Cours de Pont chapitre III : Programme des charges des ponts routiers
CHAPITRE III : PROGRAMME DES CHARGES DES PONTS ROUTIERS
III.1. INTRODUCTION
Les règlements de charges sur les ponts sont regroupés dans le fascicule 61, titre I, II et III du
Cahier des Prescriptions Communes (C.P.C.). Ces titres sont relatifs respectivement aux
ponts-rails, ponts-routes et ponts-canaux.
Le titre III est très réduit en volume et indique essentiellement la prise en compte d'une
surhauteur de 0,30 m d'eau par rapport à son niveau normal.
Le titre I, relatif aux ponts rails, présente essentiellement un train-type. Mais ce titre est
abrogé, en France, depuis 1978 et les ponts ferroviaires sont étudiés sur la base de
recommandations internationales (Convoi Union Internationale des Chemins de fer "UIC")
destinées à devenir un règlement de charges.
Le titre II du fascicule 61 du CPC intitulé "Conception, Calcul et Epreuves des Ouvrages
d'Art" est approuvé en 1971 et réédité en 1981. A noter que ce texte est aussi en cours de
révision en vue d'un Eurocode, mais il est encore applicable en Afrique francophone et en
France. Une présentation de ce titre sera donnée dans les paragraphes suivants.
III.2. PRELIMINAIRES SUR LES PONTS-ROUTES
III.2.1. Types de surcharges
Le texte du titre II définit essentiellement :
• les charges routières normales avec deux systèmes différents: Système A et système B;
• les charges routières à caractère particulier du type militaire et du type exceptionnel;
• les charges sur les trottoirs et sur les pistes cyclables du type local et du type général ;
• les charges sur remblais;
• les charges dues au vent, aux séismes et les efforts dus à un choc de bateaux sur un
• appui de pont.
Les systèmes A, B, militaires et exceptionnels sont distincts et indépendants, leurs effets ne
peuvent être appliqués simultanément.
Le système A ne donne pas un effet défavorable pour le calcul des hourdis et par conséquent
ne sera utilisé que pour le calcul des sollicitations dans les autres éléments tels que celui des
poutres principales.
Le système B est en général utilisé pour tous les éléments d'un pont. Alors que les charges
routières à caractère particulier ne sont à prendre en compte que pour les itinéraires classés à
cet effet.
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III.2.2. Définitions
Avant de procéder à l'étude de ces chargements, on définit tout d'abord certaines notions qui
seront utiles pour la suite. Toutes les parties de tablier ne sont pas forcément à charger par les
charges de chaussée. Il faut donc définir une largeur chargeable qui se déduit elle-même de la
largeur roulable. On donne ci-dessous les définitions correspondantes:
III.2.2.1. Largeur roulable (Lr)
C'est la largeur de tablier comprise entre dispositifs de retenue, s'il y en a, ou bordures. Elle
comprend donc la chaussée proprement dite et les surlargeurs éventuelles telles que les bandes
d'arrêt d'urgence (BAU), bandes dérasées (BDG), etc.
III.2.2.1. Largeur chargeable (Lc)
= − . , (1)
avec n: Nombre de dispositifs de retenue; n ≤ 2.
Figure n°III.1: Largeur roulable (Lr) , Largeur chargeable(Lc)
Le règlement introduit également deux autres notions géométriques. Il s'agit du nombre de
voies de circulation et de la classe de pont.
III.2.2.2. Nombre de voies (Nv)
Par convention, le nombre de voies de circulation des chaussées Nv est tel que:
= (2)
Lc: largeur chargeable en m.
Le symbole E désigne la partie entière. Exemple : Lc = 7 m → N = E = 2 voies.
Exceptions: Les chaussées comprises entre 5 m (inclus) et 6 m sont considérées comme ayant
2 voies. 5 ≤ Lc ≤ 6 m → Nv = 2 voies.
III.2.2.3. Largeur d'une voie (V)
La largeur d'une voie de circulation, V est donné par:
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= (3)
III.2.2.4. Classe des ponts
Les ponts sont rangés en 3 classes suivant leur largeur roulable, Lr, et leur destination:
1ère classe: tous les ponts supportant une largeur roulable supérieure ou égale à
7m
c.à.d. Lr ≥ 7 m et ceux portant des bretelles d'accès à de telles chaussées, ainsi que les autres
ponts éventuellement désigné par le Cahier des Prescriptions Spéciales (C.P.S.), tels que ponts
urbains ou en zone industrielle avec risque d'accumulation de poids lourds quelque soit leur
largeur.
