Journées Nationales de Géotechnique et de Géologie de l'Ingénieur - JNGG' 2006 Lyon (France)

RISQUES COÛTS/DÉLAIS ASSOCIÉS AUX INCERTITUDES GÉOLOGIQUES

RETOURS D'EXPÉRIENCE DU TUNNEL DU LOETSCHBERG

Daniel COLLOMB1, Gérard SEINGRE2

1 BG, Lausanne, Suisse
2 IGWS, Brigue, Suisse

RESUME - Les principes d'analyse probabiliste DAT (Decision Aid in Tunneling) des coûts et
délais associés aux incertitudes géologiques en tunnel sont traités brièvement en première
partie de l'article. La seconde partie présente les retours d'expérience de cette approche mise
en œuvre pour la galerie de reconnaissance Nord du tunnel de base du Loetschberg (galerie du
Kandertal) et pour le tunnel de base proprement dit.

1. Introduction

La construction des grands tunnels en Europe présente un bilan plutôt contrasté quant aux
pertes humaines, aux coûts et délais de réalisation associés à la rencontre d'accidents et/ou de
difficultés géologiques particulières.
Si les pertes humaines sont beaucoup plus faibles pour les tunnels récents que pour les
tunnels historiques, le bilan financier n'est pas toujours à l'avantage des réalisations récentes.
D'importants dépassements de coûts ont notamment concerné les tunnels routiers du Gothard
(CH : 1970-1980) et du Fréjus (F : 1974-1979), ainsi que les tunnels ferroviaires de la Furka
(CH : 1973-1982), Transmanche (F-GB : 1988-1990) et de Tartaiguilles (F : 1996-1998).
A l'aube du 21ème siècle, l'augmentation des trafics marchandises et voyageurs, ainsi que
l'ouverture des frontières, imposent maintenant la réalisation de lignes ferroviaires à hautes
capacités, avec pour corollaire le percement de tunnels dits "de base" à travers les Alpes.
Le tunnel de base du Loetschberg (CH) sera le premier de ces grands ouvrages à être
réalisé. Son percement a eu lieu le 28 mars 2005 et sa mise en service est prévue pour fin
2007. Suivront ensuite les tunnels de base du Gothard (CH), du Monte Ceneri (CH) et, dans un
avenir plus ou moins lointain, les tunnels de base du Brenner (A-I) et de la LGV Lyon Turin
(F-I).
L'importance particulière de ces ouvrages, en termes d'investissement et de retombées
socio-économiques pour les régions et pays concernés, nécessite la prise en compte, pour les
choix de planification, de programme de reconnaissance des terrains et de conception en
général, des incidences en coûts et délais des incertitudes géologiques associées à leur
réalisation.
Des approches probabilistes DAT (Decision Aid in Tunneling) ont été effectuées pour évaluer
l'importance de ces incertitudes pour plusieurs ouvrages des projets AlpTransit Loetschberg et
du tronçon international de la LGV Lyon Turin.
Les principes de fonctionnement et les résultats à attendre du logiciel DAT sont présentés en
première partie de cet article. En seconde partie, sont présentés les principaux retours
d'expérience de cette approche mise en œuvre pour la galerie de reconnaissance Nord du
tunnel de base du Loetschberg et pour le tunnel de base proprement dit.

Session 1 - Risques géotechniques sur les ouvrages de génie civil et industriel I - 57

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2. Le logiciel DAT

2.1 Généralités

Le logiciel DAT permet de modéliser sur ordinateur la réalisation d'un tunnel à partir d'un profil
géologique construit en considérant une sélection probabiliste de différents paramètres
incertains.
Les incertitudes prises en compte concernent généralement les longueurs et contextes de
réalisation des zones successivement traversées par le projet (géologie, hydrogéologie et
caractéristiques géomécaniques), ainsi que les coûts unitaires et cadences d'avancement
associés à chacun des profils types considérés.
Chaque simulation génère un point dans un diagramme temps/coûts. En effectuant un
nombre statistiquement significatif de simulations, on obtient un nuage de points qui exprime
explicitement la variabilité inhérente aux coûts et temps de construction de l'ouvrage, fonction
de la variabilité liée à l'incertitude du modèle géologique/hydrogéologique et à la variabilité des
coûts et temps de chacune des méthodes de construction.
Les résultats peuvent être exploités en termes d'analyse de risques de différents scénarios
d'organisation ou de variantes de projet, par exemple pour évaluer la probabilité de dépasser
une prévision budgétaire et/ou la durée de construction prévue.
L'analyse peut être réalisée à chaque étape d'un projet pour définir les stratégies les plus
appropriées, ceci depuis les phases d'études et de reconnaissances jusqu'aux phases de
construction.
Développé initialement par le Professeur H. Einstein au MIT, le logiciel a été complété avec
la collaboration du Laboratoire de Mécanique des Roches de l'EPFL.

