L'étude du comportement dynamique des motocycles

Auteur : Romain BOUCHET Référent école : GP

Quelques
éléments
physiques dans
la balance

REF-FTYCDM - Version 2021

Ce document se propose d’étudier quelques aspects de l’épineuse question de la dynamique moto
au travers d’une comparaison concrète entre deux modèles à priori très différents.

Afin de couper court au suspens, les machines retenues sont d’une part l’hypersportive BMW
S1000RR et d’autre part le maxi-trail BMW R1200GS ; nous reviendrons un peu plus tard sur les
motivations de ces choix.

Par nature, le monde motard est passionné – avec les étoiles dans les yeux que cela peut apporter au
travers des compétitions du monde entier, de Dakar (pardon Buenos Aires) à l’Autodromo
Internazionale del Mugello. Mais avec aussi la dose de mauvaise foi et d’idées reçues du milieu.

Pour éclairer le débat, nous proposons une approche physique accessible (essentiellement
l’application du principal fondamental de la dynamique et un peu de cinématique) qui permette de
mettre en équation les principaux mouvements d’une moto. Et qui dit mouvements dit définition
d’un repère et des degrés de liberté :

Figure 1 : Définition du repère et des angles de rotation

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Sommaire

1. Le choix des « armes » ........................................................................................................ 5

1.1 Les critères de choix .................................................................................................... 5
1.2 Quelques chiffres à retenir .......................................................................................... 6

2. Les Caractéristiques clés d’une moto ................................................................................. 7

2.1 La définition de la géométrie....................................................................................... 7
2.2 La répartition de masse et la position du centre de gravité ..................................... 10
2.3 Les suspensions : cinématique et ressorts ................................................................ 14
2.4 La suspension avant de la BMW S1000RR : fourche télescopique ........................... 15
2.5 La suspension arrière de la BMW S1000RR : bras oscillant avec basculeur ............. 18
2.6 La suspension avant de la BMW R1200GS : Telelever .............................................. 20
2.7 La suspension arrière de la BMW R1200GS : Paralever ............................................ 22
2.8 Le facteur pneumatique ............................................................................................ 25

3. L’accélération des motos .................................................................................................. 28

3.1 Les forces en présence ............................................................................................. 28
3.2 L’effort moteur .......................................................................................................... 29
3.3 La résistance au roulement des pneumatiques ........................................................ 31
3.4 La force de frottement aérodynamique .................................................................... 32
3.5 Les transferts de charge à l’accélération ................................................................... 34
3.6 L’adhérence du pneu arrière ..................................................................................... 37
3.7 Le rôle des suspensions à l’accélération ................................................................... 38
3.8 Récapitulatif des facteurs limitants de l’accélération ............................................... 42

3
4. Le freinage des motos ....................................................................................................... 44
4.1 Le bilan des forces ..................................................................................................... 44
4.2 Les forces de freinage ................................................................................................ 45
4.3 Les transferts de charge au freinage et la limite du renversement .......................... 47
4.4 L’adhérence des pneumatiques au freinage et la répartition de freinage idéale ..... 49
4.5 Le rôle des suspensions en phase de freinage .......................................................... 51
4.6 Récapitulatif des facteurs limitants le freinage des motos ....................................... 54

5. L’équilibre d’une moto en virage ...................................................................................... 57

5.1 L’équilibre des forces ................................................................................................ 57
5.2 Impact de la largeur du pneumatique ....................................................................... 59
5.3 L’influence de la position du pilote ........................................................................... 60
5.4 L’influence de l’adhérence des pneumatiques......................................................... 61
5.6 Le rôle des suspensions en virage ............................................................................. 62
5.7 Récapitulatif .............................................................................................................. 64

Conclusions............................................................................................................................... 65

Index des symboles utilisés ...................................................................................................... 66

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 1. Le choix des « armes »

Figure 2 : Visualisation des deux modèles étudiés en action

1.1 Les critères de choix

Le choix des deux motos qui vont être comparés s’est volontairement posé sur deux catégories que
tout sépare à priori, avec d’un côté les hypersportives conçues pour foncer entre les vibreurs d’un
circuit et de l’autre les « maxi-trails » qui ne sont plus ni moins que les aïeules des motos historiques
du Paris-Dakar. La réalité est un peu moins tranchée, car les évolutions technologiques des 20
dernières années ont permis à chacune des catégories d’étendre considérablement son spectre
d’utilisation vers plus de polyvalence. Il convient de lister quelques critères qui ont orienté le choix
des modèles S1000RR et R1200GS ; ces deux modèles sont :

• Reconnus comme irréprochables en terme de comportement dans les tests presse comme
dans le bouche à oreille motard.
• Leaders en terme d’équipements de sécurité active (ABS, anti-patinage, suspensions pilotées,
…)
• Positionnées avec un prix premium comparable autour de 18 000€ avec options
• Classiques en terme de châssis pour la S1000RR (y compris pour d’autres types de motos);
mais avec des choix plus exotiques (Paralever, Telever) pour les suspensions de la R12000GS
qui permettent d’enrichir les raisonnements.

Le fait de choisir deux modèles d’une même marque ne relève en aucun cas d’une préférence
quelconque, mais permet de comparer des véhicules avec des niveaux de technologie (en particulier
des processus de R&D) comparables.

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 1.2 Quelques chiffres à retenir

On récapitule ici quelques chiffres clés qu’il convient d’avoir en tête pour comparer les deux
modèles.

A commencer par les chiffres de vente, qui sont un reflet des évolutions sociétales. En 2004, les
ventes de motos sportives étaient du même niveau que les motos Trail. Dix ans plus tard, il s’est
vendu en France en 2014 277 S1000RR contre 4296 R1200GS (plus de dix fois plus, même s’il est vrai
que la sortie d’un nouveau modèle S1000RR en 2015 a du avoir un impact négatif) pour un prix de
vente quasi identique.

On poursuit la comparaison avec quelques mesures de performances objectives :

BMW S1000RR BMW R1200GS

Accélération 0-100km/h 3.2 s 3.6 s (+0.4s)
Freinage 100-0km/h 39.8 m 40.5 m (+0.7m)
Temps sur parcours de 21.6 s 22.0 s (+0.4s)
maniabilité (Vmax 100km/h)
Temps au tour sur circuit de 1 :07’ 1 :09’ (+2s)
vitesse (Issoire)

Concernant le temps sur circuit de vitesse, il faut préciser que ces tests sont réalisés avec le même
pilote et la même gamme de pneumatique (pneumatique routier performant). L’utilisation de
pneumatiques orienté piste (par exemple Slicks) permet de réduire considérablement le temps au tour
de la S1000RR (1 :03 soit un gain de 4s) sans modifier les réglages.

Les mesures retenues ne reflètent bien sur que partiellement les prestations dynamiques des
véhicules ; mais les écarts entre les deux modèles sont suffisamment faibles eu égard à l’ampleur à
priori des différences de conception pour que l’on ait envie de comprendre plus précisément les
phénomènes en jeu.

C’est l’objectif de la suite de ce document qui est découpé autour de quatre chapitres, cohérents
avec les tests du tableau ci-dessus :

• Les caractéristiques clés d’une moto (géométrie, masse, suspension, …)

• L’accélération d’une moto
• Le freinage d’une moto
• L’équilibre d’une moto en virage

Nota : Les analyses et simulations qui suivent ne sont pas basées sur des valeurs officielles, mais sur
des grandeurs soit mesurées, soit analysées par traitement d’image, soit approximées. Les résultats
peuvent donc être légèrement différents de la réalité, mais sont largement assez précis pour illustrer
les écarts que l’on cherche à comprendre.

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 2. Les Caractéristiques clés d’une moto

2.1 La définition de la géométrie

On retrouve sur les graphiques ci-dessous la définition de quelques grandeurs géométriques

primordiales :

• L’empattement E correspond à la distance entre les centres des aires de contact des
pneumatiques avant et arrière. Quand la moto est verticale sur un sol plan sans braquage
guidon, cela revient à la distance horizontale entre les deux axes de roues.

• L’angle de chasse ɛ correspond à l’angle entre l’axe vertical z et l’axe de pivot de la direction.
Dans la très grande majorité des motos, cet axe est parallèle à l’axe de la fourche.

• Le déport λ correspond à la distance entre l’axe de la fourche et l’axe de pivot de la

direction. Sur toutes les motos modernes, ce déport est réalisé au niveau des tés de fourche.
On parle souvent de déport aux tés.

• Le rayon écrasé des pneumatiques Rav et Rar correspond au rayon libre gonflé retranché de
la flèche (l’ « écrasement » du pneumatique qui dépend en particulier de la charge et de la
pression).

• La chasse au sol a correspond à la distance sur l’axe x entre l’axe de pivot de la direction et
l’aire de contact du pneu avant. La chasse au sol s’exprime à partir des grandeurs
précédentes via l’équation suivante : = . −

• L’assiette de la moto n’a pas de définition formelle en tant que grandeur géométrique, mais
c’est un mot souvent employé dans le milieu pour décrire une variation de l’orientation de la
moto dans le plan XZ. On peut par exemple prendre en référence l’angle entre l’horizontale
et une droite qui relie les poignées du guidon avec le centre de la selle (deux points très
importants dans la position de conduite) ; une assiette « basculée » sur l’avant peut être par
exemple être obtenue en augmentant le rayon du pneu arrière, relevant la suspension
arrière ou en faisant descendre les fourreaux de fourche dans les tés. Dans un contexte
compétition, on peut préférer choisir un point non réglable tel que le té de fource.

On gardera à l’esprit que toutes ces grandeurs ne sont pas figées mais qu’elles évoluent en continu
selon les conditions de roulage. Par exemple :

- la chasse au sol évolue lorsque la moto s’incline ou lorsqu’on braque le guidon.

- l’empattement évolue (en général se réduit) quand les suspensions s’enfoncent sous le
poids de la moto et du pilote.
- Dans le cas d’une fourche télescopique, l’angle de chasse et la chasse au sol se réduisent
en phase de freinage sous l’effet de l’enfoncement de la fourche.

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Figure 3 : Géométrie de la BMW S1000RR

Figure 4 : Géométrie de la BMW R1200GS

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Récapitulatif

BMW S1000RR BMW R1200GS

Empattement E 1417 mm 1507 mm
Angle de chasse ɛ 23.5° 25.5°
Déport λ 29 mm 50 mm
Rayon avant Rav 300 mm 325 mm
Rayon arrière Rar 320 mm 318 mm
Chasse au sol a 98 mm 100 mm
Assiette -1.4° -24°

Annexe 1 : Calcul du rayon libre d’un pneumatique

L’appellation dimensionnelle permet d’estimer le rayon libre. Par exemple, le pneumatique avant de la S1000RR
correspond à la dimension 120/70 R 17 :

120 correspond à la largeur de la bande de roulement en mm

70 correspond au rapport d’aspect entre la hauteur du flanc et la largeur de la bande de roulement en %

17 correspond au diamètre de la roue en pouces (1 pouce = 25.4mm)

Le rayon libre est égal à 17 x 25.4 / 2 + 120 x 70 / 100 = 299.9mm ; ce qu’on peut facilement vérifier au moyen
d’un mètre ruban en sachant que les manufacturiers pneumatiques ont une tolérance autour de cette valeur.