2ème classe: tous les ponts autres que ceux de la 1ère classe supportant des
chaussées
de largeur roulable comprise strictement entre 5,50 m et 7 m, c.à.d. 5,5 m < Lr < 7 m.
3ème classe: les ponts autres que ci-dessus portant des chaussées de 1 ou 2
voies de
largeur roulable inférieure ou égale à 5,5 m. c.à.d. Lr ≤ 5,5 m.
En résumé :
Pont de la 1ère classe si Lr ≥ 7m ou exceptions
2ème classe si 5,5 < Lr < 7m
3ème classe si Lr ≤ 5,5m
III.3. CHARGES ROUTIERES NORMALES
III.3.1. Système de charge "A"
Ce système se compose des charges uniformément réparties d'intensité variable suivant la
longueur surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de véhicules à l'arrêt sur le
pont. Elles représentent un embouteillage ou un stationnement (pont urbain équipé de feux
aux extrémités ou embouteillage d'ordre quelconque), ou bien tout simplement une circulation
continue à une vitesse à peu près uniforme d'un flot de véhicules composé de voitures légères
et de poids lourds. Ainsi, la chaussée des ponts de portées unitaires inférieures à 200 m est
soumise à une surcharge uniformément répartie dont l'intensité est égale au produit de A(L)
(variable avec la longueur surchargée L) par des coefficients a1 et a2 donnés ci-après.
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La valeur de A(L) est donnée par la formule:
= , +
en t/m² (4)
où L : longueur chargée est en m
En KN/m², la charge A(L) est donnée par :
= , +
en KN/m² (4a)
Cette valeur de A(L) est à multiplier par des coefficients de corrections a1 et a2. Les valeurs
du coefficient a1 sont données dans le tableau ci-dessous:
Nombre des voies chargées 1 2 3 4 ≥5
1ere 1 1 0,9 0,75 0,70
Classe du
2eme 1 0,9 - - -
pont
3eme 0,8 - - - -
Tableau n°III.1: Valeur de a1 en fonction de Nv et de la classe du pont
A partir de A(L), on calcule A1(L) selon la relation :
# × ! (
! = "#$ %
' − ,
exprimée en kN/m2, (5)
Ensuite, la charge A1(L) est multipliée par le coefficient a2 qui est donné par:
# =
(6)
Avec V étant la largeur d'une voie
3,50 m pour les ponts de la 1ere classe
V0 ayant pour valeur = 73,00 m pour les ponts de la 2eme classe(
2,75 m pour les ponts de la 3eme classe
Donc en général on a:
! = # × # × ! (7)
à appliquer uniformément sur toute la largeur de chaussée des voies considérées. Cette valeur
tient compte des effets dynamiques et donc elle n'est pas à multiplier par un coefficient de
majoration dynamique.
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Règles d'application de la charge A(L)
Les charges AL doivent être disposées sur le tablier de manière à produire l'effet le plus
défavorable pour l'élément considéré. On choisit la longueur et la largeur des zones chargées
de façon à produire les effets maximaux dans l'élément d'ouvrage dont on étudie.
Les règles ci-après sont applicables:
a. Transversalement, la largeur de la zone surchargée comprend un nombre entier de
voies de circulation. Celui-ci influe sur la valeur de a1 comme indiqué dans le tableau n°III.1.
b. Longitudinalement,
les zones chargées sont déterminées par la considération de la ligne d'influence
de l'effort considéré (Moment fléchissant, Effort Normal ou Effort Tranchant):
Les limites de ces zones coïncideront avec le zéro de la ligne d'influence, de
manière à trouver l'effet le plus défavorable.
Si l'on surcharge plusieurs zones, la longueur L à prendre en compte est la
somme des longueurs des zones chargées. Par conséquent, la valeur de A(L) est
différente dans chaque cas.
Pour déterminer l'effet le plus défavorable de AL, il faut prendre la plus grande
valeur de A(Li).ωi (Figure n°III.2), c.à.d. si une ligne d'influence comporte
plusieurs zones de même signe, il faut charger ces zones une à une, puis deux
ensembles, trois ensembles, etc, en essayant toutes les combinaisons possibles,
sauf, si certains cas peuvent à l'évidence être écartés d'office.
