Hespéris-Tamuda LVIII (2) (2023): 179-227

Essay on Archaeogeographical Analysis of Moroccan Circulation

Networks According to the “Little Idrīsī” (XIIth century)

Essai d’analyse archéogéographique des réseaux de

circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī” (XIIème siècle)

Chloé Capel
(CNRS, UMR 8167 Orient & Méditerranée, Paris)
Guillaume Chung-To
(Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne ED112/CNRS, UMR 8167
Orient & Méditerranée)

Abstract: The starting point of this article is the statement that the movement networks
of medieval Morocco had been so far studied only by a literary and not a cartographic
approach of spaces. As a consequence, this article sets out to develop an archaeogeographical
approach to the ancient routes of the Maghrib al-Aqsā by comparing textual data drawn from
al-Idrīsī’s ʾUns al-Muhāj wa-Rawḍ al-Furaj and planimetric data drawn from the 1:50,000
map coverage of the Moroccan territory. After outlining the goals, methods and limitations
of this approach, which has already demonstrated its considerable contribution to historical
knowledge in other chrono-cultural contexts, this article sets out to analyse first globally
and then individually the routes described by al-Idrīsī in the course of the 12th century. The
aim is to locally test the potential of the archaeogeographical approach, in order first to
locate unknown ancient place names and thus potential new archaeological sites, and then to
understand the settlement and implementation of these ancient routes.
Keywords: Morocco, Routes, Itineraries, al-Idrīsī, Archaeogeography, Planimetria.

Dans la majorité des travaux historiques consacrés aux savoirs géographiques

de l’Occident musulman médiéval, qu’il s’agisse de panoramas larges comme chez
Martin Forstner,1 John Francis Price Hopkins,2 Ḥusayn Muʾnis 3 et Jacques Thiry,4
ou encore d’études de cas, comme chez Mohamed Meouak,5 Virginie Prévost,6 ou

1. Martin Forstner, Das Wegenetz des Zentralen Maghreb in islamischer Zeit: Ein Verleich mit dem
antiken Wegenetz (Wiesbaden: Harrassowitz, 1979).
2. John Francis Price Hopkins, “Sousse et la Tunisie orientale vue par les géographes arabes,”
Cahiers de Tunisie 31 (1960): 83-95.
3. Ḥusayn Muʾnis, Tārīkh al-jughrāfiyya wa-l-jughrāfiyyīn fī-l-Andalus (Le Caire: Maktabat
Madbūlī, 1986).
4. Jacques Thiry, Le Sahara libyen dans l’Afrique du nord médiévale (Louvain: Peteers, 1995).
5. Mohamed Meouak, “Fortifications, habitats et peuplement entre Bougie et la Qal’a des Banū
Hammād. Les données du géographe al-Idrīsī (c.493/1100-c.560/1165),” Mélanges de la Casa des
Velázquez 36-1 (2006): 173-93.
6. Virginie Prévost, “Les itinéraires d’al-Idrīsī dans le sud tunisien: deux versions bien différentes,”
Zeitschrift der Deutschen Morgenländischen Gesellschaf 157 (2007): 353-65.

Journal indexed in Emerging Sources Citation Index (Web of Science) Covered in

Clarivate Analytics and Scopus Elsevier products and services, ISSN: 0018-1005
180 Chloé Capel et Guillaume Chung-To

Moulay Driss Sedra,7 une récurrence interpelle le lecteur: celle de l’absence de cartes
détaillées associées à ces réflexions. En effet, aussi érudites, rigoureuses et pertinentes
soient-elles, ces études portant sur les espaces médiévaux sont avant tout fondées
sur les données textuelles et force est de constater que les données cartographiques
y sont relayées au second plan, voire en sont même parfois totalement écartées.
Lorsque les cartes tiennent tout de même une bonne place dans ces productions,
comme par exemple chez Ahmed Siraj,8 ou, pour des régions plus méridionales,
chez Jean Devisse,9 elles sont sollicitées comme simple illustration du propos écrit
et seulement exceptionnellement utilisées pour leur valeur informative intrinsèque.
En cela, les travaux remarquables que Jean-Charles Ducène consacre depuis plus
de deux décennies à la géographie et aux géographes arabes médiévaux illustrent
de manière paroxystique cette constante des études en géographie historique sur
l’Occident musulman: la plupart de ses productions sont dépourvues de cartes, si
ce ne sont les reproductions des cartes médiévales elles-mêmes, et les informations
spatiales y sont le plus souvent résumées sous forme de tableaux toponymiques
associant données étymologiques et métriques (distances).
L’archéologue, dont l’outil de travail principal n’est pas le texte mais la
matérialité – et l’image de cette dernière – ne cesse d’être déstabilisé par cette
approche uniquement littéraire des problématiques géographiques du Maghreb
médiéval. L’émergence puis la théorisation de l’archéogéographie depuis les années
1980 n’a fait en outre que renforcer cette césure entre l’approche historique de
la géographie médiévale (la géohistoire ou géographie historique) et l’approche
archéologique de ces mêmes problématiques spatiales: car l’archéogéographie, en
analysant la planimétrie des espaces actuels afin d’y déceler des formes héritées
d’anciennes modalités d’occupation des sols,10 a, depuis 30 ans, considérablement
élargi les possibilités de compréhension, d’explication et de modélisation sur la
longue durée de l’organisation des espaces et de leurs transformations sous l’effet
des activités humaines.11 Or, ce type d’analyse, de par son fondement planimétrique,
est particulièrement adapté à l’étude des routes et des itinéraires, comme le souligne
l’abondante littérature en la matière parue au cours des vingt dernières années,

7. Moulay Driss Sedra, “Sur les traces de l’itinéraire Marrakech-le détroit aux VIe-VIIe/ XIIe-XIIIe
siècles: note sur quelques villages et localités d’après les sources arabes,” Al-Andalus-Magreb 16
(2009): 249-81.
8. Ahmed Siraj, L’image de la Tingitane. L’historiographie arabe médiévale et l‘antiquité nord-
africaine (Rome: École Française de Rome, 1995).
9. Jean Devisse, “Routes de commerce et échanges en Afrique occidentale en relation avec la
Méditerranée. Un essai sur le commerce africain médiéval du XIe au XVIe siècle,” Revue d’histoire
économique et sociale 50 (1972): 42-73, 357-97.
10. Cette définition volontairement extrêmement synthétique de l’archéogéographie pourra trouver à
être approfondie à la lecture du récent article de synthèse: Gérard Chouquer, “Entre héritages et projets,
l’archéogéographie,” Les carnets du Paysage 27 (2015): 114-28.
11. Pour une histoire de la discipline, de ses méthodes, de ses enjeux, de ses limites, consulter Gérard
Chouquer et Magali Watteaux, Archéologie des disciplines géohistoriques (Paris: Errance, 2013).
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 181

notamment sous l’impulsion de chercheurs français:12 elle se devait ainsi d’avoir

une place dans ce numéro thématique consacré aux routes du Maroc médiéval.
Mais il a été assez aisé de constater qu’à ce jour – sauf erreur de notre part – aucun
archéogéographe – ils sont peu nombreux il est vrai – ne s’est emparé de ces
problématiques au sujet du territoire marocain. Si quelques archéologues se sont bien
aventurés dans cette discipline pour localiser des sites archéologiques13 ou encore
pour éclairer avec succès les modalités de construction du parcellaire médiéval,14 ou
des trames urbaines,15 personne n’a encore travaillé sur la thématique des routes par
les outils de l’archéogéographie. C’est ce constat qui est à l’origine de la genèse de
ce présent article.
1. Le “Petit Idrīsī”: une source géographique riche mais mésestimée
Si aucun chercheur ne s’est aventuré sur les terrains de l’archéogéographie des
routes médiévales du Maroc, c’est pour une bonne raison: le manque de sources.
L’étude fine des réseaux, des flux, des routes, des itinéraires, des faisceaux de
circulation, des couloirs naturels de passage ne peut s’effectuer que sur la base d’une
documentation géographique et archéologique précise et variée. Or, l’absence de
cadastre ancien au Maroc, l’incomplétude du cadastre actuel, la rareté des couvertures
photographiques aériennes et, lorsqu’elles existent, la difficulté administrative
à en obtenir des reproductions, le caractère tardif de la diffusion des images
satellitaires (aux environs de 2016), la rareté des récits de voyage prémodernes,
l’inexistence de l’archéologie préventive et le caractère extrêmement lacunaire
de la carte archéologique du pays limitent le nombre de données planimétriques
et archéologiques à disposition: cet état de la documentation constitue le principal
obstacle à une bonne perception des espaces, des paysages et des territoires à travers
le temps. Malgré ces difficultés, la région dispose toutefois de deux sources de valeur:
une ancienne couverture cartographique précise au 50 000e, établie sur la base de
clichés photographiques aériens réalisés pour la plupart dans les années 1950; et un
routier aussi rare que précis: le ʾUns al-Muhāj wa-rawḍ al-Furaj d’al-Idrīsī.
En 2010, Jean-Charles Ducène publiait une édition commentée et une traduction
en français des chapitres du ʾUns al-Muhāj wa-Rawḍ al-Furaj (La convivialité des
cœurs et les jardins de la réjouissance) concernant l’Afrique.16 Cet ouvrage méconnu
12. Pour une synthèse sur les méthodes d’étude et les travaux majeurs portant sur les routes
en archéogéographie, voir Sandrine Robert et Nicolas Verdier, “Route, réseau, chevelu: une
archéogéographie des lignes et des traces,” Les carnets du Paysage 27 (2015): 70-83.
13. Voir la série Carte archéologique du Maroc antique: le bassin de Sebou, publiée à l’INSAP
(Rabat) en 2011, 2012 et 2021 et placée sous la direction de René Rebuffat et de différents co-éditeurs
pour chaque volume.
14. Ricardo González Villaescusa et Patrice Cressier, “Un espace agraire fossile dans le désert
marocain. Une étude au croisement de l’archéologie et de l’archéogéographie,” Les Nouvelles de
l’Archéologie 25 (2011): 24-31.
15. Morgane Godener, “Taroudant, capitale médiévale et moderne du Sous. Approche archéologique
et morphologique,” Bulletin d’Archéologie Marocaine 23 (2016): 265-82.
16. Jean-Charles Ducène, L’Afrique dans le ʾUns al-Muhağ wa-Rawḍ al-Furağ d’al-Idrīsī, Édition,
traduction et commentaire (Louvain: Peeters, 2010).
182 Chloé Capel et Guillaume Chung-To

d’al-Idrīsī est une “refonte complétée”17 de sa célébrissime œuvre géographique, le

Nuzhat al-Mushtāq fī ikhtirāq al-ʾāfāq, rédigée pour sa part dans la décennie 1150
à la cour des rois normands de Sicile Roger II puis Guillaume Ier. Comme en fait la
démonstration Jean-Charles Ducène dans l’introduction solidement argumentée de
son ouvrage,18 le ʾUns est un écrit rédigé par al-Idrīsī dans les dernières années de
sa vie, qui consiste en une série de cartes couvrant l’entièreté du monde connu, de
l’Europe à la Chine. Sur ces cartes figurent les principales villes de chaque région,
auxquelles sont adjointes un texte synthétique, dressant, pour chacune d’entre elles,
une liste de toponymes agencés en itinéraires de circulation et replacés les uns par
rapport aux autres en termes de distribution et de distance. Cet ouvrage original
est aujourd’hui connu par deux copies, réalisées dans le courant du XVIIème siècle,
chacune vraisemblablement sur le modèle de deux manuscrits différents – étant
donné les divergences des deux textes – reproduisant chacun, avec quelques libertés,
un même original lui-même pour sa part copié en 1192, soit quelques décennies
seulement après le décès de leur auteur. Dès ses premières reproductions puis éditions
(toutes très partielles) publiées dans les années 1920, l’ouvrage a été considéré
hâtivement et à tort comme un simple abrégé abâtardi du Nuzhat – ce qui lui valut le
surnom, dès 1926, de “Petit Idrīsī” – qui aurait été rédigé (et non copié) tardivement
par un tiers. En conséquence, ce texte a peu suscité l’intérêt des chercheurs qui, pour
la plupart travaillant sur la base de reproductions photographiques partielles, n’y ont
vu qu’un texte mineur et dévoyé, ne comportant aucune information supplémentaire
par rapport au grand œuvre de l’auteur de Palerme. L’ouvrage, pâtissant ainsi
d’une réputation qui le précédait, n’a pas été mis en valeur ni diffusé depuis sa
découverte en 1906. La publication de 2010 de Jean-Charles Ducène constitue en
cela un événement majeur pour l’histoire du Maghreb médiéval: car en revenant
aux manuscrits originaux et complets, non seulement Jean-Charles Ducène propose
pour la première fois une édition exhaustive et commentée des chapitres consacrés
à l’Afrique mais il en fournit aussi une analyse minutieuse, rigoureuse et exhaustive
des informations toponymiques qui y sont livrées.
C’est ainsi que Jean-Charles Ducène est parvenu à démontrer le considérable
intérêt de cet ouvrage et à en souligner l’apport inédit, notamment par rapport aux
informations livrées par le Nuzhat, dont il se distingue sur plusieurs points. Certes,
comme ce dernier, le ʾUns est organisé en climats méridiens eux-mêmes divisés en
sections longitudinales, selon un héritage grec devenu un référentiel classique et
commun à la plupart des géographes médiévaux. La région du Maroc septentrional
actuel correspond ainsi aux premières sections (extrémité occidentale) des climats
III (région atlasique) et IV (région méditerranéenne). Mais contrairement au Nuzhat,
le Uns ne consiste pas en un ouvrage de géographie descriptive, relevant du genre
littéraire de l’ʾadab, mais en un routier au sens strict du terme, c’est-à-dire un recueil
d’itinéraires, présentés sous la forme d’une énumération de lieux et de distances,

17. Ducène, ʾUns, XV.

18. Ducène, ʾUns, XXVIII-XLIII.
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 183

sans aucune, ou rare, contextualisation environnementale, sociale ou historique.