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 2.2 La répartition de masse et la position du centre de gravité

De même que les caractéristiques géométriques décrites précédemment, la masse et sa répartition

ont une influence majeure sur le comportement dynamique des motos.

Les charges à la roue Fz avant et Fz arrière sont facilement mesurables au moyen d'une balance (à la
conversion près de kg vers N en multipliant par g).

Il est également utile de calculer la répartition de charge AV/AR, soit %AV = FzAV/(FzAV + FzAR) et
%AR = FzAR/(FzAV + FzAR). Sur la très grande majorité des véhicules modernes et performants, la
répartition de charge statique sans pilote est très proche de 50% AV / 50% AR ; nous aurons
l'occasion de revenir sur le pourquoi de ce choix plus tard dans le document.

La masse totale est égale à la (Fz avant + Fz arrière) x g. C'est une grandeur régulièrement mise en
avant dans les communications des manufacturiers ou les comparatifs (ce qui n'empêche pas une
mesure pour éviter les excès d'optimisme des communicants), car elle joue notamment un rôle
prépondérant sur les capacités d'accélération via le rapport masse / puissance.

La position longitudinale du centre de gravité est déduite des charges à la roue et de

l'empattement. Soit Lavant = Fz arrière/(Fz avant + Fz arrière) x E et Larrière = Fz avant/(Fz avant + Fz
arrière) x E.

La hauteur de centre de gravité HCDG est un des paramètres les plus importants sur le comportement
dynamique du véhicule car il va influencer à la fois la maniabilité et l'amplitude des transferts de
charge à l'accélération et au freinage. Paradoxalement c'est l'un des moins explicite ; la mesure est
pourtant assez aisée moyennant une procédure adaptée (voir Annexe 2).

Contrairement au cas de l'automobile, il est reconnu que le poids du pilote et de sa position de

conduite ont une forte influence sur le comportement d'une moto. Ceci tenant notamment au fait
que les quelques 80kgs d'un pilote équipé sont loin d'être négligeables en face des 200kgs d'une
moto.

Le centre de gravité de l’ensemble moto + pilote se trouve au barycentre du centre de gravité de la

moto et de celui du pilote.

La distribution des masses autour du centre est définie via le tenseur d’inertie. En particulier, les
inerties de roulis IXX et de lacet IZZ ont un rôle majeur sur le comportement, et notamment la
stabilité. L’inertie de tangage IYY a un rôle important sur le confort.

Ces grandeurs évoluent également en continu en fonction des conditions de roulage.

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Figure 5 : Répartition de masse moto seule de la BMW S1000RR

Figure 6 : Répartition de masse moto seule de la BMW R1200GS

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Figure 7 : Répartition de masse moto + pilote de la BMW S1000RR

Figure 8 : Répartition de masse moto + pilote de la BMW R1200GS

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Récapitulatif

BMW S1000RR BMW R1200GS

Masse Moto 207 kg 241 kg
Répartition AV/AR 51.7 / 48.3 % 51 / 49 %
Moto Seule
Hauteur du centre de gravité 550 mm 610 mm
Moto Seule
Répartition AR/AR 49.1 / 50.9 % 46.7 / 53.3 %
Moto + Pilote
Hauteur du centre de gravité 664 mm 745 mm
Moto + Pilote

Annexe 2 : Mesure indirecte de la hauteur du centre de gravité

Il est possible d’estimer la hauteur du centre de gravité d’une moto en utilisant deux balances ainsi qu’un ou
plusieurs supports de hauteur connues. En soulevant la roue avant, la charge de la roue avant diminue et celle
de la roue arrière augmente d’une valeur :

. . ) * +) ,
∆ = . tan asin !! . ℎ# = . tan asin !! . (ℎ&'( − )
$ -

L’estimation est d’autant plus précise en réalisant plusieurs mesures.

1
3
 2.3 Les suspensions : cinématique et ressorts

Dans les graphiques qui précèdent, nous avons volontairement omis le fait que les suspensions
s’enfoncement sous le poids du véhicule et du pilote. C’est bien entendu un point clé, notamment
pour le confort et la tenue de route car ce sont les suspensions qui permettent d’optimiser le contact
entre les pneumatiques et le sol tout en limitant les accélérations verticales au niveau du châssis et
du pilote, et ce quelque soit l’état de la route.

Pour ce faire, les suspensions autorisent un degré de liberté sur l’axe Z au niveau du centre roue ; on
parle de débattement (vertical) du centre roue.

Ce débattement est transmis de manière plus ou moins complexe à la suspension en tant que tel,
combinant une fonction ressort et une fonction frottement (via l’amortisseur à proprement dit). Il est
très intéressant de tracer l’évolution entre le débattement vertical du centre roue et le débattement
de la suspension (qui est bien souvent selon un autre axe). Cela permet notamment de calculer le
rapport cinématique qui traduit le nombre de millimètres de débattement de suspension engendré
par un millimètre de débattement du centre roue. Ce rapport peut être constant tout le long du
débattement (on parle de suspension linéaire), décroissant (suspension dégressive) ou croissant
(suspension progressive).

Sous l’effet du débattement de la suspension, une force est générée au niveau du ressort qui tend à
s’opposer au mouvement. Pour la plupart des motos modernes performantes, les ressorts utilisés
sont linéaires ; la raideur qui relie l’effort et le débattement est constante avec le débattement de la
suspension. Dans le cas spécifique d’une fourche télescopique, la raideur des ressorts des 2
fourreaux s’additionne. Par ailleurs, cette technologie de fourche présente un volume d’air au
dessus de l’huile dans la fourche (le volume d’air dépend donc du niveau d’huile) qui va également
agir comme un ressort supplémentaire mais progressif ; plus on comprime, plus le ressort
pneumatique devient rigide.

Les ressorts employés dans les motos sont généralement préchargés ; la valeur de précharge est
d’ailleurs souvent réglable à l’avant comme à l’arrière. Le principe est de comprimer le ressort à une
longueur plus faible que sa longueur libre au moyen d’un système de serrage. Ce faisant, l’effort
généré est repris par le serrage interne de la suspension : il faut appliquer un effort égal à la
précharge x la raideur du ressort avant de pouvoir comprimer la suspension.

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Figure 9 : Visualisation de la longueur libre et de la précharge

L’effort généré par la compression du ressort est transmis jusqu’au centre roue (moyennant des
efforts internes plus ou moins importants) pour donner une réaction verticale : la charge à la roue. Il
est très pratique de tracer l’évolution de la charge à la roue fonction du débattement du centre roue
pour évaluer l’enfoncement des suspensions fonction des cas de chargement. On définit également
la raideur à la roue qui traduit la variation de charge à la roue pour un débattement vertical du
centre roue de 1 mm.

Ces différents éléments vont être illustrés dans les figures qui suivent pour les suspensions avant et
arrière des deux motos étudiées.

Nous n’évoquons pas dans cette analyse statique le rôle de l’amortisseur (frottement) qui n’intervient
que si le mouvement est assez rapide.

2.4 La suspension avant de la BMW S1000RR : fourche télescopique

La fourche télescopique est de loin la technologie la plus employée pour les suspensions avant de
moto. Son analyse cinématique est très simple car le débattement de la suspension est directement
relié au débattement du centre roue via une division par cos ɛ. L’amplitude de débattement du
centre roue est de 120mm, ce qui nécessite environ 130mm de débattement de suspension.

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Figure 10 : La cinématique avant de la S1000RR

La fourche utilise 2 ressorts d’une raideur de 9.5N/mm ; chaque fourreau a un diamètre de 46mm,
mais surtout un piston de 25mm qui va définir le volume d’air comprimé. Et une précharge d’environ
15mm. La courbe qui suit illustre les 3 composantes, ressort seul puis ressort avec la chambre à air et
enfin ressort avec la chambre à air et la précharge.

Figure 11 : Courbe Force / Débattement de la fourche de la S1000RR

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La relation entre la force du ressort et la charge à la roue se déduit de l’équilibre des forces. On voit
au passage que le chargement d’une fourche télescopique génère une force tangentielle parasite qui
tend à faire fléchir la fourche (et qui n’est pas sans conséquence sur les frottements internes de la
liaison).

Sur la courbe de droite, on a positionné les points de charge ; le débattement de suspension

correspondant au poids de la moto seule est appelée course morte de l’ordre de 30mm. Par rapport
au calcul précédent qui nous donnait une charge de 1050N, il faut retirer le poids de la masse non
suspendue (roue et pneumatique, disques et étriers de frein, bas de fourche) qui n’est pas reprise
par la suspension soit environ 100N.

Figure 12 : Courbe Charge à la roue / Débattement de l’avant de la S1000RR

On peut se servir de cet exemple pour illustrer l’impact de la précharge sur l’ensemble de la
géométrie. En augmentant de 10mm la précharge, la courbe de charge à la roue se décale de 200N
vers le haut et la valeur de course statique (Moto+Pilote) diminue d’environ 10mm, soit une valeur
finale de 20 mm. Ce faisant :

- La raideur à la roue n’a pas été significativement changée

- Dans une condition de charge dynamique avant maximum type freinage, le débattement
le plus important passe à 90mm (mais nous n’étions déjà pas en butée dans l’autre cas)
- La butée d’extension est obtenue pour des charges de 500N ; en dessous de cette charge,
la suspension ne travaille plus – notamment à l’accélération.
- Le centre de gravité est remonté d’environ 5mm ce qui va nécessairement avoir une
influence sur les accélérations/décélérations maximales
- L’angle de chasse est augmenté d’environ 0.5° ce qui n’est pas négligeable.

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 2.5 La suspension arrière de la BMW S1000RR : bras oscillant avec
basculeur

La plupart des motos modernes utilisent une architecture de suspension arrière avec bras oscillant.
Cependant, la S1000RR utilise un système plus complexe avec un basculeur (en gris sur le schéma)
plutôt que d’avoir le ressort de suspension directement fixé sur le bras oscillant (en bleu). Cela rend
l’étude cinématique plus complexe et il est préférable d’utiliser des outils numériques pour une
analyse fine.

Le premier avantage est que ce système permet d’avoir une évolution non linéaire du débattement
de la suspension : le rapport cinématique est de l’ordre de 0.5 en milieu de course mais seulement
0.3 en extrémité de débattement. Par ailleurs, dans une optique de recherche de performance
optimale sur circuit, la cinématique de la suspension arrière peut être modifiée simplement et
rapidement en remplaçant le basculeur pour obtenir le comportement désiré.

L’amplitude de débattement du centre roue est de 130mm ; ce qui se traduit par une amplitude de
débattement de la tige d’amortisseur de 51mm (seulement).

Figure 13 : La cinématique arrière de la S1000RR

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La suspension arrière utilise un ressort d’une raideur de 84N/mm. Pour être précis, le ressort
employé est progressif avec une raideur de 82N/mm en début de course pour finir à 85N/mm en fin
de course. La précharge est de 50mm.

