Hespéris-Tamuda LVIII (2) (2023): 9-26

Ways, Roads and Paths of medieval Morocco and al-Andalus:

Comparative approaches

Voies, routes et chemins du Maroc médiéval et d’al-Andalus:

Approches comparées

Présentation

Coord. Patrice Cressier

(CIHAM-UMR 5648, Lyon)

La raison d’être de ce dossier est – comme il est fréquent en archéologie et en

toute autre discipline scientifique – le constat d’un manque. Il n’existe, en effet, à ce
jour aucun travail de synthèse, monographie, atlas ou catalogue, traitant des voies
médiévales du Maghreb et, a fortiori, du Maroc. Les articles sur le sujet, dispersés,
se comptent sur les doigts de la main. Or en tout lieu, et au Moyen Âge comme en
tout temps, quels qu’aient été les aménagements dont elle fut l’objet, la route est une
infrastructure essentielle pour l’établissement et le maintien du pouvoir politique, le
contrôle des populations et la gestion d’un territoire. Par elle se font la transmission
de l’information, la circulation des personnes et des biens, la diffusion des idées et
évidemment les échanges économiques; par elle aussi avancent les expéditions militaires
et progressent les épidémies. Si elle a peu d’impact sur le paysage avant la révolution
industrielle et si son tracé subit les contraintes de la topographie et de la distribution
des noyaux de peuplement préexistant, elle n’en influe pas moins sur l’aménagement
du territoire, générant l’implantation d’établissements spécifiques, qu’ils soient liés à
l’hébergement et l’approvisionnement des voyageurs ou à la défense.1
Comment expliquer, alors, qu’un élément primordial dans toute société, qu’elle
fût sédentaire ou nomade, urbaine ou rurale, ait été à ce point négligé des historiens
et plus encore des archéologues médiévistes, jusqu’à une époque toute récente en
Europe et jusqu’à aujourd’hui encore au Maroc?
Pour les chercheurs s’intéressant au peuplement et à l’organisation territoriale
au Moyen Âge en particulier, ce manque ne faisait pourtant aucun doute – non plus
que l’urgence à y remédier –. Encore fallait-il, pour lancer un projet de réflexion
collective sur le sujet, que se produise un évènement déclencheur et que soient
réunies les circonstances propices. En ce qui concerne le coordinateur de ce dossier,
cet élément déclencheur fut la découverte dans les archives familiales de Charles

1. Même si le lien entre fortification et axe routier est loin d’être univoque.

Journal indexed in Emerging Sources Citation Index (Web of Science) Covered in

Clarivate Analytics and Scopus Elsevier products and services, ISSN: 0018-1005
10 Patrice Cressier

Allain, archéologue français actif au Maroc dans les années 1950,2 d’un article inédit
de celui-ci ayant pour objet la route impériale de Marrakech à Salé, découverte suivie
d’une publication dans la revue Hespéris-Tamuda.3 Les circonstances favorables
furent, en amont, les échanges d’idées avec quelques collègues du CIHAM-UMR
5648,4 puis, peu après, l’offre généreuse faite par la rédaction d’Hespéris-Tamuda,5
de coordonner un dossier thématique dans un numéro à venir de cette revue.
Tel qu’il était envisagé initialement, ce dossier avait l’ambition d’embrasser
toutes les formes de routes et de chemins médiévaux, ne prenant pas en compte
seulement la question des réseaux et des itinéraires ou celles de leur fonction et du
rôle du pouvoir dans leur mise en place, mais aussi leur dimension religieuse (les
routes de pèlerinage bien sûr – Hajj et pèlerinage régionaux –, mais également à une
autre échelle les parcours et circuits rituels), les spécificités fonctionnelles (ainsi les
chemins d’estive ou de transhumance – drailles, carraires ou cañadas, sous d’autres
cieux –), et même les voies d’eau (maritimes ou fluviales), qui dans certaines
conditions peuvent se substituer aux voies terrestres, comme ce fut le cas des siècles
durant le long de la chaîne rifaine au littoral difficilement praticable par terre. Les
possibilités d’application de nouvelles approches relevant de l’archéographie se
devaient aussi d’être discutées. En colophon, ce large éventail aurait pu s’ouvrir
aux routes de mise en valeur ou muséalisation du patrimoine médiéval marocain,
actuelles ou en projet.6 Il ne s’agissait pas vraiment de parvenir à une synthèse, bien
impossible à réaliser du fait du nombre encore trop faible des travaux spécifiques en
cours ou passés sur le Maroc, mais plutôt de proposer une vision “kaléidoscopique”
de la question pouvant servir de base à un débat plus approfondi.
Très vite, un tel programme s’est révélé irréaliste et cela pour plusieurs
raisons convergentes: aucun des archéologues ayant vocation à y participer n’était

2. Madame Catherine Bréhéret, fille aînée de Charles Allain, avait généreusement ouvert l’accès à ces
archives, ce qui permit de rédiger et de publier ensemble une brève biographie de cet archéologue hors
pair: Catherine Bréhéret et Patrice Cressier, “Charles Allain (1921-2001): Archéologue autodidacte et
novateur au Maroc,” Hespéris-Tamuda LVII, 2 (2022): 401-22.
3. Charles Allain, “La route impériale de Maroc à Sala au XIème et au XIIème siècles,” Hespéris-Tamuda
LII, 1 (2022): 205-44; Patrice Cressier et Sophie Gilotte, “Note préliminaire à l’édition posthume d’un
texte de Charles Allain (1920-2001) sur la route impériale de Marrakech à Rabat-Salé,” Hespéris-
Tamuda LII, 1 (2022): 197-204.
4. Principalement Sophie Gilotte (CNRS, CIHAM) et Yassir Benhima (Université de Paris 3,
CIHAM), qui – conjointement avec Marie-Odile Rousset (CNRS, Archéorient) – avaient organisé
les 30 et 31 mars 2021 une journée d’étude sur “Les structures matérielles de la route médiévale,”
rencontre qui fera prochainement l’objet d’une publication. Voir: [Link]
org/16013 [Dernière consultation le 8 septembre 2023].
5. En la personne de monsieur Khalid Ben-Srhir, qui n’a ensuite ménagé ni ses conseils ni ses
encouragements, ce dont je lui suis très reconnaissant.
6. On pense à l’initiative récente de la “Route des empires,” pilotée par le Centre Jacques Berque,
inspirée peut-être des “Rutas de El Legado andalusí” développées en Espagne dans les années 90 du
siècle dernier, adaptant le projet aux technologies apparues depuis et l’ouvrant à l’interactivité. Mais la
route ainsi tracée n’est que virtuelle, reliant quelques sites majeurs de l’histoire du Maroc.
 Présentation 11