Pour Jacques Thiry, il s’agit d’un “ouvrage strictement pratique, destiné non plus
aux lettrés, mais aux voyageurs, guides de caravanes, marchands, pèlerins, militaires
[…], léger à transporter.”19 C’est pourquoi stylistiquement, ce texte est très bref,
aride, répétitif et de lecture fastidieuse. De même, si de prime abord les données
recensées dans le ʾUns concernant l’Afrique semblent avoir toutes été tirées du
Nuzhat, il apparaît après analyse et mise en perspective attentive du texte – et c’est
ici que réside tout l’apport de Jean-Charles Ducène – qu’un certain nombre d’entre
elles sont bien inédites: ainsi, sur les 1 100 toponymes concernant le continent
africain, une portion non négligeable est mentionnée pour la première fois comme
par exemples le lac Tchad, les montagnes du Hoggar ou encore la ville de Tādmakka.
Et c’est au Maghreb occidental que les inédits sont les plus nombreux avec, à titre
d’exemple, pour le cas du Maroc, les établissements ou sites de Taghjisht, Wuṭāṭ,
et Wādī Baht, ou encore les itinéraires Sijilmāsa-Tilimsān et la Qalʿat ibn Mahdī-
Tilimsān.20 L’écriture du ʾUns illustre en cela la période de grande productivité et
créativité que connaît la littérature géographique en Occident musulman entre les
XIème et XIIIème siècles, dans la mesure où ce genre littéraire s’y développe tandis
qu’auparavant, la description du Maghreb relevait principalement de travaux
orientaux, bien souvent incomplètement informés sur les réalités géographiques des
lointaines terres du couchant.21
Le ʾUns est donc bien une refonte en profondeur des données du Nuzhat,
augmentées d’informations inédites dont l’origine reste à déterminer. La plupart
des sources littéraires d’al-Idrīsī, communes aux deux ouvrages (essentiellement
al-Khwārizmī [début IXème siècle], al-Yaʿqūbī [fin IXème siècle], Ibn Ḥawqal [Xème
siècle] et al-Bakrī [XIème siècle] en ce qui concerne le Maghreb Extrême) semblent
à ce jour connues et en forment le socle documentaire principal: ces données,
collectées à travers plusieurs siècles de production écrite, ont ainsi la particularité
d’offrir une perception des espaces sur la longue durée, en rapprochant et en croisant
des informations chronologiquement stratifiées, et donc anachroniques. Mais aux
côtés de ce socle ancien, de datation variable et pas toujours assurée, les données
inédites exposées par le ʾUns proviennent selon toute vraisemblance d’un certain
nombre d’informateurs directs ou indirects rencontrés, par al-Idrīsī à la cour de
Palerme. Cette multiplicité des sources se révèle dans l’usage non harmonisé des
unités de distances (tantôt des miles, tantôt des jours, tantôt des étapes) qui trahissent
une compilation de témoignages divers. Mais l’autre source majeure d’information
sur le Maroc semble bien avoir été l’expérience individuelle de l’auteur, dont il

19. Ducène, ʾUns, X.

20. Le système de translittération arabe adopté dans le corps de ce texte suit les normes éditoriales
d’Hespéris-Tamuda tandis que celui retenu pour les cartes produites dans cet article est le mode
“Arabica,” afin de se conformer à celui utilisé par Jean-Charles Ducène dans son édition du ʾUns.
21. Emmanuelle Tixier du Mesnil, “Panorama de la géographie arabe médiévale,” in Géographes
et voyageurs au Moyen-Âge, eds. Henri Bresc et Emmanuelle Tixier du Mesnil (Nanterre: Presses
Universitaires de Nanterre, 2010), 25.
184 Chloé Capel et Guillaume Chung-To

est désormais certain qu’il a voyagé au Maghreb Extrême, possiblement depuis la

Sicile, et que cette région du monde est probablement la seule, avec al-Andalus, qu’il
ait personnellement visitée.22 C’est pourquoi le ʾUns revêt une valeur particulière en
ce qui concerne le Maroc car les itinéraires qui y figurent sont sans doute ceux-là
même que l’auteur a intimement expérimentés, ce qui dessine en filigrane une carte
actualisée du réseau principal de circulation du Maroc dans le courant du XIIème
siècle, justifiant ainsi les nombreux toponymes inédits apparaissant dans l’ouvrage.
2. Dépasser le travail de Jean-Charles Ducène: problématiques, méthodes
et difficultés de l’analyse archéogéographique des routes du Maroc médiéval
D’un point de vue historiographique, philologique, étymologique, toponymique,
le travail critique que Jean-Charles Ducène joint à son édition du ʾUns reste sans nul
doute à ce jour indépassable.23 Sur la base d’un socle bibliographique riche et solide,
ce commentaire s’attèle en effet, pour chaque toponyme mentionné dans l’ouvrage
d’al-Idrīsī, à en penser les modalités de transcription et d’écriture, à en établir, le cas
échéant, la construction étymologique, à en recenser les occurrences précédentes
ou postérieures dans la littérature médiévale, et à en détailler les propositions de
localisation glanées dans l’abondante production historique consacrée à la géographie
du Maghreb Extrême. Au regard de cette somme de connaissances, la seule option
qui pourrait conduire à un approfondissement de ce travail serait d’en prolonger
les enquêtes en employant d’autres méthodes. À cet égard, Jean-Charles Ducène
propose lui-même une orientation: “Aux connaissances théoriques et livresques, il
eût naturellement fallu ajouter une connaissance de terrain.”24 En effet, son travail,
qui est construit sur la seule représentation graphique des cartes anciennes, met
avant tout en lumière la conception géographique des auteurs médiévaux, c’est-
à-dire une œuvre d’art à vocation illustrative, utilisée comme outil de médiation
intellectuelle et de conceptualisation visuelle de notions abstraites.25 Aussi, cette
approche, au contraire de celle fondée sur la carte géographique contemporaine,
devenue désormais un outil de terrain utilisé pour l’orientation cardinale et la mesure
métrique, reste-t-elle incapable de penser la géographie physique et humaine dans sa
matérialité. C’est donc ici que l’archéogéographie doit tenter d’épauler l’approche
géohistorique, notamment sur le thème des routes et des réseaux viaires médiévaux,
pour tenter d’en comprendre l’histoire et la morphologie.26
En raison du caractère limité des connaissances archéologiques relatives à
l’époque médiévale, l’étude des routes au Maroc islamique n’a, à ce jour et de manière
générale, jamais pu reposer sur une approche monumentale (routes aménagées,

22. Ducène, ʾUns, XXXVIII-LXIII.

23. Ducène, ʾUns, 81-191.
24. Ducène, ʾUns, XVI.
25. Jean-Charles Ducène, “Quand le cartographe parle de sa carte: ce que disent les géographes
arabes des cartes qu’ils ont dessinées,” Cartes & Géomatique (2017): 69-78.
26. François Gleyze, “L’évaluation des réseaux de circulation en géographie quantitative,” Les
Nouvelles de l’Archéologie 115 (2009): 35-44.
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 185

bornage, inscriptions, fortins, ponts), comme cela a dominé l’archéologie antique,

et notamment romaine, au Maghreb et ailleurs, durant tout le XXème siècle.27 Cette
approche statique de la “route-monument” a, quoiqu’il en soit, été largement remise
en question par l’essor de l’archéogéographie qui s’appuie quant à elle sur l’étude
de toutes les manifestations anthropiques – et pas uniquement monumentales –,
marquant aujourd’hui les paysages, qu’il s’agisse de noyaux de peuplement ou
d’activités, de tracés actuels de réseaux (viaires, hydrauliques, ferrés, parcellaires)
ou encore de cartes de distribution spatiale de mobilier. Cette méthode a ainsi
démontré que la matérialité des routes n’était pas le seul angle d’étude possible des
réseaux anciens et que la compréhension, à différentes échelles d’observation, de
leurs logiques organisationnelles primait en réalité dans la démarche d’analyse des
réseaux. Cette nouvelle grille analytique permet désormais d’appréhender les routes
non plus sous la forme de tracés précis et immuables mais sous celle de faisceaux
larges, mettant en évidence la permanence d’itinéraires tout autant que la mobilité
et la variabilité de leur emprise et de leur forme, à la fois dans l’espace et dans
le temps.28 Cette démarche, qui ouvre la voie à une meilleure historicisation des
réseaux de communication, n’a malheureusement jamais vraiment fait d’émules dans
les études portant sur le Maghreb Extrême, faute de documentation idoine. Quant
aux écrits d’al-Idrīsī, qui, aux côtés de ceux d’al-Bakrī, forment le principal corpus
de sources textuelles sur les itinéraires d’époque médiévale dans la région, aussi
précis soient-ils, ils restent construits sur un considérable biais de représentativité:
rédigés à destination des dirigeants et, optionnellement, des voyageurs au long cours
(marchands ou diplomates), qui plus est sur la base d’une perception largement
extra-territoriale, ces ouvrages sont des textes à vocation politique et économique
qui développent une analyse macro-spatiale des réseaux, en écartant du récit les
connexions secondaires, reliant des sites de peuplement de poids uniquement
local. Aussi, cette faible représentativité des sources à disposition, aussi bien
textuelles qu’archéologiques, entrave considérablement une perception dynamique
et multiscalaire des géographies médiévales, ce qui constitue habituellement le
fondement d’une bonne analyse archéogéographique.
En dépit de ces sérieux obstacles, nous proposons toutefois ici une première
tentative d’étude des réseaux médiévaux du Maroc médiéval par le biais d’outils
empruntés à l’archéogéographie, afin de tester effectivement la potentialité et les
limites de cette approche dans ce contexte. En s’appuyant sur une base de données
géoréférencée sous la forme d’un Système d’Information Géographique (SIG)29 –
outils numériques interopérables et aisément interrogeables, devenus communs

27. Une exception notoire est l’étude remarquable des citernes médiévales jalonnant la route
Marrakech-Salé conduite par Charles Allain dans les années 1950 mais uniquement publiée en 2022:
Charles Allain, “La route impériale de Maroc à Sala au XIe et au XIIe s.,” Hespéris-Tamuda LVII, 1er
fascicule (2022): 205-44.
28. Sandrine Robert, “De la route-monument au réseau routier,” Les nouvelles de l’Archéologie 115
(2009): 8-13.
29. Système de coordonnées de référence utilisé: SCR Merchich Sahara; logiciel utilisé: QGIS.
186 Chloé Capel et Guillaume Chung-To

depuis une décennie, ce qui n’était pas le cas à l’époque de l’édition du ʾUns par Jean-
Charles Ducène – cette réflexion exploratoire poursuit trois objectifs: produire une
cartographie rigoureuse et informative des itinéraires détaillés dans le ʾUns; tester le
potentiel des lectures planimétriques pour localiser des toponymes anciens et donc
des sites archéologiques; émettre des hypothèses quant aux modalités d’implantation
et de développement de ces itinéraires, dans le but d’en historiciser l’usage. Afin
de limiter la réflexion aux contraintes éditoriales d’un article, il sera proposé, après
un passage en revue général de tous les itinéraires détaillés par al-Idrīsī, de limiter
l’étude à seulement trois axes. Cette démarche revêt donc un aspect expérimental et
non systématique.
Afin de produire des données planimétriques destinées à une analyse
archéogéographique, il a été retenu de procéder en quatre étapes. La première a été
de créer une carte précise localisant les sites mentionnés dans le ʾUns – que ceux-ci
soient ou non placés sur un itinéraire – afin de dessiner un instantané général de la
géographie humaine (connue) du Maroc du XIIème siècle. Sur ce canevas ont ensuite
été tracés les itinéraires rapportés par al-Idrīsī, qui de manière générale précise un
point de départ et d’arrivée, des étapes intermédiaires et, mais de manière moins
systématique, les distances séparant chaque halte. Trois méthodes distinctes de tracé
ont été retenues afin de produire une carte de données compilées: d’abord un tracé
rectiligne théorique, puis un tracé de moindre contrainte topographique,30 et enfin
un tracé en plan des réseaux physiques actuels (routes asphaltées et chemins).31 La
lecture croisée et comparée de ces trois types d’itinéraires, et des possibilités et
contraintes de circulation qu’ils mettent en évidence, conduit à formuler un certain
nombre de réponses aux problématiques détaillées ci-dessus.
L’ambition de restituer le tracé de ces itinéraires médiévaux, outre la question de
leur variabilité dans le temps et l’espace, se heurte à de nombreux écueils, découlant
en grande partie des limites documentaires. Pour le cas des tracés théoriques
– démarche qui consiste à relier en ligne droite les sites pour former un modèle
géométrique des réseaux –, si les points de départ et les points d’arrivée des routes
sont à ce jour tous, à deux exceptions près,32 connus, il n’en est pas de même pour les
étapes intermédiaires dont nombre de toponymes n’ont pu être localisés. Il a donc été
retenu de procéder à des tracés d’ampleur régionale, reliant uniquement les termini
(assurés) du voyage, sans prise en compte des étapes intermédiaires dès lors que
celles-ci n’étaient pas identifiées sur le terrain, au risque de placer ces tracés théoriques
loin de l’emprise réelle des circulations. Ces axes géométriques conçus au plus court

30. Réalisé sur des tuiles SRTM d’une résolution de 30 m, sur la base de l’algorithme de Dijkstra
(LCP) disponible parmi les extensions du logiciel QGis.
31. Réalisé manuellement sur la couverture cartographique ancienne du Maroc éditée dans les années
1970-90 au 50 000e par la Division de la Carte, sur une base photographique de l’IGN française datant
des années 1950. Dans les années 2000, une nouvelle couverture aérienne a servi de base à l’actuelle
cartographie de référence, prenant en compte l’artificialisation la plus récente des paysages. Cette
documentation n’a pas été utilisée.
32. Tīwīwīn et Qal’at (ibn) Mahdī (ibn Tawāla).
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 187

permettent en revanche de déterminer des couloirs de probabilité d’itinéraires et de

mettre en évidence des récurrences et des nœuds stratégiques dans les parcours à une
échelle d’observation interrégionale: ils révèlent ainsi la structure macroscopique
des flux qui les animent. Pour le cas des tracés de moindre contrainte topographique
(dits aussi LCP, Least Cost Paths) – démarche qui consiste à générer un tracé optimal
par rapport aux contraintes naturelles du terrain –, il a été retenu d’avoir recours
à un algorithme construit sur des paramètres uniquement altimétriques, sans prise
en compte de la nature du sol (sable, pierriers, marais, etc.), ni du franchissement
des cours d’eau (dont la largeur, la profondeur ou le débit ne sont pas considérés
comme des obstacles), ni du caractère récent (et donc non historique) de certains
modelés du paysage (creusements miniers, remblais autoroutiers, etc.).33 Ce tracé
considéré comme optimal n’est donc qu’une proposition d’itinéraire parmi d’autres,34
qui nécessite d’être modulée au cas par cas à la lumière des autres contraintes
naturelles évoquées ci-dessus et surtout des stratégies humaines de circulation
(taille des groupes, nature des bêtes de bât, contingences politiques, économiques
ou sécuritaires, etc.). Ce tracé permet en revanche de mettre en lumière des parcours
qui pourraient s’écarter largement des couloirs théoriques, notamment dans les
zones de relief à forte contrainte topographique, où les itinéraires peuvent se voir
considérablement allongés afin d’éviter des difficultés de cheminement (exemple
du franchissement du Haut Atlas). Cette méthode permet ainsi d’éclairer la nature et
les raisons d’un tracé à l’échelle régionale et donc d’y déceler les interactions et les
modalités de combinaison entre nécessités circonscrites et dynamiques d’ampleur
plus large.
Enfin, pour le cas des tracés en plan des réseaux actuels – démarche qui
consiste à vectoriser des tracés contemporains (chemins, routes, autoroutes, voies
ferrées, fleuves, canaux, limites parcellaires) localisés dans et orientés selon les
couloirs théoriques de circulation –, la méthode d’acquisition manuelle extrêmement
chronophage a limité l’emprise au sol du recensement et le nombre des informations
sélectionnées. Cette contrainte a conduit à réduire les secteurs d’enquête fine à
seulement quelques courtes sections des itinéraires. Dans ces conditions, il a été
choisi de privilégier les zones de franchissement d’obstacle (relief, cours d’eau) afin
de maximiser les chances de pouvoir identifier des points de passage durables et donc
historiquement majeurs. Ce type de tracé permet en revanche de mieux percevoir

33. Proposé prêt à l’emploi par les développeurs de QGIS. Il n’était pas des compétences des auteurs
du présent article de créer un algorithme adapté aux problématiques locales, comme cela a récemment
été le cas par une équipe d’archéologues franco-égyptienne: Louis Manière et al., “Geospatial Data
from the “Building a Model to Reconstruct the Hellenistic and Roman Road Networks of the Eastern
Desert of Egypt, a Semi-Empirical Approach Based on Modern Travelers’ Itineraries,” Journal of Open
Archaeology Data 8 (2020): article 7.
34. Pour un panorama de la multiplicité de tracés offerte par les différents modèles algorithmiques de
LCP, consulter l’étude de cas de Irmela Herzog, “Least-cost Networks,” in Archaeology in the Digital
Era. Papers from the 40th Annual Conference of Computer Applications and Quantitative Methods in
Archaeology (CAA), Southampton, 26-29 March 2012, ed. Graeme Earl et al. (Amsterdam: Amsterdam
University Press, 2013): 237-48.
188 Chloé Capel et Guillaume Chung-To

les échelles locales de déploiement des itinéraires et donc les modalités concrètes
de leur matérialisation dans les paysages. Ils peuvent ainsi révéler les enjeux de
voisinage sur lesquels viennent se greffer les flux interrégionaux. Aussi, si les trois
méthodes de tracé employées dans cet article restent imparfaites et apportent sinon
des réponses assurées du moins des pistes de réflexion renouvelées, elles permettent
d’esquisser une analyse multiscalaire et diachronique des routes médiévales du
Maroc et peuvent conduire à mieux définir et circonscrire de futures enquêtes de
terrain.
3. Le Maroc d’al-Idrīsī: panorama des douze itinéraires régionaux
Dans sa partie consacrée au Maghreb Extrême, le ʾUns al Muhāj wa-Rawḍ
al-Furaj d’al-Idrīsī dresse une carte régionale structurée autour de 104 toponymes,
relevant de deux catégories: les premiers sont les principaux pôles régionaux,
mentionnés soit dans l’introduction descriptive de chaque climat, soit sur les cartes
régionales associées au texte; les seconds sont les sites d’étape qui ne sont précisés
que dans la litanie des itinéraires. Si la majorité des sites de la première catégorie
a pu être replacée sur une carte, la quasi-totalité de la deuxième reste à ce jour
inconnue. Ainsi, sur ces 104 toponymes, seuls 50, soit moins de la moitié seulement,
ont pu être localisés dès le début de l’étude, quoique pour certains de manière encore
hypothétique, (fig. 1). Bien que situés en territoire algérien, les sites de Hunayn et
Tilimsān ont été intégrés à cette étude car ils constituent les débouchés d’itinéraires
traversant le sol marocain.

