figuigui, “Tazuta,”
Ma‘lamat al-Maghrib 6 (1996): 2040.
 Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des Xème-XIème siècles 73

Mūsā ibn Abī al-ʿĀfiya au Calife al-Nāṣir li dīni Allāh dès 324 H/936 J.-C se sont
succédées, implorant son aide pour construire sa nouvelle base, et qu’en 325 H/ 937
J.-C al-Nāṣir lui a répondu favorablement et lui a fourni ce dont il a besoin à savoir
un ingénieur du nom de Muḥammad ibn Walīd ibn Fushtīq, ainsi que des artisans et
du matériel qui lui ont été dépêchés pour l’aider à la construction de cette forteresse
dont les vestiges s’étendent sur près de 50 hectares. Ils se composent d’un ḥiṣn et
d’un rempart en pierre, flanqué de tours et percé d’une porte dite Bāwjra. Qulūʿ Jāra
est un exemple unique et attesté de forteresse “andalouse” construite pendant cette
période, en terre marocaine.87

Fig. 17: Situation de la forteresse de Qulūʿ Jāra au sommet du mont Gurugū

près de Nador et Malīla, (© M. Belatik).
La forteresse de Jāra nous conduit sur une étape d’environ 50 km, vers l’oued
Malwiya. L’auteur ne nous livre aucune information sur la nature de la station
marquant la fin de cette étape au niveau de cette grande rivière. Il peut s’agir d’un
simple gite où le voyageur se repose pour une nuit avant de reprendre le chemin de
l’étape suivante, Jrāwa après une journée de marche.
2.2.3. La route Oujda-Malīla
Cet itinéraire est parcouru en trois étapes reliant Oujda à Ṣāʿ, Agrsīf, Qulūʿ Jāra
et Malīla.88 Mais, ceci nous paraît aberrant car rien ne justifie ce parcours qui n’est
pas commode, et suivant lequel le voyageur au lieu de gagner Ṣāʿ et de remonter vers
le nord à travers la Malwiya, est tenu de prendre la direction du sud pour repasser par
le même trajet à destination de Malīla. À moins que la ville de Sāʿ, que nous avons
proposé de localiser à Malga lwidān, ne soit identifiée à Tawrīrt comme le veut ʿAbd
87. Ibn Ḥayyān, al-Muqtabis, 387-8, 415.
88. Al-Bakrī, al-Masālik wa-l-Mamālik, t. 2, 265.
74 Mohamed Belatik

al-Wahāb Ben Mansūr. Agrsīf constitue l’étape suivante.89 Son nom amazigh signifie
la confluence de deux rivières. En effet cette agglomération se situe à 56 km à l’est
de Taza au point de rencontre de l’oued Malwiya avec son affluent Mllūlū.90 Agrsīf
fut fondée, selon Ibn Khaldūn au milieu du IIIème siècle H/IXème J.-C par les Banū
Abī al-ʿĀfiya. Al-Bakrī la décrit comme une bourgade peuplée sur l’oued Malwiya.
On sait d’après les textes qu’en 464 H/1072 J.-C. l’armée des alliés zénètes, sous la
conduite d’al-Qāsim ibn Abī al-ʿAfiya, s’y est réfugiée après la prise de Fès par les
Almoravides.
Avant d’arriver à destination, la route passe selon al-Bakrī par Qulūʿ Jāra.
Connaissant ce site et son isolement au sommet d’un mont perché et imprenable, pour
emprunter les termes du même auteur qui le décrivait, nous pensons, vue sa proximité
avec Malīla, qu’il ne doit s’agir que d’une seule étape. La route passe au pied de la
montagne et atteint un embranchement qui mène par un chemin montagneux, vers
le site en question. Mais la voie principale continue vers le point de destination qui
est la ville de Malīla,91 qui se situe sur la rive orientale de la péninsule des Trois
fourches sur le littoral méditerranéen. Cette ville est apparue au IVème siècle H/Xème
J.-C comme un port très convoité. En 314 H/926 J.-C., le calife ʿAbd al-Raḥmān al-
Nāṣir le prit d’assaut pour en faire un fort contre les menaces fatimides et un port de
liaison avec al-Andalus. Il l’offrit à son allié al-Būrī, fils de Mūsā ibn Abī al-ʿAfiya.
La ville est restée sous son autorité jusqu’à 347/959 J.-C. lorsqu’elle fut détruite
par le général fatimide Jawhar al-Ṣiqillī. En 459 H / 1067 J.-C., elle est devenue le
siège du pouvoir des derniers princes ḥammūdites de Mālaqa, jusqu’à l’arrivée des
armées des Lamtūna en 473 H/1081 J.-C. Al-Bakrī qualifie Malīla de ville ancienne
et commerçante, dotée d’une enceinte en pierre et pourvue d’une qaṣba, d’un jamiʿ,
d’un hammam et de souks.92
2.3. Les routes de liaison avec Sijilmāsa
Ce sont les voies qui passent par la région nord-est, en provenance ou à
destination de la métropole saharienne Sijilmāsa, et dont des tronçons importants
traversent le territoire au sud du Moyen Atlas et débouchent sur la vallée de l’Innāwn
et sur la basse Malwiya. Nous nous contenterons ici de décrire les étapes à travers
ce territoire.
2.3.1. La route de Sijilmāsa à Fès
Cette route compte onze étapes d’après al-Bakrī.93 Elle passe par Arfūd, al-Ahsa,
Ḥiṣn Yarāra, Jabal Daran, Maṭmāta Amskūr, pour atteindre plusieurs localités dans