2.2 Principaux résultats

Les principaux résultats obtenus des analyses DAT sont notamment :

• le diagramme général temps-coût sous forme d'un nuage de points avec l'indication des
valeurs caractéristiques probabilistes : moyennes, minimales, maximales et fractiles 90 %
• les valeurs caractéristiques probabilistes de coût, de durée de réalisation et de longueur
d'attaque des principaux tronçons de réalisation du projet (lot d'attaque(s))
• les plannings caractéristiques "chemin de fer" (moyen, minimal, maximal et fractile 90 %)
pour la phase d'excavation seule et les plannings correspondant pour l'ensemble des
travaux de génie civil
• les diagrammes caractéristiques probabilistes de financement : coût par année de
construction
• la distribution probabiliste des coûts, durées et quantités d'eau associés au franchissement
des accidents géologiques.

Quelques figures types de résultat sont données ci-après à titre d'illustration.

Figure 1. Diagramme type temps-coût Figure 2. Diagramme type de financement

I - 58 Session 1 - Risques géotechniques sur les ouvrages de génie civil et industriel

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2.3 Utilisation du logiciel pour les projets de tunnel transalpin

Le logiciel DAT a été utilisé à différents stades d'étude des projets AlpTransit Loetschberg et
Gothard, ainsi que pour le tronçon international de ligne à grande vitesse (LGV) Lyon Turin.

Le tableau ci-après fournit un aperçu très synthétique des analyses DAT réalisées pour ces
projets.

Tableau 1 : Quelques références d'analyses DAT

Maître de Date /
Projet Objectifs Mandataires
l'Ouvrage phase du projet
• Incidence coûts/délais des
Galerie du 1994 incertitudes sur les longueurs des EPFL (LMR) +
AlpTransit zones géologiques traversées
Kandertal phase de projet groupement E+B, BG,
Loetschberg
(9,6 km - TBM) définitif IUB, SSR
• Sensibilité des résultats à
l'actualisation périodique des données
1997-1999 • Incidence coûts/délais des
Tunnel de base du phase de projet incertitudes sur la géologie et les EPFL (LMR) +
définitif méthodes de construction groupements
Loetschberg AlpTransit
d'ingénieurs
(35 + 3 km - Loetschberg
• Sensibilité des résultats à Loetschberg Nord et
explosif+TBM) 2000-2002
l'actualisation périodique des Loetschberg Sud
phase exécution
données
• Incidence coûts/délais des
Tunnel de base du incertitudes sur la géologie et les EPFL (LMR) +
1997
Gothard AlpTransit méthodes de construction groupements
phase de projet
(57 km - Gottard d'ingénieurs du tunnel
définitif
explosif+TBM) • Sensibilité des résultats au contexte de base Gothard
géologique de la Piora Mulde
• Définition de la stratégie de
reconnaissances complémentaires
• Comparaison de scénarios de
Tunnel de base phasage
2000-2001
Maurienne-Ambin Groupement
Alpetunnel GEIE phase d'études • Comparaison d'allotissement de
(52 km - BG-Geodata
préliminaires travaux et de méthodes de
explosif+TBM)
construction (explosif/tunnelier)
• Incidence coûts/délais des
incertitudes sur la géologie et les
méthodes de construction
Tunnel de base
• Incidence coûts/délais des
Maurienne-Ambin
2003-2004 incertitudes sur la géologie et les
et tunnel de Lyon Turin Groupement
phase d'avant- méthodes de construction
Bussoleno Ferroviaire (LTF) BG-Geodata
projet • Sensibilité des résultats à
(52 + 12 km -
l'actualisation des données
explosif+TBM)
Descenderie de la • Incidence coûts/délais des
Lyon Turin 2005 Groupement
Praz incertitudes sur la géologie et les
Ferroviaire (LTF) phase projet BG-Geodata
(2,58 km - explosif) méthodes de construction
Descenderie de
• Incidence coûts/délais des
Modane - 2e partie Lyon Turin 2005 Groupement
incertitudes sur la géologie et les
(km 1,08 à 4,05 - Ferroviaire (LTF) phase exécution BG-Geodata
méthodes de construction
explosif)