Fig. 1: Carte des toponymes du Maghreb Extrême cités dans le ʾUns et à ce jour localisés,
(© Guillaume Chung-To et Chloé Capel)
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 189

En marge du développement des itinéraires, al-Idrīsī expose la configuration

spatiale du Maghreb Extrême en énumérant, ville après ville, les distances, estimées
en étapes de voyage, qui les séparent les unes des autres. Si, comme l’a démontré Jean-
Charles Ducène, il n’est pas possible de déterminer avec précision la valeur métrique
de chaque étape,35 il est en revanche possible, sur la base de cette trame rayonnante de
distances, de dresser une carte schématique des connexions régionales: cette dernière
permet de révéler et mesurer visuellement l’attractivité de chaque pôle en fonction
du nombre de connexions dont il est la cible, (fig. 2). Enfin, au sein de cette structure
géographique globale, al-Idrīsī détaille douze itinéraires parcourant la totalité de
la région, identifiés dans ces pages par une lettre allant de A à L, (fig. 3). Tous ces
itinéraires ont été retranscrits ici sous la forme de tableaux synthétiques, (fig. 5 à 16) où
sont détaillés les déroulés des étapes (lorsqu’elles sont mentionnées). Dans le cas où ces
itinéraires ont déjà été décrits antérieurement, soit dans le Nuzhat, soit chez al-Bakrī,
ces déroulés d’étapes sont placés en miroir de leurs autres occurrences afin d’en mettre
immédiatement en évidence les convergences ou les différences. Cette synthèse permet
en une image de visualiser les passerelles existantes dans la littérature géographique
des XIème et XIIème siècles et de mesurer immédiatement l’originalité du ʾUns.
3.1. Carte d’attractivité des pôles de peuplement: une géographie des villes
en discordance avec la réalité politique
Tout d’abord, l’analyse de la carte de l’attractivité des pôles de peuplement (fig. 2),
telle que décrite par la géographie mentale du ʾUns, conduit à plusieurs observations.

Fig. 2: Schéma représentant le degré de connectivité des sites mentionnés dans le ʾUns, établi
en fonction du nombre d’occurrences des toponymes comme référents de distance,
(© Guillaume Chung-To et Chloé Capel)

35. Ducène, ʾUns, 86-7.

190 Chloé Capel et Guillaume Chung-To

La première concerne le rang d’importance formé par les grandes cités du

Maghrib al-Aqṣā: la carte révèle que Sijilmāsa et Tilimsān sont, et de loin, les
deux cités à partir desquelles se connectent le plus de voies de communication.
La position géographique périphérique de ces deux cités par rapport au centre de
gravité politique du Maroc du XIIème siècle (Marrākush et Fās) peut surprendre de
prime abord et confirme bien d’une part que l’attractivité de ces pôles ne relève
pas uniquement de problématiques étatiques et d’autre part que la puissance d’un
pouvoir au Maghreb islamique est structurée en réseaux davantage qu’en centralités
uniques.36 Dans le cas de Sijilmāsa, la cause est étendue: le poids économique de la
cité, bien plus important que celui des capitales politiques contemporaines, a déjà été
amplement démontré et repose, depuis le courant du Xème siècle, sur le rôle actif de
la ville oasienne dans les réseaux de commerce sahariens et transsahariens.37 Dans le
cas de Tilimsān, l’information peut paraître de prime abord plus surprenante: le ʾUns
est en effet écrit bien avant l’essor politique des Abdelwadides qui, en s’émancipant
de la tutelle almohade et en choisissant la cité comme capitale de leur royaume, vont
décupler l’importance de Tilimsān. L’histoire longue de Tilimsān, dont la fondation
remonte à l’antiquité, éclaire les raisons de cette attractivité précoce de la cité: tout
d’abord espace tampon, à l’époque byzantine puis de nouveau dans les premiers
siècles de l’Islam, entre d’une part l’aire d’influence du monde impérial puis califal de
Méditerranée centrale et d’autre part celle des pouvoirs indépendants de Méditerranée
occidentale, la zone frontière de Tilimsān bénéficie très tôt d’une connectivité
particulièrement accrue sur les axes de communication orientés est-ouest.38 Entre
le Xème et le XIème siècle, la ville s’impose ensuite graduellement comme un passage
obligé sur les axes d’orientation nord-sud qui se polarisent alors progressivement
entre d’une part les côtes méditerranéennes, sous l’influence de la littoralisation de
l’économie maghrébine alors contrôlée par les Umayyades d’al-Andalus, et d’autre
part le Sahara central, sous l’impulsion probable des Almoravides qui y favorisent
un nouvel axe de communication transsaharien, en se détachant des itinéraires
auparavant majoritairement atlantiques.39 L’acmé de ce processus, qui précède de
peu la rédaction du ʾUns, est incarné par la construction, par les Almoravides, d’une
ville nouvelle fortifiée de grande ambition, accolée au noyau ancien de Tilimsān, et
destinée, probablement tout aussi physiquement que symboliquement, à marquer
l’importance stratégique et économique du lieu. Le rôle tactique de la ville, comme
marchepied à la conquête du Maghreb central – ou occidental, selon la direction des

36. Mathieu Tillier et Annliese Nef, “Introduction. Les voies de l’innovation dans l’empire islamique
polycentrique,” Annales islamologiques 45 (2011): 4-6.
37. Chloé Capel, “L’or africain et le paradoxe de Sijilmassa (VIIIe-XIVe s.): un atelier de frappe
primordial, une histoire méconnue,” in Les métaux précieux en Méditerranée médiévale: exploitations,
transformations, circulations, eds. Nicolas Minvielle-Larousse, Marie-Christine Bailly-Maître et
Giovanna Bianchi, Bibliothèque d’Archéologie Méditerranéenne et Africaine 27 (Aix-en-Provence:
Presses Universitaires de Provence, 2019), 243-60.
38. Jennifer Vanz, L’invention d’une capitale: Tlemcen (VIIe-XIIIe/IXe-XVe siècle) (Paris: Éditions de
la Sorbonne, 2019), 30-2.
39. Vanz, Tlemcen, 33-42.
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 191

attaques –, finit de confirmer le poids déterminant et durable de Tilimsān comme

carrefour et site frontière. Aussi, Tilimsān comme Sijilmāsa sont-elles les portes du
Maghreb Extrême, ce qui éclaire les raisons de leur forte connectivité.
En miroir de ce poids considérable de Sijilmāsa et Tilimsān, qui ne sont au milieu
du XIIème siècle que des capitales provinciales, l’invisibilité totale de Marrākush est
notoire. En effet, quoique mentionnée à plusieurs reprises dans le ʾUns, la capitale
almohade n’apparaît pas sur la carte des connectivités du Maroc tirée de l’ouvrage:
seule la ville d’Aghmāt, à proximité, principal pôle de peuplement de la région avant
la fondation de la capitale almoravide dans le dernier tiers du XIème siècle, figure en
bonne place dans les réseaux régionaux, au troisième rang par ordre d’importance.
Deux facteurs sont sans doute à invoquer ici: d’une part un biais des sources
d’information d’al-Idrīsī qui, en majorité anciennes, semblent largement pré dater la
fondation de Marrākush et donc, de manière anachronique et artificielle, invisibiliser
cette dernière; d’autre part le caractère jeune de la ville qui, quoique d’importance
politique centrale au XIIème siècle, reste, en tant que ville nouvelle, encore peu
intégrée aux réseaux d’échanges d’échelle macro-régionale, alors même que les
Almohades venaient, au moment de la rédaction du ʾUns, d’en faire la conquête et
d’en initier la mise en valeur, là où les Almoravides fondateurs n’avaient qu’esquissé
à grands traits une nouvelle organisation urbaine. L’absence de Marrākush de la
carte des connectivités semble quoiqu’il en soit traduire, un siècle tout juste après sa
fondation, le poids encore tout relatif, à l’échelle du Maghreb entier, de la cité dans
les stratégies militaires, marchandes, religieuses et culturelles du milieu du XIIème
siècle, et, en filigrane, le rôle prépondérant de la période almohade dans l’essor et
l’affirmation de la cité et dans son long et progressif processus de substitution à la
vieille ville d’Aghmāt comme principal pôle d’attractivité régional.
Un troisième élément notoire réside dans l’égale valeur, au second rang
d’importance après Sijilmāsa et Tilimsān, de trois pôles de peuplement de nature
très différente: Fās, Salā et le site, non localisé, de Tiṭṭan Waqarā. Si le haut degré
d’attractivité des deux premières cités – respectivement capitale régionale de grande
ancienneté et agglomération portuaire commerçant avec la péninsule ibérique –
n’offre rien de surprenant, la place dans cette liste du troisième toponyme, celui de
Tiṭṭan Waqarā, fait émerger une information inédite. Le site de Tiṭṭan Waqarā n’est
à ce jour ni localisé ni même mentionné ailleurs dans la littérature médiévale que
chez al-Idrīsī. Situé, si l’on se fie au ʾUns, quelque part à équidistance de Salā et
Tādala, en pleine Mesata marocaine, possiblement dans la vallée de l’oued Grou
(= Waqarā) selon Émilien Renou,40 cet établissement est succinctement décrit dans
le Nuzhat comme un bourg rural dont l’économie repose sur l’élevage ovi-capriné
et la céréaliculture.41 Ce site paraît donc de prime abord modeste et bénéficier d’un

40. Émilien Renou, Exploration scientifique de l’Algérie pendant les années 1840, 1841, 1842. VIII-
Description géographique de l’Empire de Maroc (Paris: Imprimerie Royale, 1846), 91.
41. Al-Idrīsī, Kitāb Nuzhat al-Mushtāq fī-khtirāq al-afāq (La première Géographie de l’Occident).
Trad. du Chevalier Jaubert revue par Annliese Nef (Paris: Flammarion, 1999), 149.
192 Chloé Capel et Guillaume Chung-To

rayonnement limité à une échelle locale. Aussi, même si l’amplitude spatiale de

l’attractivité de Tiṭṭan Waqarā (régionale) demeure plus réduite que celle de Fās et
Salā (inter-régionale), il n’en demeure pas moins que la mention fréquente de ce
toponyme dans le ʾUns comme référentiel de connectivité semble en contradiction
avec les informations à ce jour connues sur ce site paraissant très secondaire. Les
raisons qui font émerger Tiṭṭan Waqarā dans la carte régionale des connectivités n’ont
pu être éclairées: s’agit-il d’un biais de sources avec par exemple un informateur
originaire de cette ville qui en ferait le centre de gravité de sa géographie mentale?;
s’agit-il d’une conséquence de l’expérience personnelle d’al-Idrīsī lui-même qui, au
cours de son voyage au Maghreb Extrême, aurait séjourné dans ce bourg?; Tiṭṭan
Waqarā est-il le siège d’un événement (historique) saillant du XIIème siècle qui en
ferait un site régionalement connu mais dont le souvenir se serait perdu au fil du
temps?; Tiṭṭan Waqarā est-il le lieu d’une ressource (agricole? lettrée? symbolique?)
majeure qui en aurait réellement fait un pôle d’attractivité de premier ordre au XIIème
siècle? La question reste ouverte.
Enfin, une dernière information peut être tirée de la carte d’attractivité des pôles
de peuplement: celle de l’invisibilité des dix sites côtiers de la façade atlantique
mentionnés dans le ʾUns [à l’exception de Salā et, dans une moindre mesure de
Suwīn (non localisé)], en comparaison des sites méditerranéens dont plus de 70% (5
sur 7) émergent de la carte. Ce déséquilibre entre sites océaniques et sites maritimes
ne constitue en soi pas une surprise dans la mesure où il est déjà amplement établi
que la connectivité navale du Maghrib al-Aqsā s’effectuait, avant la fin du XIIème
siècle, principalement avec le bassin méditerranéen et non dans l’espace atlantique.
En effet, depuis le Xème siècle, sous l’influence du califat de Cordoue, les ports
septentrionaux du Maroc étaient intégrés à des réseaux d’échanges économiques,
diplomatiques, militaires et culturels à longue distance reliant l’intérieur des terres
maghrébines – parfois jusqu’au Sahara – à la péninsule ibérique.42 L’attraction de
la mer Méditerranée était telle que l’organisation du peuplement et de l’économie
du Maghreb Extrême a connu un processus de littoralisation qui sera par la suite
renforcé, au XIIème siècle, par l’émergence du commerce avec l’Europe chrétienne.43
La façade atlantique, quant à elle, semble être longtemps restée un espace de faible
connectivité où la vie portuaire n’était animée que par des réseaux et des enjeux
d’ampleur réduite, dans un contexte d’économie de subsistance localisée.44 Malgré
l’extension dans cette direction, dans le courant du Xème s., de la sphère d’influence
maritime d’al-Andalus, cette dernière s’est limitée à un impact économique circonscrit
à l’arrière-pays immédiat des agglomérations portuaires, dans une relation d’échange
qui semble avoir été à la seule initiative, et sous le seul contrôle, des acteurs ibériques

42. Dominique Valérian, Ports et réseaux d’échange dans le Maghreb médiéval (Madrid: Casa de
Velázquez, 2019), 80-7, 93-112.
43. Valérian, Ports, 138-42.
44. Christophe Picard, L’océan atlantique musulman. De la conquête arabe à l’époque almohade
(Paris: Maisonneuve & Larose, 1997), 134-42.
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 193

et non maghrébins.45 Ce n’est qu’à partir de la fin du XIème siècle, avec l’affirmation
politique des Almoravides, mais surtout ensuite à la fin du XIIème siècle, sous la
conduite de l’empire almohade, que la façade atlantique va acquérir une visibilité
inédite dans les réseaux d’échange régionaux: même si la capitale, Marrākush, reste
implantée à l’intérieur des terres, les dynamiques structurantes des grands empires
dits berbères intègrent progressivement et pleinement la côte occidentale où sont
encouragées les activités économiques (chantier naval de Ma‘mūra, port marchand
d’Aṣfī connecté à Marrakech), militaires (cantonnements et forteresse de Salé),
politiques (ville princière de Ribāṭ al-Fath), symboliques (ribāṭ de Tīṭ) et surtout
navigantes (création de flottes).46 Or, la rédaction du ʾUns se place pendant cette
période de restructuration des réseaux du Maghreb Extrême – avant même la fondation
du Ribāṭ al-Fath – à une époque où ses effets, qui s’avèreront durables, ne sont peut-
être pas encore pleinement perceptibles par les contemporains. C’est probablement
pourquoi les réseaux passant par la façade atlantique ne tiennent encore qu’une
place anecdotique dans la carte des connectivités régionales, pour les mêmes raisons
que la capitale de Marrākush y est également absente (biais des sources anciennes,
caractère récent des dynamiques à l’œuvre). Ces profondes transformations en cours
sont néanmoins perceptibles dans l’œuvre d’al-Idrīsī et notamment dans la carte
générale des toponymes qu’il est possible de tirer du ʾUns. Y apparaissent en effet
plusieurs sites de la côte atlantique jusqu’alors inédits [Rakrāka et Suwīn al-Baḥr
(non localisés), Faḍḍāla et Anfā], seulement pour partie déjà cités dans le Nuzhat, qui
renouvellent la perception de cet espace géographique à mesure qu’il évolue. Aussi,
si la carte des connectivités régionales n’apporte que peu d’informations pleinement
nouvelles quant à la trame historique du XIIème siècle, elle a le mérite de fournir une
preuve d’ordre statistique venant soutenir les analyses textuelles conduites jusqu’à
présent sur le thème des économies maritimes au Maghreb médiéval.
3.2 Carte des itinéraires: un déséquilibre dans le maillage territorial
L’observation de la carte des douze itinéraires détaillés par al-Idrīsī (fig. 3), fait
apparaître un maillage assez régulier qui couvre de manière relativement homogène
la totalité des régions du Maghrib al-Aqsā, à l’exception peut-être du piémont
méridional de la chaîne atlasique.
En raison de sa position géographiquement centrale, la région septentrionale
du Moyen Atlas, c’est-à-dire de l’historique Fāzāz, se développant entre les villes
actuelles de Tāza et Khenīfra, est néanmoins l’espace le plus densément parcouru
par les déploiements des itinéraires puisqu’il est traversé par cinq des douze trajets
(B, C, F, G et I). Ainsi, cette carte permet de révéler le rôle pivot du Fāzāz, plus que
toute autre province, dans les connexions interrégionales au XIIème siècle. Région
de haut plateaux karstiques, au climat montagnard rigoureux et humide, le Fāzāz
est considéré comme le château d’eau du Maghreb-Extrême puisqu’y prennent leur

45. Picard, L’océan atlantique, 144-8.

46. Picard, L’océan atlantique, 154-62.
194 Chloé Capel et Guillaume Chung-To

source les trois principaux fleuves de la région (Subū, Umm Rabīʿ et Malwīya) ainsi
que l’affluent principal du Būragrāg, le Grū. Son économie repose historiquement
sur l’élevage et le nomadisme pastoral ainsi que sur l’exploitation des ressources du
sol et du sous-sol (bois, minerais, métaux). La multiplication d’ateliers monétaires
idrisides dans la région, dès le IXème siècle, a mis dans la lumière les gisements
argentifères du massif même si aujourd’hui leur localisation précise reste sujette à
caution.47 La géographie médiévale d’al-Idrīsī ne recense néanmoins pas au Fāzāz
de grandes agglomérations, à l’exception de Ṣufruwī, implantée sur ses contreforts
septentrionaux, à peu de distance de – et probablement en relation étroite avec – Fās.
Il est ainsi possible que le poids démographique de cet espace ait été depuis longtemps
relativement faible, quoique la région soit connue dans les textes pour avoir été,
en raison de ses ressources naturelles, occupée et disputée par plusieurs groupes
tribaux puissants, en lutte permanente pour y imposer leur hégémonie respective.48
Le rôle du Fāzāz comme nœud de communication, tel que suggéré par la carte tirée
du ʾUns, enrichit ainsi considérablement la perception de cet espace habituellement
cantonné à ses seuls rôles agricoles et miniers: aussi, cette information pourrait-elle
participer à renouveler la compréhension historique de cet espace et éclairer la nature
des enjeux territoriaux dont il est porteur.

