Auteur : Romain BOUCHET Référent école : GP
Comment un Roadster peut-il être aussi
performant qu'une sportive?
?
REF-FTYCDM Application 2021
Ce document fait suite à un premier support qui détaillait les mécanismes clés de la dynamique moto
– appliqués à deux cas extrêmes à savoir un trail et une sportive.
L’objectif est ici assez différent et beaucoup plus applicatif :
- Partir d’une conception perfectible en terme de dynamique moto
- Essayer d’améliorer significativement la performance chronométrique.
Une ligne guide ; s’appuyer sur la compréhension des mécanismes physiques pour proposer une
approche quantitative des différents effets.
Le délivrable est finalement assez simple : une moto préparée pour un coût « raisonnable » et
capable de chronos compétitifs. Le modèle choisi, la Yamaha MT07, répond parfaitement à ce cahier
des charges :
- Une base peu chère et légère avec à la clé un vrai succès commercial
- Des dimensions de roue « standard » (17 pouces de diamètre, avec une largeur de 3.5’ à
l’avant et 5.5’ à l’arrière) qui permettent d’office de monter les pneus les plus
performants.
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Sommaire
1. La moto de référence ...................................................................................................................... 4
1.1 Géométrie................................................................................................................................ 4
1.2 Répartition de masse et position du centre de gravité ........................................................... 5
1.3 Suspension avant..................................................................................................................... 6
1.4 Suspension arrière ................................................................................................................... 7
1.5 Les caractéristiques moteur et transmission .......................................................................... 8
1.6 Aérodynamique ....................................................................................................................... 9
1.7 Accélération........................................................................................................................... 10
1.8 Freinage ................................................................................................................................. 12
1.9 Attitude de la moto en virage ............................................................................................... 13
2. Les modifications à apporter et leur impact sur la performance chronométrique ...................... 14
2.1 Etape 1 : Augmenter la vitesse de passage dans les virages ................................................. 15
2.2 Etape 2 : Augmenter les capacités d’accélération ................................................................. 18
2.3 Etape 3 : La position du pilote .............................................................................................. 20
2.4 Etape 4 : L’épineuse question des suspensions .................................................................... 22
2.5 Etape 5 : Les risques résiduels ............................................................................................... 24
3 En bilan ............................................................................................................................................... 25
3
1. La moto de référence
Plutôt que de se lancer dans une démarche empirique type essai-erreur, on propose une approche
physique « globale ». Qui commence par une caractérisation précise de la moto de référence
permettant d’identifier les facteurs limitant la performance mais aussi les points forts qu’il faudra
essayer de conserver.
1.1 Géométrie
La moto est courte – notamment avec un moteur compact et un bras oscillant de longueur modérée.
Ce qui n’est pas nécessairement un problème sur une moto de faible puissance, notamment pour
gérer l’effet de « squat » modéré à l’accélération. Ces dimensions réduites se traduisent par des
avantages sur l’inertie de lacet ainsi que sur la rigidité de flexion du bras oscillant.
L’angle de chasse est plutôt fort mais la chasse au sol est faible. Ce sont des points sur lesquels il
faudra rester vigilant pour la suite de la préparation – notamment dans la gestion du compromis
stabilité/maniabilité.
La position du pilote résulte d’un compromis entre la compacité de la moto (qui impose un pilote
nettement derrière le centre de gravité) et la facilité d’utilisation pour un usage routier (qui impose
une hauteur de selle modérée). Cela se traduit par une assiette sur l’arrière – qui a notamment le
mauvais goût d’exposer le pilote et de pénaliser l’aérodynamique.
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1.2 Répartition de masse et position du centre de gravité
La même chose avec le pilote :
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Deux points clés se distinguent :
- Un centre de gravité très haut à la fois sur la base de la moto et du fait de la position du
pilote.
- La répartition de masse est très décalée sur l’arrière en particulier avec le pilote.
Il faut remarquer que la position du pilote a une influence importante sur la position du centre de
gravité de l’ensemble car la moto seule est très légère. Cela donnera d’autant plus d’importance à la
définition de la position de pilotage.