Session 1 - Risques géotechniques sur les ouvrages de génie civil et industriel I - 59

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3. Retours d'expérience sur les analyses DAT réalisées pour AlpTransit Loetschberg

3.1 Description générale du projet

Le tunnel de base du Loetschberg relie la Vallée de la Kander, dans le Canton de Berne, à la

Vallée du Rhône en territoire valaisan. Il s'agit d'un tunnel ferroviaire bi-tubes de 34.6 km. Sa
couverture rocheuse est très importante puisqu'elle atteint 2000 m en partie centrale et dépasse
1500 m sur un linéaire d'environ 10 km.
Le gabarit intérieur retenu permet la circulation de trains navettes pour le transport de
véhicules sur deux étages, ceci pour satisfaire la fonction d'autoroute ferroviaire prévue dans la
configuration finale du projet.
Pour des raisons budgétaires, la réalisation du projet est phasée. L' étape actuelle ne prévoit
pas la construction des terminaux de chargement de véhicules, et les deux tubes ne sont pas
réalisés sur toute la longueur du tunnel.
La situation générale de cette première étape de réalisation apparaît de manière synthétique
dans la figure ci-après :

km 10,4
km
1
4,

km 14,5
7,6

5.0 0
km

0 Ø
Ø 9.5
Basistunnel Frutigen - Raron / Steg

km 22,1

50
9.
Ø
14,0

50
9.
km

Ø
5 0
9.
Ø
50
km 36,1
8,
1 9.
km Ø 00
9.
Ø
0
4, 9 .0
9
km Ø

km 44,2 1,
4 km
3,2 km

km 49,1
Ø 9.50
km 47,4

km 50,5

Einspurtunnel

Einspurtunnel im Rohbau

Sondierstollen, Fensterstollen

Figure 3. Tunnel de base du Lötschberg - Concept général de réalisation

Le concept général de réalisation retenu visait à atteindre le plus rapidement possible les
zones qui présentaient des difficultés particulières d'ordre géologique et/ou hydrogéologique
pour l'excavation. Ainsi la fenêtre d'accès de Mitholz au Nord permettait d'atteindre rapidement
les calcaires karstiques de la nappe du Doldenhorn et l'intercalation sédimentaire de
l'Autochtone Nord, alors que la fenêtre d'accès de Ferden au Sud permettait d'atteindre
rapidement des zones de phyllites (Dornbach et Faldumbach), de Carbonifère (Ferden) et
l'intercalation sédimentaire de l'Autochtone Sud (Jungfraukeil).
Des attaques intermédiaires en direction du Nord et du Sud ont été réalisées à partir de ces
fenêtres d'accès. Cette conception visait entre autres à limiter les risques de prolongation
importante de la durée des travaux en cas de difficulté constructive importante sur un lot
d'avancement.
La fenêtre d'accès de Steg était justifiée par des raisons de logistique de chantier et, quant à
son tracé et son gabarit, par la phase d'exploitation finale du tunnel de base qui comportera une
"autoroute ferroviaire" entre les stations de chargement de véhicules de Steg (Valais) et
d'Heustrich (Berne).

I - 60 Session 1 - Risques géotechniques sur les ouvrages de génie civil et industriel

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3.2 Principales reconnaissances réalisées

Une importante campagne de reconnaissance géologique et hydrogéologique a été conduite

