Pr.

EL ABBASSI
 une voirie qui est conçue dans le but d’établir une liaison de circulation
dans les habitations et groupe d’habitation doit se conformer aux critères
suivants :

Desservir chaque habitation et chaque groupe d’habitation par un tronçon de

voirie.

Assurer une fluidité de circulation suffisante afin d’éviter les problèmes de

circulation.

Aménagée telle façon à protéger les piétons et les véhicules en

stationnement.
 TRAFIC
Qu’est-ce que le trafic ?

Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des

chaussées. Le poids des véhicules est transmis à la chaussée, sous forme de
pressions, par l’intermédiaire des pneumatiques.

Pour une automobile, cette pression est de l’ordre de 0,2 MPa. Mais, elle est
de l’ordre de 0,66 MPa sous une roue de camion
Les différentes classes de trafic
Les classes de trafic sont définies par le trafic moyen journalier des Poids
Lourds (charge utile supérieure à 3,5 T) qui circulent sur la chaussée.
On obtient ainsi :

• Classe t6 : de 0 à 10 PL/j
• Classe t5 : de 10 à 25 PL/j

• Classe t4 : de 25 à 50 PL/j

• Classe t3– : de 50 à 100 PL/j

• Classe t3+ : de 100 à 150 PL/j

• Classe T3 : de 50 à 150 PL/j

• Classe T2 : de 150 à 300 PL/j

• Classe T1 : de 300 à 750 PL/j

• Classe T0 : de 750 à 2 000 PL/j

Ces classes de trafic définissent deux grandes catégories de routes :

les voiries à faible trafic regroupant toutes les classes de t6 à t3+,

les voiries à moyen et fort trafics regroupant toutes les classes de T3 à T0.
 ETUDE DE TRAFIC

Etude de trafic nécessaires pour :

caractéristiques des voies

Caractéristiques des chaussées

Caractéristiques des infrastructures d’exploitation

ETUDE DE TRAFIC

Caractéristiques des voies :

Choix du tracé par rapport aux agglomération .

Nombre et position des échangeurs .

Géométrie des carrefours .

Profil en travers types .

 ETUDE DE TRAFIC

Caractéristiques des chaussées :

Dimensionnement des chaussées (f(poids lourds))

Largeur des chaussées (voie circulable,BAU,TPC…)

Caractéristiques des infrastructures d’exploitation

Système de péage (fermé, ouvert ou mixte)

Nombre de voies au niveau des gares de péage

Système de péage ouvert

Système de péage fermé

TERMINOLOGIE
TMJA : Trafic moyen journalier annuel .

UVP : unité de véhicule particulier(2UVP = PL, UVP = VL)

Trafic heures de pointes : niéme heure la plus chargée

trafic de transit : origine et destination en dehors de la zone

étudiée;

trafic d'échange : origine à l'intérieur de la zone étudiée et

destination à l'extérieur de la zone d'échange et réciproquement

trafic local : trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée ;

 ETUDE DE TRAFIC

Capacité des voies : Trafic horaire au delà duquel le

risque de formation de bouchons devient très élevé.

ETUDE DE TRAFIC

Capacité des voies est fonction de :

Distance de sécurité

Conditions météorologiques

Caractéristiques géométriques de la route

Vitesse des véhicules

 ETUDE DE TRAFIC
Seuil de saturation
2 voies : 15000 UVP/jour

3voies : 20000 UVP/jour

2x2 voies : 45000 UVP/jour

2x3 voies : 65000 UVP/jour

Seuil de gène :

Seuil de gène =55 à 60% du seuil de saturation

ETUDE DE TRAFIC
Exemple
Sur l’autoroute A2 transitera à la mise en service un TMJA de 10000
véh/j. ce trafic devra être contrôlé par une barrière de péage dont la
capacité des voies est de 250 véh/h.
Quel est le nombre de voies nécessaire pour cette gare de péage,
sachant que le dimensionnement se fait pour une durée de 10 ans
après la mise en service et pour un trafic de pointe égal à celui de la
30 ième heure de pointe?
Donnée : le taux de croissance annuel du trafic est de 5%.
La 30iéme heure de pointe sur un itinéraire parallèle est d’environ de
2200 Véh pour un TMJA de 20000
 ETUDE DE TRAFIC

Etape d’une étude de trafic :

Analyse de l’existant

Les enquêtes de trafic

L’estimation des trafics

ETUDE DE TRAFIC
Analyse de l’existant :
Réseau routier

Réseau concurrents

Evolution du trafic durant les dernières années

Enquêtes de trafic

Enquêtes routières

Enquêtes sur les autres modes de transport

 ETUDE DE TRAFIC

Estimation des trafics

Affectation route/nouvel itinéraire(exp autoroute)