1.3 Suspension avant
La suspension avant est une fourche télescopique classique – avec un angle de chasse de 24.5°, cela
se traduit par un rapport cinématique de 1.099. avec un débattement total de 130mm.
Les ressorts utilisés ont une longueur de 345mm et une raideur de 9N/mm chacun. La part
pneumatique assez faible. Avec une précharge faible de 5mm, cela se traduit par une course morte
moto+pilote d’environ 40mm.
Cela donne une raideur équivalente à la roue de 24N/mm. En soit, c’est une valeur plutôt forte,
compatible avec un usage sur circuit. Les points à améliorer se situent davantage :
- Sur la partie pneumatique en bout de course
- Sur l’hydraulique
- Potentiellement sur la rigidité de flexion dans les phases de freinage.
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1.4 Suspension arrière
La cinématique est basée sur un système biellette/basculeur – avec un rapport cinématique plutôt
constant autour de 0.36 sur les 130mm de débattement.
Jouer sur la longueur de la biellette (en vert) permet de modifier assez facilement l’assiette.
Débattement de
la suspension
Débattement
du centre roue
Le ressort employé a une longueur 312mm, course de 61.5mm et raideur de 115N/mm. Une
précharge de 20mm permet d’avoir 40mm de course morte moto + pilote.
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La raideur équivalente à la roue est de 15 N/mm. Valeur assez faible, et qui plus est fortement
décalée de celle de l’avant. Cela contribue également à diminuer la garde au sol en courbe.
1.5 Les caractéristiques moteur et transmission
L’engin est motorisé par un bicylindre en ligne de 698 cm². Le couple maximum est de 63.7Nm avec
plus de 60Nm entre 4000 et 8000tr/min. Soit une puissance maxi de 70cv à 9000tr/min. Les courbes
sont vraiment orientées sur les bas régimes avec une grosse perte de rendement passé 9000tr/min.
Ce moteur est associé à une transmission plutôt courte (sur le 2nd rapport dans le tableau qui suit) :
Transmission primaire 1.925
Rapport de boite 2.125
Transmission secondaire 43 / 16 = 2.6875
Rayon pneu arrière 315 mm
Rapport de transmission total 0.0108 km/h par tr/min
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Au passage, le rapport de boite de 6ème est 27/28 – 0.964 – ce qui donne une vitesse maxi théorique
avant rupteur de 238km/h. Dans les faits, la puissance d’origine limitera bien avant.
1.6 Aérodynamique
Malgré les dimensions très compactes, le manque de protection et la position très relevée du pilote
sont très négatifs du point de vue de l’aérodynamique.
Les principales pistes d’amélioration passeront donc – outre la suppression des rétroviseurs et autres
accessoires superflus sur circuit – par une modification de la position de conduite et l’adjonction d’un
carénage. Au passage, le schéma qui suit permet de bien visualiser que le radiateur est assez large
par rapport au reste du haut moteur – il y a potentiellement une piste de réduction de la largeur en
modifiant son orientation.
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1.7 Accélération
Les caractéristiques aérodynamiques combinées à la puissance maximale donnent une vitesse
maximum théorique de 198km/h (pas de risque de rupteur !) pour un pilote avec une position
optimisée « tant bien que mal ».
Les capacités d’accélération sont le résultat de cette combinaison de :
- Faible puissance moteur
- Transmission courte
- Aérodynamique très moyenne
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Le rapport HCdG/E est dans une fourchette très haute – le centre de gravité est haut et l’empattement
court – soit 0.56. A ceci se rajoute le fait que la répartition de charge est sensiblement sur l’arrière.
Cela se traduit par une forte propension aux wheelings, comme le montre la courbe de la charge à la
roue fonction de l’accélération longitudinale pour une vitesse de 100km/h : 0.68g maximum
d’accélération avant d’annuler la charge avant, ce qui est très peu (mais en phase avec les capacités
moteur de la moto).
