ECU

Unité de Contrôle Moteur

Entrées et Sorties
Par : Kamel Elsayed
capteur de MAP‫ﺿﻐﻂﺱﺳﺎﺡ‬ ‫ﺍﻟﻤﻨﻔﻮﻟﺪ‬

Le capteur de pression absolue de collecteur (capteur MAP) est l'un descapteursutilisé dans une combustion interne
moteursystème de contrôle électronique.
Les moteurs qui utilisent un capteur MAP sont généralementinjection de carburantLe manifoldpression absoluele capteur fournit
instantanépression des collecteursinformations au moteurunité de contrôle électronique(ECU). Les données sont utilisées pour
calculerdensité de l'airet déterminez le débit massique d'air du moteur, qui à son tour détermine le carburant requis
mesurage pour une combustion optimale (voirstœchiométrie) et influencer l'avancée ou le retard demoment d'allumage.
Un moteur à injection de carburant peut alternativement utiliser uncapteur de débit d'air massique (capteur MAF)pour détecter le flux d'air d'admission. Un
typiqueaspiré naturellementla configuration du moteur utilise l'un ou l'autre, tandis queinduction forcéemoteurs
utilisent généralement les deux ; unCapteur MAFsur le conduit d'admission pré-turboet un capteur MAP sur le tuyau de charge menant à
lecorps de papillon.
•Situé sur le collecteur ou près de celui-ci et connecté par un tube à vide.
capteur de position de gaz (TPS)
Un capteur de position de papillon (TPS) est uncapteurutilisé pour surveiller la position de l'accélérateur d'un véhicule. Le capteur est
généralement situé sur lepapillonbroche/axe afin qu'il puisse surveiller directement la position de l'accélérateur.
Des formes plus avancées du capteur sont également utilisées, par exemple une position de papillon de gaz extraclosed.
Le capteur (CTPS) peut être utilisé pour indiquer que l'accélérateur est complètement fermé. Certains systèmes de contrôle moteur
unités(ECUs) contrôlent également la position de l'accélérateurcontrôle électronique de l'accélérateur (CEA)ouaccélérateur électroniquesystèmeset
si cela est fait, le capteur de position est utilisé dans unboucle de rétroactionpour activer ce contrôle
Récirculation des gaz d'échappement (EGR)

Dansmoteurs à combustion interneLa recirculation des gaz d'échappement (EGR) est un oxyde d'azote (NONx) émissions
technique de réduction utilisée dansessenceetmoteurs dieselLe système EGR fonctionne en recirculant une partie d'un
du moteurgaz d'échappementretour au moteurcylindres. Cela dilue le O2dans le flux d'air entrant et fournit
gazes inertes à la combustion pour agir comme des absorbants de la chaleur de combustion afin de réduire les températures maximales dans le cylindre.
Les NOx sont produits dans une bande étroite de températures et de pressions de cylindre élevées.

Dans un moteur à essence, ces gaz d'échappement inertes remplacent la quantité de matière combustible dans le cylindre.
moteur diesel, les gaz d'échappement remplacent une partie de l'excèsoxygènedans le mélange pré-combustion.[1]Parce que
Les NOx se forment principalement lorsqu'un mélange d'azote et d'oxygène est soumis à haute température, le plus bas
Les températures de la chambre de combustion causées par la recirculation des gaz d'échappement (EGR) réduisent la quantité de NOx que la combustion génère.
(bien qu'avec une certaine perte d'efficacité du moteur).[2] Les gaz réintroduits des systèmes EGR contiendront également près de
concentrations d'équilibre de NOx et de CO ; la petite fraction initialement présente dans la chambre de combustion
inhibits the total net production of these and other pollutants when sampled on a time average. Most
Les moteurs modernes nécessitent désormais la recirculation des gaz d'échappement pour respecter les normes d'émission.
Capteur de température du refroidisseur‫ﺍﺭﺓﺣﺮﺍﻝﺱﺳﺎﺡ‬

Le capteur de température du liquide de refroidissement est utilisé pour mesurer la température duliquide de refroidissement du moteurd'un interne
moteur à combustionLes lectures de ce capteur sont ensuite renvoyées auunité de contrôle moteur(ECU), which
utilise ces données pour ajuster leinjection de carburantetavancement de l'allumageSur certains véhicules, le capteur peut également être utilisé.
pour activer le ventilateur de refroidissement électrique. Les données peuvent également être utilisées pour fournir des relevés pour un liquide de refroidissement.
jauge de température sur le tableau de bord.