89. Ajrsīf chez al-Bakrī.

90. Anonyme, Mafākḫir al-barbar, éd. Évariste Lévi-Provençal (Rabat: Institut des Hautes
Études Marocaines, 1934) 53; Anonyme, Al-Istibṣar, éd. Saʿd Zaghlūl (Casablanca: Dār al-nashr al-
Maghribiyya, 1985), 177.
91. L’actuelle Mliliya est une terre marocaine occupée par l’Espagne.
92. Al-Bakrī, al-Masālik wa-l-Mamālik, t. 2, 265-6.
93. Treize étapes pour Ibn Ḥawqal et al-Idrīsī.
 Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des Xème-XIème siècles 75

le Moyen Atlas à commencer par Souk Lamīs94 sixième étape de cet itinéraire qui
conduit vers Fès. Al-Bakrī la désigne sous le nom de “localité” renfermant un souk
et une mosquée, et signale que tout autour l’eau jaillit en abondance. Il nous informe
également qu’elle est bien peuplée et placée sous l’autorité de Madyan ibn Mūsā ibn
Abī al-ʿAfiya.95 Dans l’attente des prospections visant à rechercher le site, l’étude
préliminaire des cartes topographiques sur cet itinéraire, a permis de localiser trois
toponymes qui commencent par Almīs et qui sont: Almī[Link]ū, Almī[Link]ūsha
et Almīs [Link]āz. Il est fort probable que le site en question soit Almī[Link]ū du fait
qu’il se trouve au sud de Fès non loin de Boulmane sur l’axe vers Sijilmāsa à travers
le Moyen Atlas et passant par Safrū, Guigū, Timahḍīt, Mīdalt, al-Rīsh, al-Rāshidiya et
Arfūd. Ceci dit, notre hypothèse doit être vérifiée sur le terrain.
La route continue vers Fès et ce sont deux noms de lieux, presque similaires et
faisant allusion aux Mghīla, un groupe tribal de la famille zénète, qui font surface:
Mghīla des Banī Tajamān et Ḥiṣn Mghīla. Ces toponymes se rattachent à une
tribu amazighe que les généalogistes classent parmi les Banū Fātin. Leurs traces
se retrouvent actuellement dans le territoire autour de Fès et de Taza. Mghīla des
Banī Tajamān fait sans doute allusion à ce groupe ethnique dominant ce territoire
tandis que Ḥiṣn Mghīla se référe à une structure défensive au sein du territoire des
Mghīla qui a pris le nom de ḥiṣn. Ainsi, une fraction des Banū Yāzgha au sud-est de
Safrū porte toujours le nom de Mghīla. Cette localité se trouve directement sur notre
itinéraire et une prospection permettra sans doute, d’identifier ce ḥiṣn qu’al-Bakrī
localise au sein d’une haute montagne et dont il dit qu’il renferme une mosquée et un
souk. La localité est très riche en eau et produit des fruits, essentiellement des figues
séchées qui sont vendues à Fès.96
Nous atteignons enfin, Qaṣbat Lwātat Madyan qui est la dernière étape avant
Fès. Al-Bakrī la décrit comme une forteresse inexpugnable sur le Sabū.97 Le nom de
qaṣba est utilisé depuis l’époque médiévale, pour désigner une forteresse (qal‘a).
Quant à Lwāta, il s’agit du nom d’une tribu de la vallée du Sabū.98 Ibn Ḥazm les
classe parmi les Butr descendants de Lu’ay ibn Zahīk ibn Madghīs al-Abtar et situe
leur zone d’installation dans la vallée du Sabū près de Safrū.99 Les sources historiques
localisent certaines de leurs fractions au sud d’Aṣīla et dans le Tādla au sud de l’oued
Um Rabi‘. Enfin, et comme l’indique son nom, la forteresse appartenait à Madyan
fils ainé de Mūsā ibn Abī al-ʿĀfiya qui gouvernait Fès et qui a hérité du pouvoir
94. L’origine du mot est Almīs et se rapproche d’Alma et Ulma qui sont tous des toponymes amazighs
qui font référence à un marais couvert de végétation durant toute l’année en raison de l’existence de
sources.
95. Al-Bakrī, al-Masālik wa-l-Mamālik, t. 2, 332.
96. Une ville portant le nom de Mghīla a été identifiée à l’ouest de Fès. D’autres localités portant le
même nom se trouvent en Tunisie et en Algérie.
97. Al-Bakrī, al-Masālik wa al-Mamālik, t. 2, 332.
98. Ibn Khaldūn rapporte qu’il s’agit d’une grande tribu habitant les rives de l’oued Mina à l’est de
Tāhart: Ibn Khaldūn, Kitāb al-‘ibar, t. 1, 117.
99. Ibn Ḥazm, Jamharat ansāb al-‘arab, annotation Muḥammad Harun, (Le Caire: Dar al Ma‘ārif,
1972): 498.
76 Mohamed Belatik