Exemple:
Figure n°III.2: Chargement de A(L) sur une ligne d'influence.
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.ALi: Valeur de A(L) sur la travée de longueur Li.
ωi: Surface de la ligne d'influence sur la longueur Li.
L5 = L1 + L3; L6= L2 + L4.
ω5= ω1+ω3; ω6= ω2+ ω4.
Ici, par exemple, il faut comparer AL1ω1, AL2ω2, AL3ω3, AL4ω4, AL5ω5 et AL6ω6,
sachant que les ALi ne sont pas les mêmes puisqu'ils sont déterminés d'après l'équation (4) ou
(5) en utilisant les Lignes d'influences comme longueur de chargement.
Ainsi, dans une même section, il va avoir un moment positif (donnant une nappe inférieure) et
un moment négatif (donnant une nappe supérieure)
III.3.2. Système de charge "B"
Les charges de type B sont composées de 3 systèmes distincts:
• le système Bc se composant de camions types.
• le système Bt composé de groupes de 2 essieux (essieux-tandems).
• le système Br qui est une roue isolée.
Ces convois sont mobiles et les valeurs de charges de ces trois types sont multipliées par un
coefficient de majoration dynamique, δ, qui sera explicité par la suite.
Les systèmes Bc et Bt s’appliquent à tous les ponts quelle que soit leur classe, le système Bt
n’est utilisé que dans les ponts de 1ere et 2e classe.
III.3.2.1. Le convoi Bc
Le convoi Bc est un camion type pèse 300kN, il est composé d'un ou au maximum de 2
camions types par file.
Dans le sens transversal le nombre de files est inférieur ou égal au nombre de voies. Les
caractéristiques du convoi Bc sont présentées ci-après (Figure n°III.3). Les charges sont
données par essieu.
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Longitudinalement : (masse relative à une file de camion et charge donnée par essieu)
Transversalement.
En plan
Figure n°III.3: Système Bc.
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Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérées, les valeurs des charges
du système Bc à prendre en compte sont multipliées par un coefficient bc dont les valeurs sont
indiquées dans le tableau suivant (Tableau n°III.2)
Nombre des files de camions 1 2 3 4 ≥5
Classe 1ere 1,20 1,10 0,95 0,80 0,70
du 2eme 1,00 1,00 - - -
pont 3eme 1,00 0,80 - - -
Tableau n°III.2: Valeurs de bc en fonction de Nf et de la classe du pont.
Règles d'application de la charge Bc:
On choisit le nombre et la disposition des convois de manière à produire l'effet le plus
défavorable; tout en respectant le règlement suivant:
• Dans le sens longitudinal, le nombre de camions est limité à 2 par file, orientés dans le
même sens. La distance des 2 camions d'une même file est déterminée pour produire
l'effet le plus défavorable et peut être nulle (minimum 4,5 m entre essieux des 2
camions). On peut considérer une partie d’un camion, l’autre partie étant sur la travée
suivante ou sur le remblai d’accès, mais on ne peut couper un camion.
• Dans le sens transversal, le nombre de files de camions, Nf, ne doit pas dépasser le
nombre de voies, Nv, (c.à.d. Nf ≤ Nv), même si cela est géométriquement possible. On
ne peut pas couper une file de camion.
• Les camions homologues de diverses files sont disposés de front et sont orientés dans
le même sens.
De plus, une distance minimale de 0,25 m est exigée entre l'axe de la file de roues la plus
excentrée et le bord de:
la largeur chargeable s'il s'agit du calcul des poutres principales.
la largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres éléments du tablier (hourdis,
entretoises).
III.3.2.2. Système Bt
Le tandem type pèse 320 kN, il se compose de 2 essieux identiques dont chacun pèse 160 kN.
L’essieu est constitué de 2 roues simple munis de pneumatiques. Les caractéristiques du
système Bt sont présentées ci-dessous (Figure n°III.5).
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Longitudinalement :
› En plan
Transversalement
Figure n°III.5: Système Bt
Suivant la classe du pont, les valeurs des charges du système Bt à prendre en compte sont
multipliées par un coefficient bt dont les valeurs sont indiquées dans le tableau suivant (pour
le pont de la 3ème classe il n’y a pas de coefficient bt):
Classe du pont 1ère 2ème 3ème
Coefficient bt 1,0 0,9 ----
Tableau n°III.4: Valeurs de bt en fonction de la classe du pont.