spécialiste des routes, ni de l’aménagement de l’espace en général (quoiqu’ayant

tous été confrontés à cette thématique dans le cadre de leurs propres travaux); aucun
des archéographes consultés pour une éventuelle collaboration n’avait travaillé au
Maghreb ni ne disposait de données inédites exploitables sur le Maghreb; l’éventail
des sous-thèmes était trop large pour permettre une réflexion comparatiste entre ceux-
ci puisque certains d’entre eux n’avaient jamais été abordés dans une perspective
archéologique ou l’avaient été par des chercheurs ayant depuis lors abandonné ce
champ d’étude. Je reviendrai plus avant sur les choix finalement opérés qui, quoique
limités, rendent bien compte je crois – et c’était le but recherché – de l’état de l’art
sur cette question.
En ce qui concerne le Maroc, dire que celle-ci n’a été qu’à peine effleurée est
un euphémisme, en contraste avec la production scientifique sur le réseau viaire
d’époque romaine.7 Hors la littérature profuse et inégale sur les voies sahariennes, je
ne connais en effet que trois articles explicitement consacrés à une route médiévale,
la même dans deux des cas, celle reliant Marrakech au détroit de Gibraltar, l’un
selon une approche avant tout textuelle,8 l’autre principalement archéologique.9 Le
troisième aborde la question de l’axe Fès-Taza.10 Par ailleurs, un article ambitieux et
utile s’est intéressé à la permanence des itinéraires routiers à une échelle plus large
(le Nord du Maroc, de la Moulouya au Rif) et sur la longue durée.11 Il serait juste
enfin d’inclure dans ce bref survol quelques publications particulièrement éclairantes
ayant trait à la sécurisation des routes par le biais de la zṭāṭa.12
Le Maghreb central et l’Ifrīqiya (l’Algérie et la Tunisie) n’ont guère été mieux
lotis. Là encore, on constate un faible intérêt au cours des décennies successives
pour la route médiévale comme objet de réflexion et d’étude, en fort contraste
avec l’abondance des travaux sur les voies romaines.13 Les quelques chercheurs
7. Voir dans ce volume la contribution d’Aomar Akerraz, “Itinéraires et voies antiques au Maroc:
tracés et réalités matérielles.”
8. Moulay Driss Sedra, “Sur les traces de l’itinéraire Marrakech-le détroit aux Ve-VIIe/XIIe-XIIIe
siècles: note sur quelques villages et localités d’après les sources arabes,”Al-Andalus-Magreb 16
(2009): 249-81.
9. Allain, “La route impériale de Maroc à Sala.” Cet article novateur était prêt pour publication en
1956, mais ne put atteindre son public que 66 ans plus tard.
10. Aboulkacem Chebri, “Les descriptions géographiques et les récits de voyage au service de
l’archéologie. Le cas de l’itinéraire Fès-Taza,” L’Africa Romana 13 (2000): 825-33.
11. Caterina Maria Coletti et Liliana Guspini, “Gli itinerari terrestri della regione del Rif (Marocco
settentrionale) tra l’Antichità e il Medioevo: un’ipotesi di lavoro in base ai documenti geografici di età
moderna,” Antiquités Africaines 53 (2017): 9-52.
12. Abdelahad Sebti, “Zṭāṭa et sécurité du voyage, un thème de pratique judiciaire marocaine,”
Hespéris-Tamuda XXX, 2ème fascicule (1992): 37-52; Abdelahad Sebti, “Insécurité et figures de la
protection: la Zṭāṭa et son vocabulaire,” Bulletin économique et social du Maroc. Signes du présent
47-69 (1992).
13. Un témoignage de ce déséquilibre numérique nous est donné par un intéressant essai de réflexion
commune sur les réseaux routiers antiques et médiévaux de Tunisie: Abdelatif Mrabet [éd.]. Le réseau
routier dans le Maghreb Antique et Médiéval. Actes du deuxième colloque international du Laboratoire
de Recherche: Occupation du sol, peuplement et modes de vie dans le Maghreb antique et médiéval
(Sousse: Université de Sousse-OSPMVMAM, 2016).
12 Patrice Cressier

faisant exception se sont penchés sur des réseaux routiers à échelle régionale14 ou
des itinéraires précis,15 voire sur un unique ouvrage d’art au rôle particulièrement
important.16
Je dois ouvrir ici une parenthèse pour rappeler que, depuis plus d’un siècle
et pour l’ensemble du Maghreb, un cas particulier de voies médiévales a échappé
au dédain des chercheurs et a même focalisé l’intérêt de certains: ce sont les
pistes transsahariennes par lesquelles se sont effectués très tôt les échanges entre
les pays de la Méditerranée et ceux de ce qu’il est convenu d’appeler le Sahel. Du
XIXème au XXème siècle la fascination du grand désert amena nombre d’explorateurs
romantiques à emprunter les routes du centre et de l’ouest aboutissant aux ports
sahariens marocains (de René Caillé et Tombouctou à Michel Vieuchange et Smara
cent ans plus tard).17 Routes historiques de l’or, du sel et des esclaves vers le nord,
chemins du cuivre et de l’islamisation vers le sud, elles devinrent vite l’objet d’étude
privilégiée d’aventuriers et de savants de toutes disciplines, dont beaucoup n’étaient
pas sans points communs avec les précédents (de Camille Douls18 à Odette du
14. Martin Forstner, Das Wegenetz des zentralen Maghreb in islamischer Zeit: ein Vergleich mit
dem antiken Wegenetz (Wiesbaden: Otto Harrassowitz, 1979); Saïd Dahmani, “Essai d’établissement
d’une carte des voies de circulation dans l’Est du Maghrib central du IXe au XIIe siècles,” in Actes du
IIIe colloque international sur l’histoire et l’archéologie de l’Afrique du Nord, réunis dans le cadre du
110e Congrès national des sociétés savantes, Montpellier, 1-15 avril 1985 (Paris: CTHS, 1986), 338-50;
Bakhta Moukraenta, “Essai sur le réseau routier de l’Ouest du Maghreb Central d’après les géographes
arabes (9e-12e siècles),” L’Africa Romana XVI (2004), 1-36. Agnès Charpentier, “Villes et campagnes
du pays tlemcénien islamisé: permanences et évolutions,” Topoi. Orient-Occident Supplément 12
[“Villes et campagnes aux rives de la Méditerranée ancienne. Hommages à Georges Tate”] (2013): 472-
5; [Link] Agnès Charpentier, “Défense et
voies de communication du pays tlemcénien, l’apport du SIG,” in Villes et campagnes dans l’émirat de
Tlemcen au Moyen Âge, UMR 8167 Orient et Méditerranée – Institut Méditerranéen – Université de
Tlemcen, Tlemcen, 2017. Inédit. (hal-02019351)
15. Faouzi Mahfoud, “Les relais sur la route Tunis-Kairouan,” Africa Romana XIV, t. 3 (2002):
2023-46.
16. Prévost, Virginie. “La chaussée d’al-Qanṭara, pont entre Djerba et le continent,” in Autour de
la géographie orientale… et au-delà. En l’honneur de J. Thiry, éd. L. Denooz et X. Luffin (Louvain:
Peeters, 2006), 135-88; Mohamed Ali Hbaieb, “À propos des voies entre l’île de Djerba et la presqu’île
de Zarzis: de nouvelles données sur la chaussée romaine et ṭarī q al-ğimāl,” in Le réseau routier dans le
Maghreb antique et médiéval. Actes du deuxième colloque international du Laboratoire de Recherche:
“Occupation du sol, peuplement et modes de vie dans le Maghreb antique et médiéval” éd. Abdellatif
Mrabet (Sousse: Université de Sousse-OSPMVMAM, 2016, 139-58), 139-58; Mohamed Ali Hbaieb,
“À propos des voies entre Djerba et le continent: Tarîq al-Qantara et Tarîq al-Jimâl d’après les données
des sources classiques,” Cahiers de Tunisie 218-219 (2018): 11-41 [en arabe].
17. À un siècle d’intervalle: René Caillié, Journal d’un voyage à Temboctou et à Jenné, dans l’Afrique
centrale, précédé d’observations faites chez les Maures Braknas, les Nalous et autres peuples; pendant
les années 1824, 1825, 1826, 1827, 1828 [avec une carte itinéraire, et des remarques géographiques,
par M. Jomard, de l’institut] (Paris: Imprimerie nationale, 1830); Michel Vieuchange, Smara. Carnets
de route (Paris: Plon, 1932).
18. Entre autres exemples, en 1887, Camille Douls (1864-1889) séjourna durant plusieurs mois au
Sahara occidental [Camille Douls, Voyages dans le Sahara Occidental et le Sud Marocain (Rouen:
Imprimerie de Espérance Cagniard, 1888)]; il dressa une carte des pistes parcourues ([Link]
fr/ark:/12148/btv1b8439734w) améliorant celle qu’avait proposée Émile Masqueray peu avant “d’après
trois pèlerin de l’Adrar” pour la même région ([Link]
 Présentation 13