sur les Maknāsa après le décès de son père. Cette attribution est confirmée par Ibn
Ḥayyān al-Qurṭubī qui précise en relatant des faits de 362 H/ 973 J.-C., que Lwāta
faisait partie de la province de Madyan qu’il dirige depuis la rive des Kairouanais.100
Selon Ibn Khaldūn, la ville fut détruite par les armées almoravides sous la conduite
d’Abū Bakr ibn ʿUmar qui y pénétra en 452 H/1060 J.-C. et extermina les Zénètes.
En nous appuyant sur les indications précitées rapportées par al-Bakrī, nous
avons estimé qu’il faut chercher ce site dans le territoire s’étendant entre Bhālil et
Safrū. En effet, la consultation de la carte topographique a permis de repérer une
localité à l’est de Safrū qui porte le nom de Lwātat Madyan. Un autre site situé près
de Qasbat Bni Yazgha entre al-Manzal et ʿAzzāba, porte le nom de Qasbat Sabū. Ce
sont deux indices toponymiques très significatifs sur la situation de la forteresse en
question et qui encouragent à lancer une prospection sur le terrain afin de confirmer
l’existence d’un établissement médiéval dans cette zone.
2.3.2. La route de Fès à Sijilmāsa
Elle passe par Safrū et traverse l’Atlas en cinq autres étapes qui sont: al-Asnām,
Lmzā, Tasghmart, Amghāk, avant d’atteindre Sijilmāsa. La seule de ces étapes qui
s’inscrit dans la zone d’étude, est la ville de Safrū ou Asafrū, au pied du Moyen
Atlas, dont le nom en tamazīght désigne le lieu où sont prélevés les droits de passage
sur une route.101 Safrū joua en effet, ce rôle durant le Moyen Âge. Elle a été décrite
par al-Bakrī comme une ville ceinte d’une muraille, traversée par des rivières et
couverte de forêts.
2.3.3. La route de Sijilmāsa à Malīla
Cette route compte, selon al-Bakrī, une dizaine d’étapes dont la moitié se
trouve au sud du Moyen Atlas. Partant de Sijilmāsa, elle passe par Qarār al-Amīr des
Banī Midrār, Ḥiṣn ibn Midrār, Jabal Aksrāygh et Madīnat Amskūr des Maṭmāta pour
aboutir à Aṣdūr un lieu de bonne eau, connu et proche de villages selon le géographe
andalou.102 En effet, ce toponyme est toujours vivant à quelques kilomètres à l’est
de Taza et nécessite qu’on le prospecte pour vérifier sur les lieux si des structures
lui sont associées ou s’il s’agit juste d’un carrefour de passage. Depuis Aṣdūr, on
enchaîne pour aller à Malīla en passant par Agrsīf, Jrāwa et Qulūʿ Jāra.
3. Réseau routier médiéval dans le nord-est du Maroc: fonctions, défense
et organisation du territoire
3.1. Des itinéraires aux fonctions multiples
La plupart des itinéraires traversant le nord-est du Maroc dont nous venons de
suivre les étapes principales desservaient le territoire de la principauté des Banū Abī
al-ʿAfiya et étaient sous son contrôle, remplissant diverses fonctions.

100. Ibn Ḥayyān, al-Muqtabis, éd. Al-Hajji, 105.

101. Cette explication nous a été aimablement fournie par notre collègue El Ouafi Nouhi.
102. Al-Bakrī, al-Masālik wa-l-Mamālik, t. 2, 337.
 Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des Xème-XIème siècles 77

Ce sont d’abord, des voies de mobilité permettant le transit, la communication et

les échanges à la fois avec les territoires frontaliers proches et les contrées lointaines.
Ils assuraient le transit des pèlerins vers les Lieux Saints et furent empruntés par
les voyageurs arabes, lettrés et savants, maghrébins, andalous et orientaux, dont les
célèbres Ibn Ḥawqal et al-Warrāq. Ces géographes qui ont consacré des parties de
leurs ouvrages à la description des routes, ont consigné leurs observations sur le pays,
les gens, les tribus, les routes elles-mêmes, les villes, les campagnes, les richesses et
les cultures des habitants; ils brossent un tableau géographique assez précis du pays
tout au long de la période considérée.
Ce sont aussi des itinéraires pastoraux que les populations nomades utilisaient
à l’époque dans leurs mouvements, parmi lesquelles nous retrouvons les Maknāsa,
ces nomades et transhumants qui se déplaçaient le long de la vallée de la Malwiya en
quête de pâturages. Dans cette vaste aire géographique, les parcours ne sont définis
et jalonnés que par des points d’eau (oueds, puits, sources, étangs) indispensables
pour l’abreuvement des troupeaux et des personnes. Pendant cette période, ces
routes furent également suivies par les migrations tribales, notamment par les tribus
zénètes en quête de pouvoir. Les pionniers furent les Maknāsa dont une branche, les
Banū Abī al-ʿĀfiya quitta le pays de la Malwiya depuis sa première base, Agrsīf,
à travers le couloir de Taza, pour s’installer dans les territoires compris entre Tsūl,
Lkāy, Fès, Malīla et Qulūʿ Jāra. Ces déplacements ont pris un nouvel élan à partir
de la deuxième moitié du IVème siècle H/Xème J.-C., avec les grandes expéditions
armées des Fatimides dirigées par leurs alliés Zirides, qui eurent pour corollaire
la migration forcée et l’arrivée en masse depuis le Maghrib al-Awsaṭ, des deux
grandes fractions de la tribu zénète, à savoir les Maghrāwa et les Banū Yafran.
Leur débarquement soudain conduisit au recul des Maknāsa et les fortes ambitions
politiques provoquèrent une dynamique spatiale dans plusieurs sens: d’une part, les
Banū ʿAṭiya à Fès, les Banū Khazrūn à Sijilmāsa et une autre famille de Maghrāwa
à Aghmāt, et d’autre part, les Banū Yafran à Salā, à Qalʿat Mahdi dans le pays de
Fazāz et à Day dans le Tādla. C’est aussi par ces voies que sont arrivées pendant
cette même période, des vagues de populations arabes d’Orient, d’Ifrīqiya et d’al-
Andalus qui donnèrent une impulsion à l’arabisation et intensifièrent le brassage
ethnique et culturel de la société marocaine.
Au travers ce réseau routier, toujours, la principauté maknāsienne mena des
incursions contre toutes ses rivales. En effet, l’avidité de pouvoir de Mūsā ibn Abī
al-ʿAfiya était si grande qu’il combattait tous les États voisins, à commencer par
celui des Idrissides, refoulés vers le nord-ouest du Maroc et exilés dans la forteresse
de Ḥajar al-Nasr, et celui des Banū Ṣāliḥ attaqué en raison de son alignement au côté
des Idrissides ainsi que de la grande concurrence commerciale qu’ils imposaient.103
Contre les Banū Sulaymān, les attaques lui permirent d’annexer l’ensemble de
leurs villes. Enfin, la confrontation avec les Maghrāwa était inévitable à cause des