pour appréhender les conditions de réalisation et dimensionner les principaux ouvrages du
projet. Les investigations préalables au lancement des lots du tunnel proprement dit ont
concerné :
• le tunnel de faîte existant
• la galerie de reconnaissance dite du Kandertal (l = 9,4 km)
• la fenêtre de Mitholz (l = 1.6 km)
• 27 forages longs (jusqu'à 1300 m de longueur), carottés dans les zones les plus
intéressantes pour le projet
• de nombreux forages courts, en général carottés, de quelque dizaines de mètres, dans les
zones de portail.
Les quelque 50 différentes formations géologiques répertoriées sur le tracé ont été
regroupées en 15 roches types du point de vue géomécanique. C'est sur cette base que le
prédimensionnement des soutènements et des revêtements a été réalisé.
Des investigations complémentaires ont été réalisées dans le cadre des lots principaux de
travaux. Elles ont concerné :
• la galerie de reconnaissance du Trias à Raron (l = 0,7 km)
• les forages en galerie pour la reconnaissance de difficultés géologiques particulières
(Jungfraukeil, carbonifère de Ferden, phyllites Dornbach)
• les forages de reconnaissance systématique à l'avancement des descenderies et du tunnel
(y compris des forages longs subhorizontaux de reconnaissance des karsts dans la nappe
du Doldenhorn).

3.3 Retour d'expérience de l'analyse DAT pour la galerie de reconnaissance Nord

La galerie de reconnaissance Nord, dite galerie du Kandertal, a été le premier ouvrage
important réalisé pour Alptransit Loetschberg.
Sa planification a fait l'objet d'une analyse DAT au stade du projet définitif (PRO) en 1994, eu
égard aux importantes incertitudes géologiques qui prévalaient alors sur les quelques 9,4
premiers km au Nord du projet du tunnel de base.
Commencée en janvier 1995, son percement a eu lieu le 14 février 1997. Le planning de
réalisation de cette galerie est reporté sur la figure ci-après en superposition du planning du
contrat de l'entreprise adjudicatrice.

Figure 4 : Galerie de reconnaissance du Kandertal – Planning de réalisation

Session 1 - Risques géotechniques sur les ouvrages de génie civil et industriel I - 61

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La date de percement de la galerie et le coût final des travaux de génie civil sont indiqués par
un point dans le diagramme temps-coût ci-après en superposition du nuage de points
déterminé par l'analyse DAT.

29.7 MFr

396.9 j

Figure 5. Diagramme temps-coût DAT et situation finale pour la galerie du Kandertal

Il ressort de cette figure les enseignements principaux suivants :

• l'analyse DAT montrait une dépendance temps/coût bien marquée (droite de régression),
ceci pour des plages de variation maximale de … jours et ….MCHF respectivement pour la
durée des travaux d'avancement et pour le coût;
• les conditions de réalisation rencontrées ont été plutôt plus favorables qu'attendues puisque
la durée de réalisation et le coût final sont dans la partie inférieure de "la cible" définie par
l'analyse DAT.

3.4 Retour d'expérience de l'analyse DAT pour le tunnel de base

La cérémonie officielle de percement du tunnel de base du Loetschberg a eu lieu le

28 mars 2005, mais en fait, la rencontre des attaques opposées des deux tubes du tunnel de
base s'est échelonnée entre 2003 et 2005.
Le planning général des travaux au 30 décembre 2005 est donné ci-après en
correspondance du profil en long géologique simplifié.

I - 62 Session 1 - Risques géotechniques sur les ouvrages de génie civil et industriel

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Figure 6 : Tunnel de base du Loetschberg – Planning de réalisation

Les coûts finaux ne sont pas encore connus à ce jour car les travaux de génie civil ne sont pas
encore terminés. Les dernières estimations du Maître d'Ouvrage laissent cependant augurer
que le dépassement modéré attendu au plan comptable tient au renchérissement conjoncturel
normal (actualisation annuelle des coûts) et à la réalisation d'ouvrages ou parties d'ouvrages
complémentaires justifiés par les nouvelles réglementations de sécurité ferroviaire.
Ainsi, seuls les aspects planning peuvent être valablement examinés à ce jour au titre des
retours d'expérience de l'analyse DAT réalisée pour le tunnel de base.
Les dates de démarrage et de percement, ainsi que le planning d'avancement des principaux
tronçons du tube Est du tunnel, sont indiquées en couleur jaune sur la figure ci-après en
superposition du fuseau de plannings caractéristiques déterminés par l'analyse DAT (plannings
moyen, moyen +/- 2 écarts-types, minimal, maximal).