Le passage de la force du ressort jusqu’à la charge à la roue est rendu plus complexe par la
cinématique évoluée. On peut cependant adopter une approche énergétique en faisant l’hypothèse
que le travail de la force élastique du ressort (= Force Ressort x Débattement de la suspension) se
récupère intégralement au niveau du centre roue (=Fz x Débattement du centre roue).

On positionne sur le graphique qui suit les points de charge : le débattement de suspension
correspondant au poids de la moto seule est appelée course morte de l’ordre de 10mm. Par rapport
au calcul précédent qui nous donnait une charge de 980N, il faut retirer le poids de la masse non
suspendue (roue et pneumatique, disque et étrier de frein, une partie du bras oscillant et de la
chaine) qui n’est pas reprise par la suspension soit environ 150N.

Nous verrons par la suite que du fait de l’effet de chaine, la situation d’accélération maximale ne
correspond pas nécessairement au débattement du centre roue maximal.

Figure 14 : Courbe Charge à la roue / Débattement de l’arrière de la S1000RR

Dans le cas (virtuel) d’une suspension avec un rapport cinématique constant de 0.4, nous aurions du
choisir une précharge de seulement 20mm pour avoir la même course morte ; mais la course avec
Moto et Pilote serait de 50mm !

1
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 2.6 La suspension avant de la BMW R1200GS : Telelever

La suspension avant de la BMW utilise une technologie spécifique qui vise à dissocier la fonction de
direction de la fonction de débattement vertical. Le schéma ci-dessous permet de visualiser le
triangle inférieur qui reprend les efforts longitudinaux, le combiné ressort-amortisseur en position
centrale et les deux fourreaux qui n’assurent ici que la fonction de pivot. La fonction de braquage est
assurée via deux rotules (une au niveau du té supérieur, une sur l’extrémité du triangle inférieur).

Figure 15 : Un visuel 3D du Telelever de la R1200GS

La cinématique de ce système est plus complexe que la classique fourche télescopique. Ce faisant,
cela permet d’obtenir un rapport cinématique croissant comme illustré sur la figure de droite.
L’amplitude de débattement du centre roue est de 190mm ; ce qui se traduit par une amplitude de
débattement de la suspension de 78mm.

Figure 16 : La cinématique avant de la R1200GS

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La suspension avant utilise un ressort d’une raideur de 58N/mm avec une précharge de 45mm. On
remonte à la charge à la roue par la même approche énergétique que précédemment.

On positionne sur le graphique qui suit les points de charge : la course morte est de l’ordre de 10mm,
pour passer à presque 50mm avec le pilote. Soit environ 30% de l’amplitude du débattement.

Nous verrons par la suite que du fait de l’effet anti-plongée, la situation de décélération maximale ne
correspond pas au débattement du centre roue maximal.

Figure 17 : Courbe Charge à la roue / Débattement de l’avant de la R1200GS

2
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 2.7 La suspension arrière de la BMW R1200GS : Paralever

La suspension arrière de la BMW R1200GS est basée de visu sur un mono-bras oscillant. Cependant,
la transmission par cardan demande une cinématique spécifique pour garantir une assiette
convenable lors des phases de ré-accélération. En regardant plus précisément, on constate qu’il
s’agit en fait d’un parallélogramme. La suspension est fixée directement sur le bras oscillant.

Figure 18 : Un visuel 3D du Paralever de la R1200GS

Le schéma qui suit permet de visualiser le parallélogramme dans le plan ; ainsi que le rapport
cinématique associé qui est plutôt constant. L’amplitude du débattement du centre roue est de
200mm, ce qui se traduit par (seulement) 61mm de débattement de la suspension.

Figure 19 : La cinématique de l’arrière de la R1200GS

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Le ressort employé a une raideur de 110 N/mm, avec une précharge de 30mm.

La course morte est réduite (≈ 10mm) relativement à l’amplitude totale de débattement. Le

débattement avec le pilote est proche de 60mm. Nous avons également placé sur le graphique de la
charge à la roue fonction du débattement un point « pleine charge » qui correspond à une moto avec
un pilote, un passager et des bagages. Le débattement statique est dans ces conditions de presque
160mm ; il ne reste que 40mm de débattement effectif qui pourrait servir à absorber les aspérités de
la route.

C’est pour cette raison que la précharge est (facilement) ajustable sur ce type de moto : en rajoutant
30mm de précharge, on retrouve un débattement statique de 60mm.

Figure 20 : Courbe Charge à la roue / Débattement de l’arrière de la R1200GS

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Récapitulatif

BMW S1000RR BMW R1200GS

Débattement avant 120 mm 190 mm
Rapport cinématique avant 1.09 (-) 0.38 (-)
Raideur équivalente avant 24 N/mm 8.6 N/mm
Course morte avant 40 mm 50 mm
Moto + Pilote
Débattement arrière 130 mm 200 mm
Rapport cinématique arrière 0.37 (-) Valeur moyenne 0.3 (-)
Raideur équivalente arrière 24.8 N/mm 10.2 N/mm
Course morte arrière 30 mm 60 mm
Moto + Pilote

Les suspensions de la BMW S1000RR sont beaucoup plus rigides.

Une raideur équivalente plus faible est bénéfique pour le confort car une variation de hauteur du
centre roue se traduira par un effort plus faible transmis au châssis. Deux problèmes à des raideurs
trop faibles :

- Cela demande des grands débattements afin d’avoir une plage de charge assez large
pour couvrir toutes les situations de conduite sans venir en butée.
- Suspension souple et grand débattement génèrent des variations d’assiette plus
importantes, notamment au freinage ce qui peut être néfaste sur le comportement et
surtout sur le ressenti du pilote.

Annexe 3 : Mesurer et adapter la précharge

Il est possible moyennant quelques mesures basiques d’adapter la précharge d’une moto.

Pour commencer, on doit repérer deux points sur la moto ; un au niveau du centre roue et l’autre au
niveau du châssis, idéalement à la verticale du premier. On mesure simultanément la charge à la roue
et la distance entre ces deux points pour trois configurations : roue soulevée (charge nulle), moto
seule et moto+pilote, en prenant soin de remuer plusieurs fois la suspension afin de défiger les
frottements secs éventuels. Idéalement, on devrait réaliser une mesure avec la suspension
complètement comprimée, par exemple avec des sangles ; le cas échéant, la valeur de l’amplitude du
débattement se trouve sur le manuel du véhicule.

Un réglage standard efficace consiste à viser une course morte {moto+ pilote} égale à 30% de
l’amplitude de débattement. La valeur de précharge peut bien sur être ajustée autour de cette base
selon les conditions : rajouter un collier rilsan permet de visualiser le niveau de débattement
fréquenté en dynamique.

2
4
 2.8 Le facteur pneumatique

Il peut sembler un peu surprenant de trouver dans le chapitre des paramètres clés d’une moto un
point sur les pneumatiques. Il est pourtant connu des motards qu’un changement de monte peut
changer complètement le comportement dynamique d’une moto.

Il s’agit également d’un sujet complexe :

- Complexité de l’offre du fait des dimensions, des gammes et des constructions

- Complexité due à la nature chimique même (élastomérique) car les propriétés d’un
pneumatique dépendent grandement de ces conditions d’utilisation (pression,
température, vitesse)
- Complexité due aux niveaux de déformation (souvent plusieurs dizaines de %) qui
rendent non-linéaire le comportement du pneumatique.

Nous avons déjà vu l’influence du pneumatique sur la géométrie – mais on peut distinguer au moins
quatre autres fonctions :

- Rouler avec un minimum de déperdition d’énergie (voir le paragraphe relatif à la

résistance au roulement)
- Participer à la suspension en portant la charge et en absorbant les irrégularités du sol
- Transmettre les couples moteurs et freineurs afin de permettre les accélérations et
freinages.
- Diriger la moto via la génération d’efforts latéraux qui vont équilibrer la force centrifuge.

Du point de vue de la dynamique moto, le pneumatique peut essentiellement être vu comme un

générateur de forces et de couples en réaction à des sollicitations.

Figure 21 : Le système pneumatique en dynamique moto

2
5
Cela nous conduit à définir un repère spécifique au pneumatique, conformément au schéma ci-
dessous :

L’angle de dérive d correspond à l’angle entre le plan de la roue et le vecteur vitesse.

L’angle de carrossage g correspond à l’angle entre le plan de la roue et la perpendiculaire
au sol.
Le glissement g correspond au rapport entre la vitesse de rotation réelle du pneumatique et
la vitesse de rotation qu’aurait ce pneumatique en l’absence de couple moteur/freineur
. − ./0123
(roulage libre) soit ./0123 . Il varie entre -1 (roue bloquée) et +∞.

Figure 22 : Définition du repère propre au pneumatique

Les efforts transmis sont cependant limités par le coefficient d’adhérence du pneumatique mPneu. Ce
coefficient est très variable selon le type de pneumatique et l’état de la surface – mais également de
la pression de gonflage et de la température de fonctionnement.

Figure 23 : Ellipse d’adhérence

5 -
+ -
89
6 ≤ ;<=3>

2
6
Récapitulatif

BMW S1000RR BMW R1200GS

Dimension avant 120/70 ZR 17 120/70 R 19
Capacité de charge AV 236 kg - 58 250 kg - 60
Pression AV à froid 2.5 bar (2.1bar sur circuit) 2.5 bar
Dimension arrière 190/55 ZR 17 170/60 R 17
Capacité de charge 387 kg - 75 355 kg - 72
Pression AR à froid 2.9 bar (1.5bar sur circuit) 2.9 bar
Vitesse maximale 320 km/h – (W) 240km/h - V
Type de pneumatique Slick / HyperSport / Sport Routier / Mixte / OffRoad
Taux d’entaillement 0% / 5% / 10% 15 / 20% / 50%
Coefficient d’adhérence sol sec Jusqu’à 1.5 Jusqu’à 1.2

2
7
 3. L’accélération des motos

Le rapport poids/puissance très favorable des motos se traduit par des capacités d’accélération
nettement supérieures à celles des voitures (tout du moins de moins de 100 000€ …). A tel point que
le moteur n’est pas nécessairement le facteur limitant, comme nous allons l’analyser.

3.1 Les forces en présence

Lors d’un roulage en ligne droite sur un sol plan, 4 forces s’appliquent selon l’axe X :

- L’effort moteur, qui passe du moteur au sol via la transmission et le pneumatique arrière
- La force de frottement aérodynamique
- Les deux forces de résistance au roulement
- Dans le cas d’une route en pente, il faudrait ajouter la projection du poids soit [Link] α.

Le principal fondamental de la dynamique se traduit donc par l’équation suivante :

?. 6 = 6 ABC3>2 − Dé2B − )) DF − )) D)

Figure 24 : Bilan des forces lors d’une accélération

Nota : en toute rigueur, il faudrait remplacer la masse m par la masse équivalente m* qui prend en
compte toutes les inerties des corps en rotation (ensembles montés, transmission, vilebrequin et
distribution). Fonction de la cylindrée et de la qualité des ensembles montés, ce « surpoids » varie
entre 10 et 50kgs.