103. Ibn Ḥayyān, al-Muqtabis, t. 5, 85.

78 Mohamed Belatik

rivalités entre les deux chefs Mūsā et Ibn Khazr al-Maghrawi, les hostilités ayant été
déclenchées, selon Ibn Ḥayyān, suite à des litiges frontaliers.104
Au cours des IVème-Vème siècles H/Xème-XIème J.-C., ces routes ont également
servi les intérêts des deux grandes puissances islamiques à l’échelle de l’Occident
musulman: les Fatimides d’Ifrīqiya et les Omeyyades d’al-Andalus qui se disputaient
la suprématie sur le Maghreb profitant de la dislocation politique du pays. Les deux
puissances ont impliqué les principautés dans un jeu d’alliances et ont mené des
expéditions armées dans la perspective d’imposer leur hégémonie sur le pays qui
était devenu un théâtre de conflits et de guerres indirectes dans lequel les différentes
principautés jouèrent un rôle prépondérant. Outre de contribuer à leur domination
territoriale, ces voies leurs rapportaient des bénéfices sur le plan économique et
financier car drainant des ressources essentielles: l’or provenant des mines africaines
et les différents produits agricoles, miniers et animaux acheminés par voie terrestre
vers al-Mahdiya ou vers Cordoue.
Après la chute de Fès en 462 H/1069 J.-C., ces routes furent enfin celles du
repli des armées zénètes sous la conduite du dernier prince des Maknāsa, al-Qāsim
ibn Abī al-ʿAfiya. Poursuivies par les Almoravides jusqu’à ʿAyn Isḥāq puis à Agrsīf,
elles y furent massacrées. Cette défaite signa d’une manière définitive la fin de cet
État.
3.2. Les routes dans la stratégie de défense et de gestion du territoire de la
principauté maknāssienne
La zone nord-est du Maroc correspond en grande partie au fief des Banū Abī
al-ʿĀfiya. Grâce à sa position stratégique de carrefour et de point de liaison entre
les contrées du Maghreb d’une part, et entre la côte méditerranéenne, l’intérieur
du pays et l’Afrique subsaharienne d’autre part, elle était très fréquentée durant la
période médiévale et sillonnée par un réseau dense de routes et de chemins. Les
chefs maknāsiens étaient conscients du fait que la réussite de leur projet politique
passait obligatoirement par leur capacité à assurer la sécurité et l’autonomie de leurs
territoires et de leur capitale ʿAyn Isḥāq, à garantir l’autosuffisance pour une grande
coalition tribale et, pour ce faire, à contrôler le réseau routier. Ces fondements
s’inscrivent dans une stratégie de défense et d’organisation de l’espace qui s’articulait
autour de plusieurs axes:
• La volonté de sécuriser la capitale ʿAyn Isḥāq dans le pays des Tsūl contre
les menaces des principautés rivales et celles de leurs anciens alliés les Fatimides
exaspérés par leur revirement en faveur des Omeyyades d’al-Andalus. À ce souci
majeur, s’ajoutait celui de garder le contrôle sur Fès la capitale idrisside dont la
position de carrefour et le poids politique et économique s’avérait indéniable.
• Le devoir d’assurer la communication entre le réseau de villes créées ou
occupées et les agglomérations rurales ainsi qu’avec les structures de défense, de
104. Ibn Ḥayyān, al-Muqtabis, t. 5, 307.
 Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des Xème-XIème siècles 79

contrôle et de ravitaillement dans leur voisinage (forteresses, sites refuges, ports).

Cette liaison est garantie par un réseau de voies secondaires intérieures et aussi
tertiaires suivant les vallées et franchissant les cols du Rif et de l’Atlas. L’objectif
était de garantir la sécurité de la circulation des voyageurs, des commerçants, le
transit des biens, la transmission des missives et des informations, le passage des
armées et l’envoi des renforts.
• La nécessité économique de contrôler et de sécuriser les routes commerciales
traversant le territoire de la principauté et de la coalition tribale la soutenant,
notamment celles des hautes vallées de l’Innāwn et du Sabū et de la vallée de la
Malwiya. Ces voies très convoitées, généraient des ressources importantes et
constituaient de ce fait, un apport économique considérable pour la principauté.
• La volonté d’ouvrir sur la Méditerranée dont rend compte le nombre important
de ports et de mouillages jalonnant le littoral: Būsikūr,105 al-Mazamma,106 Uftīs,107
Agdār, Karṭ, Ghasāsa, Tarf Hurk, Malīla, Akkās,108 Marsā Ḥunayn et Arshqūl,109 (fig.
18). Les voies reliant ces ports aux cités de ʿAyn Isḥāq et de Fès, remplissaient
d’autres missions, telles que le transit d’ambassades et de délégations officielles vers
al-Andalus, ou celui d’équipes d’architectes et d’artisans venus depuis Cordoue,
pour contribuer à la construction de villes et de forteresses. Ces routes voyaient
passer aussi les donations et les cadeaux qu’échangeaient le calife de Cordoue et le
prince maknāsien.

Fig. 18: Carte du réseau portuaire dans la partie nord du Maroc, (© M. Belatik).
• L’intérêt de maintenir la connexion avec le territoire d’origine de la principauté,
à savoir la partie est et sud-est du pays, fief de la tribu des Maknāsa, au sein de
laquelle chercher un soutien. Cette zone reculée, en partie montagneuse et semi-