•En négatifcoefficient de température(NTC) capteurs, la résistance interne diminuera à mesure que le

la température augmente (et vice versa). La plupart des capteurs de température du liquide de refroidissement automobile sont des capteurs NTC.
Capteur de position de vilebrequin‫ﺭﻧﻚﻙﺍﻝﺱﺳﺎﺡ‬
•Un capteur d'accélérateur est un dispositif électronique utilisé dans unmoteur à combustion interne, à la fois essence et diesel, pour
surveiller la position ouvitesse de rotationduvilebrequinCette information est utilisée par la gestion du moteur.
systèmescontrôler leinjection de carburantou lesystème d'allumagesynchronisation et d'autres paramètres du moteur. Avant
des capteurs de manivelle électroniques étaient disponibles, ledistributeurdevrait être ajusté manuellement à un timing
marquesur les moteurs à essence.
Le capteur de vilebrequin peut être utilisé en combinaison avec un [Link] à camecapteur de position pour surveiller le
relation entre lepistonsetvannesdans le moteur, qui est particulièrement important dans les moteurs
avecsystème de distribution variableCette méthode est également utilisée pour "synchroniser" unquatre tempsmoteur au démarrage,
permettant au système de gestion de savoir quand injecter le carburant. Il est également couramment utilisé comme le principal
source pour la mesure de la vitesse du moteur dansrévolutions par minute.
Les emplacements de montage courants incluent le manivelle principalepoulie, levolant d'inertie, learbre à camesou sur le vilebrequin
elle-même. Ce capteur est le 2ème capteur le plus important dans les moteurs modernes après la position de l'arbre à cames.
capteur. Lorsqu'il échoue, il y a une probabilité que le moteur ne démarre pas ou s'arrête pendant son fonctionnement.
•Il existe trois types principaux de capteurs couramment utilisés. LeCapteur à effet Hall, Capteur optique ou inductif
sensorLes capteurs à effet Hall ont l'avantage par rapport aux capteurs inductifs en ce sens qu'ils peuvent détecter des éléments statiques (non changeants).
champs magnétiques.
L'objectif fonctionnel du capteur de position du vilebrequin est de déterminer la position et/ou la vitesse de rotation.
(TRM) du [Link]és de contrôle moteurutilisez les informations transmises par le capteur pour contrôler des paramètres tels que
comme le calage d'allumage et le calage d'injection de carburant. Dans un diesel, le capteur contrôlera l'injection de carburant. La sortie du capteur
peut également être lié à d'autres données de capteur, y compris la position de la caméra pour dériver le cycle de combustion actuel, ceci est
très important pour le démarrage d'un moteur à quatre temps.
Un mauvais capteur de position de vilebrequin peut aggraver le fonctionnement du moteuroisifs, ou le comportement d'accélération. Si le moteur est
Ramené avec un capteur défectueux ou défaillant, cela peut provoquer des ratés, des vibrations du moteur ou des retours de flamme. L'accélération pourrait être
hésitant, et des tremblements anormaux pendant le ralenti du moteur peuvent se produire. Dans le pire des cas, la voiture peut ne pas démarrer.

Le premier signe de défaillance du capteur de vilebrequin, généralement, est le refus du moteur de démarrer à chaud mais il démarrera.
à nouveau une fois que le moteur a refroidi.

•Un détail de certains designs est le capteur à manivelle inductif à "trois fils" où le troisième fil est en réalité juste un co-
écran axial autour des deux fils de capteur principaux pour les empêcher de capter des impulsions électriques parasites provenant de
ailleurs dans le compartiment moteur du véhicule.
Capteur de cognement

•frapper, la détonation se produit lors de la combustion de lamélange air/carburantdans le cylindre ne démarre pas
correctement en réponse à l'allumage par lebougie d'allumage, mais un ou plusieurs poches de mélange air/carburant explosent
en dehors de l'enveloppe de la front de combustion normal.
La charge air-carburant doit être enflammée uniquement par la bougie d'allumage, et à un moment précis dans la course du piston.
Le cliquetis se produit lorsque le pic du processus de combustion n'intervient plus au moment optimal pour
lecycle à quatre tempsLa onde de choc crée le son métallique caractéristique « ping » et le cylindre
la pression augmente de manière dramatique. Les effets du cliquetis du moteur vont de l'inconséquence à complètement
destructeur.
En raison de la grande variation de la qualité du carburant, un grand nombre de moteurs contiennent maintenant des mécanismes pour détecter.
frapper et ajuster le calage ou la pression de suralimentation en conséquence afin d'offrir une performance améliorée à haute
des carburants à indice d'octane tout en réduisant le risque de dommages au moteur causés par le cliquetis lors de l'utilisation de carburants à faible indice d'octane.