Le système Bt ne s'applique pas au pont de la 3ème classe. Pour les ponts de la 1ère et de la
2ème classe, il convient de respecter les règlements suivants:
Dans le sens longitudinal, un seul tandem est disposé par file.
Dans le sens transversal, un seul tandem est supposé circuler sur les ponts à une voie.
Alors que pour les ponts supportant deux voies ou plus, on ne peut placer que 2
tandems au plus sur la chaussée, côte à côte (contigus) ou non, de manière à obtenir
l'effet le plus défavorable.
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Si l’on veut calculer les poutres maîtresses, les tandems sont disposés
transversalement sur la largeur chargeable (Lc). L’axe de la file des roues la plus
excentrée doit se situer au minimum à une distance de 0,50 m par rapport à la bordure
du trottoir et de 1,00 m par rapport au dispositif de sécurité
Si l’on calcule les éléments du tablier tels que l’hourdis, le longéron, l’entretoise etc,
les 2 tandems sont disposés transversalement sur la largeur roulable (Lr). L’axe de la
file de roues la plus excentrée doit se trouver une distance minimale de 0,50 m de la
bordure du trottoir ou du dispositif de sécurité
Remarque :
1. Les systèmes A(L) et B sont distincts et indépendant et ne peuvent être appliqués
simultanément ;
2. Dans l’étude globale du tablier telle que la flexion longitudinale des poutres,
l’effet de freinage, les réactions des appuis etc, chacun des 2 systèmes doit être
considéré successivement. Par ailleurs, dans l’étude locale d’un élément du tablier tel
que hourdis, entretoise, longeron etc, seul le système B est pris en compte.
III.3.2.3. Système Br
C'est une roue isolée disposé normalement à l'axe longitudinal de la chaussée. Les
caractéristiques de cette roue sont présentées ci-dessous (Figure n°III.6):
Figure n°III.6: Système Br
Remarque :
La connaissance du sens de déplacement des roues de Bt et de Br est importante lors de calcul
du hourdis des ponts. Le rectangle d'impact de la roue peut être placé n'importe où sur la
largeur roulable de manière (bien sûre) à produire l'effet le plus défavorable.
III.3.2.4. Coefficient de majoration dynamique (δ)
Les charges du système B sont des surcharges roulantes et par conséquent doivent être
multipliées par un coefficient de majoration pour effets dynamiques (δ > 1). Ce coefficient,
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applicable aux trois systèmes Bc, Bt et Br est le même pour chaque élément du pont. Il est
déterminé à partir de la formule:
,' ,
@= + + A
,
(8)
'
B
Où L: Longueur de l'élément considéré (en m)
G: Poids propre de l'élément considéré (même unité que S).
S: Charge B maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré (en tenant
compte des coefficients bc ou bt).
Ces termes sont donnés explicitement suivant l'élément calculé comme suit:
1er cas: quand il s'agit de calculer les poutres principales ou les fermes maîtresses, la
longueur est celle de la portée de la travée considérée, la charge permanente G est le poids
total de cette travée. Le coefficient de majoration ainsi calculé est appliqué aux poutres
principales et aux entretoises si elles relient des poutres multiples.
= C (9)
2eme cas : quand il s’agit de calculer le tablier d’un pont à poutres ou fermes latérales, et que
la couverture de ce tablier est une dalle en B.A, la longueur L est calculée par la rélation
suivante :
= DEFC ; HIJK , L M (10)
Où Lp : la portée de la travée étudiée
Lr : la largeur roulable
LB : l’entre axe des poutres de rive droite et gauche s’il s’agit des poutres multiples, ou
bien la distance entre lignes d’appui intérieures du tablier sur les 2 poutres ou fermes latérales
(voir polycopies). Dans les ponts à poutres en caisson, LB est la distance entre les plans
moyens des âmes de rive des caissons (voir polycopies)
3eme cas : quand il s’agit de calculer l’houris en BA d’un pont à poutres multiples, la longueur
L est calculée par la relation (10), charge permanente G est le poids total de l’hourdis et les
éléments reposant sur lui, sur la longueur L. le coefficient de majoration ainsi calculé sera
applicable pour l’houris.