105. Port de Buqūya qui se trouve à 20 km à l’ouest d’al-Mazamma.

106. Port de Nakūr.
107. Connu également sous le nom de Marsā Tamsamān.
108. C’est le port de Jrāwa.
109. Arshqūl est une bourgade et un port situés sur la Méditerranée, à l’embouchure de l’oued Tāfna.
Une île proche porte le même nom. Elle fut le site refuge d’al-Ḥasan ibn Isā ibn Abī al-ʿAysh. Du fait
de sa situation en face de Tlemcen, elle jouait le rôle de port pour cette ville.
80 Mohamed Belatik

désertique, constituait en cas de besoin, un vivier de combattants et un lieu de retraite

en cas de défaite pour les princes de la famille des Banū Abī al-ʿĀfiya.
Sur le terrain, cette stratégie s’est concrétisée par l’adoption de choix politiques,
territoriaux et urbanistiques, en rapport étroit avec le réseau routier:
a. Le choix du territoire et de l’emplacement de la capitale de la
principauté
Il est certain que le choix du couloir de Tāza, Tsūl, Jurmāt et Lkāy pour installer
et asseoir les bases de la principauté n’était pas arbitraire. Il se trouve justifié par
le facteur sécuritaire, vital pour le devenir du nouvel État, ainsi que par la richesse
de la zone en ressources hydriques et en produits agricoles. Le facteur ethnique est
aussi entré en jeu, puisque le soutien de la coalition tribale (ʿaṣabiya), apporté par
la tribu mère et les tribus alliées, est fondamental. La création des centres urbains
du couloir a généré une dynamique sans précédent qui a conduit à la naissance et
au développement d’un réseau routier dense couvrant un vaste espace, les reliant
aux autres petites villes, forteresses et qaryas appartenant à la principauté, à celles
des émirats voisins, et s’étendant aux côtes atlantiques et méditerranéennes, aux
métropoles sahariennes et aux autres régions du Maghreb.
Pour ce qui est du choix de ʿAyn Isḥāq comme base politique dans le pays tsūl,
il est important de souligner que ce site présente tous les avantages et conditions
dont bénéficie le territoire de la principauté, malgré son isolement apparent, sur un
sommet de montagne loin des routes principales, des agglomérations et des terroirs
agricoles. Mais cette contrainte a été surmontée, comme on le verra plus loin, par
la mise en place, de part et d’autre du mont al-Qaṣba sur lequel s’étend la ville, de
centres intermédiaires situés sur les routes secondaires pour jouer le rôle d’avant-
postes et de relais commerciaux. Concernant la ville de Fès, Mūsā ibn Abī al-ʿAfiya
était très conscient de l’importance de la capitale idrisside. Pourtant, bien qu’elle soit
tombée très tôt en son pouvoir, il ne pouvait pas en faire le siège de celui-ci. Il en
fit plutôt le chef-lieu d’une province placée sous l’autorité de son fils aîné, Madyan,
qu’il chargea de gouverner le reste du Maroc à partir de la rive des Kairouanais. Le
chef maknāsien était persuadé que Fès constituerait une cible facile et permanente et
qu’elle ne résisterait pas aux assauts des armées shi‘ites appuyées par les Idrissides.110
La suite des événements qui marquèrent la première moitié du IVème siècle H/Xème
J.-C., confirma ses soupçons, puisque Fès ne cessa pas de subir sièges et assauts
répétitifs et destructeurs des armées fatimides et zirides.
b. Une polarisation urbaine pourvue d’un réseau routier, (fig. 19).
Dans cette organisation territoriale, la ville est conçue comme un ensemble
d’unités éclatés et dissociées, mais complémentaires sur le plan fonctionnel. Quant

110. Voir notre article: Mohamed Belatik, “Fās taḥta ḥukm al-ʾimārāt az-znātiya, muḥāwala li tasliṭ
ʾaḍaw ʿalā marḥala mansiyya min tārikh al-madina,” in Hommage au Pr. Rachida Nafaʿ (Mohammedia:
Publications de la Faculté des lettres et des sciences humaines à Mohammedia, 2019), 257-82.
 Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des Xème-XIème siècles 81

à leur mode d’articulation, nous imaginons un système complexe et fermé où les

villes-forteresses, les agglomérations rurales et les sites refuges jouaient un rôle
fondamental dans la sécurisation et l’exploitation du territoire. ʿAyn Isḥāq, qui se
trouve complètement isolée et enclavée en pleine montagne, ne pouvait pas vivre
indépendamment de son espace vital et de son terroir agricole qui lui assuraient la
sécurité, le ravitaillement et tous les besoins nécessaires, d’où le besoin de créer
dans le piémont de Jabal al-Qaṣba, sur les routes locales, des relais qui assuraient
plusieurs fonctions pour la capitale. La prospection tout autour de cette ville a permis
d’identifier deux ouvrages de guet et cinq autres établissements, qui remplissaient
plusieurs rôles: Qalʿat Asrūtū, al-Qalʿa d’Aghasdīs, al-Qalʿa Shārfa, ʿAyn Ṣfa et
Sumʿa Lmgarja. Ces structures satellitaires gravitant autour de la capitale et jouissant
de positions stratégiques, sont accessibles par un réseau de routes secondaires et
de chemins traversant les vallées. Nous pensons qu’il s’agit d’un réseau urbain et
castral installé volontairement dans la perspective de protéger la capitale, lui servir
d’avant-postes, de relais commerciaux pour l’approvisionnement et de centres de
gestion et d’exploitation du terroir agricole.

Fig. 19: Pôles urbains et réseaux routier dans le territoire de la principauté des
Banū Abī al-ʿĀfiya, (© M. Belatik).
La même configuration a été constatée dans la ville de Lkāy où les composantes
urbaines sont distribueés tout autour d’un noyau central: Gaʿdat111 al-Qaṣba, ʿAyn
111. Dans le parler des Jbāla, le terme gaʿda signifie un terrain plat au milieu d’un territoire
montagneux.
82 Mohamed Belatik