2
8
 3.2 L’effort moteur

Les courbes de couple moteur et surtout de puissance fonction du régime moteur permettent de
caractériser les capacités maximales du moteur (gaz à fond donc). Pour mémoire, la puissance
moteur est reliée au couple et à la vitesse de rotation via la formule GABC3>2 = HABC3>2 x J.

Ces courbes sont souvent données en sortie de vilebrequin ; mais c’est surtout l’effort à la roue qui
est importante pour l’accélération. Entre les deux, il faut prendre en compte les frottements dans la
transmission qui dissipent une partie de l’énergie (de l’ordre de 12%).

Moyennant quelques changements d’unités, on trace ci-dessous les courbes du couple et de la

puissance à la roue pour les 2 motos. Malgré les architectures moteur et les cylindrées différentes,
les valeurs maximales de couple ont proches, autour de 110 Nm. Les plages de régime sont par
contre différentes : de 2000 à 8500 tr/min pour le bi-cylindre de la GS contre 2500 à 13500 tr/min
pour le 4-cylindres de la S1000RR. Cela se traduit logiquement par un écart de puissance conséquent,
avec 120cv pour la GS contre presque 190cv pour la S1000RR.

Figure 25 : Comparaison des courbes de couple et de puissance

Par ailleurs, la plage de vitesse de rotation du moteur n’est pas adaptée aux conditions de roulage ;
ce qui justifie l’utilisation d’une boite à vitesses et d’une transmission secondaire qui permet de
moduler la vitesse de la roue arrière et le couple. Les dimensions du pneumatique arrière jouent
également un rôle important au travers du rayon effectif de roulement Reff (la distance parcourue
pour un tour de roue est également à 2.π.Reff) et du rayon écrasé Rar déjà défini. Les formules qui
suivent s’appliquent en négligeant le glissement du pneumatique arrière :

3MM
KD) ≈ . JABC3>2
N<20 023 . NOB0C3 . NP3QB=R 023

N<20 023 . NOB0C3 . NP3QB=R 023

6 ABC3>2 = . HABC3>2
2

2
9
Récapitulatif

Le tableau qui suit récapitule les valeurs des rapports de transmission pour les deux véhicules sur le
2nd rapport. Pour simplifier, on assimile les deux valeurs de rayon pneu (rayon écrasé et rayon de
roulement peuvent en réalité différer de 20mm).

BMW S1000RR BMW R1200GS

Transmission primaire 1.652 1.65
Rapport de boite 46 / 22 = 2.09 36 / 21 = 1.71
Transmission secondaire 17 / 44 = 2.59 Cardan sortie de boite 35 / 33
Cardan moyeu 32 / 11
Total Cardan = 3.08
Rayon pneu arrière 320 mm 318 mm
Rapport de transmission total 0.0135 km/h par tr/min 0.0137 km/h par tr/min

Soit les courbes d’effort moteur fonction de la vitesse, toujours pour le second rapport.

Figure 26 : Courbe d’effort moteur à la roue

3
0
 3.3 La résistance au roulement des pneumatiques

Les pneumatiques utilisent dans leur constitution des élastomères caoutchoutiques naturels ou
synthétiques. Ces matériaux ont la particularité d’avoir un comportement visco-élastique qui leur
permet de dissiper de grandes quantités d’énergie mécanique.

Cette qualité se traduit par la génération de coefficients de frottement élevés sur une grande variété
de sol. La contrepartie est qu’un pneumatique roulant librement (sans application de couple ni de
carrossage/dérive) génère une force de résistance au roulement qui tend à s’opposer au
mouvement. Cette force dépend naturellement de la conception du pneumatique et des conditions
d’utilisation (pression, vitesse, température) mais surtout de la charge avec une relation linéaire :

)) = H)) .

L’unité habituelle pour le coefficient KRR de résistance au roulement est le kg/T. Un pneumatique de
moto moderne et performant est essentiellement orienté vers ces capacités d’adhérence ; le
coefficient de résistance au roulement est médiocre, de l’ordre de 15kg/T (à comparer au moins de
4kg/T d’un pneumatique de vélo route). Pour un ensemble moto+pilote de 300kg, l’effort de
résistance au roulement total (AV+AR) est égal à 45N.

La puissance « perdue » par la résistance au roulement est égale au produit de la force par la vitesse.
Cette puissance est dissipée par échauffement du pneumatique (la fameuse « montée en
température). L’ordre de grandeur d’augmentation de température en roulement libre est de l’ordre
de 20 à 30°. Cet échauffement se transmet à l’air de gonflage augmentant ainsi la pression.

A 100km/h, l’application numérique donne 1250W, soit 1.7cv, ce qui est assez faible pour être
négligé dans les formules qui suivent (mais assez important dans un contexte compétition pour qu’on
les conserve malgré tout dans les applications numériques).

Figure 27 : Moyen de mesure de la résistance au roulement

3
1
 3.4 La force de frottement aérodynamique

Sous l’effet de la vitesse, les frottements de l’air contre les parois (et notamment la face avant) du
véhicule génèrent une force qui tend à limiter la vitesse. Cette force s’applique en un point appelé
centre de poussé aérodynamique qui est généralement légèrement en avant et au dessus du centre
de gravité de la moto. Cette force varie avec le carré de la vitesse, conformément à l’équation
suivante : Dé2B = 1 2 . U. V. HW . K²

ρ correspond à la masse volumique de l’air, soit 1.167 kg/m3 dans des conditions usuelles.

S correspond à la surface frontale de l’ensemble moto + pilote. Et Cx au coefficient de trainée qui

caractérise « l’efficacité » de la forme vis-à-vis du flux d’air. Les valeurs communes de Cx pour des
motos varient de 0.3 pour les plus performantes des motos de compétition jusqu’à 0.7 pour des
motos non carénées.

Le schéma qui suit permet de visualiser les différences d’aérodynamique entre les deux véhicules.
Cela permet au passage de visualiser l’impact conséquent du pilote mais aussi des accessoires tel que
les rétroviseurs et les clignotants.

Figure 28 : Comparaison des caractéristiques aérodynamiques

3
2
A très haute vitesse, la force de frottement aérodynamique est prépondérante par rapport aux forces
de résistance au roulement ; elle doit donc être équilibrée par la force motrice. La puissance de cette
force (Force x Vitesse) doit donc être égale à la puissance du moteur (en prenant en compte les
déperditions d’énergie dans la transmission). Cela nous permet d’évaluer la vitesse maximale du
véhicule :

GABC3>2 = Dé2B x KA W = 1 2 . U. V. HW . KAY W

2. G
[
KA W = Z ABC3>2 U. V. H
W

BMW S1000RR BMW R1200GS

Puissance moteur maxi 187 cv 120 cv
Surface frontale 0.75 m² 1.1 m²
Coefficient de trainée 0.45 (-) 0.6 (-)
Vitesse maxi théorique 319 km/h 220 km/h

La valeur calculée pour la R1200GS est cohérente avec les résultats de test. Par contre, la valeur
réelle est inférieure pour la S1000RR car le régime moteur maximum multiplié le rapport de
transmission sur le dernier rapport donne 302 km/h ; autrement dit, le moteur « rupte » en 6ème alors
que la moto pourrait encore accélérer.

Récapitulatif

Connaissant l’amplitude des différentes forces, on peut recalculer la valeur de l’accélération

maximale. Le tableau qui suit est une application numérique pour une vitesse de 100 km/h.

BMW S1000RR BMW R1200GS

Effort moteur 2471 N 3106 N
Résistance au roulement AV+AR - 41 N -46 N
Effort aérodynamique -152 N -297N
Accélération 8.05 m/s² (0.82g) 8.72 m/s² (0.89g)

L’accélération est supérieure pour la R1200GS que pour la S1000RR ce qui peut paraître paradoxal vu
l’écart de puissance. Ceci vient du fait qu’à 100km/h, le deuxième rapport n’est pas le meilleur choix
pour la S1000RR ; mieux vaudrait rester sur le 1er rapport (auquel cas, l’effort moteur passe à 3640N).

La courbe qui suit permet de visualiser l’accélération maximale sur un spectre de vitesse plus large
(toujours sur le second rapport).

3
3
Figure 29 : Accélération maximale fonction de la vitesse

3.5 Les transferts de charge à l’accélération

En phase d’accélération, un transfert de charge s’opère de l’avant vers l’arrière. Pour comprendre ce
mécanisme, il faut écrire l’équilibre des couples autour du centre de gravité conformément au
schéma qui suit. ΔFZ représente l’amplitude du transfert de charge, en négatif sur le pneu avant et en
positif sur le pneu arrière.

Figure 30 : Equilibre des couples autour du centre de gravité

3
4
 \& Dé2B . Dé2B + \&R( . 6 BC3>2 =∆ . (] =C +] 220è23 ) =∆ .`

\& Dé2B . Dé2B + \&R( . 6 BC3>2

∆ =
`

D =C = D =C PC C0a>3 − ∆ et D220è23 = D220è23 PC C0a>3 + ∆

Pour résumer, l’amplitude du transfert de charge est d’autant plus importante que
l’empattement est faible, ou/et que le centre de gravité (et le centre de poussée
aérodynamique) est haut : le rapport HCDG / E est un facteur clé de la performance du véhicule.
On illustre cela au travers d’une comparaison entre les deux motos ; à 100km/h avec une
accélération de 0.5g (ce qui correspond environ à la moitié de la puissance disponible).

BMW S1000RR BMW R1200GS

Accélération 4.9 m/s² (0.5g)
Effort moteur 1581 N 1898 N
Résistance au roulement AV+AR - 41 N -46 N
Effort aérodynamique -152 N -297N
Rapport HCDG/E 0.47 (-) 0.49 (-)
Rapport HC Aéro /E 0.1 (-) 0.1 (-)
Charge statique avant 1360 N 1450 N
Charge dynamique avant 622 N 505 N
Charge statique arrière 1410 N 1660 N
Charge dynamique arrière 2148 N 2605 N

On vérifie bien au passage que la charge totale est identique en statique et en dynamique ; il s’agit
seulement d’un transfert.

Le graphique ci-dessous représente l’évolution de la charge à la roue avant en fonction de

l’accélération longitudinale pour une vitesse de 100 km/h. Il faut remarquer que même sans
accélération longitudinale (à vitesse constante donc), la charge à la roue est différente de
la charge statique : l’effort moteur FX Moteur doit compenser la force de frottement aérodynamique
FAéro ce qui génère un transfert de charge.

3
5
Figure 31 : Charge à la roue avant fonction de l’accélération longitudinale

L’amplitude du transfert de charge est limitée par le fait que la charge sur la roue avant ne peut pas
être négative. Lorsque celle-ci s’annule, la roue avant ne touche plus le sol ; le pilote ne peut
accélérer davantage sous peine de se renverser (faire un ‘wheeling’ dans le langage motard). Ceci
arrive quand le transfert de charge égale la charge statique, c'est-à-dire :

\& Dé2B . Dé2B + \&R( . 6 BC3>2

D =C PC C0a>3 =∆ =
`

Sur la figure précédente, cela arrive 0.98g pour la S1000RR et 0.82g pour la R1200GS qui est
handicapée par son rapport H/E défavorable ainsi que son aérodynamique moins performante.