Pour compléter l’analyse, on calcule le rapport de squat – qui est de 1.05 soit > 1 : la suspension
arrière va se comprimer à l’accélération. Comme illustré dans le calcul qui suit pour une accélération
de 0.5g à 100 km/h.
Angle de transfert de charge 27.3°
Angle de squat 28.8°
Rapport de squat 1.05
Accélération 0.5g
Transfert de charge 706N
Détente CR avant 33mm
Détente CR arrière -2mm
Variation d’assiette -1.4°
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1.8 Freinage
Le freinage de la moto est assez basique :
- Deux disques de 282 mm de diamètre extérieur avec chacun deux pistons
- Un simple disque de 245mm de diamètre extérieur.
Cela peut sembler léger mais le diamètre des pistons (plus élevé que sur des étriers 4 pistons)
combiné à la masse très modérée font qu’il est tout à fait possible de faire des stoppies.
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Comme indiqué sur le tracé ci-dessus calculé à 100km/h, le stoppie se produit autour de -1.1g – ce
qui correspond à un effort longitudinal de 2555N – totalement compatible avec ce système de
freinage. Dit autrement, une modification du système de freinage ne se traduirait pas
nécessairement par un gain au chrono - même s’il ne peut être néfaste d’améliorer le « feeling » bien
moyen du système d’origine.
Il est clé de calculer l’assiette de la moto dans cette condition extrême de freinage en ligne droite. En
supposant que tout le freinage est réalisé par le frein avant :
ℎ
∆ ≈ .( . + )
Cela correspond à une augmentation de 1180N par ressort par rapport à la charge statique ; il est
assez rapide de vérifier que la fourche est en butée dans ces conditions – d’autant plus avec une
hydraulique de mauvaise qualité. Cela fera partie des points de vigilance.
1.9 Attitude de la moto en virage
Pour conclure sur cette description, on va s’intéresser à l’attitude de la moto sur l’angle maxi. Et pour
anticiper les optimisations à venir, on va faire les calculs avec un angle très important de 56° - ce qui
! ($( )*&
se traduit par une charge « virtuelle » reprise par les suspensions de ! " #$%& = +
Avant Arrière
Fz Statique 1119N 1417N
Fz sur angle maxi 2000N 2532N
Débattement de suspension 78mm 110mm
Idem / assiette statique 38mm 70mm
Plusieurs remarques en découlent :
- Le centre de gravité s’enfonce considérablement (environ 54mm) sur l’angle maxi ce qui
sera problématique en terme de garde au sol.
- L’arrière s’approche assez sensiblement de la butée –bien loin en tout cas de sa zone de
fonctionnement optimale.
- L’arrière s’enfonce nettement plus que l’avant, ce qui se traduit par une modification de
l’assiette de 1.3° - et par là même une augmentation de 1.3° de l’angle de chasse.
Ces trois points doivent être améliorés !
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2. Les modifications à apporter et leur impact sur la performance
chronométrique
La moto de référence étant bien caractérisée, nous allons maintenant nous intéresser aux différentes
modifications qu’il est possible d’apporter pour améliorer la performance chronométrique. Ces
dernières seront évaluées à partir de simulations dynamiques qui reproduisent les sollicitions
appliquées à la moto sur un tour de circuit – avec néanmoins quelques hypothèses :
- Le pilote est « parfait » dans le sens qu’il est toujours sur la trajectoire idéale et qu’il
exploite au maximum le potentiel d’adhérence des pneumatiques (ou de la garde au sol
de la moto).
- Le temps de passage des rapports est négligé – ce qui est plutôt réaliste une fois la moto
équipée d’un shifter.
- Dans la même logique, on fait l’hypothèse que le pilote ne freine que de l’avant et que le
frein moteur est négligeable (ce qui peut se régler plutôt facilement en ajustant
l’injection au coupé de gaz – c’est également important pour limiter le dribble).
- Le sol est supposé parfaitement plan (pas de bosses). C’est une des limitations
principales de la simulation, notamment vis-à-vis du réglage hydraulique des
suspensions. Rien ne remplace l’expérience du terrain pour ce type d’ajustements.