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III.3.3. Efforts de freinage (de AL et et de Bc)
Les charges de type A et Bc sont susceptibles de développer des réactions de freinage.
Dans l'étude du tablier, les efforts de freinage ne sont pas à considérer. Ces efforts
n'intéressent que la résistance des appareils d'appui et la stabilité des appuis. Ces efforts sont
supposés centrés sur l’axe longitudinal du tablier et dirigés bans l’un ou l’autre sens de
circulation. L’effort de freinage Fr est maximum de deux efforts A(L) et Bc.
En ce qui concerne la charge A(L), l'effort de freinage correspondant est donné par:
.B
N =
, .B
en kN (11)
S = Lc x L où S est l’aire en plan de la partie du tablier chargé par le système A(L)
En ce qui concerne la charge Bc, un seul camion est supposé freiner. L'effet développé est
égal à son poids, c.à.d. F(Bc) = 300 kN.
NB : cette valeur n'est multiplié ni par le coefficient bc, ni par le coefficient de majoration
dynamique δB.
III.4. CHARGES ROUTIERES A CARACTERE PARTICULIER
III.4.1. Charges militaires
Elles ne sont à prendre en compte que pour les itinéraires classés par l'armé. Les charges
militaires sont de deux classes: M80 et M120. Chaque classe se compose de 2 systèmes
distincts:
• Mc: véhicule militaires du type à chenilles
• Me: véhicule militaire du type essieux.
Ainsi on distingue: Mc80, Mc120, Me80 et Me120. Le système Mc à chenille est plus utilisé
que celui à essieux. Les charges militaires doivent être multipliées par un coefficient de
majoration dynamique δ. Ce coefficient est calculé par la même formule donnée pour le
système B (éq.8).
,' ,
@O = + + A
,
(12)
'
B
Où L: Longueur de l'élément considéré (en m)
G: Poids propre de l'élément considéré
S: Charge Mc ou Me maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré.
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Pour une classe donnée (80 ou 120) et pour chaque élément considéré, le coefficient de
majoration dynamique est le même pour les 2 systèmes Mc et Me.
Les charges militaires sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni de force
centrifuge.
III.4.1.1 Système Mc à chenille
Ce système est plus utilisé que le système à chenille. Un véhicule type du système Mc80 ou
Mc120 comporte 2 chenilles dont les caractéristiques sont représentées respectivement sur la
Figure n°III.7 et la Figure n°III.8
Figure n°III.7: Système Mc 80
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Figure n°III.9: Système Mc 120
Ces deux systèmes répondent aux règles d'applications suivantes:
Chaque système est exclusif de toute autre charge routière, c.à.d., on ne lui ajoute pas
l'effet de la charge de trottoir, par exemple.
Le rectangle d'impact de chaque chenille est uniformément chargé.
Dans le sens transversal, un seul convoi est supposé circuler quelle que soit la largeur
de la chaussée. Les chenilles peuvent être disposées sur toute la largeur chargeable.
Leur position est choisie de manière à obtenir l'effet le plus défavorable.
Dans le sens longitudinal, la distance entre deux véhicules successifs d'un convoi est
au moins égale à 30,50 m entre les points de contact avec la chaussée (il en résulte que
la distance minimale entre les axes des véhicules est de 35,40 m pour Mc80 et de
36,60 m pour Mc120). (voir Figure n°III.10).
Figure n°III.10: Distance longitudinale minimale entre 2 chars.
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III.4.1.2 Système Me à essieux
Un véhicule du système Me80 ou Me120 comporte 2 essieux dont les caractéristiques sont
représentées respectivement sur la figure 12 et la figure 13. Les deux essieux sont assimilés
chacun à un rouleau.
Ces deux systèmes répondent aux règles d'applications suivantes:
La surface d'impact sur la chaussée est un rectangle uniformément chargé.
Les rectangles d'impact des essieux peuvent être placés n'importe où sur la largeur
chargeable, de manière à obtenir l'effet le plus défavorable.
Chaque système est exclusif de toute autre charge routière, c.à.d. sans l'accumulation
de la charge de trottoir, en particulier
Figure n°III.11: Système Me 80
Figure n°III.12 : Système Me 120
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III.4.2. Charges exceptionnelles
Comme dans le cas des charges militaires, les charges exceptionnelles ne sont à prendre en
compte que pour les itinéraires classés à cet effet. Les charges exceptionnelles les plus
utilisées sont de type D et E. elles sont souvent plus défavorable que le système A et B pour
les hourdis et les entretoises. Les convois-types D et E comportent 2 remorques dont les
caractéristiques sont représentées respectivement sur la figure n°III.13 et la figure n°III.14.