Pour être plus précis, la suspension avant ne fonctionne plus dès que le débattement du
centre roue s’annule ; ce qui se produit pour des charges à la roue de 311N pour la sportive
et de 958N pour le trail du fait de la précharge du/des ressort/s et de la course morte.

3
6
 3.6 L’adhérence du pneu arrière

Un dernier phénomène est susceptible de limiter l’accélération d’une moto. L’effort moteur peut
être limité par l’adhérence du pneumatique arrière, surtout si les conditions d’adhérence sont
précaires. En effet, l’effort maximum transmissible par le pneumatique arrière s’écrit :

6 ABC3>2 = ;<=3> D) . D220è23 = ;<=3> D) . ( D220è23 PC C0a>3 + ∆ )

Où ;<=3> D) représente le coefficient d’adhérence du pneu arrière. Pour des pneumatiques routiers
modernes, il varie entre 0.6 sur sol mouillé et 1.2 sur sol sec ; les extrêmes étant des valeurs de 0.2
sur des sols mouillés extrêmement glissants type bande blanche contre 1.5, voir plus pour des pneus
de compétition sur sol sec. Si le couple moteur appliqué au centre roue est trop important, la roue
arrière va patiner : la vitesse de rotation de la roue arrière augmente beaucoup plus rapidement que
la vitesse du véhicule et le pilote doit relâcher les gaz.

L’amplitude du transfert de charge dépendant de l’effort moteur, on peut recalculer l’effort moteur
maxi fonction du niveau d’adhérence :

\& Dé2B . Dé2B + \&R( . 6 BC3>2

6 ABC3>2 = ;<=3> D) . ( D220è23 PC C0a>3 + )
`
`. + \& Dé2B .
D220è23 PC C0a>3 Dé2B
6 ABC3>2 = ;<=3> D)
` − ;<=3> D) . \&R(

Le tableau qui suit permet de visualiser l’amplitude du transfert de charge pour un niveau
d’adhérence de 0.6 à 100km/h. Cela montre bien que l’accélération maximale est très proche entre
les deux motos ; mais sensiblement plus faible que le coefficient d’adhérence.

BMW S1000RR BMW R1200GS

Coefficient d’adhérence 0.6 (-)
Effort moteur 1190 N 1441 N
Effort aérodynamique -152 N -297N
Charge dynamique arrière 1984 N 2402 N
Accélération 0.374 g 0.368 g

3
7
 3.7 Le rôle des suspensions à l’accélération

En phase d’accélération, la charge sur la roue avant diminue du fait du transfert de charge. Ce
faisant, la suspension avant se détend et l’avant de la moto remonte.

La charge arrière augmentant, on pourrait penser que la suspension arrière s’enfonce. C’est
d’ailleurs souvent la sensation évoquée par le pilote sur la moto. Ceci vient essentiellement du fait
que l’accélération tire le pilote vers l’arrière. Dans la pratique, la plupart des motos modernes ont
une cinématique arrière spécifique qui permet à la suspension arrière de se détendre également ce
qui permet de limiter les évolutions trop importantes d’assiette. C’est « l’effet de bras + chaine » (qui
s’applique également sur les motos à cardan comme on va le voir).

Pour comprendre l’effet de chaine, il faut analyser les couples qui s’appliquent sur l’ensemble {Bras
oscillant + roue arrière} par rapport au centre de pivot du bras oscillant :

- Le transfert de charge arrière qui tend comprimer le ressort

- L’effort moteur qui s’applique au centre de l’aire de contact du pneumatique arrière qui
tend à détendre le ressort
- La tension de chaine qui s’applique sur le haut de la couronne et qui tend à comprimer le
ressort
- L’effort de la suspension équilibre idéalement (si bien conçu) les 3 forces précédentes.

Le schéma qui suit permet de visualiser ces forces et leur action sur le couple.

Figure 32 : Bilan des forces sur l’ensemble {bras oscillant + roue arrière}

3
8
Selon les configurations, on peut donc avoir une extension ou une compression de la suspension
arrière en phase d’accélération. Pour quantifier cela, il est utile le rapport de squat R (ce mot n’a pas
d’équivalent direct en français ; le plus proche serait affaissement) qui est le rapport entre le couple
généré par le transfert de charge et le couple généré par l’effort moteur et la tension de chaine :

- Pour R = 1, les couples s’équilibrent parfaitement et la suspension reste à un

débattement constant en phase d’accélération.
- Pour R > 1, le couple imposé par le transfert de charge est plus important et la
suspension se comprime à l’accélération.
- Pour R < 1, le couple imposé par l’effort moteur est le plus important et la suspension se
détend à l’accélération.

Le meilleur comportement est obtenu pour des valeurs de R < 1 : la suspension arrière se détend en
même temps que la suspension avant et l’assiette de la moto (en particulier l’angle de chasse et la
chasse) restent stables. L’inconvénient étant que le centre de gravité remonte sensiblement, ce qui
sensibilise le véhicule aux wheelings.

Il est possible d’évaluer la valeur de R avec une approche géométrique. En effet, on peut démontrer
bcd e
que R = avec :
bcd f

- g correspond à l’angle de transfert de charge. Il s’obtient en traçant la droite qui passe

par le centre de l’aire de contact du pneu arrière et le point A (au dessus du centre roue
avant, à la même hauteur que le centre de gravité)
- σ correspond à l’angle de squat. Il s’obtient en traçant la droite qui passe par le centre de
l’aire de contact du pneu arrière et le point B (point d’intersection entre une droite qui
étire le brin haut de la chaine et une droite qui passe par le centre roue arrière et le
centre de pivot du bras oscillant).

Le graphique ci-dessous permet de visualiser ces grandeurs sur l’exemple de la BMW S1000RR. Le
rapport de squat est ici égal à 0.9 ; inférieur à 1.

3
9
Figure 33 : Calcul du rapport de « squat » pour la S1000RR

Quelques ajustements doivent être faits dans le cas de la BMW R1200GS mais la définition du
rapport de squat reste pertinente. En effet, la combinaison Cardan + Paralever a deux particularités :

- Du fait du cardan, le couple moteur est directement appliqué au centre roue.

- Du fait de la cinématique à parallélogramme, le Centre Instantané de Rotation est
repoussé assez loin des axes de pivot (à l’intersection des droites prolongeant les deux
segments du parallélogramme).

Le schéma qui suit permet de visualiser les différents angles en jeu. Le rapport de squat R est dans ce
cas aussi inférieur mais plus faible (0.97).

4
0
Figure 34 : Calcul du rapport de « squat » pour la R1200GS

Récapitulatif

On inclut dans ce récapitulatif un calcul du débattement du centre roue par rapport à la valeur
statique (valeur positive = détente) pour une condition déjà étudiée dans le paragraphe précédent, à
savoir une accélération de 0.5g à 100km/h ; ainsi que la variation d’assiette associée (valeur positive
= rotation vers l’avant de la moto).

BMW S1000RR BMW R1200GS

Angle de transfert de charge t 25.1 ° 26.4 °
Angle de squat 27.3 ° 27.1 °
Rapport de squat 0.90 (-) 0.97 (-)
Accélération 4.9 m/s² (0.5g)
Transfert de charge 738 N 945 N
Détente CR Avant 26.5 mm 50 mm (butée)
Détente CR Arrière 3.1 mm 2.8 mm
Variation d’assiette - 0.95° - 1.8°

4
1
 3.8 Récapitulatif des facteurs limitants de l’accélération

Pour résumer, l’accélération maximale d’une moto peut être limitée par 3 phénomènes :

- La puissance du moteur
- Le renversement de la moto
- L’adhérence du pneumatique arrière
- Accessoirement le régime maxi du moteur si la démultiplication n’est pas adaptée.

Sur les deux graphiques, on représente l’accélération de la moto fonction de l’adhérence du pneu
arrière ainsi que les valeurs limites associées – à 100km/h. Les traits horizontaux positionnent les
autres facteurs limitants qui sont différents selon la moto et même selon le rapport engagé

Figure 35 : Accélération longitudinale fonction du niveau d’adhérence

BMW S1000RR BMW R1200GS

4
2
Annexe 4 : Le régime optimal pour le changement de rapport

Sous l’hypothèse d’une accélération constante, la vitesse s’écrit :

V = aX.t + Vini

hii
( )9
On peut donc recalculer le temps nécessaire pour passer de 0 à 100km/h : Y.j
6

Pour une accélération de 0.82g, le 0 à 100km/h est abattu en 3.4s ce qui est une valeur très proche des résultats
de la piste. La 1200GS est un peu moins performante d’une part du fait de son rapport H/E moins favorable et
aussi car le pilote a du changer de rapport ce qui limite l’accélération pendant le temps du passage de vitesse.

La question du régime moteur optimal pour le changement de rapport est intéressante. En effet, nous avons vu
que la courbe de couple (et aussi celle de l’effort moteur) présente un maximum ; autour de 6500tr/min pour la
R1200GS. Tant que l’on reste en dessous de ce régime, le fait de rajouter des gaz se traduit par une
augmentation du couple moteur et donc de l’effort moteur à la roue ; c'est-à-dire une réaction « logique » pour
le pilote. Au-delà de ce régime, un rajout de gaz se traduit par une diminution du couple ; ce qui n’est pas le plus
aisé à contrôler notamment en cas de perte d’adhérence. Du point de vue de la maitrise du véhicule, il est
préférable de rester légèrement en dessous de ce régime ; mais du point de vue de la performance, il peut en
être autrement.

La courbe de puissance moteur présente également un maximum, mais pour un régime moteur plus élevé, soit
8000 tr/min pour la R1200GS. Le régime moteur a sensiblement augmenté et le couple n’a pas trop diminué par
rapport à sa valeur maximale, ce qui fait que la puissance (le produit des deux) est optimale. C’est généralement
ce régime qu’il faut viser pour le changement de vitesse. En passant sur le rapport supérieur, le régime moteur
va retomber (la vitesse du moteur se « recale » sur la valeur de la vitesse de rotation de la roue arrière) – en
l’occurrence sur une valeur très proche du régime de couple maximum si l’étagement des rapports est correct.
On exploite ainsi continuellement le moteur dans la zone de régime ou il est le plus performant.

4
3
 4. Le freinage des motos

L’étude du freinage des motos présente beaucoup de similitudes avec l’accélération , notamment par
le fait que la décélération maximale peut être limitée par le décollement de la roue arrière
(« stoppie ») ou le coefficient d’adhérence des pneus. Elle présente aussi quelques différences :

- Contrairement à l’effort moteur en situation d’accélération qui doit lutter contre la force
de frottement aérodynamique, les efforts de freinage s’ajoutent à la force de frottement
aérodynamique.
- Sur les motos, il est possible d’appliquer un effort de freinage sur les deux roues, et ce de
manière dissociée. Cela rajoute d’ailleurs à la complexité du pilotage la question de la
répartition du freinage entre l’avant et l’arrière.
- Sur les motos modernes, la puissance de freinage (en particulier à l’avant) n’est jamais
limitante ; nous aurons l’occasion d’y revenir.