Fig. 3: Carte des itinéraires détaillés dans le ʾUns faisant figurer les sites d’étape localisés et
les toponymes non identifiés (© Guillaume Chung-To et Chloé Capel).

47. Daniel Eustache, Corpus des dirhams idrisites et contemporains (Rabat: Banque du Maroc, 1970-
1971), 91-5; Bernard Rosenberger, “Autour d’une grande mine d’argent du Moyen Âge marocain: le
Jebel Aouam,” Hespéris-Tamuda V, fascicule unique (1964): 50-9.
48. Georges Colin, “Fāzāz,” in Encyclopédie de l’Islam, vol. II, 2e édition, eds. Peri Bearman, Thierry
Bianquis, Clifford Edmund Bosworth, Emeri van Donzel & Wolfhart Heinrichs (Paris: Brill, 1965), 894-5.
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 195

C’est ainsi que la carte met plus particulièrement en exergue le site de la Qalʿat
Mahdī (nommée Qalʿat ibn Mahdī dans le ʾUns) où se croisent trois itinéraires: Fās-
Aghmāt, Tilimsān-Qalʿat ibn Mahdī et possiblement, bien que pas explicitement
mentionné par al-Idrīsī, l’axe Fās-Sijilmāsa qui, quoiqu’il en soit, passe à proximité.
Les sources médiévales avancent que la Qalʿat Mahdī – appelée Mahdīya chez
Léon l’Africain – aurait été fondée dans le courant Xème siècle par le chef tribal des
Banū Yejfāsh, au moment de l’émancipation de ce groupe régional face au pouvoir
fatimide déclinant. Si les Almoravides leur arrachent quelques décennies plus tard
le contrôle du Fāzāz, la Qalʿat Mahdī parvient quant à elle à conserver un temps son
indépendance jusqu’à sa chute en 1072, après un siège de plusieurs années. Le site
tombe ensuite très tôt, dès 1120, dans le giron almohade avant de disparaître des
sources dans le courant du XIVème siècle 49 Dans le Nuzhat, la Qalʿat Mahdī est décrite
comme un bourg fortifié, naturellement défendu au sommet d’une éminence, doté
d’un marché et cerné par les champs et les pâtures où la population locale pratique
l’élevage et la céréaliculture.50 Les sources médiévales indiquent également, non
sans quelques contradictions, que la Qalʿa est située dans le périmètre des gisements
argentifères exploités a minima depuis l’époque idriside.51 La discordance des
informations géographiques livrées par les différentes sources historiques a empêché
jusqu’à présent de localiser précisément et avec certitude le site archéologique de la
Qalʿat Mahdī: la majorité des propositions, établies principalement sur la base de
données textuelles, et non archéologiques, convergent à ce jour dans la région située
entre Mrīrt et Khenīfra, c’est-à-dire sur la ligne de falaises et de reliefs qui marque la
limite occidentale du massif du Fāzāz; les autres propositions, plus rares, se situent
dans une position géographique diamétralement opposée, dans les hautes vallées du
Subū (l’oued Guigū) ou de la Malwīya, c’est-à-dire sur le versant oriental du Fāzāz.52
Le nœud de communication qui, à la lecture du ʾUns, semble se dessiner autour
de la Qalʿat Mahdī pourrait apporter des éléments de compréhension nouveaux
à la chronologie, aux raisons et aux modalités de l’essor et du développement de
ce site durant l’époque médiévale. Si le contrôle des gisements argentifères de la
région (ʿAwwām, Wārknās) a déjà été invoqué pour justifier le développement de la
Qalʿa au moment de la prise d’indépendance politique de la région au Xème siècle, sa
place comme site de contrôle des circuits routiers n’a, à notre connaissance, jamais
encore été proposée pour éclairer les raisons de l’émergence de ce site. L’existence
d’ateliers de frappe dans la région dès l’époque idriside suggère que l’économie
minière précède de loin la fondation de la forteresse à laquelle elle ne doit donc rien.53
Par contre, le développement de réseaux de circulation au long cours reliant, sur un
axe nord-sud, les ports de Méditerranée occidentale au Sahel, via Fās et Sijilmāsa et

49. Eustache, Corpus, 92.

50. Al-Idrīsī, Nuzhat, 151.
51. Eustache, Corpus, 93.
52. Michael Peyron, “Qalʿāt al-Mahdī: place-forte des hérétiques Barghawata dans le Moyen Atlas
marocain (XIe siècle),” Awal 25 (2002): 105-10.
53. Eustache, Corpus, 151, 157-59, 170-71.
196 Chloé Capel et Guillaume Chung-To

donc via le Fāzāz, ne s’impose justement durablement que dans le courant du Xème
siècle, sous l’impulsion du califat de Cordoue et de la construction de son réseau
d’approvisionnement en or. Cet axe de communication est venu se superposer ou
s’adosser à l’axe plus ancien qui reliait déjà, au IXème siècle, la capitale idriside à la
ville et atelier de frappe d’Aghmāt, renforçant ainsi le rôle de pivot du Fāzāz dans les
connections interrégionales. Les fondateurs de la Qalʿat Mahdī auraient pu percevoir
ces changements dans l’organisation des réseaux régionaux et vouloir tirer parti de
cette nouvelle donne économique en établissant un point de contrôle (physique et
fiscal) et de ravitaillement (marché) sur cette voie de communication en plein essor.
Cet argument pourrait constituer l’une des raisons d’être de la forteresse.
Un détail historique rapporté par Ibn Khaldūn (XIVème siècle) et concernant
Sijilmāsa pourrait soutenir cette hypothèse.54 Wānūdīn b. Khazrūn al-Maghrāwī,
l’émir dirigeant de manière autonome le Tāfīlālt dans le premier quart du XIème
siècle, après son émancipation du pouvoir umayyade, conduit une expédition
armée très en dehors de son territoire saharien durant l’année 407/1016-1017. Les
troupes de Sijilmāsa s’engagent en effet dans le Haut Atlas à la rencontre d’un
corps expéditionnaire en provenance de Fās, également fraîchement émancipée de
Cordoue, conduit quant à lui par l’émir al-Muʿizz b. ʿAṭiyya. L’enjeu de cet affrontement,
bien que pas explicité, pourrait bien être le contrôle de la voie d’accès au Sahara, récemment
abandonnée par le pouvoir califal d’al-Andalus. Le lieu de la bataille n’est pas connu mais
la victoire est largement remportée par le camp sijilmassien qui poursuit sa marche vers le
nord en direction de Fās. Les troupes sahariennes n’atteindront finalement jamais cette
ville, stoppant volontairement leur progression à Ṣufruwī, mais elles passent pour
avoir entre temps assujetti tout le Fāzāz et la haute vallée de la Malwīya à travers
lesquels elles installent plusieurs gouverneurs agissant pour le compte de Sijilmāsa.
Il est possible d’interpréter cette profonde incursion septentrionale comme la volonté
de s’imposer à Fās. De manière moins ambitieuse, et sans doute plus pragmatique, il
est également possible de penser que cette marche sur le Fāzāz n’avait pas d’objectif
réellement politique mais plutôt stratégique, dans la démarche d’autonomisation
de Sijilmāsa et de reconquête de son indépendance économique. Il s’agissait
certainement pour Wānūdīn b. Khazrūn al-Maghrāwī, tout comme pour al-Muʿizz
b. ʿAṭiyya, non pas d’élargir l’emprise territoriale de leur principauté, en intégrant à leurs
possessions la capitale rivale (et lointaine) mais plutôt de s’assurer une coopération pleine
et entière (un contrôle étroit en d’autres termes) des acteurs situés sur le tracé des grandes
voies reliant les deux régions, afin de tirer un bénéfice optimal des échanges marchands qui
y transitaient. Dans ces circonstances, il est possible que la Qalʿat Mahdī, située au cœur
du Fāzāz, dans un espace crucial pour la surveillance des routes, ait eu un rôle non
négligeable dans cet épisode militaire: car si les Banū Yejfāsh, après l’avoir servi,
s’étaient substitués à Cordoue dans le contrôle de cette portion de route pour son

54. Ibn Khaldūn, Tārīkh al-Musammā al-‘ibar wa dīwān al-mubtadâ’ wa-l-khabar fî ayyām al-‘arab
wa-l-‘jam wa-l-barbar wa-man ‘āsarahūm min dhawī al-shā’n al-ākbar , t. VI (Beyrouth: Dār al-fikr,
1981), 51; Ibn Khaldūn, Histoire des Berbères et des dynasties musulmanes de l’Afrique septentrionale,
trad. W. Mac Guckin de Slane, t. III (Alger: Ministère de la Guerre, 1852-1856), 251 et 257.
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 197

propre compte, cela aurait contrarié considérablement la politique expansionniste

et la prospérité des deux cités rivales de Fās et Sijilmāsa. La double expédition de
l’année 407 pourrait ainsi avoir eu pour objet de juguler l’influence économique
des Banū Yejfāsh et révéler ainsi, en filigrane, le poids de leur forteresse dans les
réseaux de circulation du XIème siècle. À ce propos, il est intéressant, et sans doute
significatif, qu’al-Idrīsī fasse aboutir un itinéraire interrégional à la Qalʿat ibn Mahdī,
directement depuis Tlemcen, sans passer ni par Fās, ni par Sijilmāsa, et fasse donc
de la forteresse l’objectif principal du trajet, (fig. 13). Cet itinéraire suggère donc le
poids économique autonome de la Qalʿat Mahdī en plein Moyen Âge.
Une dernière remarque peut être formulée au sujet de la carte des itinéraires:
elle concerne celui reliant, sur la façade atlantique, Salā à Māsa, (fig. 14). Décrit de
manière comparable aux autres axes traversant la région, cet itinéraire est en réalité
presque sûrement un itinéraire non pas terrestre (côtier donc) mais maritime, établi
à partir de données issues de la navigation. La difficulté à déterminer ici le caractère
caravanier ou naval de cet itinéraire réside dans la forme du ʾUns qui, rappelons-le,
est un texte dépourvu de contextualisation environnementale et de détails quant aux
modes de transport. Rien de prime abord ne distingue donc la description des étapes
faites entre les ports atlantiques de celles concernant les onze autres itinéraires à
l’intérieur des terres. Un détail métrique attire néanmoins l’attention: il s’agit des
distances réelles séparant chaque site – la plupart localisée – qui, à première vue,
rendent les étapes extrêmement longues, alors qu’al-Idrīsī déclare qu’elles sont
chacune parcourues en une journée.

Fig. 4: Schéma représentant la valeur moyenne des distances entre étapes telles que décrites
dans le ʾUns (© Guillaume Chung-To et Chloé Capel).
198 Chloé Capel et Guillaume Chung-To

Cette perception empirique faite à la lecture du texte est confirmée par une
comparaison statistique simple, (fig. 4). Le ratio distance/temps séparant chaque
étape des itinéraires est en effet incomparablement plus élevé sur l’axe Salā-
Māsa que sur les autres axes décrits dans le ʾUns, avec des distances difficiles,
voire impossibles, à parcourir dans le temps imparti pour un marcheur ou un
animal bâté (en moyenne plus de 60 km journaliers, avec des pointes allant
jusqu’à 150 km).
Il apparaît donc clairement que la voie proposée dans le ʾUns est une voie
empruntée par bateau et non par des sentiers. En outre, si plusieurs des étapes
atlantiques sont décrites de manière ambiguë dans le ʾUns comme étant uniquement
côtières (‘alā al-sāhil) – est-ce le long de la côte ou sur la côte?–, le fait que
deux sites (Faḍḍāla, Asfī) soient qualifiés de mouillages (marsā) tend également
à prouver que leur perception est plus maritime que terrestre. Cette hypothèse est
enfin renforcée par le fait que le trajet Faḍḍāla-Anfā est explicitement effectué par
la mer (‘alā al-baḥr). Cette question du mode de transport associé aux itinéraires
atlantiques chez al-Idrīsī a déjà été pleinement abordée, et tranchée, dans les
différentes analyses du Nuzhat, où, il est largement prouvé, grâce à des indices
textuels clairs, que le trajet décrit y est pleinement naval.55 Si Jean-Charles Ducène
doutait jusqu’alors du caractère maritime de cet axe dans le ʾUns, en raison
notamment de données métriques discordantes entre les deux textes de l’auteur de
Palerme,56 il semble que l’argument statistique confirme qu’il en soit finalement
de même que dans le Nuzhat. Cette conclusion n’est néanmoins pas surprenante
dans la mesure où le ʾUns est établi en grande partie sur les mêmes sources que
celles du Nuzhat.
4. Voies, axes, faisceaux, flux et tracés: analyse de trois itinéraires
Parmi les onze itinéraires terrestres détaillés dans le ʾUns, (fig. 5 à 16), il a été
retenu ici de procéder à une analyse plus fine – quoique loin d’être exhaustive – de
trois d’entre eux.

55. Picard, L’océan atlantique, 190-6.

56. Ducène, Uns, 132.
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 199

Fig. 5: Tableau synthétique et

comparatif des étapes données
par le ʾUns sur l’axe A: Salā-Fās
(© Guillaume Chung-To et Chloé
Capel).

Fig. 6: Tableau synthétique et

comparatif des étapes données par
le ʾUns sur l’axe B: Fās-Tilimsān
(© Guillaume Chung-To et Chloé
Capel).
200 Chloé Capel et Guillaume Chung-To

Fig. 7: Tableau synthétique

et comparatif des étapes
données par le ʾUns sur l’axe
C: Fās-Aghmāt (© Guillaume
Chung-To et Chloé Capel).

Fig. 8: Tableau synthétique et

comparatif des étapes données
par le ʾUns sur l’axe D:
Salā-Aghmāt (© Guillaume
Chung-To et Chloé Capel).
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 201

Fig. 9: Tableau synthétique

et comparatif des étapes
données par le ʾUns sur l’axe
E: Aghmāt-Sūs (© Guillaume
Chung-To et Chloé Capel).