T1/T2 = (C2/C1)^10
T1: trafic sur l’itinéraire 1
T2 : trafic sur l’itinéraire 2
C1 : cout généralisé de transport, perçu par le conducteur sur
l’itinéraire 1
C2: cout généralisé de transport, perçu par le conducteur sur
l’itinéraire 2

ETUDE DE TRAFIC

Estimation des trafics

Cout généralisé de transport :
C=a*l+b*t+P
a: cout kilométrique perçu d’usage de véhicule
l : longueur du parcours
b : valeur perçu du temps , révélée par le comportement des
usagers
t : temps de parcours
P : montant du péage.
 ETUDE DE TRAFIC
Estimation des trafics

Valeur perçu du temps (b) :

Pour un véhicule léger : 28< b < 32 DH/h

Pour un camion de 2 essieux b = 1,12

Pour un camion de plus de 2 essieux b = 2,30

 LA ZONE DESSERVIE

TYPOLOGIE
La typologie des voies tient compte essentiellement de leurs caractéristiques
géométriques : configuration, largeur des chaussées, terre plein central
,présence de trottoirs, de bande de stationnement etc.

Les voies peuvent entrer dans l’une des catégories suivantes :

Les chaussées indépendantes séparées par terre plein central ; chaque

chaussée est réservée à un sens de circulation avec ou sans trottoir de part et
d’autre et stationnement central ou latéral

A double chaussée chacune étant réservée a un sens de circulation avec ou

sans trottoir de part et d’autre et stationnement latéral
A chaussé à double sens avec ou sans trottoir et stationnement latéral

A chaussée à sans unique avec ou sans trottoir de part et d’autre et

stationnement latéral

A chaussée étroite avec ou sans trottoir et stationnement latéral

 :
L’EMPRISE : partie du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la
route ainsi qu’à ses dépendances.

L’ASSIETTE : surface du terrain réellement occupée par la route.

PLATE-FORME : surface de la route qui comprend la chaussée et les

accotements.

CHAUSSÉE : surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.

Elle est constituée d’une ou plusieurs voies de circulation.

ACCOTEMENTS : zones latérales de la PLATE-FORME qui bordent

extérieurement la chaussée. En agglomération l’accotement est remplacé par le
[Link] n’ya pas de fossé l’écoulement des eaux est assuré par un caniveau.

Les caniveaux : sont des ouvrages destinés à l’évacuation des eaux en bordure
de chaussée, généralement en limite de trottoir.

Profil en long

2 km
Échelle :

Terrain naturel (T.N.)

Projet

Déblai
D Remblai
R

Origine Fin du projet

du projet
PLAN COTÉ:
 AXE EN PLAN

Profil en long:
Il indique la valeur des pentes et des rampes, ainsi que les rayons des
sommets des côtes et des points [Link] montre comment la route se
développe en profile en Z.
Plan coté:
c’est la représentation sur un plan du terrain naturel sur la bande
d’étude du projet.
Points coté
Courbe de niveau
Détails
Axe en plan :
il défini dans le système de coordonnées de l’étude comment la route
se développe en plan (plan x,y) .Il met en évidence les longueurs des
sections rectilignes et la valeur des rayons de courbure dans les virages.
Profil en travers :

Les profils en travers (sections transversales perpendiculaires à

l’axe du projet) permettent de calculer les paramètres suivants :

• la position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ;

• l’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;

• les cubatures (volumes de déblais et de remblais).

Profil en travers type:

Il défini les coupes types de la route selon différents cas de figures

rencontrés sur le projet.

Ils précisent notamment :

Les dimensions de chaque élément de la routes (largeur de la

chaussée, accotement ,position des fossés,…)

Les pentes de talus de remblai par section homogène

Les pentes de talus de déblais par section homogène

Dévers
Le dévers c’est la pente transversale de la chaussée

assurer l’écoulement des eaux

Assurer la stabilité des véhicules sur la chaussée

 Chaussées
La chaussée et les différentes couches qui la constituent, ont pour
objet de transmettre aux sols qui les supportent les efforts exercés par
les véhicules.

Suivant le mode de fonctionnement mécanique des chaussées on

distingue :

Les chaussées souples.

Les chaussées rigides.

Les chaussées semi-rigides.

 Les chaussées souples

C’est une structure de chaussée dans laquelle l’ensemble des

couches liées qui la constituent, sont traitées aux liants hydrocarbonés.

La couche de fondation et/ou la couche de base peuvent être

constituées de grave non traitée.

Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la structure type est
illustrée sur la figure suivante: .
 Les chaussées semi-rigides
Elles comportent une couche de surface bitumineuse reposant sur
une assise en matériaux traités aux liants hydrauliques disposés en une
couche (base) ou deux couches (base et fondation).

LES CHAUSSÉES RIGIDES

Une chaussée rigide est constituée d’un revêtement en béton de

ciment pervibré ou fluide. En règle générale, une chaussée en béton
comporte, à partir du sol, les couches suivantes :

• une couche de forme,

• une couche de fondation,

• une couche de roulement en béton de ciment.

Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la couche de

fondation n’est pas nécessaire.

La dalle en Béton de Ciment peut ainsi être réalisée directement sur

l’arase terrassement ou sur la plate-forme support de chaussée.
STATIONNEMENT LOGEMENT :

Ceci est caractérisé par une durée longue, en général, ce stationnement est
assuré en dehors des voiries de circulation, excepté dans les quartiers anciens.
Les garages privés tendent à manquer le stationnement alors s’effectue sur la
voie publique.
STATIONNEMENT TRAVAIL :

Ce stationnement est également de longue durée sauf les zones

industriels modernes, ou il est assuré par l’employeurs, en zone dense,
ce stationnement se répercute sur plusieurs voies au alentours de
l’établissement

STATIONNEMENT AFFAIRE :

Contrairement aux deux premiers (a 1, a 2) ce stationnement est de

courte durée, il est de l’ordre de ¼ heure à 1 heure.
 Deux méthodes peuvent être utilisées pour évaluer la demande . La
première consiste à prévoir le comportement des usagers l’autre à
extrapoler .

La première méthode est basée sur des procédés statistiques et

enquêtes qui sont fonctions de certains paramètres dont on distingue :

o La population totale de la zone urbanisée.

o Le taux de motorisation de la zone considérée.

o Le taux des véhicules en heure de pointe.

Demande de stationnement-logement

Pour chaque zone i , et à l’heur de pointe , la demande résiduelle

Di de stationnement-logement est donnée par l’expression :

Di =Pi * mc * t * (1-di)

Dans laquelle les paramétres ont la signification suivante :

Pi : population total de la zone i

mc : taux de motorisation par habitant

t : pourcentage de véhicules présents à l heur de pointe

di : pourcentage de la demande de stationnement dans les

garages et cours intérieures
DEMANDE DE STATIONNEMENT TRAVAIL

Pour chaque zone i , la demande de stationnement travail à l’heur e

pointe est donnée par l’expression :

P : pourcentage d’actifs présents à leur lieu de travail; p est de

l’ordre de 90% à 95%

t taux de présence à l’heur de point ; ce taux varie peu avec la

taille de l'agglomération mais croit avec le taux d’utilisation de
la V.P .

To : taux d’occupation des V.P pour le motif du travail

µi : pourcentage d’actifs de la zone i se déplaçant à pied
Ai : nombre d’actifs habitant la zone i
Ei : nombre d’emplois de la zone i
λi proportion d’actifs travaillant sur place
Tui : pourcentage des déplacement motorisés en V.P par
rapport à l’ensemble des déplacements motorisés à destination
de la zone i
ESTIMATION DE LA DEMANDE DE STATIONNEMENT

Habitation H.L.M……………………………0.5 à une place / appart

Habitation de standing ……………………... 1.5 à 2 places /appart

Bureaux laboratoire …………………………1 place /20m2 bureaux

1 place /4 employés.

Centre commerciale …………………………1 place /50 m² de surface.

Hôtel ………………………………………...1 place / chambre.

Zone industrielle …………………………….0.7 place / ouvriers.

Hôpital ………………………………………1 place / 5 lit.

Cinéma ………………………………………1 place / 10 spectateurs.
Restaurant ……………………………………1 place / 10 clients
Salle de jeux, de spectacle, de dancing... : 1 place pour 20 m2 de salle.
pour les établissements d’enseignement du premier cycle : une place
de stationnement par classe,
pour les établissements d’enseignement du second cycle : deux places
de stationnement par classe,
pour les établissements d’enseignement supérieur, le nombre de places
doit répondre aux besoins créés par l’équipement en tenant compte de
son lieu d’implantation et des possibilités de stationnement existantes à
proximité.
 LE STATIONNEMENT GÊNANT

Le stationnement est gênant :

sur les trottoirs ;
sur les pistes et bandes cyclables ;
lorsqu'il oblige les autres usager à franchir une ligne
continue ;
sur les ponts ;
lorsqu'il cache un panneau ;
devant une entrée carrossable ;
Il est interdit de stationner ou de s'arrêter devant une
borne à incendie
Largeur à donner à la bande de stationnement :
Elle est fonction de la façon dont sont rangés les véhicules :
Parallèlement à la voie(stationnement longitudinal) largeur normale 2.5
métré (minimale 2 mètres )
En oblique par rapport à la voie c ’est à dire en épi :
• angle d’inclinaison conseillé : 45°
• Largeur : 2.3 à 2.5 mètres
• Profondeur de la bande prise perpendiculairement à la voie 5 mètre
pour les grosses voitures
Perpendiculairement à la chaussée
• Largeur 2,5 mètres
• Profondeur : 5.5 mètre à 6 mètres
• La piste d’accès doit avoir au moins 6métres de large