Puigaudeau19 et Théodore Monod20), tous apportant au dossier une cartographie des

pistes parcourues. Au tournant des XIXème et XXème siècles, l’expansion coloniale
– et les bénéfices économiques qui en étaient espérés – avaient amené d’ailleurs
à intensifier ces recherches. Les préoccupations scientifiques n’étaient pas toutes
innocentes. Le grand projet du Chemin de fer transsaharien, jamais abouti, joua un
rôle certain dans le développement de ces travaux sur les pistes sahariennes, travaux
d’ailleurs souvent réduits à de simples observations.21 C’est aujourd’hui dans un tout
autre cadre géopolitique qu’est envisagée la réalisation d’une Route transsaharienne22
ou que sont étudiés et cartographiés les nouveaux phénomènes migratoires.23 À
grands traits, la production relative aux pistes sahariennes pourrait paraître aussi
abondante que redondante, faisant peu de place aux données archéologiques,
achronique et principalement axée sur la reconstruction des itinéraires ou les flux
commerciaux (en particulier la nature des marchandises échangées)24. Mais cette
bibliographie demanderait à être passée au crible pour aboutir à une synthèse
équilibrée et actualisée, ce qu’il n’est pas lieu de faire ici. En attendant celle-ci, les
articles – anciens eux-aussi – de Jean Devisse restent toujours un excellent guide.25

19. Ainsi l’un des nombreux ouvrages d’Odette du Puigaudeau (1894-1991) est-il intitulé La piste:
Odette du Puigaudeau, La piste (Paris: Plon, 1954).
20. Théodore Monod (1902-2009), concevait les déplacements sur les pistes du Sahara comme
une véritable navigation, au sens martime (Emmanuel Nantet, “Théodore Monod et la navigation
transsaharienne,” in Mer et désert de l’Antiquité à nos jours: Approches croisées, dir. Thierry Sauzeau
et Gaëlle Tallet (Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2018). C’est ainsi qu’il qualifie les reste
d’une caravane médiévale enfouis dans le sable comme ceux d’une “épave caravanière” (Théodore
Monod, “Le ‘Maden Ijâfen’, une épave caravanière ancienne dans la Majâbat al-Koubrâ,” in Actes
du premier colloque international d’archéologie africaine (Fort-Lamy, République du Tchad, 11-16
décembre 1966), Études et Documents Tchadiens, Mémoire n° 1 (Fort Lamy: Institut national tchadien
pour les sciences humaines, 1969), 286-320.
21. Adolphe Duponchel, Le chemin de fer transsaharien, jonction coloniale entre l’Algérie et le
Soudan: études préliminaires du projet et rapport de mission (Montpellier: Typographie et lithographie
De Boehm et fils, 1878); Ministère des travaux publics. Organisme d’études du chemin de fer
transsaharien. Carte d’ensemble des tracés du transsaharien (Paris: Service géographique de l’armée);
Lakroum, Monique. “Les projets français de Transsaharien (XIXe-XXe siècles). Un challenge pour
l’industrie,” Culture technique 19 (1989): 295-302.
22. Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED). Le corridor
de la route transsaharienne. Vers un corridor économique: Commercialisation et gestion de la route
transsaharienne (s. l.: UNCTAD, 2022).
23. Lucie Bacon, Olivier Clochard, Thomas Honoré, Nicolas Lambert, Sarah Mekdjian et Philippe
Rekacewicz, “Cartographier les mouvements migratoires,” Revue européenne des migrations
internationales 32, 3 et 4 (2016): 185-214 (voir carte fig. 3).
24. Un ouvrage intéressant à plus d’un titre et au titre évocateur comme celui édité récemment par
Stéphanie Guédon laisse finalement peu de place à la route en elle-même: Stéphanie Guédon (éd.),
Pistes, circulation et échanges sur la bordure septentrionale du Sahara (Antiquité-Époque moderne)
(Bordeaux: Ausonius, 2020).
25. Jean Devisse, “Routes de commerce et échanges en Afrique occidentale en relation avec la
Méditerranée: un essai sur le commerce africain médiéval du XIe au XVIe siècle,” Revue d’histoire
économique et sociale 50, 1 (1972): 42-62 et 50, 3 (1972): 357-97; Jean Devisse, “Commerce et routes
du trafic en Afrique occidentale,” in Histoire Générale de l’Afrique, III, L’Afrique du VIIe au XIe siècle,
dir. Muhammad El Fasi et I. Hrbek. 397-463 (Paris: Éd. UNESCO), 1990.
14 Patrice Cressier