Le circuit retenu est Jerez – qui présente l’avantage de ne pas avoir de vitesse de pointe trop élevée.
La simulation donne, avec les paramètres de référence définis dans le chapitre précédent, un chrono
de 2 :07.55.
Sachant que le meilleur temps du championnat du monde Moto3 est de 1 :46.173, s’approcher des
1 :50 serait déjà une performance honorable.
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2.1 Etape 1 : Augmenter la vitesse de passage dans les virages
L’étape préalable à toute modification « poussée » est de travailler sur la vitesse de passage dans les
virages. Vu les chronos visés, il faut être capable d’atteindre au moins une accélération latérale de
1.2g (11.76 m/s²) ce qui va demander d’augmenter significativement la garde au sol – et l’adhérence
des pneumatiques.
La géométrie de référence ne permet que d’atteindre 0.9g du fait de la garde au sol – qui limite
l’angle maxi à 42° (à cause des cale-pieds mais le carter moteur arrivera rapidement après).
Pour avoir suffisamment de marge, il semble raisonnable de viser un angle maxi de la moto de 56°,
ce qui a pour conséquence :
- De relever significativement les repose-pieds (nous y reviendrons lors de la définition de
la position du pilote).
- Vu la largeur du bloc moteur, il faut arriver à relever l’ensemble du cadre de 60 mm.
Voici une proposition d’actions pour y arriver :
- Relever toute la moto de 45mm en statique
o En changeant la fourche pour une plus longue – en l’occurrence une fourche de
Yamaha R6 remontée tout en haut du té (qu’il faudra adapter) convient
parfaitement.
o En changeant la dimension du pneu arrière pour un 190/55ZR17 (qui permet de
gagner 5mm) et en changeant la biellette pour une plus courte de 16mm, ce qui
permet de gagner les 40mm manquants.
Ce faisant, le centre de gravité est lui-aussi remonté de 45mm.
- Adapter les rigidités de suspension pour limiter l’enfoncement de ces dernières sur
l’angle maxi. La référence s’enfonce de 54mm (moyenne AV/AR) – on visera plutôt
30mm.
L’utilisation de pneumatiques de circuits récents et performants garantit le niveau d’adhérence pour
peu que l’on respecte la plage d’utilisation de température/pression. Un point important cependant
pour la phase de mise au point ; la puissance étant limitée, un pneumatique arrière avec une
carcasse « rigide » qui maximise la vitesse de passage en courbe au détriment du grip à l’accélération
peut être préférable. Ce choix aura de gros impacts sur l’ajustement de l’hydraulique, en particulier
la partie haute vitesse ; il est préférable de rester sur une même « famille » pour la suite du
développement..
A ce stade, on pourrait penser qu’avoir assez de garde au sol et d’adhérence soit suffisant pour
prendre le maximum d’angle. Il reste cependant à vérifier la chasse – celle-ci varie en effet avec
l’angle de la moto et doit toujours rester un « minimum » positive pour éviter que la moto ne
«croise ». Donc augmenter la garde au sol peut impliquer d’augmenter la chasse, comme le montre
le schéma qui suit – calculé pour un angle de braquage du guidon de 5°.
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Entre 30 et 40° de carrossage (soit la phase de pilotage la plus sensible car la force de freinage est
encore très importante, combinée avec la reprise d’effort latéral dans la fourche), la chasse diminue
de plus de 5mm – pour ne remonter qu’une fois passé les 50° d’angle. Si on veut garantir, dans cette
phase de pilotage, une chasse au moins aussi importante que la référence en ligne droite, on est
amené à réduire le déport aux tés en passant de 43 à 35mm. C’est d’ailleurs la valeur de déport aux
tés de la Yamaha R6 – on aurait donc tout intérêt à récupérer à la fois la fourche (pour la longueur) et
la géométrie des tés et de les adapter au pivot de la MT07.