4.1 Le bilan des forces

Figure 36 : Bilan des forces lors d’un freinage

?. 6 =− 6 M230= DF − 6 M230= D) − Dé2B − )) DF − )) D)

4
4
 4.2 Les forces de freinage

Toutes les motos modernes performantes ont un système de freinage à disque(s).

Le pilote applique un effort sur le levier de frein, ce qui génère une surpression dans la durit via le
maitre cylindre qui permet de démultiplier l’effort appliqué. Les pressions maximales observées sont
de l’ordre de 15 bar.

Cette pression entraine le déplacement d’un (ou plusieurs) pistons qui poussent les plaquettes (et
éventuellement le disque si système à disques flottants). Le frottement des plaquettes contre le
disque génère un couple freineur qui est transmis au sol via le pneumatique.

Le schéma qui suit illustre les forces en présence au niveau d’un disque. Le coefficient de frottement
de la plaquette sur le disque varie en fonction des matériaux utilisés mais aussi de la température de
fonctionnement ; il est généralement supérieur à 0.5 pour des systèmes de freinage de moto
performants. Le couple freineur au centre roue correspond à l’effort au niveau du disque avec un
bras de levier égal au rayon « efficace » du disque.

Figure 37 : Vision schématique d’un système de frein à disque

Ce qui permet de calculer l’effort de freinage au niveau du sol fonction de la pression :

n. ∅-<0lCB= '0la>3 MM
6 M230= = GM230= . kR0la>3l . km0lCB=l . . ;</ a>3CC3/'0la>3 .
4 <=3>

4
5
Récapitulatif

Le tableau qui suit reprend quelques applications numériques pour les 2 motos analysées, en
commençant par le système de freinage avant. On constate au passage que les efforts en jeu sont
assez nettement supérieurs aux efforts générés par la traction du moteur ; et qu’ils sont en plus très
peu dépendants de la vitesse (au moins sur un nombre de freinages limités qui limite l’échauffement
du système).

BMW S1000RR BMW R1200GS

Pression maximale 15 bar
Coefficient de frottement 0.6 (-) 0.5 (-)
plaquette / disque
Diamètre d’un piston de frein 30 mm 30 mm
Nombre de pistons / disque 4 4
Rayon efficace du disque 145 mm 137.5 mm
Rayon du pneu Avant 300 mm 325 mm
Nombre de disques Avant 2 2
Effort freineur maximal Avant 4920 N 3590 N

Concernant la force de freinage arrière, on peut également calculer l’effort maximal généré par le
système de freinage, qui est nettement plus faible pour deux raisons :

- Du fait du transfert de charge (voir paragraphe suivant), l’effort freineur transmissible est
plus faible à l’arrière.
- A cette composante s’ajoute également celle du frein moteur qui peut être assez
nettement supérieure, surtout si le régime moteur est élevé et le rapport de boîte faible.

BMW S1000RR BMW R1200GS

Pression maximale 15 bar
Coefficient de frottement 0.6 (-) 0.5 (-)
plaquette / disque
Diamètre d’un piston de frein 30 mm 30 mm
Nombre de pistons / disque 2 2
Rayon efficace du disque 95 mm 137.5 mm
Rayon du pneu Avant 300 mm 318 mm
Nombre de disques Avant 1 1
Effort freineur maximal Avant 755 N 820 N

4
6
 4.3 Les transferts de charge au freinage et la limite du renversement

Comme dans le cas de l’accélération, le freinage induit un transfert de charge : la charge à la roue
avant augmente alors que la charge à la roue arrière diminue. Il est possible de recalculer l’amplitude
de ce transfert de charge en écrivant l’équilibre des couples autour du centre de gravité.

Figure 38 : Equilibre des couples autour du centre de gravité

−\& Dé2B . Dé2B + \&R( . ( 6 r230= DF + 6 r230= D) )

∆ =
`

Le tableau qui suit permet de mettre quelques valeurs sur un freinage typique, avec une décélération
de 0.5g et une vitesse de 100 km/h. La répartition de freinage est calculée avec une répartition
avant/arrière de 70/30% de l’effort freineur (frein moteur négligé).

BMW S1000RR BMW R1200GS

Décélération -4.9 m/s² (-0.5g)
Effort Freineur total (AV + AR) - 1195 N - 1210 N
Pression de freinage 3.5 bar 4.8 bar
Résistance au roulement AV+AR - 41 N -46 N
Effort aérodynamique -152 N -297N
Rapport HCDG/E 0.47 (-) 0.49 (-)
Rapport HC Aéro /E 0.1 (-) 0.1 (-)
Charge statique avant 1360 N 1450 N
Charge dynamique avant 1923 N 2042 N
Charge statique arrière 1410 N 1660 N
Charge dynamique arrière 847 N 1068 N

4
7
La décélération maximale d’une moto est limitée par le fait que la charge à la roue arrière ne peut
être négative. Dés que la charge à la roue devient nulle, le véhicule commence à basculer
(« stoppie » dans le langage motard) et le pilote est obligé de relâcher la pression de frein pour ne
pas passer par devant. Ceci se produit lorsque :

−\& Dé2B . Dé2B + \&R( . ( 6 r230= DF + 6 r230= D) )

D220è23 PC C0a>3 =∆ =
`

Le graphique qui suit permet de visualiser l’évolution de la charge à la roue arrière fonction de la
décélération :

• A 100 km/h (courbes en trait plein), la limite de renversement se trouve est proche pour les
deux motos, entre -1.15 et -1.20g.
• A 200km/h (courbes en trait pointillé), la valeur maximale de décélération est sensiblement
supérieure, de l’ordre de -1.35g pour la S1000RR et de -1.5g pour la R1200GS. En effet, à ces
vitesses élevées, la force de frottement aérodynamique devient importante et s’ajoute à la
force de freinage ; et ce d’autant plus si le véhicule n’a pas une aérodynamique très
performante.

Figure 39 : Charge à la roue arrière fonction de la décélération

4
8
 4.4 L’adhérence des pneumatiques au freinage et la répartition de
freinage idéale

Comme pour l’accélération, la décélération d’une moto peut être limitée par l’adhérence des
pneumatiques. Si le couple freineur est supérieur à la capacité d’adhérence, la vitesse de rotation de
la roue diminue beaucoup plus rapidement que celle du véhicule et la roue tend à se bloquer.
Cependant, selon la stratégie de conduite (volontaire ou non) adoptée par le pilote pour la
répartition de freinage, la limite d’adhérence peut être d’abord atteinte sur le pneu avant ou le pneu
arrière :

6 r230= DF = ;<=3> DF . D =C = ;<=3> DF . ( D =C PC C0a>3 + ∆ )

6 r230= D) = ;<=3> D) . D220è23 = ;<=3> D) . ( D220è23 PC C0a>3 − ∆ )

On montre facilement que la meilleure décélération est atteinte lors que la répartition de freinage
est égale à la répartition de charge dynamique. Dans ces conditions, les deux roues sont
simultanément à la limite de l’adhérence. Ce n’est bien sur pas la répartition optimale du point de
vue du contrôle de la moto comme nous le verrons juste après.

Le graphique qui suit représente la décélération maximale réalisable fonction du niveau d’adhérence
des pneumatiques (on fait l’hypothèse qu’il est identique à l’avant et à l’arrière) selon trois stratégies
de répartition :

- Une répartition optimale : le pilote s’adapte au niveau d’adhérence et la répartition de

freinage est égale à la répartition de charge dynamique. C’est cette stratégie qui garantit
la décélération maximale quelque soit les conditions (le pilote « parfait »).
- Une répartition avec le frein avant uniquement : le pilote n’utilise pas le frein arrière, ce
qui est souvent le cas sur circuit.
- Une répartition 70/30 (AV/AR) : le pilote applique 70% de la force de freinage sur l’avant
et 30% sur l’arrière, conformément aux recommandations du permis de conduire.

Le cas étudié est celui de la BMW S1000RR pour une vitesse de 100km/h.

4
9
Figure 40 : Décélération fonction du niveau d’adhérence et de la répartition de freinage

Limite de renversement

Pour les très faibles coefficients d’adhérence, la répartition 70/30 donne des décélérations proche de
l’optimale – et ce jusqu’à un coefficient d’adhérence de 0.45. Pour cette valeur, la répartition de
charge dynamique est égale à 70/30% : la répartition 70/30 est idéale. Pour les coefficients
d’adhérence plus faibles, l’adhérence du pneu avant est limitante ; pour des valeurs plus élevées,
c’est l’adhérence du pneu arrière qui limite.

Du point de vue de la maitrise du véhicule, il est toujours préférable d’avoir un blocage de la roue
arrière plutôt que de la roue avant : une roue arrière fuyante peut être contrôlée par des pilotes
expérimentés en contre-braquant et en relâchant la pression de frein mais une roue avant qui se
bloque perd tout pouvoir directionnel et engendre généralement par une chute.

Pourtant, la stratégie 70/30 perd beaucoup de son efficacité dés que le niveau d’adhérence dépasse
0.8 ; soit la plupart des conditions de roulage rencontrées avec des pneumatiques modernes
performants. En tout état de cause, elle ne permet pas d’atteindre des décélérations plus
importantes que 0.8g.

Au contraire, la stratégie de freinage avant seul est d’autant plus efficace que le niveau d’adhérence
est élevé. Dans le cas limite, lorsque le freinage est assez appuyé pour être en limite de
renversement (soit un niveau d’adhérence de 1.13), elle correspond à la stratégie optimale.

5
0
 4.5 Le rôle des suspensions en phase de freinage

En phase de décélération, la charge sur la roue arrière diminue du fait du transfert de charge. En
général, la suspension arrière se détend et l’arrière de la moto remonte (le frein moteur tendrait
plutôt à comprimer la suspension arrière, mais nous supposons qu’il est assez faible ce qui est vrai
sauf dans les applications de compétition).

Sur les fourches télescopiques classiques à l’avant des motos, l’action combinée de l’augmentation
de charge à la roue avant et de l’effort freineur au centre de l’aire de contact se traduit par un
enfoncement de la suspension avant (et un moment de flexion important sur la fourche qui
n’optimise pas les frottements).

Figure 41 : Equilibre de la force du ressort au freinage

L’augmentation de la force du ressort est indiquée conformément au schéma ci-dessus :

∆ )3llB2C =∆ . s+ 6 M230= DF . t s

Dans le cas d’un freinage n’utilisant que le frein avant et en négligeant le transfert de charge lié au
bras de levier de la force aérodynamique :

ℎ&'(
∆ )3llB2C ≈ 6 M230= DF . ( `. s + t s)

5
1
A l’inverse, la cinématique spécifique du Telelever de la R1200GS génère un effet anti-plongée. Il faut
pour cela regarder l’équilibre des forces qui s’appliquent sur le bras de suspension et la roue avant :

- Le transfert de charge ΔFZ tend à comprimer la suspension

- L’effort Fx freineur tend à détendre la suspension
- L’effort du ressort permet d’équilibrer les deux forces si besoin.