Fig. 10: Tableau synthétique et comparatif des étapes données par le ʾUns sur l’axe F:
Fās-Sijilmāsa (© Guillaume Chung-To et Chloé Capel).
202 Chloé Capel et Guillaume Chung-To

Fig. 11: Tableau synthétique et

comparatif des étapes données
par le ʾUns sur l’axe G: Sijilmāsa-
Tililmsān, (© Guillaume Chung-
To et Chloé Capel).

Fig. 12: Tableau synthétique et comparatif des étapes données par le ʾUns sur l’axe H:
Fās-Sabtā, (© Guillaume Chung-To et Chloé Capel).
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 203

Fig. 13: Tableau synthétique

et comparatif des étapes
données par le ʾUns sur l’axe
I: Qalʿat ibn Mahdī-Tilimsān,
(© Guillaume Chung-To et
Chloé Capel).

Fig. 14: Tableau synthétique et

comparatif des étapes données
par le ʾUns sur l’axe J: Salā-
Māsa, (© Guillaume Chung-To
et Chloé Capel).
204 Chloé Capel et Guillaume Chung-To

Fig. 15: Tableau synthétique et

comparatif des étapes données
par le ʾUns sur l’axe K: Sabta-
Hunayn, (© Guillaume Chung-
To et Chloé Capel).

Fig. 16: Tableau synthétique et comparatif des étapes données par le ʾUns sur l’axe L: Ṭanja-
Miknāsa, (© Guillaume Chung-To et Chloé Capel).
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 205

Le grand axe qui traverse d’ouest en est tout le Maghreb Extrême est la voie
reliant le port de Salā à Fās (A), qu’il est possible de prolonger au-delà jusqu’à la
ville de Tilimsān (B), (fig. 3). Sur ce long itinéraire se connectent la quasi-totalité des
autres grandes voies maghrébines [à l’exception de l’axe trans-atlasique Aghmāt-
Sūs, (fig. 9) et de l’axe méditerranéen Sabta-Hunayn, (fig. 15)]: il s’agit donc de la
colonne vertébrale des routes du Maroc du XIIème siècle, ce qu’elle est restée jusqu’à
nos jours, avec la Route Nationale 6 (N6), l’autoroute 2 (A2) et la voie ferrée Salé-
Oudja. Comme déjà exposé ci-dessus, ce grand itinéraire ne semble toutefois pas
avoir été de date ancienne: en effet, ni al-Bakrī, ni Ibn Ḥawqal avant lui, n’en évoque
la portion occidentale (axe A) alors que ses termini, Salā et Fās, sont quant à eux des
sites de grande ancienneté. Le poids pris par cet axe dans le ʾUns, et déjà avant lui,
dans le Nuzhat, est ainsi un des éléments permettant de quantifier, aux environs des
XIème et XIIème siècle, l’essor du rayonnement de Salā, à la fois comme carrefour de
débouchés commerciaux régionaux mais aussi, et peut-être surtout, comme point
d’ouverture frontalier en direction de la puissance méditerranéenne voisine: la
péninsule ibérique. En cela, l’essor de Salā constitue un pendant symétrique, avec
quelques décennies de décalage, à celui de Tilimsān, dont le rôle de marché et de zone
tampon est identique, mais cette fois-ci en direction de l’Ifrīqiya. Mais en dépit de
l’importance de cet axe dans la vie économique, culturelle, politique et militaire du
Maghreb Extrême, la moitié des étapes qui le jalonnent n’est pas à ce jour localisée:
ainsi la route entre Salā et Fās offre trois étapes intermédiaires mais seule celle de
Miknāsa est formellement identifiée (fig. 5); de même, entre Fās et Tilimsān, des six
escales nécessaires, seules trois (Āqarsīf, Ṣā‘ et Wajdā) sont connues, (fig. 6).
4.1. Salā-Fās (A): l’hypothèse d’une route indirecte
L’observation croisée des trois catégories de tracés (direct, c’est-à-dire
géométrique; optimal, c’est-à-dire de moindre contrainte altimétrique, ou LCP; et
fossile, c’est-à-dire archéologique) livre de nombreuses informations et éléments
d’analyse.

Fig. 17: Carte des tracés potentiels sur l’axe A, (© Guillaume Chung-To et Chloé Capel).
206 Chloé Capel et Guillaume Chung-To

Sur l’axe A, les trois tracés, ou faisceaux de tracés, ne se développent en effet

pas du tout au même emplacement, (fig. 17): si les réseaux actuels et fossiles sont
majoritairement localisés légèrement au sud, mais à proximité (pas plus de 5 km)
de l’axe théorique (que ce dernier inclue ou non Miknāsa), les tracés LCP s’en
détachent totalement. Le LCP intégrant la contrainte de passage à Miknāsa se déplace
en limite sud du faisceau, à une dizaine de kilomètres en moyenne, tandis que celui
reliant directement Salā à Fās – sans passer par Miknāsa, quoique restant à proximité
immédiate de cette ville – se fixe bien plus au nord, en formant une large boucle
s’éloignant de l’axe théorique de plus de 50 km. Cette amplitude large des possibilités
s’explique par un paysage, si ce n’est accidenté, du moins mal commode pour une
caravane. En effet, immédiatement à l’est de Salā, le massif de dunes fossiles de
Maʿmūra, marqué par de profondes et régulières dépressions inter-dunaires, offre un
cheminement lent et pénible sur une distance de près de 80 km, entravé en sus par le
franchissement de plusieurs cours d’oueds encaissés. Ce faciès géologique explique
que l’un des LCP contourne largement par le nord cet obstacle en empruntant la
vallée de l’oued Subū (plaine du Gharb), ce qui allonge de plus de 50 km (soit une
étape environ) la distance à parcourir pour rallier Fās. L’autre LCP contourne quant
à lui le massif par le sud en empruntant la vallée du Būragrāg. Si ces tracés rallongés
paraissent de prime abord improbables, c’est pourtant exactement ceux qui étaient
empruntés à l’époque moderne pour les déplacements de troupes du Makhzen entre
les capitales de Fās et Miknāsa et la résidence sultanienne de Ribāṭ. Ce sont également
ces voies, jalonnées en conséquence de qaṣba-s alaouites, que, en connaissance de
cause, la colonne militaire française conduite par le général Moinier a emprunté en
1911, d’abord à l’aller par le nord puis au retour par le sud, pour marcher sur Fās.57 En
quittant Salā par le nord, l’itinéraire septentrional rallie la vallée du Subū à hauteur de
l’actuelle Kenitra (soit la région de la Maʿmūra médiévale), qu’il remonte un temps
sur la rive gauche pour la quitter à hauteur de sa confluence avec l’oued Baht, le long
duquel, toujours sur la rive gauche, il poursuit son déroulement. Cette voie ne semble
néanmoins pas praticable toute l’année – comme le rapportent les comptes-rendus de
la colonne Moinier – en raison du caractère marécageux des berges de ces deux oueds.
Le LCP quitte alors la plaine du Gharb pour plonger plein sud en suivant toujours le
cours de plus en plus encaissé du Baht tandis que la colonne Moinier avait emprunté la
vallée parallèle, celle de l’oued Zekūṭa, en marquant toutefois une même inflexion au
sud. La voie LCP bifurque ensuite à nouveau plein est pour quitter la vallée de l’oued
Baht en direction de Fās (au niveau de l’actuel lac d’al-Qanṣara), à travers le massif
du Jabal Qafs. À hauteur de Miknāsa, le LCP, qui contourne la ville à peu de distance
(12 km) par le nord, longe le versant sud du Jabal Zarhūn en le suivant plein est
jusqu’à regagner Fās. Il est notoire que le LCP passe à proximité immédiate (environ
1 500 m) du col permettant de franchir le relief du Jabal Zarhūn, en contrebas duquel
se situe, à environ 5 km, le site historique de Walīlā, quant à lui adossé au versant nord

57. Cartes “Colonnes de Fès. 1911. Itinéraires au 100 000e” conservées à la Bibliothèque Nationale
de France, consultable en ligne sur le portail Gallica: [Link]
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 207

de la montagne. L’axe LCP se superpose ainsi en grande partie à l’itinéraire de grande

ancienneté, fréquenté à l’époque préislamique, qui reliait les cités maurétaniennes de
Sala et Volubilis, et entre elles tous les grands sites antiques du Gharb qui marquaient
le limes romain.58 Cette voie, quoique probablement jamais réellement désertée
durant le haut Moyen Âge, a ainsi été réactivée à l’époque almoravide-almohade.
Ainsi, l’hypothèse d’une route médiévale Salā-Fās s’écartant fortement au nord du
cheminement le plus court est, pour des raisons géomorphologiques et historiques,
très plausible: cette donnée pourrait donc inviter à tenter de localiser les deux sites de
Ithnayn et Baht, indiqués comme étapes entre Salā et Miknāsa par al-Idrīsī, bien plus
au nord qu’ils n’ont été à ce jour recherchés.
Le franchissement de l’oued Baht est ainsi l’une des deux étapes de l’axe A à ce
jour non localisées. Il constitue un passage difficile en raison de la largeur et du débit
importants de cette rivière permanente. Les passages anciens (ponts, gués) ont donc
sans doute été limités en nombre et ont pu donner naissance à des agglomérations.
Il est toutefois loin d’être assuré que l’atelier de frappe idriside de Baht se situe
au même endroit que le franchissement rapporté dans le ʾUns, l’atelier ayant pu se
fixer au plus près des gisements argentifères du Fāzāz, c’est-à-dire dans la haute
vallée de l’oued, bien au sud de la voie reliant Salā à Fās.59 La lecture des cartes
topographiques au 1/50 000 offre ici des pistes de localisation intéressantes: si la
zone inondée du lac artificiel d’al-Qanṣara, où passe le tracé du LCP septentrional,
interdit aujourd’hui de déceler des vestiges de ponts ou des gués dans toute la partie
centrale de la vallée, une portion de l’oued Baht située entre 5 et 15 km plus au sud
se distingue des autres par sa forte concentration en indications de franchissement,
(fig. 18).
Pas moins de sept mentions de gué, deux de ponts ruinés et une de pont actif se
concentrent ici, réparties en trois zones distinctes. L’extrémité sud du secteur est ainsi
traversée par l’ancienne piste Rabat-Fez construite par la légion étrangère française
en 1912 en superposition vraisemblablement d’un itinéraire sultanien que la colonne
Moinier avait choisi de suivre, non sans de grandes difficultés, au retour de Fās:
l’objectif était alors d’ouvrir un itinéraire rapide et roulant qui permette de relier
efficacement la capitale coloniale à la capitale historique du pays.60 Cette ancienne
piste, formant aujourd’hui la Route Régionale 402, empruntait à gué un radier
maçonné, depuis peu transformé en pont, établi à 2 000 m au sud (et en remplacement
probable) d’un ancien pont aujourd’hui ruiné, qui pourrait pour sa part avoir
appartenu au dispositif makhzénien. Rien n’est toutefois connu des caractéristiques
archéologiques de cet ouvrage ancien. Deux autres gués sont également praticables
dans cette zone où le lit du Baht est large, situés respectivement à 1 500 et 2 500 m au
sud du pont contemporain: ainsi, même s’ils se sont certainement déplacés au fil du

58. Maurice Euzennat, Le limes de Tingitane. La frontière méridionale (Paris: CNRS, 1989), 98-105.
59. Eustache, Corpus, 126-8.
60. Colonel Sainte-Chapelle, La conquête du Maroc (mai 1911-mars 1913) (Paris, Nancy: Librairie
militaire Berger-Levrault, 1913), 41-3, 106-7.
208 Chloé Capel et Guillaume Chung-To

temps au gré de l’activité hydro-sédimentaire de la rivière, leur présence récurrente

suggère une propension naturelle de cette portion de l’oued à la formation de radiers
et une possible forte concentration de points de passage – et donc de fréquentation –
dans ces lieux. De fait, la route passe par un site de marché situé en rive droite (Sūq
al-Ārbʿā) qui préexiste à l’aménagement des Français. C’est en outre exactement
ici que passe le LCP méridional, ce qui renforce l’hypothèse d’une voie de passage
récurrente ici depuis a minima l’époque moderne.

Fig. 18: Carte de détail de la zone de franchissement de l’oued Baht,

(© Guillaume Chung-To et Chloé Capel).
Sept kilomètres plus au nord se développe un second point de passage important:
surplombée par un éperon barré, un site d’habitat et un cimetière, tous fréquentés au
néolithique,61 une autre zone de gué permet de franchir l’oued Baht dans une section

61. Georges Souville, “Les sites de l’oued Beth (Maroc): exploitation rurale et protection militaire,”
Bulletin Archéologique du Comité des Travaux Historiques et Scientifiques, Fascicule B – Afrique du
Nord 17 (1984): 238-9; Abdelouahed Ben-Ncer, Youssef Bokbot, Fethi Amani et Mostafa Ouachi, “La
sépulture n° 7 d’Ifri N’Amr ou Moussa (commune d’Aït Sibern, province de Khemisset): étude thanato-
anthropologique,” Bulletin d’Archéologie Marocaine 24 (2019): 47-58.
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 209

où son cours est plus encaissé. Si la présence du site néolithique peut suggérer
une fréquentation ancienne de ce franchissement, il convient de se garder de toute
interprétation hâtive car, faute d’étude géomorphologique, il n’est pas assuré que
la formation du gué soit aussi ancienne que l’occupation toute proche et ait un
quelconque lien avec elle. Mais c’est précisément à cet endroit que passe aujourd’hui
la Route Nationale 6 qui relie Salā à Fās et qui constitue un remaniement d’époque
coloniale de la piste militaire primitive. Si ce secteur accidenté est plus complexe à
traverser que dans les environs de la première piste, ces difficultés de cheminement
ont été compensées par la réalisation d’un ouvrage d’art qui permet de s’affranchir
sans difficulté du dénivelé: ainsi, pour ces questions topographiques, il demeure peu
convaincant que la zone de franchissement de la RN6 ait été massivement empruntée
à l’époque médiévale. De fait, l’agglomération d’Ayt Sibern, aussi appelée Douar
Baht, qui s’est développée à la sortie du pont, ne figure pas sur la carte établie à
partie des relevés photographiques réalisés dans les années 1950. Il s’agit donc d’une
installation récente.
Une troisième zone de franchissement se situe enfin à 3 600 m au nord de
la RN6, à 5 km au sud du tracé du LCP septentrional: il s’agit d’un secteur où le
cours de l’oued Baht forme un vaste méandre au tracé très accentué au fond d’une
large cuvette percée dans les reliefs environnants. Ce secteur est particulièrement
intéressant puisque, en plus d’une zone de franchissement naturelle (deux gués y
sont signalés sur la carte), le méandre est archéologiquement connu pour regrouper
un éperon barré d’époque pré-islamique,62 des vestiges d’habitat (non datés) et
un cimetière musulman, alors que la zone n’était plus, jusqu’à une date récente,
occupée. Mais l’élément le plus saillant de ce secteur est la ruine d’un spectaculaire
pont, signalé depuis longtemps dans la littérature historique et touristique mais qui, à
notre connaissance, n’a malheureusement jamais fait l’objet d’une étude stylistique,
technique et chronologique approfondie.63 Inscrit à l’inventaire du patrimoine
marocain sous l’appellation Qanṭara al-Falūs (du nom du mont qui le domine
à l’est), ce pont passe pour être de fondation médiévale (époque mérinide), sans
doute, quoique cela ne soit pas explicité dans sa notice, sur la base de ses décors
d’arcs polylobés et de réseaux aveugles recti-curvilignes (sebka).64 Cette structure
massive, maçonnée en pierres et parementée de décors de briques cuites, culminant
à environ 30 m au-dessus de l’eau, large d’environ 17 m et dont l’arche centrale,
aujourd’hui effondrée, avait une portée d’environ 35 m, se présente comme une
construction de grande ambition, destinée de toute évidence à permettre une traversée