10'000 15'000 20'000 25'000 30'000 35'000 40'000 45'000 50'000

01-00

Ferden
Mitholz
Frutigen

Raron
theoret. Losgrenze

18.08.00
01-01

29.05.01 Tu.9 07.07.01

Tu.1
01-02

Tu.2
Tu.6
01-03

04.04.03
Tu.4
01-04

OST-RÖHRE

27.10.03
14.05.03
theoret. Losgrenze
01-05

A rbe its pro gra m m e :

- ro s a ge s tric he lt: S o llpro gr. (We rkve rtra g)
28.04.0
01-06

- s c hwa rz: M itte lwe rt inkl. ± 2 S tdAbw.

- bla u: o ptim is tis c he Um hülle nde
- ro t: pe s s im is tis c he Um hülle nde
S tre uwo lke n bzw -ba lke n:
Ze it-R a um -O rt de r Anfä nge & D urc hs c hlä ge

Figure 7. Planning DAT et situation finale pour le tube Est du tunnel du Loetschberg

Il ressort de cette figure les enseignements principaux suivants :

Pour le tronçon Nord entre Frutigen et Mitholz :
• l'analyse DAT indiquait le percement à Frutigen au plus tôt début 2004 et au plus tard fin
2004. Il a eu lieu en mai 2004. Les conditions rencontrées ont été conformes à ce qui était
attendu.
Pour le tronçon central entre Mitholz et Ferden :
• l'analyse DAT indiquait le percement du tronçon entre Mitholz et Ferden au plus tôt au début
2004 et au plus tard fin 2006. L'importante fourchette calculée ici correspondait
principalement aux risques de karst dans la nappe du Doldenhorn (sur environ 1 km vers le

Session 1 - Risques géotechniques sur les ouvrages de génie civil et industriel I - 63

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PK 28) et à la présence éventuelle de terrains très médiocres sous forte couverture dans
l'Autochton Nord (vers PK 29)
• la date de percement du tunnel (28 mars 2005) s'inscrit donc tout à fait dans la cible prévue
par l'analyse DAT. Les conditions rencontrées ont été globalement conformes à ce qui était
attendu, quand bien même l'intercalation de carbonifère rencontrée dans le Gasterngranit
(convergences de 60 cm) n'avait pas été prise en compte dans l'analyse DAT
• l'avancement de l'attaque Nord depuis Ferden s'inscrit pour l'essentiel en dehors du fuseau
calculé par le DAT. Cette situation ne s'explique pas par des difficultés géologiques
particulières mais plutôt par des problèmes d'organisation de l'entreprise, problèmes qui se
sont traduits par des cadences d'avancement notablement plus faibles que prévues. A noter
par ailleurs que les contrats de travaux des deux entreprises concernées prévoyaient
comme limite de lot le PK 31,7 à +/- 0,5 km près.
Pour le tronçon Sud entre Ferden et Raron :
• l'analyse DAT indiquait le percement du tronçon entre Ferden et Raron au plus tôt en
automne 2002, au plus tard en automne 2003. En fait, les contrats de travaux des deux
entreprises concernées ayant prévu comme limite de lot le PK 38,85 ou le PK 39,85,
l'attaque depuis Ferden a atteint la 2e limite au début avril 2003, alors que l'attaque depuis
Raron a rejoint ce point fin octobre 2003. Les conditions rencontrées ont été globalement
conformes à ce qui était attendu, quand bien même les convergences derrière le tunnelier
dans le lias ont été sensiblement plus importantes que prévues et ont péjoré l'avancement
de l'attaque Raron.

4. Conclusions

Les retours d'expérience obtenus pour AlpTransit Loetschberg attestent de la pertinence de

l'approche DAT pour la planification générale des projets de traversée alpine.
Ce type d'analyse s'avère particulièrement intéressant au stade des études préliminaires et
d'avant-projet pour évaluer l'intérêt de réaliser des ouvrages de reconnaissance et optimiser
leur localisation, de même que pour comparer plusieurs variantes de tracé, de phasage et/ou
de méthodes de construction. Au stade du projet définitif, elle permet de fiabiliser les
estimations de coûts et de durées de réalisation et d'optimiser les dispositions générales de
conception (allotissement, méthodes d'excavation, etc.).
L'obtention de résultats fiables par cette approche n'est cependant pas évidente dans tous
les cas. Elle nécessite une bonne identification des difficultés constructives du projet que seule
une collaboration étroite et sur la durée entre géologues, géotechnicien et ingénieurs du projet
permet.

I - 64 Session 1 - Risques géotechniques sur les ouvrages de génie civil et industriel