Une fois ces modifications apportées, on a toutes les informations pour simuler le nouveau temps au
tour : il tombe à 1 :55.74, soit prêt de 12 secondes de gagnées. Le graphique qui suit représente la
vitesse en fonction de la distance pour la référence et pour cette nouvelle géométrie. Les numéros
bleus correspondent aux virages.
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Le graphique est assez clair ; la vitesse aux points de corde est plus élevée de 14km/h en moyenne.
La nouvelle configuration permet même de passer le virage 3 sans ralentir, ce qui compte-tenu de la
faible puissance, se traduit par une forte différente de vitesse à l’entrée du virage 4.
Il faut par contre remarquer que la vitesse au bout des deux lignes droites n’est pas réellement
impactée : les quelques 190km/h sont en effet très proches de la vitesse maxi théorique de cette
moto de 70cv – et le fait de relever toute la moto de 45mm n’est pas avantageux du point de vue
aérodynamique.
Le graphique qui suit permet de visualiser les écarts d’angle de carrossage entre les deux solutions :
on retrouve bien les effets escomptés avec un angle maxi supérieur à 50°.
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2.2 Etape 2 : Augmenter les capacités d’accélération
Une fois ces modifications préalables réalisées, il devient nécessaire d’augmenter les capacités
d’accélération. Pour s’en convaincre, on visualise sur le graphique qui suit la vitesse fonction de la
distance en rouge – mais surtout toutes les zones où c’est la puissance du moteur qui limite en ligne
bleu épaisse. Cela représente quand même 64 secondes sur un tour !
Les améliorations passent par trois axes :
- Augmenter la puissance moteur. On a une base d’origine qui est à 96 cv/L ce qui est
relativement modeste pour ce type de motorisation. Tout comme le taux de compression
de 11.5 : 1. Une préparation ‘raisonnable’ doit permettre d’atteindre au moins 115 cv/L
– soit une puissance maxi de 80 cv à la roue.
- Améliorer l’aérodynamique en supprimant les appendices routiers, ajouter un carénage
(y compris mieux protéger la roue arrière) et surtout modifier la position du pilote afin de
l’exposer beaucoup moins. Ces modifications doivent permettre de passer d’un Cx de
0.65 à un Cx de 0.45. Il est dans le même temps possible d’améliorer un peu la surface
frontale ; idéalement en optimisant la largeur du radiateur.
- Réduire le poids de 13 kgs en jouant notamment sur l’échappement, le système
électrique et l’éclairage et la boucle arrière (et éventuellement les roues même si cela
peut augmenter sensiblement la facture). Dans ces conditions, on vise une charge
statique sans pilote de 853N à l’avant (-3kg) et 809N à l’arrière (-10kg).
Le tableau qui suit récapitule les chronos simulés et les gains de temps associés à chaque évolution.
Nouvelle géométrie 1 :55.7
Moteur + 10cv 1 :53.95 1.75s
Aérodynamique Cx – 0.2 1 :52.89 -1.06s
Masse -13kg 1 :52.49 -0.4s
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Le graphique ci-dessus permet clairement de visualiser les écarts d’accélération et de vitesse maxi.
C’est sans doute le bon moment pour parler de la démultiplication. On fait l’hypothèse que les
modifications moteur ont permis de :
- Déplacer le maxi de couple à 7500tr/min
- Déplacer le maxi de puissance à 9500tr/min
- Augmenter le régime de rupteur à 10 000tr/min.
On gardera également à l’esprit que la modification de la dimension du pneu arrière va avoir un
impact sur la démultiplication globale. Dans ces conditions, la « meilleure » démultiplication finale
passe par une modification du pignon de sortie de boite (15 dents au lieu de 16).
Le graphique qui suit représente le régime moteur et le rapport engagé sur tout le tour du circuit ; le
moteur est dans sa meilleure plage dans plus de 92% des phases d’accélération.