Un exemple précoce de cela est danssuralimentéMoteurs Saab H, où un système appelé Performance Automatique
Contrôlewas used to reduce boost pressure if it caused the engine to knock.[7]
•Divers dispositifs de surveillance sont couramment utilisés par les accordeurs comme méthode pour voir et écouter le
moteur afin de déterminer si un véhicule réglé est sûr sous charge ou utilisé pour réajuster un véhicule en toute sécurité.
Capteur de débit massique MAF‫ﻣﻴﺔﻙﺱﺳﺎﺡ‬ ‫ﺍﻟﻬﻮﺍﺀ‬
Le capteur de débit d'air massique (MAF) est utilisé pour déterminer ledébit massiquedeairentrer uninjection de carburantinterne
moteur à combustion.
Les informations sur les masses d'air sont nécessaires pour leunité de contrôle du moteur(ECU) pour équilibrer et délivrer le bon carburant
masse au moteur. L'air change sa densité lorsqu'il se dilate et se contracte avec la température et la pression. Dans
applications automobilesdensité de l'airvarie avec l'ambiancetempérature, altitudeand the use offorced
inductionce qui signifie que les capteurs de débit massique sont plus appropriés quedébit volumiquecapteurs pour
déterminer la quantité d'air d'admission dans chaque cylindre. (Voirstœchiométrieetloi des gaz parfaits.)
Il existe deux types courants de capteurs de débit d'air en masse utilisés sur les moteurs automobiles. Ce sont les capteurs à volets.
le compteur et le fil chauffé. Aucun des deux designs n'utilise une technologie qui mesure directement la masse d'air. Cependant, avec
des capteurs et entrées supplémentaires, l'ECU d'un moteur peut déterminer la massedébitde l'air d'admission.
•Lorsqu'un capteur MAF est utilisé en conjonction avec uncapteur d'oxygène, le rapport air/carburant du moteur peut être contrôlé
de manière très précise. Le capteur MAF fournit lecontrôleur en boucle ouverteinformations sur le flux d'air prédit (le mesuré
flux d'air) à l'ECU, et le capteur d'oxygène fournitboucle ferméeretours afin d'apporter des corrections mineures à
la masse d'air prédite. Voir aussiMAP sensor.
Capteur de débit massique MAF
‫ﺀﺍﻟﻬﻮﺍ ﻣﻴﺔﻙﺱﺳﺎﺡ‬
Un capteur de débit massique d'air à fil chaud détermine la masse d'air
entrant dans le système d'admission d'air du moteur. La théorie de
opérationdu capteur de débit d'air massique à fil chaud est similaire à
celui de leanémomètre à fil chaud(ce qui détermine l'air
vitesse). Cela est réalisé en chauffant un fil suspendu dans
le flux d'air du moteur, comme un fil de grille-pain, avec soit
untension constantesur le fil ou constant
actuelà travers le fil. Le fil estélectrique
résistanceaugmente comme le fil’la température augmentefacilite,
qui varie lecourant électriquecoulant à travers le
circuit, selonLa loi d'Ohmvolume d'air
Lorsque l'air passe le long du fil, le fil se refroidit, diminuant sa résistance, ce qui permet à son tour à plus de courant de
le courant circule à travers le circuit, puisque la tension d'alimentation est constante. À mesure que plus de courant circule, la température du fil augmente.
augmente jusqu'à ce que la résistance atteigne à nouveau l'équilibre. L'augmentation ou la diminution du courant est proportionnelle à
la masse d'air passant devant le fil. Le circuit électronique intégré convertit la mesure proportionnelle
dans un signal calibré qui est envoyé à l'ECU.
Contrairement à l'élément de détection à palette du compteur à vane, le fil chaud répond directement à la densité de l'air. Ce capteur est
les capacités sont bien adaptées pour soutenir le processus de combustion de l'essence qui répond fondamentalement à l'air
masse, pas
Capteur de débit massique MAF‫ﻣﻴﺔﻙﺱﺳﺎﺡ‬ ‫ﺍﻟﻬﻮﺍﺀ‬
• Certains des avantages d'un MAF à fil chaud par rapport à l'ancienne vanne
les mètres sont :

répond très rapidement aux changements de flux d'air

restriction de flux d'air faible
package global plus petit
moins sensible à l'emplacement et à l'orientation de montage
Pas de pièces mobiles améliorent sa durabilité
moins cher
•separate temperature and pressure sensors are not required (to
déterminer la masse d'air
Il y a quelques inconvénients :
La saleté et l'huile peuvent contaminer le fil chaud, détériorant ainsi sa précision.
•l'installation nécessite unécoulement laminaireà travers le fil chaud
Le capteur contient un fin fil de platine, qui peut se casser s'il est manipulé.
incorrectement
 capteur de température de l'air d'admission IAT

Il est généralement intégré avec le MAF.