Ces deux types répondent aux règles d'application suivantes:
La surface d'impact sur la chaussée est un rectangle uniformément chargé.
Le convoi est exclusif de toute autre charge routière.
Le convoi est supposé circuler seul quelles que soient la largeur et la longueur du pont.
Dans le sens transversal, l'axe longitudinal doit être situé au moins à 3,50 m du bord
de la largeur chargeable.
Les charges exceptionnelles ne sont pas majorées pour les effets dynamiques. De plus, elles
sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni de force centrifuge
Longitudinalement
En plan
Figure n°III.13 : Système D
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Longitudinalement
En plan
Figure n°III.14: Système E
III.5. CHARGES SUR LES TROTTOIRS
Le règlement prévoit deux systèmes de charges: un système local destiné à la justification des
éléments de couverture du tablier (hourdis, entretoises) et un système général pour le calcul
des poutres principales. Les diverses charges de trottoir ne sont pas majorées pour les effets
dynamiques. Pour les deux cas, il s’agit des surcharges des piétons et non pas le poids propre
des éléments des trottoirs.
III.5.1. Charges locales (calcul des hourdis et entretoises)
On les utilise dans les calculs d’éléments du tablier se trouvant sous le trottoir tels que
l’hourdis, les longerons, les entretoises [Link] système local comprend une charge
uniformément répartie d'intensité qtr de valeur:
qtr = 0,45 t/m2 = 4,5 kN/m2. (13)
Cette charge est placée pour produire l'effet le plus défavorable. Ses effets peuvent
éventuellement se cumuler avec les charges de B et de Mc.
En outre, le système local comprend une roue de Ptr = 6t dont la surface d'impact est un carré
de 0,25 m de côté à disposer sur les trottoirs en bordure d'une chaussée. Pour un tel cas, le
trottoir est supposé non séparé de la chaussée par un obstacle infranchissable aux véhicules tel
que une barrière normale ou lourde (une bordure de trottoir, une glissière, ou une barrière
légère sont considérées comme franchissables). Dans ce cas, on prend :
Mtr = Sup (Mqtr, MPtr).
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III.5.2. Charges générales (calcul des poutres principales)
Le système général comprend une charge uniformément répartie d'intensité qtr de valeur:
qtr = 0,15 t/m2 = 1,5 kN/m2. (14)
à disposer sur les trottoirs bordant une chaussée. Ce système répond aux règles d'application
suivantes:
Dans le sens longitudinal, on dispose cette charge pour qu'elle produise l'effet le plus
défavorable (soit de la même façon que la charge AL des tabliers de ponts routiers).
Dans le sens transversal, toute la largeur du trottoir est chargée, mais on peut
considérer, soit qu'un seul trottoir est chargé, soit que les deux le sont, de manière à
obtenir l'effet le plus défavorable (suivant le signe de l'effet).
Cette charge est cumulable avec la charge routière à caractère normal et particulier,
c.à.d., qu'on peut l'ajouter à la charge AL, à la charge Bc ou à la charge Mc si elle peut
donner un effet plus défavorable.
III.5.3. Charges sur les passerelles et les pistes cyclables
De plus, le système général comprend une charge de densité uniforme dont l'intensité est
fonction de la longueur chargée L (entre les zéros des lignes d'influence):
# = , + P = +
en t/m² ou en kN/m² (15)
ici, L, en m, est la longueur chargée.
Cette charge est réservée aux ouvrages qui ne supportent qu'une circulation de piétons ou de
cyclistes (passerelles). Elle est analogue à la charge A(L) (respecter les mêmes règles
d'application que pour A(L) et charger sur les mêmes longueurs que celle-ci, c.à.d., de
manière à produire l'effet maximal envisagé).
III.6. CHARGES SUR LES REMBLAIS
Sur les remblais d'accès aux ouvrages, on dispose une charge uniforme répartie sur toute la
largeur de la plate-forme et d'intensité égale à:
Sr = 1 t/m2 ; ou Sr = 10 kN/m2 (16)
Elle intervient dans la justification de la stabilité des culées.