Harmāyn, al-Manzah, Qalʿat Turk, al-Jāmaʿ al-Mashhūra. Quant à Qalʿat Jurmāṭ,

nichée au sommet du mont dominant la vallée de l’Innāwn, elle était entourée des
établissements d’al-Qalʿa, Qaṣbat Wlād Hmed, Qaṣbat Wlād Abdelkrim, al-Qaṣba
al-Baliya, dont nous pensons que les rapports entretenus étaient motivés par le souci
de défense, de contrôle de la route principale et de gestion du territoire et de ses
ressources.
Cette organisation locale visant la création d’une polarisation autour de la
capitale ou des autres grandes villes et des forteresses a été permise par un réseau
dense de routes et de chemins reliant ces entités entre elles et avec la structure centrale.
Le système a prouvé son efficacité au moins sur le plan sécuritaire, car malgré les
pressions fatimides à l’occasion des expéditions militaires, il est resté intact et n’a
été que rarement violé. Preuves en sont les villes de Fès, Sijilmāsa, Nakūr, Jrāwa,
al-Baṣra saccagées à plusieurs reprises par les armées fatimides. En revanche, les
villes et les forteresses des Banū Abī al-ʿĀfiya sont restées indemnes. D’ailleurs, les
princes de la famille régnante n’ont pas été emprisonnés comme ce fut le cas pour
les chefs des autres principautés, idrisside, ṣāliḥide et midrāride. L’efficacité de cette
stratégie reposait également sur la personnalité du chef des Maknāsa, grand guerrier
et stratège, disposant de troupes armées faites de redoutables et fidèles combattants
zénètes et d’agents secrets en état de veille constante sur les routes principales et
les débouchés des vallées conduisant vers les villes. Elle s’appuyait aussi sur le
processus des alliances tribales qui constitue un facteur essentiel.
L’organisation territoriale à l’échelle régionale et locale a permis, dans un laps
de temps n’excédant pas les quarante ans, de conférer une grande envergure politique
et spatiale à la principauté. En effet, la consultation des sources historiques nous
permet de cartographier l’évolution de son territoire. Ainsi, pendant la phase tribale
à la fin du IIIème siècle H/IXème J.-C., les Maknāsa circulaient le long de la Malwiya au
cours de leur transhumance qui avait Agrsīf pour base. Au début du IVème siècle H/
Xème J.-C., on assiste à une avancée vers le couloir de l’Innāwn pour la domination
du territoire entre Taza et Tsūl, puis vers celui des Ṣanhāja et Lkāy, ce qui supposa
l’instauration d’un État et, conjointement, la fondation de villes et de forteresses.
L’expansion s’est faite ensuite vers la côte méditerranéenne, au détriment de leurs
voisins les Banū Ṣāliḥ, tandis que la progression dans le couloir de l’Innāwn, les a
conduits alors à leur objectif principal, à savoir l’annexion de Fès. Enfin, et dans
les circonstances difficiles déjà évoquées, le chef des Maknāsa choisit d’installer sa
nouvelle base Qulūʿ Jāra et d’étendre ainsi son influence sur la zone littorale.
c. Un ensemble urbain, castral et portuaire desservi par des routes
Dans ce mode d’organisation, nous constatons également l’existence à
grande échelle territoriale, d’un ensemble urbain et castral fait de trois éléments
fondamentaux à savoir: la ville capitale tout près de laquelle est érigé un fort qui
jouait le rôle de site refuge et sur la côte la plus proche est aménagé un port. Les
fonctions de ce dernier consistent à assurer outre les échanges commerciaux, le
 Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des Xème-XIème siècles 83

maintien des relations diplomatiques et des liens forts avec al-Andalus. Ces trois
éléments essentiels du complexe ont des rapports fonctionnels et sont reliés par
un réseau routier important, comportant voies principales et voies secondaires.
L’exemple le plus significatif à ce propos est celui de ʿAyn Isḥāq dans sa relation
avec la ville-forteresse de Lkāy dans l’arrière-pays rifain. Cette dernière représente
un point de passage secondaire vers Fès à travers la vallée du Wargha, et un point
de liaison avec la côte méditerranéenne via le port de Būsikūr. Nous pensons que le
trajet partait de ʿAyn Isḥāq, via ses forteresses relais Qaṣbat Asrūtū et al-Qalʿa sur le
territoire d’al-Khnādaq, et se dirigeait vers celui des Banū Majdūl. Après la traversée
de l’oued Lamhar, le territoire de Ngusht et l’oued Lben, la route nous mène au nord-
ouest vers la ville de Lkāy située sur le mont du même nom, dans le territoire des
Ṣanhaja Mṣbaḥ. Pour atteindre le port méditerranéen de Būsikūr, il est obligatoire de
traverser l’oued Wargha et de suivre son affluent, l’oued Sra, par un chemin difficile
dans la montagne rifaine, pour déboucher dans la vallée des Banī Bū Frāh et sur la
côte méditerranéenne.
Ces réseaux urbains, castraux et portuaires ne sont ni spécifiques au nord-est
du Maroc, ni propres aux Banū Abī al-ʿĀfiya: ils existaient aussi dans les petits États
voisins, celui des Banū Ṣāliḥ dont l’ensemble se compose de la capitale Nakūr, de la
forteresse d’Akra112 et du port d’al-Mazamma,113 celui des Banū Sulaymān dont la
capitale Jrāwa disposait dans la montagne limitrophe de Ḥiṣn al-Mansūra,114 et sur
la côte, du port d’Akkās,115 et enfin, celui des Idrissides du nord, dont la capitale al-
Baṣra116 était liée à la forteresse de Ḥajar al-Nasr et au port d’Arīgh.117
Conclusion
Cette réflexion sur les itinéraires de l’époque médiévale (entre le IVème et Vème
siècle H/Xème et XIème J.-C.) dans le nord-est du Maroc reste une ébauche préliminaire
et lacunaire. Elle est fondée essentiellement sur les données recueillies dans les
textes médiévaux, sur une lecture cartographique du territoire ainsi qu’une modeste
connaissance et reconnaissance du terrain, à travers les prospections menées dans
cette zone, peu nombreuses mais déjà assez éclairantes. L’esquisse historique,
géographique et archéologique de ces routes est loin d’être exhaustive et l’approche
descriptive, bien qu’indispensable dans une première étape, s’avère limitée et
112. La forteresse d’Akra, encore inconnue, est située selon les sources au Jabal Abī al-Ḥasan dans
les montagnes des Banī Yaslītan. Elle fut construite par les Banū Ṣāliḥ pendant le premier quart du IVème
siècle H/Xème J.-C.
113. Les ruines d’al-Mazamma s’étendent encore près d’Al-Ḥusayma sur la côte méditerranéenne.
114. Cette forteresse est localisée par les sources dans le Jabal Mamālū (montagnes des Banī
Yaznāsan) à quelques milles de Jrāwa.
115. Connu également dans les sources sous le nom de Tafrganīt, ce port méditerranéen se situerait
entre Marsā Ben Mhīdī, Sʿidiya et Rās Kebdāna.
116. Al-Baṣra est une ville idrisside construite sous le règne de Muḥammad ibn Idrīs. Elle fut occupée
par Mūsa ibn Abī al-ʿAfiya. Ses ruines se trouvent à Duwār Jʿāwna, à 23 km à l’ouest de la ville de
Wazzān.
117. Le port d’Arīgh cité par les auteurs anciens, se trouvait fort probablement, sur l’actuelle lagune
de Mulāy Bū Salhām.
84 Mohamed Belatik