Pour en revenir au seul Maroc, des publications ponctuelles s’ajoutent récemment

au faible corpus utile; on citera parmi celles-ci une étude, encore sous presse, portant
sur les aménagements en haute époque de la voie Tāmdult-Awdaghust,26 ou encore
un article méthodologique sur le repérage de ces pistes transsahariennes à partir de
la télédétection satellitaire.27 J’en oublie probablement d’autres.
Le long désintérêt pour les routes médiévales n’est donc pas propre au Maroc;
il est général pour l’Afrique du Nord comme il l’a longtemps été pour l’ensemble de
l’Europe. Au nord comme au sud de la Méditerranée, c’est le réseau routier romain,
considéré comme l’une des réalisations exemplaires de l’empire, qui a monopolisé
l’attention du monde savant dès le XIXème siècle.28 Depuis l’ouvrage de Pierre
Salama,29 les articles se sont multipliés, mais seul un très petit nombre d’entre eux
évoque la question de la perduration des voies antique au long du Moyen Âge.30
On admet souvent que, au Maghreb, la science coloniale a privilégié les vestiges
de Rome aux dépens de l’empreinte des dynasties médiévales dans un but plus ou
moins conscient de légitimation du projet colonisateur. Mais on peut tout aussi bien
voir dans ce phénomène le résultat combiné de l’inertie du monde académique et
de la fascination pour la monumentalité des aménagements dont l’Empire romain
pourvoyait ses routes. En effet, en France aussi, comme dans les autres pays d’Europe,
les chemins du Moyen Âge ne sont devenus sujet d’étude à part entière que très
progressivement au long du XXème siècle et ce n’est même qu’au cours des vingt
dernières années, avec le renouvellement du questionnement et le développement
de nouvelles techniques, que le nombre des publications a cru de façon sensible,
comme j’essaierai d’en rendre compte plus loin.31

26. Alba San Juan Pérez, “Une route commerciale omeyyade à l’époque d’al-Ḥakam II: eau et
pouvoir dans le Sahara occidental médiéval,” in Les structures matérielles de la route médiévale, éd.
Yassir Benhima, Sophie Gilotte et Marie-Odile Rousset, en préparation.
27. Max Guy, Rabia El Mehdaoui et René Delfieu, “Les pistes transsahariennes vues par les images
de satellites,” in Sijilmassa et le commerce transsaharien. Actes du colloque international. Rissani-
Erfoud 21-22 octobre 2016, coord. Bidaouia Belkame, Hakim Ammar, Rahma El Hraiki, Zara Qninba
et Mohamed Saïd El Mortaji (Rabat: Faculté des Lettres et Sciences humaines, 2021), 83-118.
Malheureusement son apport est notablement réduit par la mauvaise qualité de la reproduction des
illustrations.
28. Par exemple Charles Tissot, “Itinéraire de Tanger à Rbat,” Extrait du Bulletin de la Société de
Géographie (septembre 1876): 3-72; Antonio Blázquez [y Delgado-Aguilera], “Vía romana de Tánger
a Cartago,” Boletín de la Real Sociedad de Geografía XLIII (1901): 324-51. Voir une bibliographie
détaillée dans la contribution de Aomar Akerraz dans ce dossier.
29. Pierre Salama, Les voies romaines de l’Afrique du Nord (Alger: Imprimerie officielle du
Gouvernement de l’Algérie, 1951). Notons que cet ouvrage précède de beaucoup celui de Raymond
Chevallier, Les voies Romaines, Collection “U” Série Histoire ancienne (Paris: Armand Colin, 1972).
30. Par exemple Jean-Pierre Laporte, “Notes sur le réseau routier de Maurétanie tingitane,” in Le
réseau routier dans le Maghreb antique et médiéval. Actes du deuxième colloque international du
Laboratoire de Recherche: “Occupation du sol, peuplement et modes de vie dans le Maghreb antique et
médiéval” éd. Abdellatif Mrabet (Sousse: Université de Sousse-OSPMVMAM, 2016), 227-67.
31. Voir par exemple: Marie-Hélène Corbiau, Baudouin Van den Abeele, Jean-Marie Yante et Anne-
Marie Bultot-Verleysen (éd.). La route au Moyen Âge. Réalités et représentations (Turnhout: Brepols,
2021).
 Présentation 15

On ne peut prétexter, en tout cas, du silence des auteurs médiévaux pour justifier
cette absence de curiosité des historiens et plus encore des archéologues, car ces
auteurs ne sont pas avares d’information, à commencer par les géographes, décrivant
par le menu les itinéraires reliant les villes principales du Maghreb et d’al-Andalus
et qui en énumèrent les étapes. Pour l’Occident musulman, au sein d’une production
littéraire foisonnante, les ouvrages les plus connus, ceux auxquels les archéologues
eux-mêmes ont le plus souvent recours en quête d’autres informations, sont dus à
al-Bakrī (Kitāb al-Masālik wa-al-Mamālik)32 ou à al-Idrīsī (Nuzhat al-Mushtāq et
Uns al-Muhaj wa-Rawḍ al-Furaj),33 ce dernier texte constituant un véritable guide
dont l’analyse est l’objet de l’une des contributions à ce volume. On ne peut négliger
non plus les auteurs orientaux ayant étendu leur intérêt à l’Occident de la Dār al-
Islam, parmi lesquels émerge la figure d’Ibn Khurdādbeh34 ou celle d’Ibn Hawqal.35
Mais, quoique de grande utilité, ce vaste corpus n’est pas suffisant pour qui veut
approfondir le sujet car, outre de poser les problèmes d’interprétation de toute source
textuelle (reconnaissance et localisation des toponymes, anachronisme des données),
son apport reste très limité pour la connaissance de la route en elle-même, de sa
réalité matérielle ou des circonstances de son émergence.36
D’autres sources documentaires, porteuses d’informations nécessitant une
analyse beaucoup plus serrée, peuvent également être mobilisées. Elles sont utiles à
des degrés divers: récits de voyages (riḥla-s)37 qui renvoient surtout, encore une fois,
à des itinéraires, recueils de chroniques historiques (en particulier dans leurs comptes
rendus de campagnes militaires), textes hagiographiques, ouvrages juridiques.
Certaines contributions à ce dossier montrent tout l’intérêt d’une exploitation
systématique de ces différents types d’ouvrages. Mais sauf exception, la matérialité
de la route, le quotidien et les aléas de la circulation, comme bien d’autres aspects
pratiques, nous échappent presque totalement.