62. Souville, “Les sites de l’oued Beth,” 239.

63. Sans auteur, Villes et tribus du Maroc Volume 5: Rabat et sa région, tome III: Les tribus (Paris:
Ernest Leroux, 1920), 245; Francis Ambrière (dir.), Le Maroc – Guide Bleu, 8e édition (Paris: Hachette,
1954), 267; Eustache, Corpus, 126.
64. Source: base de données en ligne de l’Inventaire et de la Documentation du Patrimoine Culturel:
arttp://[Link]/view/pc_architecture/sanae:380021?doctype=&f_type_protection=&searchfield
=fulltext&q=beht&quicksearch=OK&num=2, à ce jour inaccessible mais consultable comme archive
du net.
210 Chloé Capel et Guillaume Chung-To

massive, qu’elle soit de troupes d’infanterie ou montées, de convois princiers ou de

caravanes marchandes bâtées. En l’absence de points de comparaison, il reste en
réalité difficile de dater cet ouvrage impliquant probablement une autorité politique
forte, missionnant des architectes et des maçons de grande compétence. La datation
médiévale reste, pour des raisons ornementales, plausible quoique les ponts remontant
assurément à l’époque médiévale (Marrākush) présentent une conception totalement
différente, reposant sur un tablier horizontal soutenu par de nombreuses voûtes
dont les piles sont contrefortées par de puissants becs. Ici, sur l’oued Baht, le pont
présente un tablier convexe, soutenu par une seule arche centrale massive. Ce type
d’architecture ne se rapproche néanmoins pas non plus des grands ponts d’époque
alaouite (Fās, Tādla), pour leur part, construits en pisé. Seule la large inscription
géométrique (barakāt Muḥammad), ménagée en relief dans le décor de briques,
pourrait permettre de préciser la datation: une étude très récente, portant sur l’origine
et le sens de cette formule, sur son style d’exécution géométrique caractéristique
remplissant un cadre carré, et sur sa répartition géographique a en effet démontré que
les plus anciennes occurrences de ce motif, propre à l’art architecturel du Maghreb
extrême, apparaissaient sur des édifices d’époque mérinide, et tout particulièrement
sur des constructions datant du règne d’Abū al-Ḥasan (1331-1351). Exécuté
sur des constructions étatiques dans le contexte d’apparition et de promotion du
chérifisme marocain, ce type d’inscription a par la suite connu un important regain
durant l’époque alaouite, pour les mêmes raisons symboliques qui avaient prévalu
à son essor.65 Au regard de ce contexte épigraphique, la proposition des services de
l’inventaire du patrimoine marocain de dater la construction du Qanṭara al-Falūs
du XIVème siècle est convaincante. Elle est par ailleurs soutenue par les auteurs de
cette étude, Péter Nagy et Umberto Bongianino.66 La structure d’habitat établie à
proximité, de par son relatif bon état de préservation, semble quant à elle ne pas
pouvoir être de très grande ancienneté, les sites archéologiques médiévaux, surtout
en terre, étant généralement invisibles en surface. La mémoire orale locale identifie
ce site comme une qaṣba princière d’époque alaouite. Elle pourrait néanmoins être
établie sur un aménagement plus ancien dont la raison d’être aurait été en relation
avec le contrôle de l’accès au pont. La présence de celui-ci, déjà hors d’usage à
l’arrivée des militaires français au début du XXème siècle, atteste quoiqu’il en soit
d’une nécessité ancienne de franchissement dans cette zone qui ne répond pas
aux seuls besoins de la population riveraine (transhumance animale, circuits de
pèlerinage, approvisionnement) mais bien à des flux, notamment militaires, de plus
grandes ampleur et ambition, qu’il est tentant, au vu de l’emplacement géographique
de ce pont, de rattacher à la grande voie de circulation Salā-Tilimsān décrite dans le
ʾUns. Si Qanṭara al-Falūs ne remonte sans doute pas à l’époque d’écriture du texte
d’al-Idrīsī, il en illustre néanmoins, par sa matérialité imposante, le poids politique,

65. Péter Nagy et Umberto Bongianino, “Barakat Muḥammad: Notes on Square Kufic Epigraphy in
the history of Morocco,” in Inscriptions from the Islamic World, eds. Andrew Peacock, Bernard O’Kane
& Mark Muehlhaeusler (Édimbourg: Edinburgh University Press, 2022), 146-72.
66. Nagy et Bongianino, “Barakat Muḥammad,” 154.
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 211

stratégique, économique et symbolique du franchissement de l’oued Baht depuis le

XIIème siècle.
Quant à la seconde étape non localisée de l’itinéraire A, Ithnayn, il convient
de se résoudre à ne pas pouvoir l’identifier sur la base de son seul toponyme. En
effet, comme le rappelle à juste titre Jean-Charles Ducène, le toponyme d’Ithnayn
désigne avec une forte probabilité un site de marché, probablement éphémère donc,
qui se serait tenu le second jour (al-Ithnayn) de la semaine.67 Ce toponyme est ainsi
extrêmement fréquent au Maghreb, localement retranscrit aujourd’hui, en arabe
dialectal régional, sous le vocable de Tnīne. La base de données toponymiques
ouverte OpenStreetMap® ne recense ainsi pas moins de quatre Tnīne dans la zone
de recherche entre Salā et Fās.68 Le site de Tnīne proposé hypothétiquement par
Jean-Charles Ducène, sur la foi de sa mention dans le Guide Bleu du Maroc de
1954 sur la route nationale 6,69 a quant à lui pu être localisé à 15 km à l’ouest de
Tīflet, en lieu et place de l’actuelle commune rurale d’Ayt Mālek. Cette dernière
est sortie de terre durant la décennie 2000 suite à l’installation ici, quelques années
auparavant, d’une école primaire, elle-même s’associant donc possiblement à un
site de marché anciennement fréquenté. Cet emplacement d’étape reste plausible
car situé dans le faisceau de probabilité de l’itinéraire A, sur le rebord méridional du
massif de Maʿmūra, à 35 km à l’est de Salā, quoiqu’assez éloigné des deux LCP. Il
apparaît en outre sur les cartes topographiques que cette localité pourrait constituer
un vieux nœud de connectivité – justifié par son statut de marché – puisque s’y
dirigent plusieurs voies de communication fossiles, la plupart inusitées aujourd’hui.
L’une d’entre elles en particulier attire l’attention: un axe est-ouest quasi rectiligne
semble relier la vallée du Būragrāg à Miknāsa en passant par le site de Tnīne. Formé
actuellement d’une succession de pistes secondaires voire de simples sentiers, ce
tracé évite la plupart des agglomérations actuelles, présente de très longues sections
en ligne droite et s’affranchit de la plupart des reliefs pour procéder au franchissement
des ruisseaux au plus court. Il croise en outre la vallée de l’oued Baht au niveau du
secteur du méandre, c’est-à-dire aux abords immédiats du Qanṭara al-Falūs. Aussi,
les caractéristiques de cet itinéraire (continuité, rectitude, orientation, débouchés)
en font un candidat sérieux à une identification comme route de grande ancienneté
motivée par les flux interrégionaux de l’axe Salā-Fās. Peut-être s’agit-il des vestiges
d’une route aménagée, dont la mise en place pourrait parfaitement remonter au XIIème
siècle étant donné les dynamiques régionales à l’œuvre à cette époque. Par la suite,
cette route n’aurait cessé d’être fréquentée et entretenue, à la fois par les usagers
locaux et par les autorités politiques avant d’être supplantée, dans le premier quart
du XXème siècle, par la piste roulante aménagée par le pouvoir colonial.

67. Ducène, ʾUns, 133.

68. Base de données ouverte Open Data Commons (ODbL) (ODbL) par la Fondation OpenStreetMap
(OSMF), sous licence Creative Commons Attribution (CC BY-SA 2.0).
69. Guide Bleu, 265.
212 Chloé Capel et Guillaume Chung-To

4.2. Fās-Tilimsān (B): une remise en question du “couloir de Taza”

À l’est de Fās, les circulations d’ampleur interrégionale se poursuivent jusqu’à
rallier la ville de Tilimsān (axe B). Si cette voie est déjà détaillée dans le Nuzhat, et
auparavant, de manière assez semblable, chez al-Bakrī et même chez Ibn Ḥawqal,70
son tracé présente de grandes divergences avec celui rapporté dans le ʾUns, (fig.
6). Une seule étape semble commune à cette série d’itinéraires, celle de Ṣā’:
situé à environ deux tiers du parcours, ce site est aujourd’hui assez unanimement
identifié comme la ville moderne de Tāwrīrt, sise sur l’oued Za, 71 quoique cette
identification pourrait sans doute être de nouveau discutée puisque dans tous les
textes, le toponyme de Ṣā’ paraît davantage qualifier une rivière (et donc un point
de franchissement fluctuant) qu’une agglomération fixée. Avant et après l’oued Ṣā’,
la route ancienne, correspondant aux dynamiques du Xème siècle, semble progresser
bien plus au nord que celle rapportée dans le ʾUns: cela ne fait pas de doute dans la
portion la plus orientale, où les sites d’étape (Jarāwa et Barqāna) ont été identifiés
à proximité des côtes méditerranéennes, tout comme les localise lui-même al-Idrīsī
dans le ʾUns, sans toutefois y faire passer ses itinéraires; cela est également probable
dans la portion la plus occidentale de l’axe si, comme l’avancent Mohamed Belatik
et Aboulkacem Chebri, la forteresse de Kurmāṭ, qui constitue le passage obligé de
l’ancienne route, se situe dans la vallée de l’oued Āhmar, aux environs de l’actuelle
Banī Frāsen, soit à 35 km au nord de Taza, sur les contreforts méridionaux du Rif.72
Or dans le ʾUns, l’itinéraire passe avec certitude plus au sud, par deux sites dont
les toponymes étaient connus précédemment mais jusqu’alors pas placés sur les
grands axes de circulation: Āqarsīf, dans la portion occidentale, et Wajda, dans la
portion orientale. En reliant par un tracé géométrique Fās à Tilimsān via les étapes
identifiées dans chaque itinéraire, il apparaît clairement que les deux axes cheminent
parallèlement à environ 40 km l’un de l’autre.
La forte dissemblance relevée dans l’itinéraire Fās-Tilimsān entre les deux
textes d’al-Idrīsī pourrait provenir du renouvellement des sources que l’auteur
mobilise pour la rédaction de son routier: alors que le Nuzhat s’appuie sur des
données obsolètes (celles d’al-Bakrī et Ibn Ḥawqal), le ʾUns retranscrirait des
expériences plus récentes, datées du courant du XIIème siècle. Selon cette hypothèse,
il serait possible d’avancer que, si l’important flux de circulation qui anime l’axe Fās-
Tilimsān est assurément bien antérieur au XIIème siècle, il connaisse une évolution
sensible, avec un glissement vers le sud, aux environs du XIIème siècle, ce qui rendrait
cette dynamique perceptible dans le ʾUns.73 C’est ainsi peut-être de cette époque

70. Ducène, ʾUns, 133.

71. Ducène, ʾUns, 133.
72. Mohamed Belatik, “Aïn Ishaq: capitale de la principauté des Bani Abi al Afiya (Tsoul, région
de Taza). Contribution à l’histoire et à l’archéologie du Haut Moyen-Âge au Maroc,” Bulletin
d’Archéologie Marocaine 21 (2009): 391.
73. Hypothèse déjà avancée par Aboulkacem Chebri, “Les descriptions géographiques et les récits de
voyage au service de l’archéologie. Le cas de l’itinéraire Fès-Taza,” in L’Africa romana, atti del’XIII
convegno di studio, 10-13 dicembre 1998, Djerba (Roma: Carocci editore, 2000), 830.
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 213

qu’il convient de dater l’essor du “couloir de Taza” comme axe incontournable des
circulations est-ouest. Le Maghreb occidental est traversé d’est en ouest par une
vaste dépression géologique qui court de la mer Méditerranée à l’océan Atlantique
en séparant le massif du Rif (au nord) du massif du Moyen Atlas (au sud) et des hauts
plateaux de la Meseta orientale (à l’est). Ce long sillon d’environ 500 km de long,
né du mouvement d’orogénèse du Rif, est divisé en deux bassins distincts, séparés
par le seuil de Tāzā, communément appelé “trouée de Taza,” un étroit haut-plateau,
encaissé dans les reliefs alentours, au centre duquel, et en surplomb duquel, a été
établie la ville de Tāzā. Le “couloir de Taza” désigne quant à lui la haute vallée
de l’oued ‘Ināwūyīn qui se forme au niveau du seuil de Tāzā pour le quitter vers
l’ouest par col de Twahār et se déverser dans la moitié occidentale de la dépression,
formant ainsi une vallée large de 1 km de large en moyenne, largement inondable
– et donc anciennement cultivée – avec de nombreux rétrécissements sous la forme
de défilés. L’oued ‘Ināwūyīn finit par se jeter dans le Subū après un cheminement
d’environ 80 km, à quelques distances en aval de Fās. Cette voie naturelle presque
rectiligne que forme la vallée du ‘Ināwūyīn entre le Rif et le Fāzāz constitue avec
certitude un cheminement naturel aisé comme l’indique le LCP reliant Fās à Āqarsīf
qui emprunte précisément ce “couloir de Taza,” puis le seuil de Tāzā, (fig. 19). De
fait, c’est ici aussi que passent aujourd’hui les principales voies de communication
du Maroc contemporain (RN6, A2, voie ferrée).

Fig. 19: Carte des tracés potentiels sur l’axe B,

(© Guillaume Chung-To et Chloé Capel).
La comparaison des textes anciens décrivant les circulations entre Fās et
Tilimsān, suggère toutefois, comme exposé ci-dessus, que cette vallée pourrait ne pas
avoir été le seul itinéraire possible et que d’autres voies pouvaient lui être préférées.
214 Chloé Capel et Guillaume Chung-To

En effet, s’engager à pied dans cet étroit passage linéaire n’est pas aussi évident
que ce qu’avance la littérature historique, considérant bien souvent, sans doute
hâtivement, qu’il s’agissait là d’une voie majeure, incontournable et empruntée “de
tous temps.” Le témoignage d’Henri de la Martinière qui voyage de Fās à Wajda en
1891 montre que sa caravane au contraire, après avoir traversé l’oued ‘Ināwūyīn,
évite le “couloir de Taza” en le dépassant par le nord, à travers le Rif, et ce pour
des raisons de sécurité et d’alliances politiques.74 Il en est de fait de même pour la
plupart des voyageurs du XIXème siècle ayant laissé un récit suffisamment détaillé de
leur périple entre Fās et le Maghreb Central pour qu’il puisse être restitué.75 Gabriel
Delbrel, qui emprunte quant à lui la vallée du ʾInāwūyīn, confirme qu’il s’agit d’un
itinéraire de cheminement aisé, où il recommande de construire les futures routes
et voies ferrées reliant le Maroc à l’Algérie, mais confirme que cette voie est de
son temps peu empruntée, là encore en raison de sa forte insécurité.76 De fait, si un
passage étroit, parfois réduit à une gorge, est un axe de contrôle routier privilégié,
il peut de la même manière constituer un goulot d’étranglement de choix pour des
coupeurs de route. Zone de frontière entre le Rif et le Moyen Atlas, la vallée du
‘Ināwūyīn aurait pu en outre constituer un enjeu territorial majeur – et donc un
espace de conflits récurrents – entre les groupes tribaux contrôlant, successivement
et au fil du temps, les massifs se faisant face.77 Le groupe de la Martinière a ainsi pris
le parti de déboucher dans les hauts plateaux centraux de la Malwīya par le col de
Timalū (et non celui de Twahār), c’est-à-dire au-delà du seuil de Tāzā, soit à environ
15 km à l’est de la ville actuelle de Tāzā. Il évite ainsi non seulement cette cité mais
aussi celle d’Āqarsīf pour rallier directement Tawrīrt où il franchit l’oued Ṣā’. Tout
comme sur l’itinéraire d’al-Bakrī, la voie suivie est donc septentrionale. Il convient
néanmoins de rappeler, afin de pondérer cette observation, que le texte d’al-Bakrī
mentionne bien un passage par un certain défilé ou col (fāj) de Tāzā que la littérature
historique associe communément, et avec raison, à la “trouée de Taza,” ce qui est
étymologiquement et géographiquement convaincant. Toutefois, le seuil de Tāzā est
un vaste espace de près de 15 km de long, compris entre le col de Twahār à l’ouest –
au débouché du “couloir de Taza” – et les environs de Timalū à l’est, ouvrant la voie
aux zones steppiques de la Malwīya. Le toponyme fāj Tāzā, mobilisé pour décrire
une route du Xème siècle, pourrait ainsi tout à fait correspondre à un itinéraire passant