En outre pour la justification des éléments de faible dimension (t.q. murs garde-grèves et mur
en retour), il est recommandé de disposer sur le remblai les systèmes Bt ou Br (sans
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majoration dynamique δB), qui peuvent donner des effets plus défavorables que celui de
1t/m2.
III.7. ACTIONS DU VENT
Le vent souffle horizontalement dans une direction transversale du pont.
En service : la pression normale horizontale PH du vent appliquée sur la surface latérale de
l’ouvrage est : PH = kN/m²
Lorsque le vent souffle, aucune surcharge n’est supposé s’exercer sur la chaussée et le trottoir
(le poids propre ainsi que les charges verticales jouent un rôle stabilisatrice).
III.8. ACTION DE L’EAU
Elle se manifeste en site fluvial sur les piles et les culées de l’ouvrage.
III.8.1. La pression hydrostatique
Le diagramme de pression est triangulaire, sa valeur est définie par :
Q = RS . T en kN/m² (17)
où γe est le poids volumique de l’eau en kN/m3
h est la hauteur d’eau à partir de la surface de l’eau.
La force hydrostatique est :
W
FV = Pbh où b est la largeur de l’obstacle soit
X
\] = QT en kN (18)
III.8.2. La pression hydrodynamique
Par sa vitesse, l’eau exerce en surface libre sur les piles et culées une pression
hydrodynamique P’, cette dernière décroit avec la profondeur de l’eau et s’annule au niveau
du lit mineur.
Q′ = _`S . a en kN/m² (19)
où k est le coefficient de forme :
k = 1,44 pour pile carrée
k = 0,7 pour pile circulaire
k = 0,52 pour pile avec avant bec
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v est la vitesse d’écoulement de l’eau en m/s
ρe est la pression d’eau en kN.m-2.s²
La force hydrodynamique est :
\b = Q′cT où h est la hauteur d’eau et b est la largeur de l’obstacle soit
\] = _`S a cT en kN (20)
Remarque : il existe d’autres charges ou actions d’origines climatiques telles que l’action de
la glace sur les piles et culées spécifiques pour les pays tempérés et les effets de température
sur les tabliers du pont sont indispensables dans les études du pont.
Les effets de choc par les engins sur certaines parties du pont et les effets du séisme d’origine
naturel sont des actions destructibles dont leurs connaissances sont nécessaires pour les études
du pont.
III.9. LES COMBINAISONS D’ACTION D’UN PONT
Dans les ponts en BA et BP, on utilise pour le calcul des pièces le BAEL 91 et le BPEL 91,
dans les ponts métalliques, c’est l’Eurocode 3 qui sera utilisé. En ce qui concerne les ponts
mixtes, on aura affaire à l’Eurocode 4.
III.9.1. Notations générales
Gmax : charge permanente défavorable
Gmin : charge permanente favorable
Qr : surcharge routière normale, elle est constituée des systèmes A(L) et B accompagnées de
surcharge du trottoir.
Qrp : surcharge routières particulière, comprenant les charges militaires et les convois
exceptionnels,
W : action du vent
∆θ : gradient thermique
Fa : action accidentelle
γQ1, ψQi, γAi: Coefficients de pondération (voir tableau n°III.5)
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III.9.2. Combinaisons à l'ELU (Etat Limite Ultime)
III.9.2.1. Résistance et de stabilité de forme
1,35 Gmax + Gmin + γQ1 Q1 + Σ ψQi Qi (21)
III.9.2.2. Situations accidentelles
Gmax + Gmin + FA + Σ γAi Qi (22)
III.9.2. Combinaisons à l'ELS (Etat Limite de Service)
(Gmax + Gmin + γQ1 Q1 + Σ ψQi Qi 23)
Tableau n°III.5 : coefficients de pondération
Type de charge ELU ELS
Charge permanente 1,35 1
Caractère normal (A, B*) 1,6 1,2
Caractère particulier$ (M*, D, E) 1,35 1
Charges sur trottoirs 1,6 1
Charge sur remblai 1,6 1,2
Charge due au vent 1,2 1
Charge sismique** 1,2 0
Choc de bateaux** 1,2 0
* à multiplier par le Coefficient de la majoration dynamique
$ suivant l'itinéraire
** charge accidentelle non vérifiée à l'ELS.
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