insuffisante pour comprendre pleinement la nature, les enjeux et la portée de ces

réseaux ainsi que leurs impacts politiques, socio-économiques et culturels.
Il est certain que l’étude des réseaux routiers médiévaux au Maroc n’en est qu’à
ses débuts. La thématique suscite énormément d’interrogations, dont essentiellement
la matérialité de ces routes, leur genèse, leurs tracés, leurs aménagements, leur
entretien et leur approvisionnement. À ces questions s’en ajoutent d’autres, liées à
leur intégration dans le paysage, leur sécurisation et leurs modes de gestion ainsi que
les formes de leurs usages et de leur fréquentation, sans oublier bien évidemment,
l’organisation et les fonctions des structures de peuplement et les ouvrages utilitaires
(ponts et passerelles, citernes et puits, radiers et soutènements) qui les jalonnaient.
Ce sont là des questions auxquelles, à la seule lumière des travaux réalisés à ce jour,
il est difficile d’apporter des éléments de réponse dans le cadre de ce modeste article.
Cette approche des routes médiévales et de leur fréquentation s’ouvre plus
largement sur les hommes qui les tracèrent et les parcoururent, les biens et les
marchandises produites et échangées qui y transitèrent, les idéaux politiques dont
elles facilitèrent la transmission, le brassage ethnique qui s’en suivit, et les influences
socio-culturelles qui y furent véhiculées de région en région. Ceci amène à définir
divers niveaux de réflexion pour une meilleure appréhension de la thématique des
routes et chemins médiévaux.
Sur le plan économique, les réseaux routiers représentent un énorme potentiel à
la fois pour le territoire qu’ils couvrent et pour les villes qu’ils desservent. L’analyse
doit ainsi être orientée vers l’étude et l’identification des activités commerciales,
industrielles, artisanales et agricoles développées pour le besoin du trafic et des
échanges. Elle doit aussi toucher la double question des mines et de la métallurgie,
celle de la pêche et des activités côtières, et parvenir en fin de compte, à évaluer les
impacts et les retombées économiques en termes de bénéfices et de masse monétaire
frappée et mise en circulation.
Sur le plan urbanistique et architectural, les routes constituent des axes
structurants du territoire, mais sont-elles, elles-mêmes, créatrices de villes? Une
série de questions cruciales se posent en effet quant à la relation entre les unes et
les autres: entre la ville et la route, laquelle est à l’origine de l’autre? Comment
la fondation d’un centre urbain peut-elle conditionner et prédestiner le tracé d’une
voie dans un territoire donné? Quels sont les facteurs déterminants dans le choix
d’implantation des villes et des routes? Quels rôles ont joué les réseaux routiers dans
les échanges, la fusion ou le métissage des traditions architecturales entre les deux
rives de la Méditerranée, favorisant l’émergence des courants artistiques marquants
de l’Occident musulman?
Sur le plan social et culturel, les réseaux routiers se révèlent avoir induit
influences et changements à des niveaux très divers: d’abord à celui du brassage
ethnique qui a généré un véritable bouleversement de la carte tribale par l’arrivée en
 Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des Xème-XIème siècles 85

masse des tribus zénètes et, par la suite, de vagues de populations arabes provenant
d’Orient ou d’al-Andalus. Ces mutations eurent un réel impact sur le mode de vie,
caractérisé notamment par la confirmation de la dualité nomadisme/sédentarisation,
sans oublier une tendance évolutive vers la vie urbaine, avec la création de villes.
Sur le plan religieux et spirituel, le trafic routier notamment avec l’Orient
a constitué un vecteur de l’islamisation du Maroc, facilitant l’introduction et
l’éventuelle adoption de doctrines variées relevant du kharijisme, du shiʿīsme, ou
du sunnīsme, finalement vainqueur. Il est entendu que le judaïsme, professé par
une forte minorité, put bénéficier dans la même mesure de la fluidité des transferts
intellectuels facilités par ces routes.
L’arabisation ne se limite pas seulement au passage d’une langue à l’autre,
elle est aussi intimement liée à la pratique religieuse. Elle constitue à ce double
titre une composante essentielle du changement sociétal généré par l’arrivée des
vagues successives de populations arabes. Dans ce processus, les grandes routes
de migration, notamment celles de l’Innāwn et de la Malwiya, ont constitué des
vecteurs de renforcement de l’arabisation notamment dans les grandes métropoles
comme Tlemcen, Fès ou Sijilmāsa. Science et culture, intimement liées à langue
et religion, aspects sur lesquels on ne dispose que de peu de données précises, ont
connu un grand développement avec la mobilité multi-directionnelle des oulémas et
des hommes de sciences.
Sur le plan politique, les routes ont ouvert le pays tant à des tentatives
autonomistes, initiatives tribales locales, qu’à d’autres, d’envergure califale, venues
d’Ifrīqiya et d’al-Andalus. Ces visées oscillaient entre une volonté d’unification
de tout le Maghreb, voire de l’Occident musulman, sous une seule bannière et des
velléités d’indépendance supposant un morcellement politico-territorial.
Au-delà des idéologies dominantes du moment, des rivalités entre les deux
grandes puissances islamiques de la Méditerranée occidentale – chacune aspirant
à imposer son hégémonie –, au-delà aussi des antagonismes doctrinaux et des
politiques d’alliance ayant entrainé les principautés marocaines dans ces conflits, la
fréquentation de ces vastes réseaux routiers ne s’est jamais interrompue durant ces
siècles obscurs du Maroc médiéval dont tous les secrets n’ont pas encore été percés.
Force est de constater que l’étude des routes médiévales et des structures de
peuplement qui les jalonnaient n’est pas une tâche aisée. L’historien et l’archéologue
se trouvent l’un et l’autre confrontés à de sérieuses difficultés, à commencer par
la concision des sources textuelles, peu explicites et à la terminologie imprécise.
À cela s’ajoute que ces recherches imposent de prospecter de vastes étendues où
territoires ruraux comme espaces urbains connaissent des mutations accélérées,
impliquant le plus souvent des changements toponymiques qui rendent très difficile la
reconnaissance des lieux et des vestiges du passé. Nous restons malgré tout confiants
quant à l’avenir: si les travaux sur ces questions d’archéologie extensive requièrent
86 Mohamed Belatik