Il est intéressant de remarquer que sur ce circuit et avec cette moto, on frôle le rupteur de 6ème dans
la ligne droite (soit d = 2000m) mais qu’on dépasse aussi les 9500 tr/min dans le dernier
enchainement de virages à droite (soit d = 4200m) : avec des angles de l’ordre de 50°, le rayon de
roulement du pneu arrière diminue de 38mm (soit 12%) ce qui revient à une démultiplication plus
courte. Le gain estimé par l’adaptation de la démultiplication est de l’ordre de 0.5s.
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2.3 Etape 3 : La position du pilote
Dans les deux paragraphes précédents, nous avons déjà proposé de modifier la position du pilote :
- Le besoin d’adopter des commandes reculées afin que la garde au sol soit limitée par le
carter moteur va remonter les jambes du pilote.
- L’amélioration de l’aérodynamique qui passe par une position beaucoup plus
« couchée » et donc le besoin de baisser la hauteur du guidon (=> bracelets).
Vu le faible poids de la moto, il est légitime de se demander si on peut améliorer la performance en
jouant sur la position du centre de gravité (via la position du centre de gravité du pilote). Pour ce
faire, nous avons simulé différentes configurations de position X/Z autour de la géométrie de
référence (encadrée en noir au centre). Dans chaque case la valeur du chrono simulé en (s).
De manière assez surprenante, la meilleure performance est obtenue avec la position de référence.
Pour essayer de mieux comprendre les effets, on se focalise sur un virage – en l’occurrence le n°6 au
bout de la ligne droite.
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Trois configurations : la référence bien sur mais aussi une avec le centre de gravité plus haut et
l’autre avec le centre de gravité plus bas – les deux étant moins performantes que la référence. La
courbe du haut montre le profil de vitesse et la courbe du bas la charge dynamique sur le pneu avant.
Avec le centre de gravité plus bas :
- Le plus gros écart se fait dès la phase de freinage en ligne droite : avec un centre de
gravité plus bas, il y a moins de transfert de charge et le pilote ne peut pas appliquer la
même pression de freinage (sauf à risquer le blocage). Les courbes de vitesse se
rejoignent à partir de l’APEX et sont superposées en sortie de virage.
Avec le centre de gravité plus haut :
- Le freinage ligne droite est pénalisé car on a trop de transfert de charge : on se retrouve
en situation de stoppie pour une décéleration moins importante.
- A partir du moment où la moto est en phase de freinage sur l’angle, cette configuration
est plus favorable car on donne plus de charge sur le pneu avant ce qui permet de freiner
plus fort.
- La plus grosse pénalisation est sans doute à l’accélération où on voit bien sur la courbe
de charge avant que cette configuration est pénalisée par le wheeling.
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2.4 Etape 4 : L’épineuse question des suspensions
Un rapide calcul des fréquences propres de la moto d’origine permet de comprendre le déséquilibre
AV/AR – notamment pour privilégier le confort :
Masse Raideur équivalente Fréquence
Avant 114 kg 24 N/mm 2.3 Hz
Arrière 144 kg 15 N/mm 1.6 Hz
Un des objectifs dans le choix des ressorts va être de rétablir (partiellement) cet équilibre. Mais ce
n’est pas le seul. Nous devons aussi :
- Participer à l’augmentation de la garde au sol de la moto ; en diminuant significativement
l’enfoncement des suspensions sur l’angle maxi.
- Limiter la variation d’assiette sur l’angle maxi.
Viser 60mm de débattement avant et 80mm de débattement arrière
(contre 78 et 110) sur l’angle maxi.
- Garantir que la fourche ne vienne pas en butée sur les gros freinages tout en minimisant
la course morte.
- Ne pas augmenter la course morte à l’arrière pour ne pas dégrader la stabilité au
freinage.
En replaçant ces quelques points pour la suspension avant :
La courbe bleu est la configuration d’origine – et la courbe rouge la configuration proposée qui passe
du mieux possible par les 3 points. Cela correspond à des ressorts de 10N/mm, une précharge de
12mm et une partie pneumatique nettement plus conséquente (augmentation du diamètre du
piston en lien avec l’augmentation du diamètre de la fourche et une augmentation de la hauteur
d’huile).