32. Al-Bakrī, Description de l’Afrique septentrionale, éd. et trad. Baron de Slane (Paris: Maisonneuve,
1965).
33. Al-Idrīsī, Le Magrib au 6e siècle de l’hégire (12 après J.C.) Nuzhat al-Mushtaq. éd et trad
Mahamad Hadj-Sadok (Paris: Publisud, 1983); Jean-Charles Ducène, L’Afrique dans le Uns al-muhaj
wa-rawḍ al-furaj d’al-Idrīsī (Louvain: Peeters, 2010).
34. Ibn Khurdādbeh, Kitāb al-masālik wa al-mamālik, éd. et trad. Michael Jan de Goeje, Bibliotheca
geographorum arabicorum 6 (Leyde: Brill, 1889).
35. Ibn Ḥawqal, Configuration de la terre (Kitāb Ṣūrat al-Arḍ), trad. Johannes Hendrik Kramers
et Gaston Wiet (Beyrouth: Commission internationale pour la traduction des chefs d’œuvre – Paris:
Maisonneuve et Larose, 1964).
36. Ainsi que le souligne, par exemple, Faouzi Mahfoud, “Les relais sur la route Tunis-Kairouan.”
37. La plus ancienne pour l’Occident serait celle d’Ibn al-Qallas (m. 948) [Manuela Marín, “Riḥla”
y biografías de Ibn al-Qallas (m. 337/948) (Grenade: Universidad de Granada, 1995)], mais les plus
connues sont probablement celles d’Ibn Ğubayr (m. 1217) [Ibn Ğubayr, Ibn Ŷubayr. A través del
Oriente (Riḥla), éd. et trad. Felipe Maíllo Salgado (Madrid: Alianza editorial, 2007)] ou d’Ibn Baṭṭūṭa
(m. 1368 ?) [Ibn Baṭṭūta, Voyages d’Ibn Battuta, trad. C. Defrémy et B. R. Sanguinetti, préface et notes
Vincent Monteil (Paris: Éditions Anthropos, 1968) (Ière éd. 1853-1858)].
16 Patrice Cressier

On ne peut espérer beaucoup non plus des quelques exemples qui nous sont
parvenus de cartographie arabe médiévale (et des copies tardives): les mappemondes
d’al-Idrīsī ou d’Ibn Ḥawqal, négligent ainsi totalement la représentation des routes
au profit de celle des villes et localités censées être reliées par celles-ci, ainsi qu’aux
fleuves, montagnes et lignes littorales.38 Cette absence est d’autant plus curieuse que
ces cartes viennent en complément de textes qui, eux, rendent compte d’itinéraires.
J’ai évoqué plus haut le relatif engouement que connaissent, depuis quelques
années, les recherches sur la route médiévale au Nord de la Méditerranée, conséquence
lointaine du développement de l’archéologie médiévale,39 et conséquence plus directe
encore de l’émergence de l’archéogéographie comme discipline attentive aux formes
du paysage habité et en particulier à la morphologie des parcellaires. Ce bond en
avant de la méthodologie et des connaissances est rendu possible par les progrès de
la télédétection, mais aussi par le renouvellement des questionnements. La route est
perçue comme élément structurant du paysage et appréhendée sur la longue durée.
Progressivement l’attention croît également sur la nature et le tracé des chemins
antérieurs à l’Antiquité tant en Europe du Nord que – et peut-être surtout – en Égypte
et au Proche Orient.40 Pour la France, il est impératif de consulter les travaux de
Sandrine Robert, Nicolas Verdier et Magali Watteau.41 Pour les régions d’Espagne et

38. Jean-Charles Ducène, “L’Afrique dans les mappemondes circulaires arabes médiévales.
Typologie d’une représentation,” Cartes et géomatique 210 (2011): 19-35; Emmanuelle Tixier Du
Mesnil, “Représentations de l’Afrique par Bakrī (XIe siècle) et Idrīsī (XIIe siècle),” Cartes et géomatique
210 (2011): 53-61; Franco Sánchez, Francisco. “Les deux chemins opposés de la cartographie arabo-
islamique médiévale: la mappemonde “islamique” (“l’école d’al-Bahlī,” Xe siècle) ou le monde en
sa diversité (al-Šarif al-Idrīsī, XIIe siècle),” in Parcourir le monde: Voyages d’Orient. éd. Dominique
de Courcelles (Paris: Publications de l’École nationale des chartes, 2013). [Link]
org/enc/953 [Dernière consultation 10 septembre 2023]. Voir aussi l’“Atlas catalan” de 1375: https://
[Link]/ark:/12148/btv1b55002481n [dernière consultation 18 août 2023].
39. Dont il faut bien constater qu’elle n’acquiert ses lettres de noblesse que dans les années 70 du
siècle passé.
40. Entre de nombreux exemples: Imela Herzog, “Least-cost Networks,” in Archaeology in the Digital
Era. Papers from the 40th Annual Conference of Computer Applications and Quantitative Methods in
Archaeology (CAA), Southampton, 26-29 March 2012, éd. Graeme Earl, Tim Sly, David Wheatley,
Iza Romanowska, Konstantinos Papadopoulos, Patricia Murrieta-Flores et Angeliki Chrysanthi
(Amsterdam: Amsterdam University Press, 2013), 237-48; Louis Manière, Maël Crépy et Bérangère
Redon. “Geospatial Data from the “Building a Model to Reconstruct the Hellenistic and Roman Road
Networks of the Eastern Desert of Egypt, a Semi-Empirical Approach Based on Modern Travelers’
Itineraries.” Journal of Open Archaeology Data 8 (2020): article 7; Alvise Matessi, “The ways of an
empire: Continuity and change of route landscapes across the Taurus during the Hittite Period (ca.
1650-1200 BCE),” Journal of anthropological Archaeology 62 (2021): [Link]
science/article/pii/S027841652100026X?via%3Dihub; etc.
41. Sandrine Robert et Nicolas Verdier, “Pour une recherche sur les routes, voies et réseaux...,” Les
Nouvelles de l’archéologie 115 [Du sentier à la route. Archéologie des réseaux viaires, éd. Armelle
Bonis et Sandrine Robert] (2009): 5-8; Magali Watteaux, “La grille rhumboïdale. Une méthode d’analyse
des trames routières,” site web Formagraire: [Link] 2010; Magali
Watteaux, “The Road Network in the Longue Durée: A Reading Key of the History of Territories,” Open
Archaeology 3 (2017): 149-74; Sandrine Robert, “Vers un nouveau modèle analytique en archéologie
routière,” Revue Archéologique de Narbonnaise 49 [Actes du colloque Voies, réseaux, paysages en
Gaule, en hommage à Jean-Luc Fiches] (2021): 477-91. Il s’agit là d’une simple sélection.
 Présentation 17