Figure 42 : Equilibre des couples autour du Telelever au freinage

Il est utile de définir le rapport de plongée P qui est le rapport entre le couple généré par le transfert
de charge et le couple généré par l’effort freineur au centre de l’aire de contact :

- Pour P = 1, les couples s’équilibrent parfaitement et la suspension reste à un

débattement constant en phase de freinage.
- Pour P > 1, le couple imposé par le transfert de charge est plus important et la
suspension se comprime au freinage (cas de la fourche télescopique).
- Pour P < 1, le couple imposé par l’effort moteur est le plus important et la suspension se
détend au freinage. Cette configuration n’est pas utilisée dans la conception de motos
actuelles.

Une valeur de P > 1 est en général visée car l’enfoncement de la suspension avant permet de
diminuer la hauteur de centre de gravité ; ce qui est favorable à la décélération maximale car cela
repousse la limite de renversement.

5
2
Il est possible d’évaluer la valeur de P avec une approche géométrique. En effet, on peut démontrer
bcd e
que P = bcd f avec :

- t correspond à l’angle de transfert de charge. Il s’obtient en traçant la droite qui passe

par le centre de l’aire de contact du pneu avant et le point A (au dessus du centre roue
arrière, à la même hauteur que le centre de gravité)
- σ correspond à l’angle de plongée. Il s’obtient en traçant la droite qui passe par le centre
de l’aire de contact du pneu avant et le point B (centre instantanée de rotation).

Le graphique ci-dessous permet de visualiser ces grandeurs. Le point B est ici repoussé assez loin en
arrière. Le rapport P vaut ici 3.2.

Figure 43 : Calcul du rapport de plongée pour la R1200GS

5
3
Récapitulatif

On inclut dans ce récapitulatif un calcul du débattement du centre roue par rapport à la valeur
statique (valeur négative = compression) pour une condition déjà étudiée dans le paragraphe
précédent, à savoir une accélération de 0.5g à 100km/h ; ainsi que la variation d’assiette associée
(valeur positive = rotation vers l’avant de la moto). Pour simplifier, on considère que toute la force de
freinage est réalisée via le frein avant.

BMW S1000RR BMW R1200GS

Décélération -4.9 m/s² (-0.5g)
Transfert de charge -563 N -592 N
Compression CR Avant -40mm -47mm
Détente CR Arrière 22.5mm 58mm
Variation d’assiette +2.5° +4.0°

Malgré une suspension avant nettement plus souple (pour maximiser le confort et conserver
quelques capacités off-road), la compression de la suspension avant est du même ordre de grandeur
que celle de la S1000RR : l’effet « cheval à bascule » propre aux trails sensiblement réduit par la
solution Telelever.

4.6 Récapitulatif des facteurs limitants le freinage des motos

Nous venons de voir que selon le niveau d’adhérence des pneumatiques et la répartition de freinage,
le facteur limitant la décélération peut être soit le blocage d’une roue soit le soulèvement de la roue
arrière. Il est intérressant de recalculer la distance d’arrêt, à partir de la valeur de décélération et de
la vitesse initiale :

K= 8. + Ki

u = 1 2. 8. ² + Ki .

K²i9
uD22êC = 2. 8

Cette expression n’est valable que si on fait l’hypothèse que la décélération est constante. Ce n’est
pas le cas en réalité car la force de frottement aérodynamique est d’autant plus importante que la
vitesse est élevée mais elle permet d’avoir un bon ordre de grandeur : une décélération de -1.1g (soit
grosso modo la valeur maxi avant renversement pour les deux motos) donne une distance d’arrêt de
36m.

C’est toutefois plus que les valeurs réellement mesurées qui sont très proches de 40m pour les deux
motos. Ce qui correspond à une décélération moyenne réelle de -0.98g.

5
4
On peut expliquer cet écart par au moins deux raisons :

- en début de freinage, les charges à la roue ne s’établissent pas directement du fait de

l’inertie de tangage (et des potentiels mouvements de suspension).
- Les systèmes d’assistance au freinage et en particulier l’ABS ne sont pas nécessairement
calibrés de manière optimale pour les conditions de forte adhérence. Ils veillent
notamment à limiter la pression de frein pour éviter le renversement.

Annexe 5 : Les systèmes d’assistance au freinage

Il existe au moins deux fonctionnalités possible pour l’assistance au freinage :

-Une fonction de répartition entre le frein avant et le frein arrière.

- Une fonction d’antiblocage des roues.

Il existe une variété de systèmes de répartition, à commencer par les systèmes « physiques » comme
le CBS de Honda, qui est illustré sur le schéma ci-dessous. La pédale de frein arrière actionne en plus
de l’étrier arrière un piston du disque avant gauche. Dans le même temps, une valve permet de
limiter la pression dans l’étrier arrière fonction de la pression appliquée sur le frein avant.

5
5
Les systèmes ABS demandent une gestion électronique plus pointue. A partir des mesures de vitesse
de rotation des roues avant et arrière, le système est capable d’identifier des amorces de blocage.
Lorsque la vitesse d’une roue diminue beaucoup plus rapidement que l’autre, le boitier de calcul
donne l’ordre à une pompe hydraulique de réduire la pression dans les étriers.

Dans les systèmes les plus modernes, les circuits hydrauliques des commandes (poignée et pédale de
frein) sont complètement indépendants des circuits des étriers : le système électronique fait office
d’intermédiaire au moyen d’une pompe. Cela permet d’implémenter des logiques plus complexes,
intégrant notamment une fonction de répartition avant/arrière optimale selon les conditions.

5
6
 5. L’équilibre d’une moto en virage

Lorsqu’une moto roule à une vitesse V sur une trajectoire circulaire de rayon R, elle doit lutter contre
une force centrifuge égale à l’accélération latérale = K² multipliée par la masse du véhicule.
8
Cette force tend à faire écarter la moto de sa trajectoire et doit être équilibrée ; en l’occurrence par
une force latérale générée par les pneumatiques.

5.1 L’équilibre des forces

Le schéma qui suit permet de visualiser les forces en question. Il s’agit d’un virage à droite, qui
correspond à un angle de carrossage positif.

Figure 44 : Equilibre des forces pour une moto en virage

De ce schéma, on peut déduire trois équations :

= ?. w (équilibre des forces sur l’axe Z)

8 = −?. K² (équilibre des forces sur l’axe Y)

?. K² . ℎ&'( . x = ?. w. ℎ&'( . t x (équilibre des couples autour du centre de l’aire de contact)

5
7
La dernière équation permet de relier l’angle de carrossage et l’accélération latérale via la relation
x = K² . w.

Autrement dit, plus le pilote souhaite passer vite dans un virage donné, plus l’angle de carrossage de
la moto doit être important. Le tableau permet de quantifier l’impact de la vitesse pour une
trajectoire de rayon R = 30m.

Vitesse Accélération latérale Carrossage

30 km/h 0.24 g 13.3 °
50 km/h 0.66 g 33.2°
70 km/h 1.28 g 52.1 °

Concernant les efforts, il est possible de raisonner roue par roue. A vitesse constante, la charge à la
roue est proche de la charge statique (au léger transfert de charge induit par la force aérodynamique
et l’effort moteur nécessaire pour la contrer).

Le pneumatique va devoir générer un effort latéral de direction négative pour un virage à droite égal
. K²9
à− .w .

Cet effort est généré d’une part par le fait que le pneumatique roule avec un angle de carrossage et
d’autre part par une possible dérive qui permet de garantir l’équilibre.

5
8
 5.2 Impact de la largeur du pneumatique

En situation réelle, l’aire de contact d’un pneumatique moto se déplace sur le profil en fonction du
carrossage. Et ce d’autant plus que la largeur de la bande de roulement est importante, mais surtout
que le rayon de courbure du profil est grand (on dit que le profil du pneu est plat).

La relation développée précédemment entre l’accélération transversale et le carrossage reste

valable ; mais pour une droite qui passe par le centre de l’aire de contact et le centre de gravité
(droite bleue correspondant au carrossage d’équilibre sur le schéma qui suit).

Figure 45 : Influence de la largeur du pneumatique

Le carrossage réel de la moto (défini par l’angle du plan de symétrie avec la verticale, soit la droite
rouge) est plus important que le carrossage d’équilibre soit :

x2é3/ = xéa>0/0123 + ∆x = atan K

- yz{ .|}d(~é•€• •‚, )
. w! + asin( ƒ„ …yz{
).

Ci-dessous une comparaison des carrossages d’équilibre des 2 motos, pour un virage de rayon R =
30m et une vitesse de 50km/h. La 1200GS est doublement favorisée par son centre de gravité plus
haut et par la géométrie de son pneu arrière.

BMW S1000RR BMW R1200GS

Carrossage d’équilibre 33.2 °
Hauteur du centre de gravité 664 mm 745 mm
Largeur du pneumatique AR 190 mm 170 mm
Rayon de courbure du 100 mm 85 mm
pneumatique AR
Carrossage réel 38.8 ° (+5.6 °) 37.2 ° (+4.0°)

5
9
 5.3 L’influence de la position du pilote

Jusqu’à présent, nous avons supposé que le pilote restait aligné dans le plan de symétrie de la moto
en virage. C’est assez vrai pour les pilotes de moto type Trail, mais beaucoup moins pour les pilotes
de moto sportives que l’on voit souvent « déhancher » (le pilote se penche davantage que sa moto à
l’intérieur du virage, jusqu’à parfois toucher le genou voir le coude sur le sol).

En se déhanchant, le pilote déplace son centre de gravité et par là même celui de l’ensemble du
véhicule qui n’est plus aligné avec le plan de symétrie de la moto.

Le carrossage d’équilibre défini par la formule précédente s’applique toujours, mais il correspond à
l’angle entre la verticale et une droite qui passe par le centre de l’aire de contact du pneumatique et
le centre de gravité de l’ensemble. La figure qui suit illustre mieux que de long discours la différence
entre le carrossage de la moto et le carrossage d’équilibre dans le cas d’un pilotage extrême (le n°1
sur le carénage n’y est pas pour rien).

Figure 46 : Influence de la position du pilote

Pour une même vitesse de passage sur un virage de rayon donné (et donc un effort latéral à générer
donné), le fait de déhancher permet de réduire le carrossage de la moto. Ce faisant, le pneumatique
se trouve dans une situation plus favorable pour générer une surface de contact importante et donc
augmenter son potentiel d’adhérence.

6
0
 5.4 L’influence de l’adhérence des pneumatiques

Nous avons écrit plus haut l’expression de l’effort latéral que doit générer le pneumatique pour
assurer l’équilibre de la moto. Cet effort ne peut pas augmenter infiniment et peut être limité par le
potentiel d’adhérence, en particulier quand les carrossages sont suffisamment importants pour
rouler sur l’épaule du pneumatique.