Capteur d'oxygène‫ﺍﻥﺍﻟﺸﻜﻢﺱﺳﺎﺡ‬
Le capteur d'oxygène (ou capteur lambda) est un dispositif électronique qui mesure la proportion deoxygène(O2) dans le gaz ou
liquide en cours d'analyse.

•Il a été développé parRobert Bosch GmbHau cours de la fin des années 1960 sous la supervision du Dr Günter Bauman. L'original
sensing element is made with a thimble-shaped zirconiumcéramiquerevêtu des deux côtés, côté échappement et côté de référence, avec un
fine couche deplatineet existe en versions chauffées et non chauffées. Le capteur de type plan est arrivé sur le marché en 1990,
et a significativement réduit la masse de l'élément de détection en céramique tout en intégrant le chauffant dans la céramique
Cela a abouti à un capteur qui démarrait plus tôt et répondait plus rapidement.
•L'application la plus courante est de mesurer la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement pourcombustion interne
moteursdansautomobileset d'autres véhicules afin de calculer et, si nécessaire, d'ajuster dynamiquement le mélange air-carburantratio donc
celacatalyseurspeut fonctionner de manière optimale, et également déterminer si un catalyseur fonctionne correctement ou
non.
Ils aident à déterminer, en temps réel, si leair–ratio de carburantd'un moteur à combustion est riche ou maigre. Puisque les capteurs d'oxygène sont
situés dans le flux d'échappement, ils ne mesurent pas directement l'air ou le carburant entrant dans le moteur mais quand l'information
Des capteurs d'oxygène, associés à des informations d'autres sources, peuvent être utilisés pour déterminer indirectement le rapport air-carburant.
[Link] ferméel'injection de carburant contrôlée par rétroaction varie la sortie de l'injecteur de carburant en fonction des données des capteurs en temps réel
plutôt que de fonctionner avec une carte de carburant prédéterminée (en boucle ouverte). En plus de permettre au système d'injection électronique de fonctionner
de manière efficace, cette technique de contrôle des émissions peut réduire les quantités à la fois de carburant non brûlé et d'oxydes d'azote entrant
l'atmosphère.
Capteur d'oxygène‫ﺍﻥﻡﻙﺍﻟﺶﺱﺳﺎﺡ‬
•Le capteur ne mesure en réalité pas la concentration d'oxygène, mais plutôt le
différence entre la quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement et la quantité
La richesse en oxygène dans l'air entraîne une demande d'oxygène. Cette demande entraîne
une tension à développer, due au transport des ions oxygène à travers le capteur
Le mélange maigre entraîne une basse tension, car il y a un excès d'oxygène.
•En mesurant la proportion d'oxygène dans les gaz d'échappement restants, et en
connaissant le volume et la température de l'air entrant
lecylindresentre autres choses, une ECU peut utiliser des tables de correspondance pour
déterminer la quantité de carburant requise pour brûler au ratio stœchiométrique
(14,7:1 air:carburant en masse pour l'essence) pour assurer une combustion complète.
Système en boucle fermée
•Dans un contrôleur en boucle ouverte, également appelé contrôleur sans rétroaction, l'action de contrôle du contrôleur est
indépendamment de la "sortie du processus", qui est la variable de processus qui est contrôlée.[1]
•Il ne l'utilise pasretour d'informationdéterminer si sa sortie a atteint l'objectif souhaité de l'entrée ou du processus "définir
point". Un système en boucle ouverte ne peut pas s'engager dansapprentissage automatiqueet ne peut également corriger aucune erreur que cela
cela pourrait faire. Il ne compensera pas les perturbations dans le processus contrôlé.
•Ils aident à déterminer, en temps réel, si leair–rapport de carburantd'un moteur à combustion est riche ou pauvre. Puisque l'oxygène
les capteurs sont situés dans le flux d'échappement, ils ne mesurent pas directement l'air ou le carburant entrant dans le
moteur mais lorsque les informations des capteurs d'oxygène sont couplées avec des informations d'autres sources, cela peut être
utilisé pour déterminer indirectement le rapport [Link] ferméel'injection de carburant contrôlée par rétroaction varie le carburant
sortie de l'injecteur selon les données des capteurs en temps réel plutôt que de fonctionner avec un prédéterminé (boucle ouverte)
carte de carburant. En plus de permettre à l'injection électronique de carburant de fonctionner efficacement, cette technique de contrôle des émissions
peut réduire les quantités de combustible non brûlé et d' oxydes d'azote entrant dans l'atmosphère.
Capteur de rapport air-carburant (AFR)
•L'analiseur de rapport air-carburant surveille le air–rapport de carburantd'unmoteur à combustion interneAussi appelé air-carburant
régulateur de rapport, mètre air–carburant, ou jauge air–carburant. Il mesure la sortie de tension d'uncapteur d'oxygène, parfois
également appelé capteur AFR ou capteur lambda, qu'il s'agisse d'un capteur d'oxygène à bande étroite ou à large bande.
Les capteurs d'oxygène à bande étroite d'origine sont devenus des équipements de série installés en usine à la fin des années 1970 et au début des années
Années 1980. Au cours des dernières années, un capteur à large bande plus récent et beaucoup plus précis, bien que plus coûteux, a
devenir disponible.
La plupart des compteurs à large bande autonomes ont 10DELet certains en ont plus. Également commun, bande étroite
des compteurs dans des boîtiers ronds avec le montage standard de 2 1/16" et 2 5/8" de diamètre, comme d'autres types de voiture
'manomètres'. Ceux-ci ont généralement 10 ou 20 LED. Des manomètres de style 'aiguille' analogique sont également disponibles.