du Portugal ayant constitué al-Andalus, ce type d’approche n’en est encore qu’à ses
balbutiements,42 fait d’autant plus regrettable que l’intensité des liens établis entre
les deux rives du détroit durant tout le Moyen Âge, imposerait d’engager des études
comparatives.43
Au regard des pays de l’Europe chrétienne, ceux relevant de la Dār al
Islām – et plus concrètement ceux d’Occident – présentent un certain nombre de
caractéristiques devant impérativement être prises en compte pour toute étude
approfondie des réseaux viaires médiévaux. Tout d’abord, l’implication du pouvoir
politique du moment dans la construction, l’entretien et le maintien de la sécurité des
routes ne répond pas seulement aux nécessités de contrôle du pays, des populations
et des flux commerciaux, mais aussi à des impératifs religieux. En effet, les allusions
aux chemins sont nombreuses dans le Coran où ils sont considérés comme œuvre
de Dieu destinée à éviter l’égarement des croyants.44 Le calife (ou son représentant)
est donc tenu de tenir ce rôle pour le bien de la communauté. On ne s’étonnera pas,
cependant, que le premier bénéficiaire des aménagements réalisés soit très souvent le
souverain lui-même. Pour al-Andalus, ce n’est pas un hasard si les quelques mentions
de ce type de travaux dans les sources écrites ont trait aux chemins et aux ponts des

42. Comme en témoigne Eneko López de Marigorta, “La vía califal entre Córdoba y Toledo.
Propuesta metodológica de integración de la ruta a su entorno físico mediante SIG,” Arqueología y
Territorio Medieval 19 (2012): 33-58.
43. Dès le milieu du siècle dernier, des travaux plus conventionnels ont cependant porté leurs fruits
depuis la reconstitution des principaux itinéraires par Félix Hernández jusqu’à ceux de Francisco
Franco Sánchez sur les routes en elles-mêmes: Félix Hernández Jiménez, Estudios de geografía
histórica española. Tomo I (Madrid: Ediciones Polifemo, 1994), Félix Hernández Jiménez, Estudios
de geografía histórica española. Tomo II (Madrid: Ediciones Polifemo, 1997). Il s’agit de réédition
d’articles initialement publiés entre 1958 et 1973); Francisco Franco Sánchez, “La responsabilidad
de los cadíes en la reparación y mantenimiento de los ‘espacios viales’ de Al-Andalus,” Anuario
Jurídico y Económico Escurialense XXVI, I [Homenaje a Fray José López Ortiz, O.S.A. (1898-
1992)], (San Lorenzo de El Escorial: Ediciones Escurialenses, 1993), 343-60; Félix Hernández
Jiménez, “La caminería en al-Andalus (ss. VIII-XV J.C.): Consideraciones metodológicas, históricas
y administrativas para su estudio,” TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones 9 (2005): 34-64.
On pourra consulter également de nombreux articles d’intérêt plus ponctuel, par exemple: Alfonso
Carmona, “Las vías murcianas de comunicación en época árabe,” in Caminos de la Región de Murcia.
Función histórica y rentabilidad socioeconómica (Murcie: Consejería de Política Territorial y Obras
Pública, 1989), 152-66; Maribel Fierro et Luis Molina. “Caminos de al-Andalus, Al-Andalus y la
Historia,” 2020 [Link] Carlos Gozalbes Cravioto et Enrique
Gozalbes Cravioto. “Los caminos almohades hacia las Navas,” in Las Navas de Tolosa 1212-2012,
éd. Patrice Cressier et Vicente Salvatierra Cuenca (Jaén: Universidad de Jaén, 2014), 171-82; María
Jesús Rubiera Mata, “El vocablo árabe sikka en su acepción de vía y de sus posibles arabismos en la
toponimia hispánica: Aceca, Seca y Villa Seca,” Sharq Al-Andalus. Estudios Árabes 3 (1986): 129-32;
Jésus Zanón, “Un itinerario de Córdoba a Zaragoza en el siglo X,” Al-Qantara 7, 1 (1986): 32-52;
Juan Zozaya, “Caminería en época omeya,” in Atlas de caminería hispánica. I. Caminería peninsular
y del Mediterráneo, éd. Manuel Criado del Val (Madrid: Fundación de la Asociación Española de
la Carretera, 2012), 142-7; etc. Plus récemment et plus ambitieux à échelle régionale: Joan Negre,
Calçades, camins i carreres. Beu historia sobre l’origen de la xarxa viària de les comarques Centrals
Valencianes (Gandia: CEIC Alfons el Vell, 2018).
44. Voir par exemple Franco Sánchez, “La responsabilidad de los cadíes.”
18 Patrice Cressier

environs de Cordoue et plus précisément du territoire s’étendant entre cette vieille

métropole et la ville nouvelles de Madīnat al-Zahrāʾ.45
Au Maroc, où le pouvoir s’est exercé durant de longues périodes de façon
itinérante (plus particulièrement sous les califes almohades et les sultans mérinides),46
le contrôle et la praticabilité des routes constituaient plus que jamais une nécessité
absolue. En témoignent encore les vestiges d’aménagements almohades reconnus
sur l’itinéraire Marrakech-Rabat-Détroit (reprenant d’ailleurs ceux déjà mis en place
par les Almoravides). Mais une autre spécificité des sociétés du Maghreb médiéval
est le poids des structures tribales et, en chaque moment, l’équilibre des forces entre
l’État et ces différents groupes: les routes deviennent alors un enjeu essentiel.
Enfin un trait commun à toutes les régions de l’Afrique du Nord est la
disparition du transport par traction animale à la fin de l’Antiquité au profit du seul
animal bâté. Grosso modo, cet abandon de la roue a correspondu chronologiquement
avec l’introduction du dromadaire, ce qui a encouragé Richard W. Bulliet à voir
en cette coïncidence un processus de cause à effet.47 Les faits sont sans doute plus
complexes, ne serait-ce que parce que le dromadaire n’est guère adapté aux sentiers
des montagne de l’Atlas ou du Rif et que, comme le rappelle Aomar Akerraz dans
ce volume, même en époque maurétanienne et romaine, l’usage de véhicules à
roues (chars ou charrettes) était, au mieux, limité aux seules villes et à leurs proches
périphéries. En ce qui concerne la matérialité des routes, en tout cas, il n’y a donc pas
de rupture avec la conquête arabo islamique qui a sans doute favorisé l’expansion
géographique du “vaisseau du désert.”48