le lancement de programmes de prospections assez lourds, ils devraient permettre

d’établir une cartographie des itinéraires, une chronologie relative des tracés et des
éventuels ouvrages d’art et, finalement, de lever le voile sur des pans importants du
patrimoine archéologique et des phases cruciales de l’histoire du Maroc médiéval.
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‫ مقاربة‬،‫م‬11‫ و‬10/‫هـ‬5‫ و‬4 ‫ شبکة الطرق يف اجلهة الشاملية الرشقية للمغرب خالل القرنني‬:‫العنوان‬
‫تارخيية وأرکيولوجية‬
‫ يتناول املقال موضوع شبکة الطرق العديدة التي کانت تعرب املنطقة الشاملية الرشقية‬:‫ملخص‬
‫ وهو هيدف إىل‬.‫ خالل فرتة حکم إمارة بني أيب العافية املکناسيني‬،‫م‬11‫ و‬10/‫هـ‬5‫ و‬4 ‫للمغرب خالل القرنني‬
‫ سيتم الرتکيز يف البداية عىل‬.‫تسليط الضوء عىل خريطة هذه املسالک وتتبع مراحلها والکشف عن حمطاهتا‬
‫ هذا األخري‬.‫الطريق الرابط بني فاس وتلمسان الذي خيرتق املمر الطبيعي لتازة ويمتد عىل طول وادي إيناون‬
‫ وسيتم بعد ذلک التطرق للمسالک الثانوية‬.‫شکل دوما معربا رئيسيا للسکان والتجار واجليوش واحلجاج‬
‫التي کانت تضمن التواصل واملبادالت واحلامية داخل املجال اجلغرايف لإلمارة باإلضافة إىل ربط املدن مع‬
.‫الساحل املتوسطي واملراکز التجارية جنوب االطلس‬
‫انبنت خطة محاية وتنظيم املجال داخل اإلمارة املکناسية عىل عدة حماور أمهها احلاجة املاسة حلامية‬
‫ وضامن الربط بني مدن اإلمارة وقالعها وقراها بواسطة شبکة‬،‫مدينة عني إسحاق العاصمة ومدينة فاس‬
،‫ هذا باإلضافة إىل رضورة مراقبة الطرق التجارية التي توفر مداخل اقتصادية مهمة‬.‫من الطرق واملسالک‬
‫ والربط مع موانئ الساحل‬،‫وضامن استمرار العالقة مع املجال احليوي القبيل لإلمارة عىل طول وادي ملوية‬
.‫املتوسطي‬
‫ اجلهة‬،‫ إمارة بني أيب العافية‬،‫ قبيلة مکناسة‬،‫ القرون الوسطى‬،‫ املسالک والطرق‬:‫الکلامت املفتاحية‬
.‫الرشقية للمغرب‬-‫الشاملية‬
 Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours des Xème-XIème siècles 89

Titre: Le réseau routier dans le nord-est du Maroc, au cours du IVème-Vème siècle H/

Xème-XIème J.-C. Approche historique et archéologique
Résumé: L’article traite du dense réseau routier qui traversait le nord-est du Maroc,
entre le IVème et le Vème siècle H/Xème et XIème J.-C, sous l’émirat maknāsien des Banī Abī
al-ʿAfiya. Il propose une première cartographie de ces routes, leurs étapes et les stations
qui les jalonnaient. L’accent est mis sur la route Fès-Tlemcen empruntant le couloir de Taza
et longeant la vallée de l’Innāwn, qui a toujours constitué la voie principale par laquelle
transitaient les migrants, les commerçants, les armées et les pèlerins. Par la suite, est abordée
la question des routes secondaires qui assuraient la communication, les échanges et la sécurité
à l’intérieur du territoire de la principauté et qui reliaient les villes du couloir de Taza aux
ports de la Méditerranée et aux centres de commerce du sud de l’Atlas.
La protection et l’organisation du territoire de la principauté s’articulait selon plusieurs
axes, parmi lesquels la nécessité d’assurer la connexion entre les villes, les forteresses et
les agglomérations rurales par un réseau viaire efficace ainsi que, sur le plan économique,
le devoir de contrôler les axes commerciaux qui constituaient un vecteur majeur de cette
économie. À cela s’ajoutait l’intérêt de maintenir les liens tant avec le fief et berceau des
Maknāsa, dans la vallée de la Malwiya, qu’avec le littoral et ses ports.
Mots-clés: Itinéraires, réseau routier, Moyen Âge, Maknāsa, principauté des Banū Abī
al-ʿĀfiya, nord-est du Maroc.