74. Henri de la Martinière, “Itinéraire de Fez à Oujda suivi en 1891,” Bulletin de géographie
historique et descriptive (1895): 73-7.
75. Maurice de Chavagnac, “De Fès à Oujda,” Bulletin de la Société de Géographie 7e série 8-3
(1887): 277-308; Captain H.E. Colville, A ride in Petticoats and Slippers (Londres: Sampson Low,
Marston Searle & Rivington, 1880), 209-49.
76. Gabriel Delbrel, “De Fez à l’Oranie à travers le pays des Ghiata (vallée de l’Inaoun, 1899,” La
géographie: bulletin de la société de géographie 2 (1900): 167-82.
77. Cette situation de conflit tribal dans le “couloir de Taza,” sur fond de faiblesse du pouvoir
makhzénien, est relatée explicitement par tous les voyageurs du XIXème siècle, mais aussi suggérée au
XVIème siècle par Jean Léon l’Africain: Léon l’Africain, Description de l’Afrique, trad. Alexis Épaulard
(Paris: Adrien Maisonneuve, 1956), 304, 326.
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 215

par le seuil de Tāzā mais évitant le site précis de la ville actuelle de Tāzā ainsi que
le “couloir de Taza.”
Or, l’époque de la rédaction du ʾUns est précisément celle de la fondation,
sur le seuil de Tāzā, du ribāṭ almohade qui en prend le nom – aménagé dès les
débuts du mouvement, avant même la prise de Marrākush – et qui sera par la suite
renforcé et agrandi par les Mérinides. L’objectif de ces deux structures étatiques,
possiblement établies sur une forteresse de plus grande ancienneté mais dont rien
n’est à ce jour connu, était sensiblement identique: s’assurer d’une part la protection
du flanc oriental du territoire du Maghreb Extrême, pour y observer et y repousser
toute tentative d’intrusion armée ennemie; mais surtout s’assurer d’un relai dans
la conquête du Maghreb central qui, tant pour l’empire almohade que pour le
sultanat mérinide, constituait un enjeu politique central. Ainsi, le choix du seuil de
Tāzā semble avoir initialement davantage relevé d’enjeux stratégiques et militaires
tournés vers l’extérieur que de problématiques liées au contrôle des routes internes,
et notamment au contrôle du “couloir de Taza.” Néanmoins, la forteresse, placée en
son centre et en surplomb, dans une position d’observation idéale, a certainement
constitué, pour les voies de circulation, un point d’attraction nouveau à partir du
courant du XIXème siècle, conduisant à une relocalisation des itinéraires alentour. Si
le seuil de Tāzā était déjà un carrefour fréquenté avant le XIIème siècle, l’affirmation
du contrôle de l’État et le déploiement permanent de troupes impériales dans cet
espace, via la forteresse de Tāzā, a certainement participé, un temps du moins, à
rendre plus sûrs les axes de circulation s’y croisant et peut-être à sécuriser le “couloir
de Taza,” devenant alors un axe fréquentable. C’est une des hypothèses qui pourrait
éclairer le caractère méridional de l’itinéraire Fās-Tilimsān décrit dans le ʾUns,
même si le site de Tāzā n’y est pas encore mentionné. Les étapes marquées ensuite,
plus à l’est, à Āqarsīf (absent du Nuzhat, quoique de fondation plus ancienne) puis
à Wajda, incarnent, elles aussi, une nette inflexion méridionale du tracé, tandis que
le LCP reliant Āqarsīf à Tilimsān (hors carte) suit quant à lui un cheminement très
septentrional, passant à proximité (une dizaine de kilomètres seulement) des sites
de Jarāwa et Barqāna, s’approchant en cela étroitement de l’itinéraire détaillé un
siècle plus tôt par al-Bakrī.78 Aussi, les facteurs naturels qui semblent avoir présidé
à la construction de cet ancien tracé ont été subordonnés, dans le courant du XIIème
siècle, à d’autres facteurs de plus grande attractivité qui ont motivé un glissement
méridional de la voie autrefois “naturelle” vers un tracé plus continental. Les causes
de ce déplacement peinent à être éclairées mais la valorisation urbaine des deux sites
d’Āqarsīf et de Wajda par le pouvoir almohade au milieu du XIIème siècle, comme
étapes de contrôle du territoire en direction du Maghreb central, reste sans doute ici

78. L’analyse de l’axe G (Sijilmāsa-Tilimsān) a été partiellement conduite dans le cadre de la

préparation de cette contribution, mais il a finalement été décidé, au regard des contraintes éditoriales,
de ne pas publier cette étude ici. Le LCP tiré de cette analyse préliminaire a néanmoins d’abord mis en
évidence que la ville d’Āqarsīf se situait très exactement sur le cheminement naturel entre Sijilmāsa et
Tilimsān, ce qui pourrait être l’une des causes de l’émergence de la cité; c’est également ce LCP qui a
ensuite démontré le caractère “méditerranéen” de la voie la plus aisée entre Āqarsīf et Tilimsān.
216 Chloé Capel et Guillaume Chung-To

un facteur décisif. C’est peut-être de cette époque qu’il convient de dater également
l’émergence de la ville de Tawrīt, placée en plein sur l’axe géométrique reliant Āqarsīf
à Wajda. Mentionnée pour la première fois chez al-Bakrī, elle est alors tenue à l’écart
du grand itinéraire Fās-Tilimsān, ce dernier franchissant probablement l’oued Ṣā’
plus au nord si l’on retient la démonstration précédente. Dans le ʾUns, le lieu de
franchissement du Ṣā’ n’est toutefois pas non plus précisé, mais sa localisation à
Tawrīt est fortement privilégiée.
L’ensemble de ce raisonnement conduit finalement à supposer que le “couloir de
Taza,” en dépit de son profil topographique naturellement propice, n’a probablement
jamais été, contrairement à ce que cette donnée morphologique pourrait laisser
croire, une voie de cheminement incontournable et habituelle pour les grands convois
traversant le Maghreb Extrême d’est en ouest (et inversement). Cela semble être le
cas aux environs du Xème siècle et de nouveau valable au XIXème siècle, probablement
en raison des forts risques humains que ce tracé représentait. Aussi, le poncif selon
lequel la vallée du ‘Ināwūyīn est un axe historique de connectivité majeur entre
le Maghreb central et le Maghreb Extrême doit être relativisé et mériterait d’être
réexaminé à la lumière d’une analyse rigoureuse des sources historiques médiévales
et modernes relatives à cette région:79 il semblerait en effet que cette présomption
des historiens ait été davantage construite d’une part sur les données produites par les
géographes et d’autre part sur la foi des ambitions militaires de la France coloniale
– pour laquelle le “couloir de Taza” constituait assurément un enjeu de contrôle
territorial de premier plan – que sur la perception ancienne de cet espace. Aussi, les
seuls moments de l’histoire où cette voie rapide a pu être empruntée – autrement
que pour les usages locaux – ont probablement été eux où un fort pouvoir politique,
incarné physiquement par le déploiement de troupes, était en mesure de sécuriser la
vallée du ʾInāwūyīn, comme lors de l’installation almohade à Tāzā. En dehors de
ces courtes périodes de surveillance étroite, il est probable que les grands convois
ralliant Tilimsān à Fās aient pris le parti de cheminer à travers le Rif ou le Fāzāz afin
de s’y assurer la protection des grands groupes en présence et d’éviter les dangers du
“couloir de Taza.” À l’époque moderne, le Makhzen ne parvient globalement pas à
contrôler cet axe et c’est la raison pour laquelle les grandes caravanes l’évitent.80 À
l’inverse, durant les périodes de contrôle étatique, il est possible de supposer que la
vallée devait être évitée par qui ne souhaitait pas passer sous les fourches caudines
de l’autorité du Makhzen. Dans ces conditions, si la “trouée Taza” restait sans doute
un point de ralliement incontournable, que ce soit pour accéder aux pistes du Rif ou
à celles du Fāzāz, le “couloir de Taza” quant à lui n’a peut-être jamais été le grand
axe de circulation revendiqué par la littérature historique.

79. Ce travail de reprise de toutes les sources documentant la situation politique, sécuritaire,
stratégique du “couloir de Taza” et plus généralement de la zone de jonction entre le Fāzāz et le Rif, n’a
pu être conduit dans le cadre de cette contribution d’archéogéographie.
80. Voir les récits de voyageurs précédemment cités, notamment Delbrel, “De Fès à l’Oranie,” 170-2.
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 217

4.3. Fās-Aghmāt (C): l’hypothèse d’une orientalisation de la route?

Un dernier itinéraire sera examiné ici, celui reliant les deux vieilles cités de Fās
et Aghmāt. Aller de l’une à l’autre suppose de d’abord franchir le massif du Moyen
Atlas puis de longer le piémont septentrional du Haut Atlas. Cet axe, qui aborde les
plus hauts reliefs du Maghreb Extrême, est donc synonyme de fortes contraintes
altimétriques et les réponses humaines face à ce facteur substantiel demeurent
souvent difficiles à appréhender. Le ʾUns liste huit étapes pour rallier Fās à Aghmāt,
dans un itinéraire assez comparable à celui qui avait été auparavant détaillé dans le
Nuzhat, (fig. 7). Seules deux escales, Ṣufruwī et Tādala, sont aujourd’hui localisées
avec certitude. L’axe théorique (géométrique et direct) qui relie Fās à Aghmāt se
superpose en partie à la dépression géologique qui sépare les plus hauts sommets du
Moyen Atlas occidental (région de l’actuelle ʾŪlmās) des hauts-plateaux du Moyen
Atlas septentrional (région de l’actuelle ʾIfrān); ce tracé au plus court, par la vallée de
l’oued Tigrīgra, rejoint ensuite Aghmāt en évitant largement par l’ouest les reliefs du
Haut Atlas pour traverser, en leur centre, les bassins arides et steppiques du Tādla et
du Hawz. C’est un axe assez comparable, contournant au loin les principaux reliefs,
que suit logiquement le LCP, (fig. 20). Or, ces deux tracés évitent largement les villes
de Ṣufruwī et Tādala: ce n’est donc pas la voie principale adoptée par les voyageurs
du XIIème siècle et ce ne sont donc ni les critères de distance, ni ceux de topographie
qui ont présidé à la détermination du chemin médiéval.

Fig. 20: Carte des tracés potentiels sur l’axe C,

(© Guillaume Chung-To et Chloé Capel).
218 Chloé Capel et Guillaume Chung-To

Ṣufruwī, cité établie sur le rebord septentrional de la région historique du Fāzāz,

est la première étape mentionnée par le ʾUns: elle force à quitter Fās en direction du
sud-est et à traverser au plus court la plaine de Sāys, alors qu’un cheminement plus
simple consiste à suivre une direction à l’opposé, au sud-ouest, voire même plein
ouest, afin de contourner le massif. Cette contrainte de Ṣufruwī indique donc que la
traversée du Fāzāz constituait un passage obligé pour qui souhaitait rejoindre Aghmāt.
Deux facteurs seraient ici à invoquer: tout d’abord l’attrait des ressources naturelles
de la région (minerais, bois, bétail) qui, d’un point de vue économique, constituaient
des produits recherchés et une plus-value donnée aux étapes à qui cheminait pour
le commerce; et ensuite, la disponibilité de l’eau et du couvert végétal qui, d’un
point de vue logistique, facilitait le ravitaillement des hommes et l’alimentation des
bêtes, notamment pour qui voyageait en grands groupes. Il semblerait néanmoins
que l’ensemble de ces ressources soient tout aussi disponibles dans la région de
la dépression marquant la bordure occidentale du Fāzāz (axe al-Hājab–Khenīfra),
notamment connue pour abriter les mines de ʿAwwām. Un troisième facteur est
alors peut-être ici à prendre en considération: passer par Ṣufruwī offre à l’axe C une
possible connexion avec la voie conduisant à Sijilmāsa, ce qui, d’un point de vue
marchand, pouvait également offrir des opportunités rares à qui croisait le chemin
de caravanes remontant du Sahara. De fait, dans le ʾUns, l’itinéraire reliant Fās à
Sijilmāsa (F) passe également d’abord par Ṣufruwī, ce qui superpose, un temps du
moins, les deux tracés. Cette orientalisation du début de l’itinéraire C pourrait donc
être motivée par un environnement économique plus riche et plus varié qu’en passant
par des zones situées plus à l’ouest, et ce en dépit de conditions de circulation –
notamment en saison neigeuse – très certainement beaucoup moins favorables.
En forçant le LCP Fās-Aghmāt à passer par Ṣufruwī, l’itinéraire de moindre
contrainte traverse ensuite les hauts-plateaux du Fāzāz en contournant par l’est la
crête sommitale du massif, tandis que le principal axe routier actuel qui conduit
à Aghmāt (RN8) – qui en réalité ne traverse pas Ṣufruwī mais l’évite – passe par
l’ouest (via la ville d’Azrū). En cela, cette portion du LCP est également commune
au LCP reliant Fās à Sijilmāsa (F), ce qui laisse une nouvelle fois penser qu’une
des voies anciennes traversant le Fāzāz pouvait être commune aux deux itinéraires:
ce facteur expliquerait une nouvelle fois les raisons de l’orientalisation de l’étape à
Ṣufruwī. Les deux cheminements pouvaient alors, selon les LCP, finir par se séparer
à environ 50 km au sud de Ṣufruwī, dans les environs du plateau basaltique d’Āzrū.
Malheureusement, au-delà de Ṣufruwī, les toponymes d’étapes donnés par le ʾUns
pour l’axe F n’ont rien en commun avec ceux de l’axe C, ce qui interdit d’être assuré
de ce semblable cheminement.81

81. Une analyse inachevée de l’itinéraire F – donc non publiée ici car prématurée – laisse penser aux
auteurs de cette contribution que les étapes de cet axe listées dans le Uns se placeraient toutes sur le
versant sud du Haut Atlas: un hiatus concernerait donc les étapes situées entre Ṣufruwī et le passage des
cols permettant l’accès au Sahara. Cette omission des toponymes relatifs au Moyen Atlas pourrait ainsi
expliquer la forte dissemblance relevée entre les toponymes figurant dans l’axe C (complet) et ceux
figurant dans l’axe F (lacunaire), alors que les deux tracés pourraient très exactement se superposer.
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 219

Sur l’axe Fās-Aghmāt, l’étape suivant Ṣufruwī est Bāwan: elle n’est à ce jour
pas identifiée. Puis al-Idrīsī fait passer son itinéraire par la Qalʿat (ibn) Mahdī, nœud
majeur des connectivités du Maghreb Extrême. Comme évoqué plus haut, la majorité
des propositions actuelles de localisation de ce site se concentrent sur le versant
occidental du Fāzāz, le long de la haute vallée de l’Umm Rabiʿ, dans la région
actuelle de Mrīrt et Khenīfra, dans un contexte de falaises et de reliefs calcaires. Or,
dans l’hypothèse d’un cheminement Fās-Aghmāt orientalisé, une localisation de la
Qalʿat Mahdī sur le versant opposé du massif, à environ 50 km plus à l’est, n’est pas à
écarter et rejoint en cela les propositions anciennes de Vincent Lagardère et Georges
Colin, qui estimaient que la forteresse des Banū Yejfāsh pouvait se situer dans la haute
vallée du Subū (aujourd’hui appelé oued Gīgū).82 Les indications textuelles à propos
de la localisation du site (à l’est de la haute vallée de l’Umm Rabīʿ selon le Kitāb
al-Istibṣār; à proximité des sources du Subū et de l’Umm Rabīʿ selon le Nuzhat)
et de sa topographie (au sommet d’un relief selon le Nuzhat) sont suffisamment
imprécises pour ne pas cantonner les recherches aux abords immédiats de l’Umm
Rabīʿ.83 La zone d’enquête est vaste mais le témoignage de Léon l’Africain, qui n’a
pas été jusqu’à présent analysé avec suffisamment d’attention, permet en réalité de
la réduire: en effet, les notices qui composent sa Description de l’Afrique, sensées
s’appuyer sur des observations de voyage personnelles, sont de manière générale
organisées selon la chronologie des cheminements de l’auteur; en conséquence, elles
fournissent des éléments de localisation supplémentaires, mais non explicités, dans
le corps du texte. Aussi, la description de la Qalʿat Mahdī (appelée Mahdīya chez
Léon l’Africain) est-elle placée sur l’itinéraire allant de Fās au Sahara (Numidie dans
le texte) via Sijilmāsa, après les notices consacrées à Ṣufruwī puis à ʿAyn al-Asnam
(Hani Lisnan) – à 16 km au sud-est de Ṣufruwī – et juste avant celle consacrée à une
certaine “Plaine de la Prairie” que l’auteur décrit comme établie sur un sol localement
stérile et, de manière inhabituelle, constituée de pierres noires.84 Cette ultime notice
évoque à n’en pas douter le plateau basaltique d’Azrū. Le plateau d’Azrū est un
petit espace volcanique de formation récente (Pléistocène), mesurant environ 30
km de long sur 15 km de large, s’étendant du nord-ouest au sud-est depuis la ville
actuelle d’Azrū jusqu’à celle de Timahḍīt. Ces coulées de lave fossilisées, ponctuées
de centaines de cônes d’éruption, forment à une moyenne de 1 900 m d’altitude un
paysage de plateaux, à la roche sombre recouvrant localement les roches calcaires
du Moyen Atlas. Elles sont jalonnées de cordons de petits sommets volcaniques de
profil parfaitement conique, culminant généralement à plusieurs centaines de mètres
au-dessus de la plaine alentour. Cette formation géologique très localisée, nettement
perceptible dans le paysage, se développe ainsi sur le versant oriental du Fāzāz,
entre les sommets du massif et les berges du Subū. La description de Léon l’Africain
suggère donc que le site de la Qalʿat Mahdī se situerait bien à l’est des hauts reliefs