22
La même chose pour la suspension arrière :
On vérifie d’abord que la modification de la biellette arrière n’influe que très peu sur le rapport
cinématique. Ensuite, on voit qu’un changement de ressort pour un 160 N/mm avec une précharge
de 11mm permet bien de passer par les deux points tout en diminuant la charge en butée de
détente.
On ré-evalue l’impact sur les fréquences propres qui se rapprochent bien mais si elles ne sont pas
encore totalement alignées.
Masse Raideur équivalente Fréquence
Avant 111 kg 25 N/mm 2.4 Hz
Arrière 134 kg 23 N/mm 2.1 Hz
Nous nous sommes focalisés sur le choix des ressorts (et de la précharge) qui permettent de garantir
l’assiette dans les différentes phases de pilotage quasi-statiques. Il faut bien prévoir en parallèle
d’adapter les lois d’amortissement :
- D’une part parce que l’hydraulique d’origine est de très mauvaise qualité en particulier
en terme d’hystérèse et de comportement à haute vitesse.
- D’autre part parce la forte augmentation de la raideur de suspension arrière doit
s’accompagner d’un ajustement de l’amortissement pour garantir un minimum de
« mobilité » à la suspension.
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2.5 Etape 5 : Les risques résiduels
Au terme des différentes modifications proposées, il est toujours bon de prendre un peu de recul et
d’essayer d’envisager les risques résiduels (ce qui pourrait ne pas fonctionner). Indépendamment des
potentiels problèmes de fiabilité liés aux modifications de pièces / moteur (à priori faibles), on peut
penser aux items suivants :
• Une dégradation de la maniabilité liée à l’augmentation de la chasse. Vu la masse très
faible de la moto, il reste très peu probable que cela puisse devenir limitant dans la
performance chronométrique. Au pire, un ajustement de la pression du pneu avant
pourrait permettre de compenser partiellement.
• Une dégradation de la stabilité liée notamment à l’augmentation des capacités
d’accélération et de la rigidité de flexion de la fourche. Le choix du pneu arrière sera très
important à ce niveau. En ultime recours, on pourrait envisager l’adjonction d’un
amortisseur de direction (avec un impact négatif sur la maniabilité …)
• Une sensibilité au dribble liée notamment à l’augmentation de la prise d’angle. Le
changement d’hydraulique ne peut être que bénéfique vu la sensibilité du véhicule
d’origine. Les modifications les plus simples sont de remonter fortement le niveau du
régime de ralenti afin de limiter le frein moteur – et d’être vigilant sur la tension de la
chaîne. En deuxième étape, un travail sur les pressions AV/AR peut aussi permettre de
limiter le phénomène. Enfin, le changement de l’amortisseur de couple (pièce
caoutchoutique entre la couronne et le moyeu arrière) peut être un levier efficace.
Dans tous les cas, ces risques ne se manifesteront (ou pas) que lors d’un roulage sur piste – dans des
conditions de test maitrisées.
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3 En bilan
Le schéma ci-dessous récapitule toutes les modifications proposées – qui sont finalement assez
nombreuses. Le résultat est – au moins théorique – avec le cahier des charges avec un chrono simulé
inférieur à 1 :52. Ce résultat est très cohérent par rapport au record du tour en catégorie European
Junior Cup (sur base de Honda CBR500) est de 1 :51.588.
Il faut toutefois garder en tête l’hypothèse principale de ces simulations, à savoir un pilote
« parfait » et deux remarques sous-jacentes :
- Le pilote reste le principal contributeur dans le chrono final
- La responsabilité du préparateur est bien de mettre son pilote dans les meilleures
conditions pour qu’il puisse s’en rapprocher ! Mieux vaut une « mauvaise moto » et un
pilote à l’aise que l’inverse.
En guise de conclusion, un peu de contexte historique ; en 1989, le meilleur en tour en course en
GP500 fut réalisé par Kevin Schwantz en 1 :48.790 – sur des prototypes ahurissants pour un pilote qui
ne l’est pas moins. Cela en dit long sur les progrès réalisés en 25 ans.
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