45. Ibn Ḥayyān, Crónica del califa ‘Abderraḥmān III an-Nāṣir entre los años 912 y 942 (Muqtabis V),
trad. María Jesús Viguera et Federico Corriente (Saragosse, Madrid: Anubar, Instituto Hispano Árabe
de Cultura, 1981), 317. L’archéologie a fourni un nombre considérable d’informations sur ce réseau
viaire “princier” local: Antonio Vallejo Triano, La ciudad califal de Madīnat al-Zahrā’. Arqueología de
su arquitectura (Cordoue: Editorial Almuzara, 2010), 81-92; repris en partie par Desiderio Vaquerizo
Gil, “Infraestructuras viarias y de comunicación,” in Arqueología de Madinat Qurtuba. Reflexiones,
novedades, historias, éd. Desiderio Vaquerizo Gil et Javier Rosón Lorente (Cordoue: Casa Árabe -
Diputación de Córdoba, 2022), 127-35.
46. Voir, par exemple: Jocelyne Dakhlia, “Dans la mouvance du prince: la symbolique du pouvoir
itinérant au Maghreb,” Annales ESC 3 (1988): 735-60; Maribel Fierro, “Algunas reflexiones sobre el
poder itinerante almohade,” e-Spania 8 (2009): [Link] Mehdi
Ghouirgate, L’ordre almohade (1120-1269). Une nouvelle lecture anthropologique (Toulouse: Presses
universitaires du Midi, 2014) 311-55; Yassir Benhima, “Gouverner en mouvement: le pouvoir itinérant
dans le Maghreb mérinide (milieu du XIVe siècle),” in Gouverner les hommes, gouverner les âmes.
XLVIe Congrès de la SHMESP (Montpellier, 28-31 mai 2015) (Paris: Éditions de la Sorbonne, 2016)
[Link]
47. Richard W. Bulliet, The camel and the wheel (Cambridge: Harvard University Press, 1975).
L’idée est reprise par le même auteur dans un forum en ligne en 2022, sous un titre plus explicite encore:
“When and How Did Late Antiquity Turn into Early Medieval? A Transport Perspective,” [Link]
[Link]/s/ab22fe1900 [Dernière consultation le 15 septembre 2023].
48. Mais, sans la possibilité d’un charroyage (et donc de pistes adaptées), comment expliquer, par
exemple, le transport d’Alméria à Marrakech de la cuve de marbre de ‘Abd al-Malik b. al-Manṣūr,
sculptée à Cordoue en 392/1002 et remployée à la grande mosquée de la nouvelle capitale almoravide?
 Présentation 19

Dans ces conditions quelles sont les questions que posent encore les routes
médiévales du Maroc aux historiens et aux archéologues (et auxquelles nous aurions
aimé apporter quelques réponses)? Elles sont si nombreuses que je me limiterai
ici à en proposer une liste très abrégée. Il est tout d’abord impératif de raisonner
sur la longue durée: si un héritage romain est probable sur une petite partie du
Maroc, ailleurs il serait bon de vérifier l’origine protohistorique de certaines voies
et, d’une certaine façon, l’historique de leur mise en place.49 La réflexion doit
assumer d’être diachronique, visant à mettre en évidence l’évolution, voire les
mutations, des réseaux viaires au cours du seul Moyen Âge, débouchant à terme sur
une cartographie historique globale de ces réseaux. Pour ce faire, la reconstitution
des itinéraires anciens doit être généralisée à l’ensemble du territoire, à partir des
textes médiévaux bien sûr, mais aussi de tout autre type d’indices relevant de
disciplines variées (archéologie, géomorphologie, ethnographie, etc.). Ce repérage
des itinéraires mettrait en évidence une éventuelle hiérarchie des routes et chemins,
et devrait aller de pair avec la reconstitution des tracés eux-mêmes, car itinéraire et
tracé sont deux choses bien différentes; pour ces derniers s’impose le recours aux
nouvelles méthodologies de l’archéogéographie (et le recours à de nouveaux notions
comme celle des Least-cost Networks).50
La matérialité de la route reste une grande inconnue, non seulement celle de la
chaussée elle-même ou ce qui en tient lieu, mais aussi celle des ouvrages d’art qui la
ponctuent; un simple inventaire des ponts anciens du Maroc reste ainsi à faire, pour
ne pas parler des études de cas nécessaires, ou encore d’enquêtes sur la question
des péages.51 Les étapes principales (manzil-s) devaient comporter des structures
d’hébergement des voyageurs, tout comme en Orient (caravansérails, khān-s ou
fundūq-s), mais nous en ignorons encore tout pour le Maghreb, qu’il s’agisse des
solutions architecturales ou des modes de gestion; nous disposons tout au plus de
quelques informations sur l’aménagement de certains points d’eau (citernes en
particulier).52

49. Sur les (très) grands traits de la genèse du réseau viaire du Maroc: Frédéric Abécassis, “La mise en
place du réseau routier marocain: aperçu historique,” in De l’Atlas à l’Orient musulman. Contributions
en hommage à Daniel Rivet, dir. Dominique Avon et Alain Messaoudi (Paris: Karthala, 2011), 85-97.
50. Imela Herzog, “Least-cost Networks.” Au Maroc, l’étude de l’interaction route/parcellaire, si
utile lorsque l’on a recours à la télédétection en Europe du Nord, est rendu plus complexe du fait de
l’inexistence de parcellaires orthonormés jusqu’à l’époque moderne: Jean Le Coz, Les tribus Guichs au
Maroc. Essai de Géographie agraire. Extrait de la Revue de Géographie du Maroc 7 (1965).
51. Sur la question des ponts et de leurs constructeurs, une contribution à ce dossier était prévue. Son
auteur ne put malheureusement concrétiser son projet.
52. Rappelons, sur ce point particulier l’apport de Charles Allain, “La route impériale de Maroc à Sala.”
Il est curieux de constater qu’en Algérie, dans la seconde moitié du XIXème siècle, ces préoccupations
sont encore de pleine actualité: Anonyme, Itinéraires des routes de l’Algérie, avec l’indication des
étapes, des grand’haltes, caravansérails et des ressources en vivres, eaux, bois, fourrages, etc. Publiés,
d’après les documents officiels. Province de Constantine (Alger: Librairie Bastide, 1865).
20 Patrice Cressier