L’effort latéral maximal s’écrit selon l’expression suivante :

8 = −?. K² = −;<=3> . = −;<=3> . ?. w

Cela montre clairement le lien entre le niveau d’adhérence et la vitesse maximale de passage dans un
virage donné KA W0 = 5 . w. ;<=3> .

Ce qui correspond à un carrossage maximum de xA W0 = atan(;<=3> ).

Le coefficient d’adhérence des pneus avant et arrière n’est pas nécessairement identique – en
particulier lorsque les pressions de gonflage sont très différentes. Le carrossage maximum est bien
sur donné par le pneumatique le moins performant. On recherche généralement un équilibre
dans lequel le pneu arrière est limitant afin de maximiser les chances de contrôle par le
pilote d’une perte d’adhérence.

Les valeurs usuelles de coefficient d’adhérence de pneumatiques routiers varient entre 0.6 pour des
sols mouillés très glissants à 1.2 pour des sols secs. Cela peut monter jusqu’à des valeurs proches de
1.8 pour des pneumatiques ultra-performants dédiés à une utilisation sur circuit.

Niveau d’adhérence Vitesse maximale en Carrossage maximal

virage (rayon de 30m)
0.6 48 km/h 31.0 °
1.2 68 km/h 50.2 °
1.8 83 km/h 60.9 °

Les valeurs d’angle de carrossage augmentent très rapidement. Assez rapidement tout du moins
pour que la garde au sol du véhicule devienne dans la majorité des cas le facteur limitant (une partie
rigide de la moto vient en contact avec le sol ; à priori les repose-pieds, la béquille ou le pot
d’échappement) et ce d’autant plus du fait de la compression des suspensions comme nous le
voyons dans le paragraphe qui suit.

6
1
 5.6 Le rôle des suspensions en virage

Il est temps de s’intéresser au rôle des suspensions en virage. En effet, le débattement des
suspensions se fait parallèlement au plan de symétrie de la moto (XZ) ; elles suivent donc le
mouvement de carrossage de l’ensemble du châssis, conformément à la figure qui suit dans laquelle
on omet pour l’instant la cinématique de la suspension.

Cela permet de visualiser qu’une partie de l’effort latéral généré par le pneumatique doit être repris
par le ressort en plus de la charge verticale, conformément à la relation :

)3llB2C = . x− 8. t x
?. w
)3llB2C = x

Figure 47 : Equilibre de la force du ressort en virage

Du point de vue du débattement de suspension, tout se passe donc comme si la charge à la roue
lC C0a>3
passait d’une valeur lC C0a>3 à une valeur 02 3 = x ; ce qui se traduit par une

compression des suspensions et un abaissement du centre de gravité.

Etant donné que les suspensions avant et arrière n’ont pas nécessairement les mêmes raideurs
équivalentes, les débattements différents des suspensions peuvent engendrer une variation
d’assiette ; ce n’est pas trop le cas avec ces deux véhicules bien conçus.

6
2
Ci-dessous une application numérique pour un coefficient d’adhérence de 0.6 (carrossage de 31°).

BMW S1000RR BMW R1200GS

Charge à la roue statique AV 1360 N 1450 N
Charge à la roue virtuelle en virage AV 1586 N 1691 N
Débattement du centre roue AV +13 mm +26mm
Charge à la roue statique AR 1410 N 1660 N
Charge à la roue virtuelle en virage AR 1644 N 1936 N
Débattement du centre roue AR +9.5 mm +26mm
Variation de la hauteur du CdG -11 mm -26 mm
Variation d’assiette +0.14° 0°

Les mêmes grandeurs mais cette fois-ci pour un coefficient d’adhérence de 1.2 (carrossage de 50.2°).

BMW S1000RR BMW R1200GS

Charge à la roue virtuelle en virage AV 2124 N 2265 N
Débattement du centre roue AV +35 mm +80mm
Charge à la roue virtuelle en virage AR 2202 N 2593 N
Débattement du centre roue AR +31 mm +85 mm
Variation de la hauteur du CdG -33 mm -83 mm
Variation d’assiette +0.14° -0.2°

Plus l’angle de carrossage est important, plus l’effort latéral repris par les ressorts de suspension est
important. Mais l’efficacité vis-à-vis de l’absorption des bosses se réduit d’autant. C’est pour cette
raison que les châssis, en particulier sur les motos très performantes, sont volontairement conçus
avec un certain niveau de flexibilité.

Les deux schémas ci-dessous montrent la construction très différente des cadres des deux motos :
cadre périmétrique en aluminium avec soutien partiel du moteur contre cadre tubulaire acier avec
moteur porteur pour la R1200GS. Dans les deux cas, la part du moteur dans les rigidités de
l’ensemble est loin d’être négligeable.

Figure 48 : Comparaison entre les cadres des deux motos

6
3
 5.7 Récapitulatif

On reprend ici une comparaison des deux modèles dans un virage de rayon R = 30m passé le plus vite
possible (aux limites d’adhérence).

BMW S1000RR BMW R1200GS

Adhérence des pneumatiques 1.5 (-) 1.2 (-)
Vitesse dans le virage 75 km/h 68 km/h
Carrossage d’équilibre 56.3° 50.2°
Hauteur du centre de gravité 664 – 50 = 745 – 83 =
avec enfoncement 614 mm 662 mm
Décalage latéral du CdG dû au 100 mm 0 mm
déhanchement du pilote
Carrossage réel de la moto 57° 57°

Alors que la BMW S1000RR passe près de 7km/h plus vite, le carrossage réel de la moto est
identique, grâce au déhanchement du pilote. Il est d’ailleurs très probable que la garde au sol de la
R1200GS ne soit pas suffisante dans ces conditions extrêmes.

Dans le même temps, les suspensions de la R1200GS sont très fortement enfoncées et proches de
leurs butées ce qui n’est pas non plus favorable vis-à-vis du comportement du véhicule.

Annexe 6 : L’adhérence couplée des pneumatiques et les causes de chute

Les valeurs de carrossage décrites dans ce chapitre peuvent sembler assez fortes par rapport aux
valeurs usuellement fréquentées, notamment sur route. Comment expliquer la proportion non
négligeable de chutes en virage avec de telles « marges de sécurité » ?

La plupart des chutes en virage ont lieu soit en phase de freinage (perte d’adhérence du pneumatique
avant, la moto se couche : «low-side ») soit en phase d’accélération (perte d’adhérence du
pneumatique arrière, en général suivi d’une réaction violente de la moto due au fait que le pilote
relâche trop violemment les gaz – cette réaction peut désarçonner le pilote : « high-side »).

Pour expliquer ces phénomènes, il faut partir du potentiel d’adhérence du pneumatique qui est limité.
Et qui doit se partager entre les efforts longitudinaux X (accélération ou freinage) et les efforts
latéraux Y (en virage).

Un exemple d’application numérique : Un freinage en courbe avec une décélération longitudinale de -

0.5g et une accélération transversale de 0.85g demanderaient un coefficient d’adhérence de
5−0.5² + 0.85² = 1. En fait même 1.2 si on suppose un freinage réalisé avec le frein avant seul
prenant en compte les transferts de charge.

Avec cet exemple, on illustre le fait qu’une perte d’adhérence est possible avec un angle de 40° de
carrossage seulement – malgré que l’on puisse prendre théoriquement 52°.

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Conclusions

Au travers de ces cinq chapitres, nous avons pu aborder quelques aspects importants de la
dynamique d’une moto. Pour chaque situation de roulage, une approche physique basée sur
l’équilibre des forces nous a permis de comprendre les mécanismes mis en jeu ; ainsi que les ordres
de grandeur des variables en jeu.

Lorsque cela est possible, la comparaison entre deux modèles très différents illustre les options de
conception retenues et leurs impacts sur les performances.

Une des limitations de ce document est que nous n’abordons ici que les situations d’équilibre ; les
phénomènes dynamiques et notamment les modes propres de vibration ont pourtant une influence
majeure à la fois sur les techniques de conception et sur la perception subjective du comportement
dynamique. Il suffit de taper les mots-clés « Shimmy/Wobble », « Louvoiement/Weave » et
« Guidonnage/Kick-Back » dans un moteur de recherche vidéos pour s’en convaincre (par exemple
[Link]

Heureusement, il existe quelques ouvrages permettant d’approfondir ces aspects, et notamment le

livre de référence « MOTORCYCLE DYNAMICS » du Professeur Vittore Cossalter – le bagage
scientifique nécessaire est par contre plus conséquent.

Pour conclure, il faut garder à l’esprit que le comportement dynamique d’une moto est largement
influencé par le pilote. Mieux vaut toujours privilégier une moto avec des réglages moyens qui mette
le pilote en confiance qu’une moto avec des réglages optimums (du point de vue théorique) que le
pilote ne sache pas exploiter.

C’est là une des différences majeures avec l’automobile :

• source de nombreux casse-têtes pour le metteur au point (et parfois le pilote) car qui dit
facteur humain dit subjectivité du ressenti,
• source de grande satisfaction quand les performances récompensent la qualité du
dialogue entre metteur au point et pilote.

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Index des symboles utilisés

E : empattement

ɛ : angle de chasse

λ : déport de direction (au tés)

Rav et Rar : rayon écrasé des pneumatiques

a : chasse au sol

FZ avant et FZ arrière : charge à la roue

%AV et %AR: répartition de charge

m : masse totale

g : accélération de la pesanteur

Lavant et Larrière : position longitudinale du centre de gravité

HCDG :hauteur de centre de gravité

IXX : inertie de roulis (carrossage)

IYY : inertie de tangage

IZZ : inertie de lacet

g : angle de carrossage

d : angle de dérive

g : glissement du pneumatique

mPneu AV et mPneu AR : coefficient d’adhérence des pneumatiques

aX : accélération longitudinale

FX Moteur : effort moteur du sol sur le pneu arrière

FAéro : force de frottement aérodynamique

FRR AV et FRR AR : force de résistance au roulement des pneumatiques

PMoteur : Puissance du moteur

CMoteur : Couple du moteur

ΩMoteur : vitesse de rotation du moteur (régime moteur)

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VAR : vitesse de défilement du sol au niveau de la roue arrière

TPrimaire : rapport de transmission primaire

TBoite : rapport de transmission de la boite de vitesse (dépend du rapport engagé)

TSecondaire : rapport de transmission secondaire

Reff : rayon effectif de roulement

CRR : coefficient de résistance au roulement

ρ : masse volumique de l’air

S : surface frontale de l’ensemble moto + pilote.

Cx : coefficient de trainée

HC Aéro : hauteur entre le centre de gravité et le centre de poussée aérodynamique

R : rapport de squat

s : angle de transfert de charge

t : angle de squat/plongée

FX Frein AV et FX Frein AR : effort freineur du sol sur les pneumatiques

PFrein : pression de freinage

ØPiston : diamètre d’un piston de frein

RDisque Eff : rayon efficace du disque de frein

mPlaquette/Disque : coefficient de frottement de la plaquette sur le disque

P : rapport de plongée

aY : accélération latérale

R : rayon de la trajectoire

FY AV et FY AR: effort latéral du sol sur le pneumatique

rAR : rayon de courbure transversal du pneumatique arrière

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