82. Vincent Lagardère, Le vendredi de Zallāqa: 23 octobre 1086 (Paris: L’Harmattan, 1989), 8;
Colin, “Fāzāz,” 895.
83. Colin, “Fāzāz,” 894.
84. Léon l’Africain, Description, 310-4.
220 Chloé Capel et Guillaume Chung-To

du Fāzāz, au sud de la source de ʿAyn al-Asnam (proche de la commune actuelle de

Laʿnūṣār), et au contact avec la zone volcanique du Moyen Atlas, qui plus est sur la
route de Sijilmāsa.
C’est ici que l’ancienne proposition de Georges Colin d’identifier la commune
de Tīmaḥḍīt comme zone de localisation de la Qalʿat Mahdī rejoint cette analyse du
texte de Léon l’Africain. La localité de Tīmaḥḍīt, établie sur les berges de l’oued
Gīgū, à une douzaine de kilomètres de ses sources et à une distance équivalente de
celles de l’Umm Rabīʿ (correspondant ainsi à toutes les descriptions historiques),
est localisée en bordure orientale du plateau basaltique d’Azrū. Elle est cernée de
toutes parts par des cônes éruptifs et notamment par le volcan éteint de Tīmaḥḍīt
qui surplombe la commune de 100 m sur son flanc sud-ouest. Selon Georges Colin,
et quoiqu’il doute fortement de son hypothèse, Tīmaḥḍīt pourrait être un vestige
toponymique de Mahdīya, et avant elle de Ibn Mahdī. Cette hypothèse avait été très
tôt et consensuellement écartée du débat en raison des incohérences linguistiques
qu’elle pose: la berbérisation du terme maḥdī en ­tīmaḥḍīt est en effet impossible en
raison de la substitution d’une consonne (ḍād au lieu de dāl).85 Certes le glissement
graphique et alphabétique n’est pas possible: mais si l’on repose la question du simple
point de vue phonique, il s’avère que le glissement entre tīmaḥdīt (“celle de mahdī”)
et tīmaḥḍīt (“don” ou “pacage”) reste d’un point de vue de l’oreille très plausible:
une diction peut en effet facilement faillir… Dans un contexte où la transmission des
informations géographiques s’effectue avant tout sur le mode de l’oralité et non par
écrit, cette corruption du toponyme original deviendrait d’autant plus aisée. En outre,
avec la disparition de la forteresse de Mahdī, la volonté locale, au fil des siècles
suivants, de donner un sens à un nom de lieu alors que son souvenir disparaissait
progressivement de la mémoire locale, a pu conduire à une refonte progressive
du toponyme, pour lui donner une acception nouvelle (“don” ou “pacage”) bien
davantage signifiante localement que la référence à un lointain Mahdī dont plus rien
n’était connu.
Sur le sommet du mont dominant Tīmaḥḍīt a été construit en 1915 un fort
militaire colonial, confirmant l’intérêt hautement stratégique du lieu.86 L’on ignore
si cette structure récente aurait pu être établie, et pour les mêmes raisons, sur des
vestiges archéologiques plus anciens, en particulier médiévaux. Quoiqu’il en soit,
les sites naturellement défendus et jouissant d’une vue imprenable sur une grande
partie du plateau d’Azrū sont nombreux aux environs du bourg de Tīmaḥḍīt (fig. 21),
en raison du nombre important de cônes volcaniques en présence.

85. Eustache, Corpus, 92.

86. Guide Bleu, 313.
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 221

Fig. 21: Carte de détail du plateau basaltique d’Azrū,

(© Guillaume Chung-To et Chloé Capel).
Celui de Tīmaḥḍīt se dresse pour sa part à 10 km à l’est et à portée de vue du
LCP Ṣufruwī-Aghmāt qui se déploie au centre du plateau, dans son point bas. Cette
proposition de localisation de la Qalʿat Mahdī la placerait donc dans une position
déportée vers l’est, confirmant un itinéraire très orientalisé de l’axe Fās-Aghmāt. Si
cette hypothèse venait à être confirmée par l’archéologie, elle situerait également la
forteresse à proximité immédiate, voire même directement sur, la route conduisant
à Sijilmāsa. Car si Tīmaḥḍīt est située à plus de 30 km à l’ouest du LCP reliant
Fās à Sijilmāsa, la RN13 qui relie aujourd’hui Fās au Tāfīlālt y passe précisément.
Tīmaḥḍīt ouvre ainsi de nos jours la voie au col du Zād qui, 25 km plus au sud,
permet de quitter les haut-plateaux du Fāzāz pour aborder le versant méridional du
massif. Installer une forteresse dans ces environs se révèle donc être d’une grande
portée stratégique afin d’observer à la fois les convois se dirigeant vers le Sahara
mais aussi ceux se dirigeant vers le Hawz et au-delà le Sūs. Au regard du poids
probable de la Qalʿat Mahdī dans les réseaux de connectivité des Xème-XIIème siècles
et de son rôle possible dans le contrôle des voies sahariennes (voir démonstration ci-
dessus), il est proposé ici de chercher à localiser cette cité médiévale sur le plateau
basaltique d’Azrū.
Au sud de la Qalʿat Mahdī, l’itinéraire C du ʾUns rejoint Tādala en deux étapes
mais l’escale intermédiaire n’est pas nommée, ce qui prive l’historien d’indices de
localisation. Depuis le plateau basaltique d’Azrū, ce cheminement peut s’avérer
relativement aisé en suivant la haute vallée de l’Umm Rabīʿ comme l’indique le
LCP. Il convient de faire remarquer ici que le LCP programmé entre Ṣufruwī et
Aghmāt n’a absolument pas été contraint de manière à passer par le site de Tādala:
le calcul algorithmique des dénivelés les plus favorables a de lui-même fait traverser
222 Chloé Capel et Guillaume Chung-To

l’Umm Rabīʿ à l’emplacement précis de l’actuelle ville de Tādala. On ignore à

ce jour si la Tādala médiévale s’est développée sur le même site que les qaṣba-s
d’époque alaouite.87 Mais l’information éloquente livrée ici par le LCP indique,
sans que toutefois son sens n’en soit pleinement compris, que la valorisation de cet
emplacement relève certainement de facteurs géographiques, et plus particulièrement
de facteurs altimétriques, et non des facilités de franchissement de l’oued à cet
endroit Depuis Tādala, l’axe C rallie ensuite Aghmāt en trois étapes dont les deux
escales (Wār D.L.S et S.Q.tīm), ne sont pas non plus localisées, ni même pleinement
déchiffrées. Un large faisceau de tracés existe aujourd’hui entre les deux villes
selon des cheminements très variés, pour partie entièrement localisés en plein cœur
des plaines de piémont (Tādala puis Hawz), pour partie suivant au plus près les
reliefs du Haut Atlas, ou encore empruntant les basses pentes de la chaîne atlastique.
L’éventail de possibilités pour localiser ces deux sites est ainsi large et dépasse le
travail d’analyse préliminaire conduit ici. Le LCP pour sa part, et de manière assez
contre-intuitive – car s’opposant au sentiment empirique tendant à laisser croire que
pour aller au nord-est, on quitte un lieu par le nord-est – montre que le cheminement
naturel pour atteindre Tādala depuis Aghmāt est de s’aventurer assez haut (à environ
+ 200 m) sur les pentes méridionales du Haut Atlas avant de bifurquer au nord-
est, et donc de quitter Aghmāt par le sud. Hasard de la géologie ou information
éclairante sur la stratégie de valorisation du territoire, le LCP Aghmāt-Tādala passe
exactement au pied de la forteresse du Tasghīmūt, forteresse communautaire pré-
almoravide située sur les hauteurs d’Aghmāt ayant été le lieu d’une victoire écrasante
des Almohades sur les troupes de Marrākush.88 Dans l’impossibilité pour le moment
de favoriser un tracé plutôt qu’un autre, il reste ici à formuler le vœu de reprendre
à l’avenir l’étude initiée au début des années 1950 par Charles Allain qui avait en
prospection identifié deux citernes monumentales localisées, à plusieurs dizaines
de kilomètres d’intervalle, à l’est d’Aghmāt sur la route de Tādala.89 Retrouver ces
citernes et en identifier d’autres au-delà pourrait permettre de révéler un itinéraire
princier aménagé en direction de Fās.
Résumé et pistes pour de futures analyses
Au terme de ce panorama rapide des itinéraires du ʾUns examinés par le prisme
d’une lecture archéogéographique, le bilan est, il faut le reconnaître, partagé. D’un côté,
faute de données de détail (archéologiques, géomorphologiques principalement) et de
travaux de terrain, l’analyse des routes conduite ici peine à affirmer ses conclusions:
ainsi, si des hypothèses, parfois audacieuses, ont été formulées (propositions de
datation du pont Qanṭara al-Falūs, de réinterprétation du rôle du “couloir de Taza,”
87. Ducène, ʾUns, 139.
88. Yassir Benhima, “Fortifications étatiques et fortifications communautaires au Maroc à l’époque
almoravide (XIe-XIIe s.),” in Mil Anos de Fortificações na Péninsula Ibérica e no Maghreb (500-1500).
Actas de Simpósio Internacional sobre Castelos, ed. Isabel Cristina Ferreira Fernandes (Lisbonne:
Colibri, 2001), 262-3, 267-9; Patrice Cressier et Larbi Erbati, “Note sur la forteresse almoravide de
Tāsghīmūt,” Archéologie Islamique 8-9 (1999): 55-66.
89. Allain, “La route impériale,” 234-6.
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 223

de localisation de la Qalʿat Mahdī etc.), elles ne peuvent être, quoique déjà en partie
étayées ici, pleinement démontrées à ce stade de l’enquête. Cette dernière laisse donc
l’impression de rester superficielle et c’est sur l’acquisition de données nouvelles et
brutes que doit donc désormais porter l’effort collectif.
Néanmoins, ces pistes de résultats s’avèrent prometteuses car à partir d’une
utilisation somme toute encore assez limitée des ressources considérables offertes
par les outils de l’archéogéographie, la démarche conduite ici a pleinement démontré
le potentiel des lectures planimétriques appliquées au cas maghrébin, à la fois pour
localiser des sites archéologiques, pour éclairer les modalités d’implantations
humaines et pour historiciser les flux de circulation. Elle a en cela répondu
pleinement aux objectifs définis en introduction qui étaient d’apporter des éléments
de compréhension interrégionaux (échelle macroscopique), régionaux (échelle
mésoscopique) et locaux (échelle microscopique) à l’organisation du territoire,
afin de mieux éclairer l’articulation et le poids des réponses formulées à différentes
échelles de décision aux enjeux sociaux, économiques et politiques du moment. Au-
delà de l’analyse territoriale, cette approche renouvelée des données du ʾUns laisse
en outre à percevoir, en filigrane, et à quantifier l’influence considérable du pouvoir
almohade, au crépuscule duquel est rédigé le routier d’al-Idrīsī, sur la transformation
des dynamiques du Maghreb Extrême (création, abandon et changement de
routes, naissance et condamnation de pôles de peuplement, transfert territorial de
prérogatives). Ce texte contemporain de grands changements à l’œuvre permet de
déceler les premiers effets de décisions politiques qui se sont nouées à cette époque
et dont l’impact sera durable et profond sur l’organisation du territoire marocain, et
ce jusqu’à aujourd’hui.
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‫ دراسة حول التحليل األثري اجلغرايف لشبكات العبور والتنقل املغربية يف ضوء معطيات كتاب‬:‫العنوان‬
.)‫أنس املهج لإلدرييس (القرن الثاين عرش امليالدي‬
‫ انطالقا من املالحظة املثرية بأن شبكات الطرق واملسالک يف املغرب يف العصور الوسطى‬:‫ملخص‬
،‫مل تتم دراستها حتى اليوم إال من خالل مقاربة أدبية بدون استعامل خرائط املجاالت املستهدفة بالدراسة‬
‫أثرية للمسالک والطرق القديمة باملغرب األقىص يف إطار دراسة‬-‫يرمي هذا املقال إىل تطوير مقاربة جغرافية‬
‫تدمج املعطيات املصدرية املستوحاة خاصة من كتاب أنس املهج وروض الفرج لإلدرييس وكذا من املعطيات‬
‫ بعد الكشف عن أهداف وطريقة وحدود هذه املقاربة‬.50000/1 ‫التخطيطية املأخوذة من اخلرائط الطبوغرافية‬
‫ حياول هذا‬،‫ فاعليتها الكبرية يف املعرفة التارخيية‬،‫ يف سياقات ثقافية وزمنية أخرى‬،‫ الذي أثبت بالفعل‬،‫املنهجية‬
.‫ اعتامدا عىل اإلدرييس‬،‫املقال حتليل طرق ومسالک القرن الثاين عرش سواء يف طابعها العام أو بشكل فردي‬
‫اهلدف هو اختبار إمكانات املنهج اجلغرايف األثري حمل ًيا من أجل حتديد األسامء الطبوغرافية القديمة غري‬
‫ فهم طرق توطني وتطوير‬،‫ ومن ناحية أخرى‬،‫ من ناحية‬،‫ وبالتايل املواقع األثرية اجلديدة املحتملة‬،‫املعروفة‬
.‫هذه الطرق القديمة‬
.‫ املسح التخطيطي‬،‫ أركيوجغرافيا‬،‫ االدرييس‬،‫ املسالک‬،‫ الطرق‬،‫ املغرب‬:‫الکلامت املفتاحية‬

Titre: Essai d’analyse archéogéographique des réseaux de circulation marocains

d’après le “Petit Idrīsī” (XIIème siècle)
Résumé: Partant du constat surprenant que les réseaux de circulation du Maroc
médiéval n’avaient été étudiés à ce jour que par une approche littéraire et non cartographique
des espaces, cet article s’attache à développer une approche archéogéographique des routes
anciennes du Maghrib al-Aqsā en croisant les données textuelles tirées du ʾUns al Muhāj
Essai d’analyse archéologique des réseaux de circulation marocains d’après le “Petit Idrīsī”... 227

wa-Rawḍ al-Furaj d’al-Idrīsī et les données planimétriques tirées de la couverture au 1/50

000e du territoire marocain. Après avoir exposé les objectifs, la méthode et les limites de cette
approche, qui, dans d’autres contextes chrono-culturels, a déjà fait la preuve de son apport
considérable à la connaissance historique, cet article s’attache à analyser globalement puis
individuellement les itinéraires décrits dans le courant du XIIème siècle par al-Idrīsī. Le but
poursuivi est de tester localement le potentiel de la démarche archéogéographique afin d’une
part de localiser des toponymes anciens inconnus et donc de potentiels sites archéologiques
inédits et d’autre part de comprendre les modalités d’implantation et de développement de
ces itinéraires anciens.
Mots-clés: Maroc, routes, itinéraires, al-Idrīsī, archéogéographie, planimétrie.