Comme mentionné ci-dessus, il existe des compteurs à large bande qui fonctionnent de manière autonome ou sont montés dans des logements. Presque tous les
ceci montre le rapport air-carburant sur un affichage numérique puisque les capteurs à large bande fournissent un bien plus
lecture précise. Et comme ils utilisent des composants électroniques plus précis, ces compteurs sont plus chers.
actionneur de régulation du ralenti IAC
Un actionneur de contrôle d'air au ralenti ou une vanne de contrôle d'air au ralenti (actionneur/vanne IAC) est un
dispositif couramment utilisé dansinjection de carburantvéhicules pour contrôler le ralenti du moteur
[Link] erreur s'est [Link]évéhicules un dispositif similaire connu sous le nom de contrôle de vitesse au ralenti
L'actionneur est utilisé.

•The IACactuateurest un dispositif contrôlé électriquement, qui reçoit son entrée du vé[Link]'actionneur
est conçu de manière à contourner lerégulateurou opère legouvernailvanne papillon directement. L'actionneur
se compose d'un actionneur servo linéaireservomoteurqui contrôle un plongeur qui varie le flux d'air à travers le
corps de papillon. La position duservomoteuret donc la quantité d'air dérivé est contrôlée numériquement par
le moteurECUCela permet de maintenir la vitesse de ralenti du moteur constante. Le servo-linéaire est le plus
commune d'une combinaison d'un moteur CC, d'une vis à billes et d'un encodeur optique numérique.

Il n'y a essentiellement aucune différence d'efficacité entre la technique de contournement du papillon des gaz et
faire fonctionner le papillon lui-même. L'IAC permet à l'ECU de maintenir un régime minimal indépendamment des changements dans
charge du moteur, parfois appelée fonction anti-calage. Ainsi, le conducteur peut plus facilement déplacer la voiture de
rester immobile simplement en relâchant l'embrayage (transmission manuelle) ou le frein (transmission automatique)
sans avoir à appuyer simultanément sur l'accélérateur.
•Problèmes avec IACéditer]
Bien que l'IAC soit censé durer toute la durée de vie du véhicule, diverses raisons peuvent entraîner son échec ou son dysfonctionnement.
prématurément. Le mode de défaillance le plus courant est le blocage partiel/complet de l'actionneur (en raison de saleté/poussière
ou même de l'huile) où il ne peut pas être contrôlé de manière fluide. Le résultat est un moteur qui ne parvient pas à maintenir le régime au ralenti.
et se bloque fréquemment. Un actionneur bloqué peut être débloqué simplement en le nettoyant. Cependant, un actionneur qui a
a cessé de fonctionner en raison d'un défaut dans sonservomoteurdoit être remplacé.
Les fuites d'air dans le boîtier du moteur pas à pas ou dans les tuyaux provoqueront une augmentation du régime de ralenti.