Il conviendrait de systématiser, à partir des sources textuelles, l’étude des

relations entre la route et l’État, qu’il s’agisse de dynamiser, faciliter et sécuriser
les échanges commerciaux, de maximaliser l’efficacité de la poste sultanienne,
ou de rendre plus fluide le déplacement des armées ou de la mahalla. On admet
généralement que, durant tout le Moyen Âge, le pouvoir en place a à cœur d’établir
au long des voies principales des fortifications destinées au contrôle et à la protection
des circulations. Si cela semble être démontré, à grands traits, dans le cas de certaines
qaṣba-s alaouites, il est loin d’en être de même pour les époques antérieures. Quant
au rôle des tribus et des communautés villageoises tout est à apprendre, ce pour
quoi l’approche ethnographique régressive serait d’une grande utilité. D’autres
problématiques, enfin, mériteraient d’être explorées: les routes de pèlerinage et leur
influence sur la topographie religieuse, la concurrence ou la complémentarité entre
les voies fluviales ou maritimes et les voies terrestres, etc. Sur toutes les questions
évoquées ci-dessus, des comparaisons systématiques avec les espaces géographiques
voisins (al-Andalus, Maghreb central, Ifrīqiya) sont nécessaires et devraient apporter
un éclairage nouveau.
Les chercheurs qui ont participé à ce dossier ne prétendent pas avoir comblé
ce profond fossé des connaissances sur la route médiévale maghrébine, loin de là.
Mais, ayant eu à réfléchir à la question au cours de leurs propres travaux, ils ont
abordé le sujet sous des angles divers et tracé ainsi de premières pistes – jeu de
mot facile et donc inévitable – pour y contribuer. Pour partir d’un bon pied dans
la compréhension des chemins médiévaux, Aomar Akerraz expose tout d’abord un
bilan très éclairant sur les voies romaines du Maroc (itinéraires, tracé, matérialité,
permanences, originalité par rapport au reste du Maghreb): la Tingitane constitue
un cas très particulier. Sans jamais oublier les aspects moins connus des routes des
régions étudiées, trois contributions font le choix classique de traiter des itinéraires
à partir d’une combinaison, en proportion variable, des données textuelles et
archéologiques; elles permettent les comparaisons transméditerranéennes évoquées
plus haut. À partir de sources écrites chronologiquement proches des faits et de ses
propres prospections, Mohamed Belatik travaille, pour sa part, sur un vaste espace
du Maroc septentrional, ayant correspondu au Xème siècle à l’émirat autonome des
Banū Abī al-‘Āfiya. Au-delà d’un axe principal (le “couloir de Taza”), la gestion
globale de leur territoire par ces émirs associa fondations urbaines, réseaux castraux
et viaires ainsi que quelques implantations portuaires en un tout d’une grande
cohérence. Dans les deux cas ibériques, l’héritage romain est fort. Pour le Gharb al-
Andalus, sur lequel aucune étude de synthèse de ce type n’avait été tentée, Santiago
Macias s’attache en particulier à corriger l’identification et la localisation de divers
toponymes médiévaux situés aux nœuds du réseau routier. Au Sharq al-Andalus,
sur une zone plus réduite, Joan Negre montre la coexistence d’un réseau majeur
héritier de Rome, mais subissant certains déplacements d’axes, et un autre, “mineur,”
étroitement lié à la colonisation progressive de l’hinterland montagneux en époque
 Présentation 21

islamique et à l’émergence d’établissements fortifiés proto-urbains. Nous ramenant

au Maroc, mais au sud de l’Atlas cette fois, Jean-Pierre van Staëvel et Abdallah Fili se
penchent sur l’évolution, au cours de plusieurs siècles, des grands axes de circulation
du Sous – et depuis le Sous vers l’extérieur – au fil des changements politiques et
des choix économiques. Ils insistent auparavant sur une double nécessité pratique:
le recours à une approche multiscalaire pour une lecture fiable des réseaux et le
développement d’une véritable archéologie de la matérialité de la route et de ses
structures annexes. Prenant pour base une œuvre d’al-Idrīsī longtemps considérée
mineure, Chloé Capel et Guillaume Chung-To, croisent données textuelles et donnés
planimétriques quantifiées, afin de proposer une cartographie des itinéraires anciens
et de mieux comprendre les modalités de leur implantation et de leur évolution.
Chemin faisant, ils remettent en question bon nombre d’idées reçus sur certains
de ceux-ci. Deux contributions s’intéressent ensuite au Haut Atlas, dont l’on sait
que le franchissement – inévitable pour relier les zones sahariennes aux métropoles
du Maroc central et septentrional – a constitué un problème récurrent au cours des
siècles.53 Abdessalam Amarir nous éclaire sur l’ancienneté de la toponymie des cols
principaux et donc des pistes qui les empruntaient. Abdelaziz Touri et Mohamed
Hammam exploitent quant à eux un document d’archive privée, nous plongeant dans
la quotidienneté des caravanes qui, jusqu’à il y a peu, transitaient par l’un de ces
cols majeurs. Ils mettent ainsi en évidence l’intérêt de ce type de documentation
encore sous-exploitée. Ma propre contribution porte sur un tronçon de route dont la
finalité nous échappe, hélas, mais dont l’étude des ponts qui la jalonnent permet d’en
préciser la chronologie – à situer dans le cadre de l’émirat autonome de Chefchaouen
– et aboutit à un constat révélateur sur les promoteurs mêmes de l’entreprise. À la
suite de ce texte, l’analyse épigraphique menée par María Antonia Martínez Núñez
de l’inscription conservée sur l’un de ces ponts apporte des informations précises et
novatrices concernant ces derniers. Enfin, Hicham Rguig trace la toile des itinéraires
suivis par les dépouilles mortelles de savants illustres, de sultans et de leur parentèle,
au cours de plusieurs siècles, depuis ou vers al-Andalus ou le Maghreb central. Deux
pôles s’y distinguent, Marrakech et Shālla (Rabat).
Je suis reconnaissant aux auteurs de s’être lancés avec moi dans cette aventure.
Puissent nos premiers pas sur les chemins du Maroc médiéval susciter des vocations
et inciter d’autres chercheurs à se joindre au petit noyau ainsi constitué, pour mieux
comprendre la genèse, le fonctionnement, l’impact et les spécificités de la route
médiévale au Maghreb,54 pour renouveler aussi les méthodes d’approche.
Quelques mots de conclusion pour rappeler que, comme coordinateur, je reste
le seul responsable des lacunes et des défauts éventuels de ce dossier. L’un de ces

53. Voir Jean Célérier, L’Atlas et la circulation au Maroc, Hespéris VII, 4 (1927): 447-97.
54. L’extension à l’ensemble du Maghreb s’impose. En amont de ce projet, les tentatives d’intégrer
des collègues de Tunisie et d’Algérie au présent dossier n’ont pas été couronnées de succès.
22 Patrice Cressier

défauts – le lecteur en jugera – est que l’extension de certains textes peut paraître
excessive. Considérant l’intérêt et la nouveauté du sujet, l’équipe de rédaction
d’Hespéris-Tamuda a choisi d’assumer cet excès. Pour cela et pour son soutien
permanent, je ne saurais assez la remercier ici.
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De l’Atlas à l’Orient musulman. Contributions en hommage à Daniel Rivet, dir.
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